Opinião de José Carlos Pereira
Nem uma coisa nem outra. O desafio – que prefiro não chamar ‘problema’, para ser mais soft – são mesmo as pessoas e os seus comportamentos. E o comportamento humano, no que diz respeito à necessidade de posse e de utilização intensiva de veículos individuais, é difícil de explicar.
Neste artigo, tento demonstrar, de forma simples, o que penso. Vamos, então, a isto… e permitam-me alguma polémica à mistura, pois sou assim ‘por vocação’!
Reconheço e assumo que os veículos elétricos (VE) são superiores aos antecessores, movidos a combustíveis fósseis (VC), em quase todos os aspetos. Mas reforço – como já o fiz por aqui em artigos anteriores – que os motores elétricos são apenas uma fonte de energia, e não a panaceia que o mundo ‘verde’ e do ‘carbono zero’ quer vender. Adoramos comprar, mas não gostamos que nos vendam ou nos empurrem uma ideia ‘pela goela abaixo’!
Obviamente, num formato maioritariamente elétrico, o modelo global de consumo de energia agradece (ver o meu artigo de fevereiro aqui na Revista). A questão não está na energia que alimenta os veículos, mas sim na necessidade que temos de os ter e na forma como, exageradamente, os utilizamos para nos movermos. Logo, a questão é a modalidade de transporte e mobilidade, com as nossas vidas (e deslocações) a serem movidas a carros – não será assim? E, para isso, não mudamos o meio de transporte, mas apenas o combustível. Já pensou nisto?
Resolver os problemas dos antigos VC com os novos VE (embrulhados numa tecnologia verde), para além de novas e dispendiosas infraestruturas de rede de alimentação – apenas para veículos individuais –, ilustra o caminho que estamos a traçar: a contínua dependência do automóvel tal como o conhecemos.
A libertação da cultura do carro requer pensar a mobilidade, das bicicletas ao pedonal, com ênfase muito maior no transporte público. E, acima de tudo, um reconhecimento de que o espaço das cidades mais inteligentes (smart cities) deve pertencer às pessoas, não aos veículos. Ou seja, políticas que reduzam a quantidade de veículos em certas zonas podem ser mais eficazes do que políticas que incentivem a adoção dos VE.
E não estou a ser cínico nem a tentar colocar em causa a estratégia dos fabricantes e das grandes marcas automóveis. Bem pelo contrário: sei que têm investido umas centenas de milhares de milhões de euros para criar um futuro mais elétrico e, para os próximos anos, têm em plano lançar centenas de novos modelos elétricos. Julgo é que vale a pena lembrar que um futuro totalmente eletrificado é ainda uma visão (pela dimensão atual de vendas sobre o total vendido) e não tanto uma certeza.
Das informações que recolhi junto de especialistas, fiquei com algumas certezas e trend lines que partilharam comigo e que vos deixo aqui em primeira mão: a descarbonização do Transporte Individual (TI) será o novo paradigma (com base em economia circular e autoprodução de energia); a tendência do hidrogénio em vários modelos de bateria (pilha) e combustão; uma last mile com pedonalização e modos suaves; os transportes urbanos tendem para o elétrico, seja em TI ou em Transporte Coletivo (TC); no perímetro urbano vai dominar uma abordagem elétrico/híbrido/hidrogénio; o longo curso será movido a hidrogénio/gás natural até 2035; e no TC, cada vez mais hidrogénio, sendo que o gás natural está assumido como combustível de transição até 2035.
Deixo também quatro caminhos para diminuir as emissões de carbono nas cidades, tendo por base a mobilidade verde: uma realocação estratégica da rede rodoviária para ciclovias e trânsito pedestre; prioridade nos cruzamentos para os modos sustentáveis e suaves; mudança na forma como pagamos pela utilização de veículos motorizados nos estacionamentos; e redução da intensidade das emissões do transporte motorizado, seja pela adoção de veículos elétricos (VE), seja pelo tipo de energia que consomem na rede.
No entanto, algumas questões se colocam: os VE vão tornar-se mais convenientes e funcionais para atrair mais compradores e fãs? Os fabricantes, que ainda dependem de alguns modelos para gerar receitas, podem ganhar dinheiro com os modelos elétricos? Como podemos lidar com as desigualdades no mercado? E o preço dos VE vai ficar mais competitivo amanhã? Como recuperar os fluxos pré-pandemia do TC no curto prazo? Que incentivos estão em curso para as cidades e para que se invista mais em mobilidade sustentável?
Outros dados relevantes que nos traz a neurociência são estes: sabemos, hoje, que “95% das tomadas de decisão diárias são de motivação inconsciente” e que “85% das tomadas de decisão de compra são emocionais e apenas 15% são racionais” (Gerald Zaltman). Acredito mesmo que, no limite, até tomamos decisões puramente emocionais e que, por mais irracionais que sejam, tentamos justificá-las racionalmente mais à frente, mesmo que se apresentem como desastrosas.
O tema não é simples. Aceitar a mudança e adaptação é bem mais saudável do que combatê-la, pois permite avançar. Como tudo, esta nova mobilidade mais verde é um processo e uma transformação nos comportamentos (coletivos e individuais). E esse comportamento humano, nas suas necessidades e desejos, continua ainda um mistério… principalmente na necessidade da utilização do transporte individual em detrimento de outros.
Pense nisto sempre com a ressalva de que até a Ciência nasce da falta de consenso e de visões diferentes sobre como resolver um mesmo problema!
PS: e enquanto escrevia este texto tive a feliz notícia de que os stands podem reabrir no dia 15 de março. Logo, e não resistindo à ironia, apressem-se a ir comprar o vosso carro!