A EDP anunciou que 2021 foi o ano com maior crescimento na utilização da sua rede pública de carregamento. Foram realizados em Portugal mais de 178 mil carregamentos, 300% a mais do que o que tinha sido registado no ano anterior.

De acordo com a empresa, nestes carregamentos os veículos foram abastecidos com mais de 2 GWh energia elétrica, quatro vezes mais do que em 2020. O necessário para percorrer 15 milhões de quilómetros sem utilizar combustíveis fósseis, o equivalente a completar 375 voltas ao planeta Terra de carro elétrico, sem emitir CO2, ou percorrer mais de 1.000 vezes a maior distância terrestre do planeta, entre Sagres, em Portugal, e a cidade russa de Khasan.

Em comunicado, a EDP afirma que, em 2021, reforçou o compromisso com o desenvolvimento da mobilidade elétrica em Portugal e Espanha, tendo aumentado significativamente o número de soluções disponíveis na rede pública. Em Portugal, a empresa chegou aos mais de 1.100 pontos contratados, cerca de 400 a mais do que no ano anterior, em mais de 120 municípios. Em Espanha, a EDP cresceu para 478 pontos contratados.

No total da rede ibérica, foram efetuados carregamentos de quase 3 GWh, suficientes para percorrer mais de 18 milhões de quilómetros com eletricidade. Foram evitadas mais de 2 mil toneladas de CO2 pelos utilizadores de veículos elétricos em Portugal e Espanha. No Brasil, onde a EDP também está a desenvolver soluções de mobilidade elétrica, foram registados mais de 7.500 carregamentos, com um consumo de 121 MWh, um aumento de 142% em relação ao 2020.

Em 2022, a empresa declara que continuará a apostar neste setor fundamental da transição energética e, em Portugal, tendo acabado de colocar em operação o seu primeiro hub de mobilidade elétrica na cidade de Lisboa, junto ao Estádio da Luz. O parque reúne no mesmo espaço pontos de carregamento com diferentes potências, do carregamento normal (22kW), ao rápido (50kW) e ultrarrápido (160kW) – o primeiro ponto ultrarrápido da capital portuguesa, que permite abastecer energia suficiente para 100 quilómetros em apenas 10 minutos. Estes sete pontos de carregamento reforçam a parceria da EDP com o Sport Lisboa e Benfica “para oferecer soluções de mobilidade sustentável aos visitantes e colaboradores da instituição e das zonas comerciais próximas”.

Cientistas da École Polytéchnique Féderale de Lausanne (EPFL) desenvolveram um método inovador e quase instantâneo de produção de hidrogénio a partir de biomassa, que maximiza o potencial de conversão de energia entre as duas fases. A solução dos investigadores da EPFL é mais eficiente, conseguindo extrair hidrogénio de cascas de banana, em milissegundos e sem recurso a equipamentos sofisticados.

O aquecimento da biomassa a temperaturas extremas produz um gás – uma mistura de hidrogénio, metano, monóxido de carbono e outros hidrocarbonetos, chamada gás de síntese – e um sólido, carvão vegetal. Esta conversão de biomassa em energia pode dar-se por gaseificação, aquecendo a biomassa a temperaturas na ordem de 1.000º C, ou por pirólise, um processo semelhante, mas a temperaturas mais baixas – 400º a 800º C – com pressões até 5 bar em atmosfera inerte.

Este processo de pirólise pode ser lento, rápido ou ultra-rápido (flash). Os dois primeiros produzem maior quantidade de carvão; o último, que ocorre a uma temperatura de cerca de 600ºC produz maior quantidade de gás, mas exige reatores especiais, capazes de lidar com temperaturas e pressões elevadas.

A maioria dos métodos para a produção de gás de síntese consome muita energia ou tempo, mas o método desenvolvido em Lausana é um novo método de pirólise flash, em que a biomassa é reduzida a um pó fino, que é depois exposto, à pressão ambiente num ambiente inerte, a uma lâmpada de xénon. Numa questão de milissegundos, o pó de biomassa é convertido em gás de síntese e carvão vegetal: a luz branca da lâmpada fornece uma fonte pulsante de energia de alta potência, que é absorvida pela biomassa e desencadeia instantaneamente uma conversão fototérmica.

No estudo, publicado na revista Chemical Science, os cientistas afirmam que cada quilograma de casca de banana seca pode produzir cerca de 100 litros de hidrogénio e 330 gramas de carvão . O processo também funciona com grãos de café, espigas de milho, cascas de laranja e cascas de coco.

O carvão vegetal pode servir como fertilizante ou no fabrico de elétrodos condutores para alguns aparelhos eletrónicos, o que significa que este método de produção de hidrogénio implica virtualmente zero resíduos.

O uso de biomassa como fonte de combustível também ajuda a eliminar a questão ambiental relacionada ao desperdício de alimentos. A decomposição de alimentos em aterros produz metano e CO2, contribuindo para o efeito de estufa. Recorrer a esses resíduos para produzir combustível de hidrogénio é uma solução para as emissões nocivas dos aterros sanitários e queima de combustível.

A East Japan Railway Company (JR East), um dos principais operadores de caminhos-de-ferro do Japão, está a testar baterias reutilizadas de Nissan Leaf para operar os dispositivos de travessias ferroviárias. A 4R Energy Corporation é o parceiro da Nissan para este projeto no Japão.

As travessias ferroviárias são essenciais para a operação dos comboios e para a segurança rodoviária e as companhias ferroviárias instalam unidades de alimentação de emergência em cada travessia para garantir que funcionam corretamente em todos os momentos, como, por exemplo, durante trabalhos de manutenção programados e falhas temporárias de energia. Atualmente, estas unidades de alimentação de emergência utilizam pilhas de chumbo ácido, no entanto, a JR East começou a substituí-las por baterias usadas de automóveis Nissan Leaf em 2021, com a primeira a ser instalada na passagem de nível de Atago, na Linha Jōban, província de Fukushima.

A bateria de ião lítio do Nissan Leaf retém 60 a 80% da sua capacidade de armazenamento de eletricidade no final do seu ciclo de vida no automóvel, podendo esta capacidade ser direcionada para outras aplicações, como baterias de substituição de outros automóveis ou baterias estacionárias. A reutilização das baterias dos automóveis pode reduzir as emissões de CO2 e o uso de recursos raros associados à produção de novas baterias.

Para Kaito Tochihara, investigador-chefe no centro de I&D do sistema ferroviário do Japão Oriental, a passagem de baterias de chumbo ácido para as baterias recondicionadas de ião lítio dos Nissan Leaf não só promove a sustentabilidade, como também permite usufruir do melhor desempenho destas baterias. Em comparação com as baterias de chumbo ácido, as de ião lítio reutilizada requerem apenas 1/3 do tempo de carregamento. São também muito mais duradouras, com uma segunda vida média de 10 anos, em comparação com 3-7 anos das baterias usadas anteriormente.

Tochihara acrescenta: “Com as baterias de chumbo ácido, temos de visitar periodicamente as travessias ferroviárias para verificar o estado de carga e alguma possível deterioração. No entanto, com baterias de ião lítio reutilizadas, existe um sistema de controlo ligado, semelhante ao de um EV, para que possamos verificar remotamente o estado da bateria. Isto conduz a melhores padrões de manutenção”.

Como em qualquer outro automóvel, se um raio atingir um EV, a eletricidade é conduzida para o chão através do corpo do automóvel. Isto evita que uma tensão súbita e alta atinja a bateria. No entanto, numa travessia ferroviária, a bateria está ligada por cabos a dispositivos como barreiras, alarmes e equipamentos de controlo. Se os relâmpagos ‘caírem’ nas proximidades, a eletricidade pode ser conduzida diretamente para a bateria através desses cabos. Para permitir que as baterias resistam a estes choques, foram aplicadas modificações na infraestrutura de controlo da bateria logo na fase de desenvolvimento. Adicionalmente, antes de passar à fase experimental numa travessia ferroviária, a JR East, a 4R Energy Corporation e instituições independentes de teste realizaram uma variedade de ensaios operacionais.

Além da travessia ferroviária de Atago, há planos para testar as baterias noutras travessias ferroviárias nas linhas Jōban e Mito. Estes testes analisarão o efeito de picos de relâmpagos e outros fatores ambientais nas baterias numa ampla gama de situações.

Os testes iniciais estão agora no primeiro período inverno e Kaito Tochihara está entusiasmado: “nesta altura do ano há muitas tempestades, relâmpagos e tufões. Continuaremos a analisar o desempenho da bateria, baseando-nos nos resultados iniciais promissores, mas também usaremos a informação recolhida junto de quem mantém as travessias ferroviárias, tornando a sua utilização mais segura”.

O Aiways U5, que começará a ser comercializado em Portugal no segundo trimestre de 2022, terminou com sucesso um dos mais exigentes desafios de condução da Europa, o eNordkapp. Uma competição implacável para veículos elétricos, que percorre um trajeto de 7.000 km com início em Flensburg, na Alemanha, chega ao Cabo Norte, na Noruega, e volta depois para sul, pela Suécia, até Lübeck, novamente na Alemanha. As equipas enfrentam tempestades de neve, dias curtos, pisos de gelo e temperaturas que podem chegar aos -20ºC.

No eNordkapp, o desafio não é cruzar a linha de meta em primeiro lugar ou cumprir a maior distância, mas antes completar um teste de resistência e resiliência. O percurso é concebido especificamente para confrontar cada EV com um conjunto de condições adversas para o levar ao limite.

O SUV U5 da Aiways fez este ano a sua estreia na competição, naquela que foi a décima edição da prova. O evento contou com a participação de 19 equipas, cada uma delas com um modelo EV diferente. Ao voltante do U5 esteve o alemão Dennis Schulmeyer, diretor-geral da empresa de tecnologia de carregamento Lade, que escolheu como copiloto o seu amigo Manuel Zagovec. 

O piloto afirmou que “[o] U5 demonstrou ser o automóvel perfeito para esta prova. Não só se revelou extremamente confortável para quem passa horas ao volante, como registou boas prestações em condições desfavoráveis. É verdade que as prestações dos automóveis elétricos se alteram com o tempo frio, mas o U5 mostrou-se excecionalmente capaz e demonstrou ser uma ferramenta poderosa para a nossa equipa nesta prova. Uma enorme vantagem para nós foi a rapidez com que um EV consegue gerar calor no habitáculo, algo que foi fundamental naquelas noites em que o termómetro se aproximou dos 20 graus negativos”.

A Noruega possui uma infraestrutura de carregamento alargada, o que permitiu ao U5 realizar todas as paragens para recarregar as baterias em menos de uma hora, graças à disponibilidade de postos de carregamento, mesmo nos locais mais remotos. No entanto, as condições atmosféricas adversas e de piso impediram que o veículo percorresse mais de 500 km por dia.

Segundo o comunicado, mesmo nas ocasiões em que o frio e a resistência ao rolamento exigiram mais da bateria (com picos de consumo que atingiram 25 kWh/100 km), o U5 continuou a revelar-se económico e competente a navegar pelas estradas cobertas de neve, no inverno norueguês, até ao Nordkapp (Cabo Norte), o ponto mais a norte do continente europeu acessível por estrada. Ao longo dos 13 dias do evento, que teve lugar entre 27 de dezembro e 9 de janeiro, os seguidores foram mantidos atualizados através da localização em tempo real e de feeds nas redes sociais.

O eNordkapp junta-se assim a uma lista de desafios extremos superados pelo SUV da marca chinesa, que já completou as provas de endurance ED1000 e E-Cannonball, além da vitória arrecadada no Riviera Electric Challenge de 2021.

A eletrificação é um dos elementos centrais da estratégia da DS Automobiles deste o seu lançamento, em 2014. A marca francesa foi o primeiro fabricante premium a participar na Fórmula E, aproveitando o sucesso alcançado nesse campeonato 100% elétrico para suportar o seu trabalho de investigação e desenvolvimento na área da mobilidade sustentável.

Assim, para manter uma posição de liderança no mercado da eletrificação, a DS Automobiles baseia-se na experiência da DS Performance, tendo recentemente desenvolvido um protótipo que visa testar diferentes inovações a integrar nos futuros produtos da marca.  

O protótipo DS E-Tense Performance apresenta um monocoque em carbono, com uma mecânica retirada de um monolugar de Fórmula E. De acordo com a DS, a geometria da suspensão é capaz de garantir a melhor aderência possível à estrada – tal como os monolugares da Fórmula E nos circuitos urbanos, frequentemente rugosos – e em quaisquer condições meteorológicas.

De acordo com Thomas Chevaucher, diretor da DS Performance, “[o] objetivo é aplicar a experiência adquirida na Fórmula E e a experiência que trouxemos com os (…) títulos internacionais a um projeto que prevê a criação de uma viatura elétrica de elevada performance no futuro. É um laboratório que iremos utilizar para analisar o comportamento dos componentes e desenvolvê-los com vista a futura fabricação. A ideia é, também, encontrar soluções para reduzir custos, torná-las mais fáceis de produzir e aplicá-las em modelos de série. As próximas gerações da gama E-Tense irão beneficiar destes desenvolvimentos”.

A cadeia cinemática é composta por dois motores elétricos que produzem uma potência combinada de 600 kW (250 kW na frente e 350 kW na parte traseira), correspondendo a 815 cv de potência e um binário de 8.000 Nm transmitido às quatro rodas. Estes dois motores elétricos apresentam uma capacidade de regeneração de 600 kW. Ainda que, fisicamente, o DS E-Tense Performance mantenha um sistema de travagem tradicional, com discos e pastilhas, apenas o sistema de regeneração é utilizado para a travagem. 

A bateria compacta encontra-se alojada numa estrutura em material compósito de alumínio e carbono, projetado pela DS Performance, estando colocada numa posição central traseira. A bateria do protótipo foi inspirada nas corridas de monolugares elétricos e foi desenvolvida em conjunto com a TotalEnergies e a sua subsidiária Saft. Resultante de um trabalho de investigação deste parceiro, a DS adianta que esconde uma química inovadora e um sistema de arrefecimento imersivo para as células, em rutura com as tecnologias atuais, graças a um design personalizado da solução Quartz EV Fluid concebida à medida. Esta bateria traduz-se em fases de aceleração e de regeneração até um máximo de 600 kW, permitindo a exploração de novas avenidas para as gerações futuras de veículos de série.

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Quanto ao interior, a DS avança que o habitáculo foi concebido com vista à recolha de dados. Está equipado com bancos do tipo baquet de competição e um volante similaro ao utilizado na Fórmula E. O caráter premium da marca é revelado nas inserções especiais em couro preto.

Os primeiros testes com o DS E-Tense Performance começarão já a partir de fevereiro, com Jean-Éric Vergne, embaixador da linha E-Tense, e António Félix da Costa, ambos Campeões de Fórmula E, ao volante do protótipo. Seguem-se depois os testes em circuito e em estrada aberta, antes de, finalmente, serem anunciados os dados reais de performance do automóvel.

A China está a apostar fortemente nos ‘veículos de nova energia’, utilizando os Jogos Olímpicos de Inverno de 2022, em Pequim, para publicitar a sua política. Os Jogos recorrem a frotas de veículos a hidrogénio como forma de impulsionar o desenvolvimento desta energia verde. 

Estão a ser usados mais de 1.000 veículos movidos a hidrogénio nos Jogos Pequim, de acordo com a empresa Beijing SinoHytec, responsável pelo fornecimento de mais de 700. A Foton, fabricante chinês de veículos pesados, também forneceu 500 autocarros a pilha de combustível de hidrogénio para servir os distritos de Yanqing e Zhangjiakou.

De acordo com uma declaração de Liu Xiaoyan, analista do setor, a um jornal do país, os autocarros a hidrogénio para além de ajudarem a tornar as Olimpíadas mais verdes em termos de transporte, também mostram as conquistas e avanços da China em toda a cadeia industrial.

A empresas de energia PetroChina e a Sinopec construíram estações de reabastecimento de hidrogénio. Em setembro de 2021, foram abertos quatro postos de abastecimento de hidrogénio construídos pela Sinopec para dar resposta aos Jogos de Inverno, um dos quais localizado na cidade de Xiwanzi, distrito de Chongli, em Hebei, a apenas 15 quilómetros no centro olímpico. Localizado num importante centro de transportes, está equipado com três bombas de hidrogénio e tem uma capacidade de abastecimento diário de 1.000 kg.

O primeiro laboratório de testes de hidrogénio na estação foi inaugurado no distrito de Chongli no início de janeiro. O laboratório pode testar 13 indicadores típicos de hidrogénio para pilhas de combustível, que ajudarão a fornecer suporte técnico para garantir a qualidade, segurança e fiabilidade dos veículos a hidrogénio durante os Jogos de Inverno.

Wang Meiting, investigador do Instituto de Investigação do Banco da China, defende que “este projeto-piloto em larga escala ajudará a provar a estabilidade e a usabilidade dos veículos a hidrogénio” e acrescentou que a energia do hidrogénio é uma energia limpa com grande potencial de desenvolvimento. No entanto, devido ao seu custo relativamente mais alto, há, atualmente, pouca margem para promoção em larga escala.

Wang reconhece que os veículos a hidrogénio exigem um grande investimento inicial e também em investigação científica e, por isso, demonstrações como esta que está a ocorrer em Pequim podem atrair maiores investimentos. 

De acordo com o plano de trabalho de Pequim para o desenvolvimento da indústria, a capital chinesa terá uma base para a promoção em larga escala da indústria de energia de hidrogénio, um sistema industrial relativamente completo e infraestrutura de apoio, até 2025. Deverá ainda ter “cultivado” 10 a 15 empresas, líderes na cadeia industrial do hidrogénio, com influência internacional.

A China planeia construir, na região de Pequim-Tianjin-Hebei, uma cadeia industrial ligada ao hidrogénio no valor de mais de 100 biliões de yuans (mais de 13 mil milhões de euros), com 37 estações de reabastecimento de hidrogénio e 10.000 veículos a hidrogénio em utilização, até 2025. 

A Glencore aliou-se à Britishvolt, o principal investidor em tecnologias de células de bateria e I&D para reciclagem de baterias do Reino Unido.

A joint venture, que desenvolverá um ecossistema para a reciclagem de baterias no país, estará sediada numa nova fábrica de reciclagem da Britannia Refined Metals (BRM), em Northfleet, uma empresa da Glencore.

O projeto prevê um retorno à reciclagem para a BRM, garantindo empregos existentes e criando novos postos de trabalho. Uma vez concluída, a fábrica será a primeira instalação de reciclagem de baterias da Glencore e da Britishvolt no Reino Unido, com uma capacidade de processamento mínima de 10.000 toneladas de baterias de ião lítio por ano.  A instalação processará toda a sucata de fabrico de baterias da gigafactory da Britishvolt em Blyth.

Esta joint venture aproveitará a experiência de várias décadas da Glencore em reciclagem de materiais em fim de vida, como eletrónicos descartados, sucatas de cobre/liga e massa negra. Segundo o comunicado, ambas as empresas acreditam que a reciclagem de baterias é uma parte fundamental da transição energética, recuperando com eficiência os metais críticos necessários para a transição energética. O objetivo é ajudar a apoiar a criação de uma economia circular que fornece materiais e minerais reciclados de volta à cadeia de suplementos de baterias.

A parceria também pretende pesquisar como tornar a reciclagem de baterias de veículos elétricos num processo mais fácil e económico, maximizando o valor da cadeia de suplementos e influenciando a legislação, incluindo o aumento da regulamentação da reciclagem e dos requisitos ESG. Além disto, permitirá ainda que a Britishvolt ajude os seus clientes OEM no seu próprio caminho para a sustentabilidade, oferecendo oportunidades contra oscilações nos preços das matérias-primas.

De acordo com a Faraday Institution, embora grandes quantidades de baterias de ião lítio estejam disponíveis para reciclagem em 2028, não há, atualmente, instalações de reciclagem no Reino Unido. Muitos fabricantes do país exportam atualmente baterias usadas para instalações europeias, para serem recicladas.

Dados da Greenpeace também sugerem que cerca de 12,85 milhões de toneladas de baterias de ião lítio para veículos elétricos ficarão offline entre 2021 e 2030.

Um dos principais fabricantes australianos de autocarros, a Custom Denning, selecionou as estações de carregamento de autocarros elétricos e a solução digital de gestão de entreposto da Siemens para a sua frota Element. As estações de carregamento, que vão ser produzidas pela Siemens em Portugal, na sua unidade de Corroios, serão utilizadas no lançamento dos autocarros elétricos deste fabricante e estarão disponíveis para futuras encomendas dos seus clientes. 

De acordo com a Autoridade Governamental Australiana para as Alterações Climáticas, as emissões de gases de efeito de estufa dos transportes da Austrália têm vindo a aumentar todos os anos desde 1990 (exceto em 2020, devido à COVID-19). Com um peso de 21%, os veículos pesados e os autocarros representam a segunda maior parcela dessas emissões. Os governos estatais em toda a Austrália estão a encorajar a adoção de transportes com baixas emissões. O Estado de Nova Gales do Sul, por exemplo, pretende converter, até 2030, todos os seus 8.300 autocarros para zero emissões.

A unidade de carregamento SICHARGE UC da Siemens, produzida na fábrica de Corroios, fará parte da fase de ensaios de autocarros elétricos zero emissões da Custom Denning. Para este efeito, o fabricante australiano de autocarros construiu quatro protótipos do seu novo autocarro elétrico, Element. Cada autocarro experimental será entregue a um operador, juntamente com uma unidade SICHARGE UC100, capaz de fornecer até 100 kW, bem como uma solução digital de gestão de entreposto da Siemens. A Custom Denning adquiriu também um stock de unidades de carregamento SICHARGE UC100 para oportunidades futuras.

O SICHARGE UC serve toda a gama de potências de 100 a 600 kW e pode funcionar até 1.000 V. Isto garante aos operadores de autocarros uma enorme flexibilidade quando projetam entrepostos de autocarros elétricos, porque permite criar infraestruturas altamente eficientes, concebidas para ter em conta os rápidos avanços na tecnologia de baterias. Além disso, permite aos operadores de autocarros expandir de forma rentável a sua infraestrutura de carregamento com até cinco dispensadores, mais um pantógrafo por estação de carregamento.

As funcionalidades de monitorizar e reportar da solução digital de gestão de entreposto permitirão aos operadores de autocarros controlar de forma centralizada todas as unidades de carregamento e reportar facilmente os principais indicadores, incluindo as poupanças nos custos operacionais. A funcionalidade de gestão inteligente também permite fazer o carregamento programado para tirar partido de tarifas noturnas mais baixas, assegurando ao mesmo tempo que os autocarros atingem o estado de carregamento desejado no momento em que devem entrar em serviço no dia seguinte.

Os autocarros elétricos Element serão construídos na fábrica da Custom Denning, localizada em St. Marys, na parte ocidental da cidade de Sidney, Austrália. Assim que se encontre operacional, a fábrica terá capacidade para produzir 550 autocarros elétricos por ano, os quais se destinam tanto ao mercado australiano como ao mercado internacional.

A Volvo Cars e a Northvolt escolheram a cidade de Gotemburgo, na Suécia, para a construção de uma nova fábrica de produção de baterias, com o início das operações previsto para 2025.

Esta nova fábrica, que resulta de um aprofundamento da parceria com a Northvolt, fortalece a estratégia de eletrificação da Volvo, cujo objetivo principal passa por produzir e vender apenas modelos puramente elétricos a partir de 2030. 

Esta fábrica destina-se a produzir baterias mais sustentáveis que irão equipar a próxima geração de modelos elétricos da Volvo e da Polestar. Representará cerca de 3.000 postos de trabalho e a sua construção terá início em 2023.

Com uma capacidade potencial anual de até 50 gigawatt hora (GWh), será capaz de responder e suportar o fornecimento de baterias para aproximadamente meio milhão de automóveis por ano.

De acordo com a Volvo, a localização da fábrica em Torslanda, Gotemburgo, oferece vários benefícios: uma linha direta para a maior fábrica de automóveis da Volvo Cars, o acesso à infraestrutura e a um fornecimento de energia renovável, a proximidade de competências profissionais relevantes e das unidades de Investigação e Desenvolvimento da Northvolt.

Como a produção sustentável é um princípio nuclear da parceria entre a Volvo Cars e a Northvolt, a fábrica será alimentada por energia limpa, com foco na capacidade de energia renovável da região, e integrará soluções de engenharia que dão prioridade à circularidade e à eficiência de recursos.

Atualmente, a produção de baterias para os modelos 100% elétricos do Volvo Car Group representa uma parte considerável do ciclo de emissões de carbono associado a cada automóvel. Ao trabalhar com a Northvolt, uma empresa líder na produção de baterias sustentáveis, e ao ser capaz de as produzir próximo das suas unidades de fabrico na Europa, a Volvo Cars e a Polestar esperam reduzir a pegada ambiental associada a este processo.

Durante as 90 semanas do projeto V2G Açores, as baterias de uma frota de 10 Nissan LEAF e e-NV200 permitiram injetar na rede elétrica da ilha de São Miguel, nos Açores, energia suficiente para alimentar diariamente 32 residências açorianas. Este foi um dos resultados mais visíveis do projeto-piloto que testou com sucesso a inovadora tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G), que permite que os veículos elétricos deixem de ser apenas consumidores de eletricidade e possam também fornecer energia à rede elétrica quando estão estacionados.

A tecnologia V2G permite otimizar a rentabilidade de uma viatura recorrendo aos longos períodos que passa parada (90% do tempo), e foi desenvolvida com o objetivo de transformar os veículos elétricos em fontes de energia – e de receita – quando não estão em movimento. Com uma lógica descentralizada de fluxos bidirecionais, a tecnologia V2G permite que um carro elétrico carregue a sua bateria quando o preço da energia elétrica é mais barato e que descarregue a energia dessa mesma bateria para a rede elétrica ou para autoconsumo, quando o preço da energia é mais caro.

O projeto-piloto, resultado de um consórcio liderado pela Galp em parceria com a Eletricidade dos Açores (EDA) e a Nissan, iniciou-se em março de 2020 nas instalações da elétrica açoriana na ilha de São Miguel. Juntaram-se ainda ao projeto diversos provedores de serviços e parceiros estratégicos, nomeadamente a Nuvve, o INESC-TEC, a DGEG, a ERSE e o Governo dos Açores, através da Direção Regional de Energia. Foi utilizada uma frota de 10 veículos elétricos da EDA que, somando um total de 43 mil horas de operação da tecnologia V2G, permitiu a injeção de mais de 100 MWh na rede elétrica e evitar a emissão de 15,2 toneladas de CO2 para a atmosfera.

Tendo também como objetivo reunir informação e aumentar o know-how para a criação de um enquadramento legal/regulatório que permita passar de uma fase piloto da tecnologia V2G para uma fase de mercado – abrindo assim portas a novos modelos de negócio e novas abordagens para o mercado elétrico nacional –, o projeto desenvolvido nos Açores testou várias aplicações distintas desta tecnologia.

A poupança tarifária ‘Behind-the-Meter’, por exemplo, permitiu identificar que por cada veículo serão possíveis reduções até 50€ mensais na fatura da eletricidade, através do carregamento em horas de super vazio, quando a eletricidade é mais barata, e fornecimento dessa energia em horas de ponta (eletricidade mais cara). A transferência de consumos para períodos de super vazio também procurou ajudar a integrar mais produção renovável na rede. Tendo em conta que na ilha de São Miguel nos períodos noturnos existe a necessidade de fazer curtailment de eólicas – reduzir a produção de energia eólica para se ajustar à procura de energia – o carregamento dos veículos entre as 2h e as 5h da manhã visou utilizar essa energia, que não seria aproveitada, para recarregar as baterias dos veículos.

De referir ainda que as medições do estado de saúde da bateria (State of Health – SoH) permitiram quantificar o desgaste que a tecnologia V2G provoca, não se tendo verificado grandes diferenças do SoH das baterias dos veículos utilizados no projeto em comparação com viaturas com quilometragem similar que nunca realizaram V2G.