A Mercedes-Benz apresentou o seu último concept 100% elétrico, o Vision EQXX que, de acordo com a marca alemã, resulta de uma tentantiva para “quebrar barreiras tecnológicas em todos os níveis e para elevar a eficiência energética para novos patamares”.

O automóvel inclui avanços em todos os elementos da cadeia cinemática elétrica, bem como a utilização de engenharia avançada para reduzir peso e materiais sustentáveis. Equipado com um vasto leque de soluções inovadoras e eficientes, incluindo software avançado, o Vision EQXX permite explorar novos níveis de eficiência, segundo o fabricante alemão.

Parte de um abrangente programa de tecnologia, este é um dos veículos mais eficientes do planeta, em todos os aspetos. Foi projetado utilizando as mais recentes tecnologias digitais, com a agilidade de uma startup e à velocidade de um monolugar de Fórmula 1, avança o comunicado da Mercedes-Benz. 

Este novo modelo da Mercedes-Benz é assistido por software e apresenta uma interpretação progressiva dos princípios fundamentais de luxo moderno. Ao invés de aumentar o tamanho da bateria, a equipa multidisciplinar e internacional focou a sua atenção na maximização da eficiência em longos percursos. Eliminaram todos os limites à eficiência da cadeia cinemática através da densidade de energia, aerodinâmica e design de baixo peso.

O resultado, segundo a marca, é uma obra-prima de eficiência que, com base em simulações digitais internas em condições reais de trânsito, terá capacidade para percorrer mais de 1.000 km com uma única carga da bateria, atingindo um consumo de energia elétrica inferior a 10 kWh/100 km (redução superior a 9 km por kWh).

De acordo com a Mercedes-Benz, além da sua revolucionária eficiência energética, o Vision EQXX oferece respostas importantes a questões urgentes. Por exemplo, os materiais sustentáveis eliminam consideravelmente as emissões de carbono; o interface do utilizador inclui um novo ecrã integral que ganha vida com os gráficos de resposta em tempo real e abrange toda a largura do veículo; outros elementos de interface com o utilizador ajudam o veículo e o condutor a atuar em conjunto e utilizam tecnologia que imita o funcionamento do cérebro do ser humano. Para o fabricante germânico, o processo de desenvolvimento assistido por software que permitiu a criação destes elementos revoluciona a forma como os veículos elétricos são projetados.

O veículo é o resultado de um programa contínuo que fornece um plano para o futuro da engenharia automóvel. Muitas das suas funcionalidades e desenvolvimentos já estão a ser integrados na produção, incluindo a futura geração da MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture, ou Arquitetura Modular da Mercedes-Benz) para modelos dos segmentos compacto e médio.

A impressão 3D in house permite-nos desenhar melhor vários componentes dos nossos  carros, testando e iterando cada design. Permite também o fabrico de peças com geometrias complexas com facilidade, possibilitando-nos imprimir componentes funcionais com boas tolerâncias.

Esta tecnologia dá-nos a liberdade de imprimir com vários tipos de polímeros e polímeros reforçados que se apresentam como verdadeiros substitutos do alumínio ou laminados para componentes estruturais, com a vantagem de poder modificar algumas propriedades mecânicas alterando os parâmetros de impressão, tornando cada peça única e optimizada para a aplicação pretendida.

A equipa concentrou-se em 3 aspectos primários para melhorar o desempenho do fabrico em impressão 3D in house. Em primeiro lugar, implementámos designs mais adequadas para impressão FFF, com diferentes abordagens ao mecanismo de fecho em caixas electrónicas com a implementação de calhas. 

Como foi dito anteriormente, a equipa começou também a experimentar outros materiais de engenharia, tais como filamentos reforçados com fibra de carbono ou kevlar, permitindo-nos imprimir componentes estruturais utilizando a impressão 3D em vez de maquinar peças de alumínio. Estes filamentos são mais adequados para fins automóveis do que as alternativas anteriores e têm demonstrado propriedades excepcionais e grandes desempenhos. Todo o nosso filamento é fornecido pelo nosso patrocinador 3D4Makers, que além de ter filamentos 3D comuns para quem faça da impressão 3D um hobbie, também tem incríveis filamentos de engenharia. A integração de fibras nestes tipos de filamentos altera as suas propriedades físicas e mecânicas, por exemplo, o ABS Kevlar é 12% mais leve em comparação com o ABS normal e 18% em comparação com o PETG.

Por último, estudámos a possibilidade de moldes feitos com impressão em 3D. Ainda temos um longo caminho a percorrer, mas já com alguns casos de sucesso. Vale a pena mencionar os moldes da caixa do segmento da bateria e os moldes para as condutas em Kevlar, que provaram ser incrivelmente resistentes e capazes de ser reutilizados até 6 vezes.

As nossas peças são fabricadas com 2 tecnologias de impressão 3D diferentes, FFF e SLS. In house podemos imprimir com FFF e a maioria das peças impressas são jigs de montagem e peças de teste para validar designs, mas também imprimimos a maior parte das nossas peças de utilização final nesta tecnologia. Algumas peças são impressas com tecnologia SLS devido a aspectos geométricos ou necessidade de propriedades mecânicas especificas, o que é o caso de algumas condutas e caixas, devido às suas geometrias complexas. Para esta tecnologia de impressão em 3D, contamos com o nosso patrocinador Sintratec. A impressão SLS beneficia da não necessidade de suportes que permitem a impressão sem restrições.

Embora tenhamos melhorado a gama de materiais que podemos imprimir usando FFF, ainda não podemos imprimir com filamentos como Ultem, muito importante para componentes dos acumuladores. Estas peças especiais precisam de cumprir regulamentos rigorosos e suportar as condições mais adversas, necessitando que o material cumpra com a norma UL94 V-0 f.  Para fabricar estas peças contamos com o nosso patrocinador CODI. 

Ambas estas tecnologias apresentam vantagens sem paralelo em comparação com outros processos de fabrico e são essenciais para os nossos processos de fabrico.

A Tesla anunciou que irá patrocinar as equipas da Fórmula SAE (Society of Automotive Engineers, responsável pela organização de competições estudantis) com células de bateria gratuitas e hardware com desconto.

Na última década, os veículos elétricos tornaram-se populares entre as equipas de estudantes de engenharia que participam nas competições promovidas pela SAE, que acabavam por fornecer aos participantes uma experiência real na construção de veículos elétricos em ambiente competitivo.

O fabricante norte-americano de veículos elétricos costuma contratar ex-alunos que participaram nestas competições e agora quer envolver-se mais cedo no processo, patrocinando diretamente algumas das equipas. 

“Como parte da missão da Tesla de acelerar a transição mundial para a energia sustentável, apoiaremos equipas de estudantes universitários que desejam construir veículos elétricos para integrarem as competições de Fórmula SAE e Fórmula Student em todo o mundo”, anunciou a empresa de Elon Musk.

A Tesla dará a escolher às equipas patrocinadas o fornecimento de até 1000 células de bateria Tesla ou um desconto de 80% em módulos pré-fabricados e outro hardware fornecido pela Enepaq, até um limite de 20.000 dólares por pedido. 

Além disto, a Tesla oferecerá às equipas patrocinadas a oportunidade de rever os seus projetos com alguns dos principais engenheiros de motorização do mundo. Adiantou ainda que as equipas patrocinadas terão orientação durante o processo de projeto e validação.

A partir de janeiro, o Fundo Ambiental irá financiar os utilizadores de carros elétricos, compensando-os pelo aumento das tarifas determinado pela Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos (ERSE) nos carregamentos, de acordo com um comunicado do Governo.

O Ministério do Ambiente e Ação Climática indicou que “a partir de janeiro de 2022, o Fundo Ambiental irá financiar os utilizadores de carros elétricos, compensando-os pelo aumento das tarifas determinado pela Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos. Com este apoio, os utilizadores finais pagarão o mesmo do que em 2021″.

Assim, “na atual conjuntura de incerteza na evolução da tarifa de energia no setor elétrico, importa manter alguma estabilidade nos preços de carregamento na rede de mobilidade elétrica nacional, através de um apoio aos utilizadores de veículos elétricos que ajude a promover a adoção deste tipo de veículos”, indicou o Governo.

O Ministério recordou que “por decisão do regulador, a partir do primeiro dia do próximo ano, as tarifas aplicadas aos comercializadores de eletricidade para a mobilidade elétrica (CEME) e aos operadores de pontos de carregamento (OPC) passam para 0,2964€ (valor aplicado a cada uma das entidades)”, sendo que “este ano, o valor era de 0,1657€”.

O Ministério adiantou que “este aumento será compensado através da aplicação de um desconto, a figurar nas faturas dos utilizadores de veículos elétricos, pago pelo Fundo Ambiental”, e que terá “um valor de 0,2614€ por carregamento.”

“Este apoio neutraliza o acréscimo de tarifas, mantendo este encargo no patamar aplicado em 2021. Ou seja, os utilizadores de veículos elétricos pagarão no próximo ano exatamente o mesmo que pagaram neste”. concluiu a nota do MAAC.

Fonte: Lusa

A Repsol desenvolveu uma nova gama de polipropileno com baixa pegada de carbono, para os setores automóvel e de embalagens não alimentares, contribuindo para os modelos de circularidade.

Os quatro novos materiais de automação incorporam no seu fabrico até 80% de conteúdo reciclado, mantendo as excelentes propriedades técnicas necessárias para a sua aplicação. Os novos graus de polipropileno podem ser utilizados em sistemas de iluminação e peças invisíveis do interior do veículo, e ainda peças que se encontram sob o capô com propriedades mecânicas sujeitas a uma pressão extrema e com elevados requisitos de resistência. A Repsol propõe assim uma solução sustentável para aplicações de elevado valor acrescentado que, até agora, não contavam com qualquer oferta de baixo teor de carbono no mercado.

Para o fabrico destes materiais, a Repsol utilizará plástico pós-consumo, mantendo a consistência de qualidade dos seus produtos, assegurando os elevados requisitos técnicos exigidos pelo setor.

Além disso, em linha com o compromisso de economia circular, foram ainda incorporados outros três graus na gama de embalagens não alimentares Repsol Reciclex, que incorporam entre 50% e 80% de plástico reciclado. Estes três novos graus são indicados para embalagens de produtos de limpeza e de farmácia com requisitos de resistência química específicos, para embalagens de pintura que exijam boa resistência mecânica para permitir o seu empilhamento, entre outros.  

A Repsol tem como objetivo reciclar o equivalente a 20% de todas as poliolefinas que produz, criando assim novos mercados para os resíduos plásticos e promovendo a circularidade, dando um novo destino aos resíduos.

O Rali Dakar é uma das provas mais exigentes do desporto motorizado e esta edição é o início de uma nova aventura para a Audi Sport no mundo da competição.

Numa prova em que as equipas terão de superar mais de 8.000 quilómetros, a novidade são os três novos Audi RS Q e-tron que a marca dos quatro anéis traz para enfrentar o deserto e a areia escaldante da Arábia Saudita.

A Audi é o primeiro construtor a participar no Dakar com um conceito de transmissão alternativo que combina uma transmissão elétrica com uma bateria de alta voltagem e um conversor de energia altamente eficiente.

O novo Audi RS Q e-tron utiliza três motores elétricos (Audi MGU05, um para cada eixo herdado do FE-07 da Fórmula E da última temporada e uma parte do sistema de conversão) com uma potência total de 680 cv (500 kW). Isto permite uma aceleração dos 0-100 km/h em 4,5 segundos quando circula em terreno de baixa aderência, enquanto a velocidade máxima é de 170 km/h (limitado pelos regulamentos do Dakar).

Um terceiro MGU, de conceção idêntica, faz parte do conversor de energia, e serve para recarregar a bateria enquanto se conduz. Além disso, a energia é recuperada durante a travagem. A bateria tem capacidade de 52 kWh com um peso total de 370 kg. Os sistemas de energia elétrica funcionam assim com três tensões diferentes: 12 V, 48 V e 800 V.

Por ser uma prova longa, sem paragens intermediárias durante cada troço cronometrado (algumas etapas chegam a ter mais de 800 km), foi necessário integrar um motor de combustão interna TFSI para fornecer energia à bateria. Trata-se de um motor turbo a gasolina de quatro cilindros e 2 litros derivado do R5 campeão no DTM em 2020.

Este sistema garante menos de 200 g/km em emissões de CO2. Os dois eixos não possuem nenhuma ligação mecânica entre si, mas o software de distribuição de binário assume o mesmo papel de um diferencial central convencional. Para Andreas Ross, responsável pelo projeto Dakar na Audi Sport, “Este é o mais recente desafio para um sistema de transmissão elétrica”.

O Audi RS Q e-tron prescinde de uma caixa de velocidades convencional — conta apenas com uma caixa redutora de uma relação. O software desenvolvido pela Audi assume a distribuição do binário entre os eixos e cria assim um diferencial central virtual e livremente configurável, que tem o efeito secundário positivo de poder poupar o peso e o espaço que foram requeridos pelos veios de transmissão e por um diferencial mecânico.

O depósito de combustível com 295 litros de capacidade está posicionado 1,1 metros atrás do eixo dianteiro, a altura ao solo é de 300 mm, cada roda pesa 44,7 kg (jante e pneu), e em cada dia são gerados 50 GB de dados. No total, o RS Q e-tron possui 6.000 peças.

A bateria de alta tensão está localizada na zona central do Audi RS Q e-tron. Incorpora o coração do inovador acionamento elétrico com conversor de energia.

“Com a configuração de condução no RS Q e-tron, a Audi é pioneira no Rali Dakar”, disse Lukas Folie, o engenheiro da bateria de alta tensão. “Definir os desafios para este tipo de competição foi muito exigente. Simplesmente não há valores empíricos no automobilismo para tal conceito e para este tipo de competição de resistência”.

Em comparação com o Campeonato do Mundo de Fórmula E, os padrões no Rali Dakar são diferentes: etapas diárias de muitas centenas de quilómetros, a enorme resistência à condução na areia do deserto, além de altas temperaturas climatéricas e um peso mínimo do veículo, definido pelos regulamentos, em duas toneladas são dados a ter em especial atenção nesta prova de todo-terreno.

“Não é possível, com a atual tecnologia de bateria, conceber um veículo todo-o-terreno BEV 100% elétrico para o Rali Dakar sob essas condições”, sublinha Lukas Folie. A equipa de engenharia liderada por Axel Löffler, chefe de design do RS Q e-tron teve, assim, que definir benchmarks básicos para o conceito geral do veículo com acionamento elétrico e conversor de energia sem quaisquer valores empíricos anteriores. Devido ao curto tempo de desenvolvimento do projeto (pouco mais de um ano), a Audi optou pela comprovada tecnologia de células. A capacidade da bateria de alta tensão é de 52 kWh e, portanto, é suficiente para os requisitos máximos esperados em cada etapa do rali. O peso da bateria de alta tensão incluindo o meio de arrefecimento é de cerca de 370 kg.

O sistema de bateria está desenhado de tal forma que os pilotos da Audi Sport Mattias Ekström, Stéphane Peterhansel e Carlos Sainz não sintam qualquer diferença entre uma bateria nova e uma usada. Quando os pilotos do rali deixam o bivouac em modo elétrico na manhã de cada etapa com uma bateria de alta tensão carregada, um sistema de controlo altamente complexo é iniciado. Poucos minutos antes do início da etapa, as equipas ficam a saber de todos os detalhes do percurso quando os roadbooks são entregues. O Audi RS Q e-tron com sua direção inovadora deve estar sempre preparado para todas as condições em termos de distâncias, velocidades, dificuldade do terreno e outros fatores.

Os engenheiros e técnicos da eletrónica programaram algoritmos para manter o Estado de Carga (SoC), ou seja, o nível de carga, dentro de faixas definidas, dependendo da procura de energia. A extração de energia e a recarga da bateria estão sempre em equilíbrio em distâncias definidas. Se, por exemplo, na passagem de duna difícil e com elevada resistência à condução é requerida a máxima energia por um curto período de tempo, enquanto o estado de carga se encontra dentro de uma faixa controlada. O motivo: a força motriz das unidades motor-gerador nos eixos dianteiro e traseiro é limitada a um máximo de 288 kW no total, de acordo com os regulamentos do Dakar. No entanto, o conversor de energia só pode fornecer uma potência de carregamento máxima de 220 kW. Em casos extremos, portanto, o consumo é maior do que a geração de energia, por breves momentos. “Algo assim é possível por um tempo limitado”, diz Lukas Folie. “Mas numa distância mais longa, temos então que regular o consumo de energia para que o estado de carga da bateria permaneça dentro de um determinado parâmetro. A quantidade absoluta de energia disponível a bordo deve ser suficiente para percorrer a etapa do dia.”

Para obter a máxima eficiência no deserto, a Audi também aposta num princípio que já foi usado nos carros que disputaram as 24 Horas de Le Mans e a Fórmula E: o RS Q e-tron recupera energia durante a travagem. As unidades MGU nos eixos dianteiro e traseiro podem converter o movimento rotacional das rodas em energia elétrica. O objetivo é recuperar o máximo de energia. O fluxo de potência durante a travagem não está sujeito às mesmas limitações de potência que ao acelerar. O que parece tão simples requer um complexo Sistema de Travagem Inteligente (IBS). Combina a função de travagem hidráulica com o travão regenerativo elétrico.

À partida e graças a este design, o RS Q e-tron tem um posicionamento excecional. Isso aplica-se não apenas à topologia base do sistema de todos os conjuntos, mas também ao sistema de controlo de energia. Apesar de ter que mover uma massa maior devido aos regulamentos, o RS Q e-tron aplica menos energia que a concorrência. O menor volume do depósito para o conversor de energia especificado nos regulamentos prova que o carro da marca dos quatro anéis é muito eficiente.

No volante do Audi RS Q e-tron existe um conjunto de oito botões que, entre vários comandos, controlam a buzina, as escovas do para-brisas e as entradas de dados no software se o piloto quiser armazenar uma anomalia com carimbo de data/hora. O limitador de velocidade também pode ser ativado no volante em zonas onde, por exemplo, existe uma velocidade máxima. Segundo os regulamentos do Dakar, a velocidade máxima permitida é de 170 km/h. Atrás do volante está um ecrã que fornece informações sobre a pressão dos pneus, a direção e a velocidade atual. Também contém avisos importantes para que o piloto possa reagir imediatamente em caso de desligamento repentino do sistema ou desconexão da bateria de alta tensão.

Por sua vez, na zona do centro do cockpit do RS Q e-tron está localizada a alavanca do travão de mão de alumínio de dupla manivela, o qual é acoplado ao inovador sistema brake-by-wire que combina o travão hidráulico com um sistema de recuperação. Puxar o travão de mão ajuda a recuperar energia, assim como o acionamento do travão de pé.

Existe também um ecrã no centro do habitáculo, entre o piloto e o navegador, que contém informações sobre a pressão dos pneus, o equilíbrio de travão selecionado, o sistema de travão por cabo e muitas outras funções. As informações são destacadas na cor verde quando uma função ou sistema está a funcionar corretamente, ou a vermelho quando ocorre um erro. Debaixo deste ecrã ao centro está localizado um painel de controlo operado pelo co-piloto.

O percurso desta 44ª edição do Dakar, que se realiza pela terceira vez na Arábia Saudita entre 1 (dia do prólogo em Haʼil) e 14 de janeiro de 2022 (em Jeddah, nas margens do Mar Vermelho), inclui 12 etapas num total de 8.375 km, dos quais 4.258 km em 12 setores cronometrados.

Com o RS Q e-tron, a Audi é o primeiro construtor automóvel a utilizar uma transmissão eletrificada no Dakar, em combinação com um conversor de energia para competir pela vitória contra equipas inscritas com carros ‘convencionais’ na prova mais difícil do mundo.

A Hyundai vai cessar o desenvolvimento de novos motores de combustão interna para acelerar a sua transformação num fabricante de veículos elétricos.

A Hyundai Motor Co., o maior fabricante de automóveis do grupo, encerrou a sua divisão de desenvolvimento de motores do seu centro de investigação e desenvolvimento no dia 23 de dezembro, de acordo com fontes da indústria.

“Agora é inevitável a conversão para a eletrificação”, escreveu o recém nomeado diretor de I&D do grupo, Parl Chung-kook num email enviado aos colaboradores. “0 desenvolvimento do nosso próprio motor foi um grande sucesso, mas devemos mudar o sistema para criar inovação futura baseada no grade ativo do passado”.

A equipa de desenvolvimento de motores foi estabelecida em 1983, quando o fundador da empresa, Chung Ju-yung, determinou que a empresa deveria fabricar os seus próprios motores.

A Hyundai apresentou, em 1991, o motor Alpha, o seu primeiro produto próprio, que foi seguido dos motores Beta, Theta y Nu, que ajudaram a empresa a ascender ao top-5 dos fabricantes automóveis.

Agora, ao fim de 40 anos, a Hyundai Motor encerra a divisão de desenvolvimento de motores para melhorar a sua divisão de desenvolvimento de veículos elétricos. A Hyundai Motor converteu as suas equipas focadas nos grupos motopropulsores (motor e transmissão) em unidades de desenvolvimento para a eletrificação.

Os investigadores da unidade de design de motores mudaram-se para o centro de design de eletrificação, deixando um número reduzido de engenheiros para modificar os motores já existentes. Por sua vez, o centro de desenvolvimento de sistemas de propulsão transformou-se num centro de testes de eletrificação.

Simultaneamente, estabeleceu um centro de desenvolvimento de baterias para assegurar a sua posição nesta área central para a competitividade na mobilidade elétrica.

Estas mudanças surgem depois do presidente e diretor executivo do Hyundai Motor, Chang Jae-hoon, ter afirmado recentemente que a empresa tomaria medidas agressivas para se transformar num produtor de veículos eléctricos com a maior brevidade possível.

A Hyundai Motor e a Kia Corp. têm como objetivo vender 1,7 milhões de veículos elétricos, em todo o mundo, até 2026.

“A tarefa imediata é desenvolver veículos inovadores que possam dominar o mercado futuro”, disse Park Chung-kook. “Esta reorganização será um importante ponto de partida para a mudança que se avizinha no novo ano”.

A KINTO Portugal, empresa de mobilidade do Grupo Toyota, alargou a sua solução KINTO One e desenvolveu um programa completo de Full Service Lease (Renting) para autocarros de mobilidade urbana.

O primeiro autocarro a hidrogénio a operar em full service lease pela KINTO Portugal é recebido este mês pela Nobina, a maior operadora de transporte público da região nórdica.

Para que possa fazer a diferença na descarbonização dos transportes públicos, a Nobina – que transporta diariamente 1 milhão de passageiros de forma sustentável–, em parceria com a KINTO Portugal, adquiriu o primeiro autocarro a hidrogénio, produzido pela CaetanoBus, em regime de renting.

O novo autocarro de hidrogénio com emissão zero é um autocarro padrão de piso baixo de 12 metros de comprimento com uma carroceria de alumínio leve de 3 portas. O veículo está equipado com pilha de de combustível Toyota, com potência nominal de 60 kW, bateria de ião-lítio LTO com capacidade de 44 kWh e grupo propulsor Siemens, com potência de 180 kW.

A aliança estratégica entre a Toyota Motors Europe, a KINTO e a CaetanoBus é dedicada ao desenvolvimento e produção de autocarros com emissão zero na Europa, impulsionado assim a expansão das soluções de mobilidade com emissão zero da Toyota, reforçando o caminho da eletrificação, que começou em 1997, e ainda a sua promessa ‘Beyond Zero’ com a tecnologia associada à utilização de hidrogénio.

O novo autocarro entra em operação já no início de janeiro 2022.

A Renault revelou os preços do Renault Mégane E-Tech 100% Elétrico, a mais recente adição da marca francesa ao seu portfólio eletrificado.

Segundo a Renault, o novo Mégane E-Tech 100% Elétrico oferece aos clientes um desempenho equilibrado e otimizado por um preço atrativo. As diferentes versões da gama satisfazem a maioria das necessidades dos clientes, tanto em utilizações diárias, como também em viagens mais longas. 

Para o nível de equipamento Equilibre, que conta com uma bateria de 40 kWh e o e-motor de 130 cv, os valores começam nos 290€/mês, com um preço de venda a partir de 35.200€.

Já a versão Techno, a segunda mais equipada do modelo, está disponível a partir de 390€/mês, com a bateria de 60 kWh de capacidade e o e-motor de 220 cv. O preço de venda inicial situa-se em 43.200€.

A Renault disponibiliza ainda o serviço Renault Care Services que oferece, em caso de descarga da bateria, uma resposta em menos de 30 minutos ao pedido do cliente, para que este possa viajar sem preocupações e terminar a viagem planeada sem problemas. Este serviço funciona através de um reboque ou do carregamento da bateria no local, dependendo da área geográfica em que se encontre.

Para realizar viagens mais longas e específicas, a Renault disponibiliza ainda o sistema Switch Car: um sistema que prevê a possibilidade dos clientes do Mégane E-Tech 100% Elétrico utilizarem, facilmente e sem qualquer custo, um automóvel alternativo quando a viagem assim o exigir.

Adicionalmente, oferece também uma garantia de 3 anos – com acesso a assistência 24 horas por dia, 7 dias por semana –, assim como uma garantia de 8 anos ou 160.000 km para a bateria.

Finalmente, a Renault propõe oferecer os serviços de manutenção e extensão de garantia para 5 anos, quando associado a um financiamento, que proporcionará, de acordo com a marca, “uma experiência de autêntica paz de espírito e livre de preocupações”.

As encomendas começam a partir de fevereiro de 2022.

A startup de camiões elétricos Nikola entregou as duas primeiras unidades do seu modelo Tre BEV à Total Transportation Services Inc. (TTSI), uma empresa de transporte que opera nos portos de Los Angeles e Long Beach, na Califórnia, Estados Unidos.

O Tre BEV tem uma autonomia declarada de 563 km, graças a uma bateria de 753,0 kWh, capaz de carregar dos 10% aos 80% em duas horas numa potência até 240 kW. Um total de 645 cavalos de potência permite uma velocidade máxima declarada de 120 km/h. A Nikola também tem nos planos um Tre FCEV a célula de combustível de hidrogénio que afirma poder viajar cerca de 800 km com um abastecimento.

A TTSI tem uma declaração de compromisso com a Nikola para 100 camiões, seguindo um programa de teste de dois Tre BEVs e dois Tre FCEVs.  A Nikola não disse quando é que a TTSI receberá os seus camiões-piloto a hidrogénio, mas após o programa, pretende entregar 30 Tre elétricos à empresa em 2022 e 70 Tre a hidrogénio em 2023. 

A Nikola e o parceiro europeu Iveco também têm um acordo com a Autoridade Portuária de Hamburgo, na Alemanha, para entrega de 25 Tre BEVs em 2022.

A startup norte-americana teve uma jornada atribulada em 2021, depois de, no início do ano, o fundador e presidente executivo Trevor Milton ter sido acusado de defraudar os investidores, fornecendo informações falsas sobre os produtos e tecnologia da Nikola. Milton foi forçado a abandonar o cargo e a empresa acordou agora o pagamento de 125 milhões de dólares para encerrar o caso junto da US Securities and Exchange Comission. Anteriormente, em parte devido a estes problemas legais, a Nikola havia já mudado o foco da sua pickup Badger (originalmente destinada a ser construída pela GM) para os camiões elétricos.