Diana, nome da deusa romana da caça e dos animais selvagens, batiza agora o novo protótipo da Seat, um veículo autónomo, resultado da colaboração da marca com o Centro de Tecnologia Automóvel da Galiza. 

Este projeto DIANA também faz parte da plataforma Seat SA Innova, um espaço que promove a inovação contínua em todas as áreas da empresa, fomentando novas formas de trabalho baseadas na cocriação e num modelo de start-up.

O DIANA é um projeto de inovação que foi criado para testar as funções de condução autónoma em antecipação aos Sistemas Avançados de Assistência à Condução (ADAS). O veículo foi feito a partir de um Seat León e está equipado com 5 sensores LIDAR, 5 radares, 6 câmaras, 12 ultrassons e 8 computadores que lhe conferem visão 360º. Estes elementos “produzem uma grande quantidade de dados situacionais que são processados ​​em milissegundos e enviados para um módulo de localização”, explica Oriol Mas, engenheiro de P&D da Seat SA. Este acrescenta, ainda, que estes elementos “permitem que o carro saiba onde está posicionado e quais são os obstáculos à sua volta. Em seguida, ele é capaz de decidir para onde deve ir e realizar ações autónomas no volante, travões, acelerador e mudança de velocidades”.

No protótipo DIANA, é o veículo que detém o controlo e que atua como condutor. Mesmo assim, se necessário, o veículo devolve o comando ao humano, que deve ficar alerta caso seja necessário retomar a condução. DIANA possui três funções: Condução Autónoma, quando o sistema assume o controlo em situações de tráfego de baixa velocidade para realizar manobras de partida e paragem; Valet Parking, um serviço de estacionamento sem condutor; e Summoning, que usa uma aplicação para retirar o proprietário da sua localização e levá-lo ao destino pretendido. O carro foi testado nas instalações da Seat em Martorell e, mais recentemente, num circuito urbano fechado e controlado.

Nem tudo são rosas e, como tal, a equipa enfrentou muitos desafios durante o desenvolvimento deste projeto, segundo os especialistas, exigente tecnologicamente: “COVID-19, autorizações de tráfego, integração de sensores, sistemas de controlo de veículos, validação de algoritmos … foi um grande desafio e ainda temos muito trabalho fazer, mas estamos no caminho certo”, explica Rubén Pérez, engenheiro de P&D da Seat SA.

O DIANA alcançou o nível 3 de autonomia na escala de 5 níveis de Sistemas de Assistência à Direção Avançada (ADAS). “É importante continuar a desenvolver e a testar esta tecnologia para garantir que o sistema é 100% seguro”, diz Mas. 

Conforme os níveis de autonomia aumentam, mais ajudam a reduzir acidentes e podem, inclusive, ajudar a diminuir congestionamentos. Segundo o engenheiro da Seat, “no futuro, um veículo com maior autonomia poderá oferecer e incentivar novos serviços de mobilidade inteligente e eliminar congestionamentos em grandes cidades e áreas de mobilidade complicada”.

A-arms

Os A-arms fazem a ligação entre a roda e o monocoque e são montados nos suportes da suspensão. Estes componentes participam no sistema de suspensão inferior que sofreu alterações significativas para o FST 10e. 

Estes componentes são feitos de alumínio anodizado e tubos unidireccionais CFRP (Carbon Fibre Reinforced Polymer) tendo as ligações sido feitas utilizando adesivo epoxi. Cada um destes materiais desempenha um papel importante na integridade estrutural da suspensão inferior. A anodização das peças de alumínio melhora a sua durabilidade. Assumindo que as ligações da suspensão são apenas sujeitas a tensões de tracção, a orientação unidirecional das fibras dos tubos CFRP fornece a resistência necessária aos esforços aplicados. O adesivo estrutural utilizado foi selecionado com base na sua aplicação e adequação para colar juntas de alumínio-CFRP.

Em relação à montagem deste sistema, isto foi feito recorrendo a um jig de montagem que assegura a geometria adequada da suspensão.

Os protótipos anteriores da FST Lisboa tinham uma relação paralela entre a maioria dos inserts para as rótulas radiais e o solo, tornando a montagem dos suportes algo bastante simples em comparação com a solução da FST 10e. Para o FST 10e, tomámos em consideração as forças que actuam sobre as ligações dos A-arms e os ângulos em que ocorrem e definimos o melhor ângulo a ser aplicado entre estes suportes e o solo. Em teoria, isto permite-nos assegurar que as forças atuam perpendicularmente à base do apoio, conduzindo em última análise a uma melhor distribuição da força. Considerando que a direcção da carga não é a mesma para todas as ligações dos A-arms, existem vários ângulos de montagem diferentes, uma vez que o carro é simétrico.

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Drivetrain

Tendo em consideração os aspectos menos positivos do sistema de transmissão do ano passado, foram feitos esforços durante a fase de design a fim de resolver as questões mais significativas e diminuir a sua relevância.

O acondicionamento global do sistema foi melhorado, uma vez que a geometria da suspensão teve em consideração os processos de montagem e manutenção. Aumentou-se a distância radial dos pontos de suspensão em relação ao centro do centro do porta cubo a fim de facilitar o acesso à parafusaria do sistema, o que se revelou ser uma melhoria significativa em termos de montagem. Como resultado, o sistema de transmissão do FST 10e é agora substancialmente mais fácil de montar e desmontar, resultando numa considerável economia de tempo de manutenção para a equipa.

Relativamente ao sistema de transmissão do FST 10e, foi feita uma inovação muito simples mas muito eficaz, em comparação com o FST 09e. Durante a fase de design, adicionou-se pequenos pontos superficiais nas engrenagens, mais especificamente, nos adendos e dedendos dos dentes que se ligam a outras engrenagens. Por exemplo, o sol, que se liga a 3 planetas, tem 3 pequenos pontos que correspondem aos 3 dentes que se ligam entre si.

Esta pequena alteração veio simplificar bastante a manufatura, uma vez que só precisámos de alinhar os pontos das diferentes engrenagens e soubemos imediatamente que os estávamos a engrenar na perfeição. É de facto um grande exemplo de como uma mudança de design tão simples pode ajudar tanto o processo de fabrico.

Bellcranks 

As bellcranks são componentes frequentemente encontrados em carros de corrida, e o FST 10e não é excepção. Permitem que as forças provenientes da haste/pull rod sejam redirecionadas para o sistema de mola e amortecedor, melhorando o desempenho global do pacote aerodinâmico. Uma das nossas grandes prioridades é a minimização do peso, e acrescentando isso às tolerâncias apertadas necessárias para as para a montagem dos rolamentos e o desenho final torna-se extremamente complexo, e é por isso que as bellcranks são fabricadas utilizando maquinação CNC.

As bellcranks do FST 10e foram submetidas a um processo de anodização para melhorar a resistência da superfície à corrosão.

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A Citroën propõe uma oferta de personalização para o seu pouco convencional Ami, que permite a cada cliente criar o automóvel que mais se identifique consigo. Já disponíveis em França, estas novas funcionalidades de personalização serão alargadas a todos os países onde o Ami se encontra em comercialização e chegarão a Portugal a partir do mês de dezembro.

Para a Citroën, as superfícies laterais relativamente planas e as secções dianteira e traseira idênticas do Ami, ligeiramente arredondadas, são facilmente personalizáveis: “O Ami tem tudo a ver com personalização. A cor exterior específica foi escolhida para ser bastante neutra, de modo a poder funcionar com packs de acessórios com cores fortes. Para a coleção de decorações autocolantes que realçam essa cor exterior, inspirámo-nos nos códigos gráficos amplamente coloridos fora do mundo automóvel, tais como a moda, em especial o street wear, ou a decoração vintage, de modo a criar um estilo único”, afirma Mathieu Wandon, diretor de Design Gráfico da Citroën.

A Citroën desenvolveu uma nova solução de personalização com a sua parceira Faab Fabricauto, especialista nesta técnica de decoração. Os clientes podem escolher a imagem que pretendem para o seu Ami a partir da coleção de seus motivos criadas pelas equipas da Citroën, ou despertar o seu lado artístico e solicitar uma decoração baseada nas suas próprias fotografias e imaginar o texto que querem ver exibido na carroçaria do seu veículo.

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De acordo com a marca francesa, a aplicação dos autocolantes é extremamente fácil, bastando seguir as instruções incluídas no pack de acessórios encomendados, havendo ainda um tutorial via app disponível no website dedicado, Custom-MyAMI.com.

Os autocolantes podem ser aplicados apenas numa parte ou em várias partes do AMI, para que o cliente possa gerir o seu orçamento. Estão disponíveis três opções entre 29€ e 89€ (preços anunciados em França), desde a simples decoração da ‘cápsula’ pequena na zona inferior das portas, até ao pack que permite personalizar as laterias, frente e traseira do Ami.

Os stickers personalizados, produzidos pela Faab Fabricauto, em França, podem ser criados a partir de imagens ou fotografias fornecidas pelo cliente. A decoração pode ser parcial (entre 259€ e 359€, em função do número de zonas a decorar) ou completa (a partir de 619€), consoante as necessidades e orçamentos. Quando o cliente encomenda duas ou mais decorações é aplicado um desconto.

Desde o seu lançamento, o AMI apresenta-se disponível em sete versões, seis das quais com três níveis de personalização: kits de acessórios decorativos e funcionais para o exterior e interior, incluindo redes de arrumação nas portas, espaços de arrumação no tabliê, rede divisória central entre o condutor e o passageiro, ganchos para pendurar sacos, clip para suporte de smartphone, tapetes, tampões de roda, autocolantes de porta, etc. 

Um kit de personalização está disponível em 4 cores (Orange, Khaki, Grey e Blue) e pode ser instalado pelo cliente; já as versões Pop, com spoiler traseiro, e a versão Vibe, topo de gama, integram embelezadores de tejadilho e têm decorações feitas pelos profissionais da marca. 

Considerando a totalidade dos mercados onde é comercializado, a grande maioria dos clientes não tem os seus Ami ‘despidos’, uma vez que mais de 80% optaram por decorá-los com um dos packs de acessórios. Além dos diferentes packs, a Citroën disponibiliza ainda uma coleção de produtos Ami na loja online.

Num momento em que a Europa procura uma posição de liderança em questões relacionadas com o clima e a sustentabilidade, a maioria das baterias recarregáveis ​​de aparelhos eletrónicos de consumo e e-bikes ou trotinetes não são substituíveis ou reparáveis, resultando numa vida útil mais curta do produto, aumento do lixo eletrónico, perda de materiais raros e despesas desnecessárias para os consumidores. Estas são algumas das conclusões de um relatório divulgado pelo European Environmental Bureau. 

As baterias recarregáveis ​​de iões de lítio podem ser encontradas na maioria dos dispositivos de hoje (desde smartphones, portáteis e tablets, a bicicletas elétricas e trotinetes) e as estimativas mostram que a procura por estes objetos continuará a crescer na próxima década: até 60% para baterias em eletrónicos de consumo e 15% para bicicletas elétricas e trotinetes até 2030.

A falha da bateria é um dos problemas mais comuns em muitos produtos eletrónicos de consumo e, muitas vezes, o primeiro componente a falhar em e-bikes e trotinetes. Conforme mostra a pesquisa, 42% das reparações de smartphones e 27% das reparações de portáteis estão relacionadas com a troca de baterias.

Ainda assim, entre design inacessível, uso de adesivos, bloqueios de software, falta de peças de reposição, ferramentas e informações de reparação, muitas baterias estão destinadas a nunca serem substituídas, reparadas ou recicladas.

Chloé Mikolajczak, ativista do Right to Repair, alerta: “Isto é extremamente preocupante, pois a vida média da bateria para esses produtos é de cerca de 3 anos e a maioria dos reparadores com quem conversamos disse que o risco de danificar um dispositivo ao remover a bateria aumentou. Isso sugere que um número significativo de dispositivos está a ser descartado prematuramente devido à falha da bateria”.

Portanto, garantir que todos os novos telefones e tablets vendidos na UE em 2030 tenham baterias facilmente removíveis e substituíveis poderia reduzir as emissões anuais desses dispositivos em 30%, em comparação com o normal, reduzir a perda de matérias-primas essenciais como cobalto e lítio, e poupar anualmente aos consumidores europeus 19,8 mil milhões de euros.

Além do relatório, uma aliança entre reparadores de aparelhos eletrónicos e baterias, a indústria de reciclagem e ONGs ambientais (representando pelo menos 500 organizações) publicou uma declaração conjunta apelando à Comissão Europeia que tome medidas para adoção de baterias facilmente removíveis, substituíveis e reparáveis.

Jean-Pierre Schweitzer, diretor de Política de Produto no EEB, alerta: “Os fabricantes estão a desperdiçar recursos preciosos e a forçar os consumidores a substituir os dispositivos antes do necessário. O Conselho Europeu e o Parlamento que agora estão a negociar o Regulamento Europeu sobre baterias, têm o poder de resolver todas estas questões”.

A Comissão Europeia propôs um ‘regulamento sobre baterias’ que visa abordar todo o ciclo de vida das baterias, desde a cadeia de abastecimento até à eliminação, que está atualmente nas mãos do Parlamento Europeu e do Conselho. A proposta aborda a capacidade de remoção das baterias, mas ignora questões-chave como veículos elétricos leves, disponibilidade de peças suplentes e software que impeça a reparação da bateria.

A Mazda prossegue a sua estratégia particular de eletrificação com o lançamento do novo Mazda2 Hybrid, o primeiro modelo da marca nipónica equipado com tecnologia de propulsão 100% híbrida, que estará disponível na Europa a partir da Primavera de 2022. 

No Mazda2 Hybrid 100% híbrido, um motor a gasolina de três cilindros, com uma cilindrada de 1.490 cc e uma potência de 93 cv (68 kW), combina com um motor elétrico de 59 kW, numa potência combinada do sistema de 116 cv (85 kW). 

A nova proposta híbrida acelera dos 0 aos 100 km/h em 9,7 segundos e atinge uma velocidade máxima de 175 km/h, registando consumos de 4,0-3,8 l/100 km e emissões de CO₂ de 93-87 g/km (dependendo das dimensões das jantes, 16″ ou 15″; ciclo combinado WLTP).

No arranque, o veículo funciona automaticamente em modo EV (100% eléctrico) para, segundo a marca, oferecer um andamento suave, contínuo e silencioso em ambientes urbanos, com zero emissões de CO₂, NOx e partículas.

Numa condução normal, o fornecimento de potência é repartido entre o motor a gasolina e o motor elétrico, de forma a otimizar o desempenho e melhorar a eficiência de combustível. Como é de esperar, durante a desaceleração e travagem, a energia cinética é recuperada como energia elétrica, armazenada na bateria.

O nível de potência da bateria é constantemente gerido através de um gerador accionado pelo motor, o que, de acordo com a Mazda, elimina a necessidade de recarregar o sistema a partir de uma fonte externa.

O Mazda2 Hybrid estará disponível no mercado europeu em três versões: Mazda2 Hybrid Pure, Mazda2 Hybrid Agile e Mazda2 Hybrid Select. Nos testes de colisão e segurança passiva realizados pela Euro NCAP, o automóvel regista a classificação máxima de cinco estrelas.

O novo Mazda2 Hybrid representa o mais recente resultado da longa colaboração entre a Mazda Motor Corporation (MMC) e a Toyota Motor Corporation (TMC). Trata-se de um modelo fornecido pela Toyota Motor Europe, subsidiária integralmente detida pela TMC, e será integrado na gama europeia do Mazda2 como um modelo Mazda.

Para a Mazda, este é um modelo de elevada importância e significado, nomeadamente no contexto do compromisso assumido pela marca em cumprir os objectivos estabelecidos no documento ‘Sustainable Zoom-Zoom 2030’, que reflete a visão a longo prazo em termos de desenvolvimento tecnológico. Mais especificamente, este compromisso – em conformidade com o Acordo de Paris – tem como objetivo alcançar uma redução de 50% nas emissões médias de CO₂ do produtor ao consumidor (well-to-wheel) da marca até 2030, através da gradual eletrificação da gama, de forma a alcançar a neutralidade carbónica até 2050.

A Galp vai celebrar o Natal com uma edição especial da iniciativa ‘Todos os Passos Contam’, com um novo objetivo de mobilizar os portugueses para “partilharem a sua energia” e ajudarem a doar mais 100 mil refeições à Rede de Emergência Alimentar durante o próximo mês, de forma a apoiar os mais carenciados, durante a época festiva.

Depois de terem oferecido 1 milhão de refeições na primeira edição de ‘Todos os Passos Contam’, que decorreu entre abril e junho deste ano, os portugueses são agora desafiados a atingir uma nova meta solidária, nos mesmos moldes da edição anterior: cada quilómetro percorrido nas próximas semanas, a pé ou em bicicleta, permitirá ajudar uma família carenciada. A iniciativa já arrancou e decorre até dia 10 de janeiro.

A participação é simples: depois de percorrerem os ‘seus’ quilómetros, os participantes terão apenas de enviar um print screen do seu telemóvel com a distância percorrida para todosospassoscontam@galp.com ou simplesmente preencher o formulário disponível no site da Galp. A partir daí, a Galp faz a respetiva contabilização e transforma os quilómetros recebidos em refeições a doar à Rede de Emergência Alimentar.

“O sucesso do movimento que lançámos em abril foi tão avassalador que quando começámos a pensar nas iniciativas que iríamos desenvolver para a época do Natal o regresso do ‘Todos os Passos Contam’ surgiu como a solução mais natural”, explica a Head of Corporate Social Responsability da Galp, Sandra Aparício, convicta de que a iniciativa voltará a atingir agora a meta proposta. “Sabemos que os portugueses se mobilizam em torno de ações solidárias meritórias e acreditamos que com a energia de todos conseguiremos contribuir para proporcionar um Natal melhor a quem precisa do nosso apoio”, antecipa.

Além do site da iniciativa e de ações de divulgação nas redes sociais da Galp, a edição de Natal do ‘Todos os Passos Contam’ será também amplificada através de uma campanha na antena e nos canais digitais da Rádio Comercial.

Um Mini Electric, embrulhado em 2.000 lâmpadas LED inteligentes, está atualmente a participar numa excursão de cinco semanas pelo Reino Unido para espalhar alegria festiva e arrecadar dinheiro para instituições de caridade.

O Mini Electric, conduzido pelo criador do projeto Nicholas ‘Nico’ Martin está a viajar por vários locais pelo Reino Unido, iluminando o caminho por onde passa. O projeto começou há três anos, com Nico ‘embrulhando’ o seu Mini com luzes e exibindo-o em Bracknell, sua cidade natal. No entanto, em dezembro de 2020, dadas as circunstâncias pandemias, Nico percebeu que poderia usar o Mini Festiv para levar alegria e espírito positivo à porta das pessoas, enquanto também aumentava a consciencialização, tendo angariado mais de 5.000 libras para a MS Trust e a Duchenne UK, duas instituições de caridade.

Este ano, Nico introduziu mais uma associação de caridade para ajudar (Alzheimer’s Society) e conseguiu o apoio da Mini UK, Festive Lights e da empresa italiana de iluminação Twinkly, com o objetivo de aumentar a atenção para o projeto e torná-lo maior e melhor e de arrecadar o máximo de dinheiro possível para as três causas especiais.

Nico mostra-se agradecido e enternecido pelo apoio ao seu projeto: “O Mini Electric é ainda mais emocionante de conduzir e significa que todas as minhas viagens neste passeio natalício são ecologicamente corretas e as luzes Twinkly controladas pela aplicação com as suas animações personalizáveis incríveis​​ dão ao carro um pouco de magia extra. Mal posso esperar para me fazer à estrada para espalhar um pouco do espírito festivo do Mini e arrecadar muito dinheiro para as três instituições de caridade!”

David George, diretor da Mini UK, mostra-se entusiasmado e honrado por a marca poder apoiar este projeto de arrecadação de fundos e considera a ideia de Nico “maravilhosa que vai reunir as pessoas, fazê-las sorrir e também arrecadar fundos para algumas instituições de caridade incríveis”.

De acordo com as autoridades da União Europeia, o custo de produção de hidrogénio verde deve cair e a capacidade de produção na Europa, e nos países vizinhos, ultrapassará, certamente, as metas atuais até 2030.

Alguns países e empresas já aproveitaram o hidrogénio verde – combustível obtido pela passagem da eletricidade, produzida de forma renovável, pela água para separar o elemento do oxigénio – como forma de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa, especialmente da indústria pesada.

Até agora, o hidrogénio verde era muito mais caro do que o produzido com combustível fóssil, incluindo o hidrogénio ‘cinzento’, dominante, que depende do gás natural.

Segundo a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, a forte procura pelo gás e os stocks baixos aumentaram o custo de fabrico do hidrogénio cinzento, o que significa que a tecnologia mais limpa pode começar a competir.

O custo de emissão de carbono no sistema de comércio da UE também atingiu recordes, aumentando ainda mais o custo dos combustíveis com emissões pesadas e fornecendo um incentivo para o seu afastamento, potencialmente permitindo que a produção de hidrogénio verde alcance uma escala economicamente mais viável. 

Em 2020, o hidrogénio cinzento poderia ser produzido por cerca de 2 euros por quilo, em comparação com até 6 euros por quilo para a versão verde, segundo estimativas da indústria.

Von der Leyen disse que o hidrogénio verde pode custar menos de 1,8 euros por quilo até 2030, reforçando que esta “meta está ao nosso alcance”.

A meta depende de um grande aumento da capacidade de produção, dos cerca de 0,3 gigawatts (GW) de eletrolisadores que a Agência Internacional de Energia (IEA) contabiliza em todo o globo. Frans Timmermans, vice-presidente da Comissão Europeia, espera que a UE supere a meta de instalação de 40 GW, em conjunto com os seus países vizinhos, até 2030. 

Nas palavras de Timmermans: “As estrelas são feitas de hidrogénio, então vamos alcançá-las”.

Entre os países vizinhos da UE, a Ucrânia e Marrocos são os mais ativos na questão, segundo um funcionário da UE.

A procura por hidrogénio foi de cerca de 90 milhões de toneladas em 2020, a grande maioria das quais produzida usando energia de combustível fóssil, resultando em cerca de 900 milhões de toneladas de emissões de CO2, disse a AIE.

Quem se opõe ao impulso do hidrogénio diz que ele é ineficiente porque, para aumentar, exigirá grandes quantidades de energia limpa. A produção e as futuras reduções de custo são incertas. Os ativistas ambientais também veem isso como uma desculpa para prolongar o uso de combustíveis fósseis.

Os novos desenvolvimentos nos elétricos Corsa-e e Mokka-e têm-se traduzido em aumentos nas autonomias de ambos os modelos – não só no ciclo oficial WLTP, mas, segundo a fabricante alemã, também no mundo real.

Com uma única carga de bateria, o Opel Corsa-e, lançado em 2019, pode agora percorrer até 359 quilómetros (WLTP), um aumento de cerca de 7%. Por sua vez, a autonomia do Mokka-e, modelo que entrou em comercialização em 2020, aumentou para 338 km (WLTP).

Os aumentos de autonomia foram alcançados, por exemplo, através da otimização dos sistemas de Aquecimento, Ventilação e Ar Condicionado, e de propulsão do Opel Corsa-e e do Opel Mokka-e.

As bombas de calor, equipamento de série em ambos os modelos, são mais eficientes do que os sistemas de climatização convencionais, uma vez que requerem menos energia da bateria, para o benefício da autonomia de condução. Os condutores notarão as melhorias, particularmente, ao conduzir durante os meses de inverno.

A nova relação de redução de transmissão, bem como os pneus com classificação A+ para as jantes de 16 polegadas do Corsa-e e de 17 polegadas do Mokka-e, contribuem, igualmente, para o aumento de autonomia.

A Opel já disponibiliza nove linhas de veículos eletrificados no mercado, desde veículos de passageiros até veículos comerciais ligeiros. O portfólio de produtos da marca será totalmente eletrificado até 2024. A Opel concentrar-se-á inteiramente nos veículos elétricos alimentados a bateria, na Europa, a partir de 2028.

A Galp lançou esta semana uma campanha inovadora para promover a sua gama de aquecedores Hotspot: até dia 14 de dezembro, cinco paragens de autocarro em Lisboa e no Porto estão a ser ‘aquecidas’ através de uma ativação que está a surpreender os utentes de transportes públicos nas duas maiores cidades do país.

Focada nos atributos dos aquecedores Hotspot, a campanha destaca a sofisiticação, eficiência e poupança dos equipamentos, num contexto a que ninguém fica indiferente: a envolvência criada para as paragens de autocarros tem como ponto alto o facto de os ‘mupis’ emanarem calor e aquecerem os abrigos onde as pessoas esperam.

Com esta campanha, a Galp procura alertar também para a questão da eficiência energética dos lares em Portugal e a necessidade de oferecer alternativas competitivas e confortáveis – de acordo com o comunicado, exatamenteo como os seus Hotspot, que fazem da sua portabilidade um trunfo para garantir que o calor acompanha os clientes onde eles estiverem.

Desenvolvida em parceria com a DDB, a Mediacom e a JCDecaux Portugal, a campanha está visível até 14 de dezembro em paragens nas Amoreiras, Saldanha e Restauradores, em Lisboa, e na Foz e em São Bento, no Porto.