A Scania prossegue o seu plano de eletrificação apresentando a nova geração de camiões elétricos para operações regionais de longa distância. O Scania 45 está disponível em versão rígida 6×2*4 e trator 4×2 para semi-reboques. Os clientes podem também optar entre duas configurações de cabine – R ou S.

Com um níve de potência de saída de 410 kW (560 cv), o novo Scania 45 R/S representa também um salto considerável a nível de bateria, mais do que duplicando de capacidade relativamente à geração anterior: são agora 624 kWh de capacidade bruta – seis módulos de 104 kWh – com 468 kWh de capacidade útil.

Um trator 4×2 necessitará de uma distância entre eixos de 4.150 mm para equipar as seis baterias, beneficiando assim da normativa europeia sobre dimensões de veículos pesados. Podem ser especificados pesos brutos até 64 toneladas.

A autonomia varia de acordo com fatores como o peso, tipo de estrada ou topografia do terreno, mas a Scania afirma que o trator 4×2 equipado com os seis módulos de bateria pode percorrer 350 km a uma velocidade média de 80 km/h em autoestrada. Uma viagem deste tipo é cumprida em cerca de 4 horas e meia, exatamente o período de condução permitido por lei antes do condutor ser obrigado a uma pausa de 45 minutos.

A marca sueca alerta que as rotas fixas, com carregamentos planificados na origem e no destino são as condições ideais de utilização, mas carregamentos de oportunidade, durante os 45 minutos de descanso obrigatório, aumentarão naturalmente o alcance operacional. O Scania 45 R/S tem uma capacidade máxima de carregamento de 375 kW, o que significa que uma hora de carregamento acrescentará, regra geral, entre 270 e 300 km de autonomia.

Os novos camiões elétricos da marca sueca do Grupo Volkswagen estão associados a um conjunto de serviços e fatores operacionais – carregamento, financiamento, seguros e manutenção – que a Scania acredita facilitarem a transição para a mobilidade sem emissões, por parte dos seus clientes: “A incorporação destas soluções no portefólio da Scania é uma grande mudança para os clientes”, afirmou Frederik Allard, vice-presidente e diretor de eletrificação da Scania. “Estamos a facilitar a transição para os nossos clientes, ao incluir valores importantes para eles, como uma colaboração estreita e zero emissões”.

O novo Scania 45 R/S pode ser encomendando junto dos representantes da marca. A produção começará no quarto trimestre de 2023.

A Stellantis tem vindo a testar, desde dezembro do ano passado, a tecnologia de carregamento dinâmico de veículos elétricos por indução na Arena del Futuro, o seu laboratório de testes numa zona privada da autoestrada italiana A35, em Chiari, na Lombardia – um tramo de autoestrada com 1.050 metros, em que bobinas inseridas no pavimento, alimentadas por uma potência de 1 MW, podem recarregar as baterias dos veículos elétricos que sobre elas circulem.

O grupo anunciou agora o sucesso dos primeiros testes da tecnologia DWPT (Dynamic Wireless Power Transfer), demonstrando que o Fiat 500e e o autocarro Iveco E-Way equipados com este sistema podem circular a velocidades de autoestrada sem utilizar a energia armazenada nas suas baterias.

Com a tecnologia DWPT, os veículos elétricos são carregados sem necessidade de qualquer ligação através de cabos, enquanto circulam sobre o piso eletrificado. As bobinas de cobre enterradas sob o pavimento criam um campo magnético quando por elas passa corrente elétrica. Este campo magnético induz um outro na bobina instalada na parte inferior do veículo, que por sua vez cria uma corrente elétrica que alimenta a bateria.

Os testes demonstraram também que a eficiência do carregamento que se produz através do fluxo de energia fornecido pelo pavimento é similar à dos postos de carregamento rápido, de forma que não são necessárias paragens. As medições efetuadas demonstram ainda que a intensidade do campo magnético não exerce qualquer impacto sobre os passageiros.

A tecnologia pode ser adaptada a qualquer veículo, mas a Stellantis destaca outras vantagens, entre as quais o facto de o sistema ser alimentado por corrente contínua, o que permite reduzir as perdas de potência associadas ao processo de distribuição de energia, e garante a integração direta com fontes renováveis sem necessidade de converter a corrente contínua em corrente alternada. Permite a utilização de cabos mais finos, com vantagens óbvias em termos de dimensões, peso e poluição harmónica, que são fabricados em alumínio, um metal mais abundante, leve, barato e fácil de obter do que o cobre, com um processo de reciclagem mais simples que facilita um modelo de economia circular.

No evento realizado em Chiari, a Stellantis exibiu também um Maserati Grecale Folgore, que será o próximo automóvel a participar no projeto. A denominação Folgore identifica as versões 100% elétricas dos modelos da Maserati, marca que eletrificará toda a sua gama de produtos em 2025. O Grecale Folgore – substancialmente maior e mais veloz do que o Fiat 500e – será usado para recolher dados e efetuar uma análise de rendimento detalhada.

A Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário (NHTSA – National Highway Traffic Safety Administration), a autoridade do governo federal norte-americano para a segurança rodoviária, anunciou no final da passada semana que irá prosseguir para a fase seguinte na investigação a 830.000 automóveis da Tesla equipados com o sistema de assistência ao condutor Autopilot, um passo necessário antes de exigir que o fabricante proceda compulsivamente à recolha dos veículos.

Em agosto do ano passado, a agência abriu um processo preliminar para avaliar o desempenho do sistema Autopilot em 765.000 automóveis, depois de uma dezena de acidentes em que os veículos da Tesla chocaram contra viaturas de emergência ou de manutenção que se encontravam paradas ou estacionadas. A NHTSA revelou agora que registou entretanto seis acidentes adicionais deste tipo. Destes 16 acidentes, sete resultaram em feridos, havendo uma vítima mortal a registar.

Agora, a agência de segurança rodoviária dos Estados Unidos atualizou o processo, abrindo uma nova fase que passa por uma análise de engenharia, o passo necessário para exigir a retirada de circulação dos veículos. A NHTSA procura determinar se o software da Tesla garante adequadamente que os condutores estejam permanententemente alerta e preparados para assumir o controlo do automóvel – a agência sugeriu que as provas apontam para que, na maioria dos acidentes, os condutores comportaram-se de acordo com a estratégia de alerta da Tesla, o que levanta dúvidas acerca da sua eficácia.

A NHTSA afirma que a atualização do processo serve para “ampliar a análise de choque existente, avaliar conjuntos de dados adicionais, realizar avaliações de veículos e explorar em que medida é que o Autopilot e os sistemas associados da Tesla podem exacerbar os fatores humanos ou os riscos comportamentais de segurança ao enfraquecer a eficácia da supervisão do condutor”.

A análise da NHTSA indica que, na maioria dos acidentes investigados, as advertências de colisão frontal apenas foram ativadas imediatamente antes do impacto, e que a travagem de emergência posterior interveio em cerca de metade dos choques.

“Em média, o Autopilot abortou o controlo do veículo menos de um segundo antes do primeiro impacto”, avançou a agência federal, assinalando ainda que “quando o vídeo do acidente estava disponível, a aproximação à situação teria sido visível para o condutor, em média, 8 segundos antes do impacto”.

A NHTSA declarou ainda que reviu os registos de 106 acidentes com o sistema Autopilot da Tesla, afirmando que, em aproximadamente metade, existem indícios de que os condutores não responderam de forma suficiente às necessidades das tarefas de condução. No entanto, “o uso inadequado dos componentes do veículo por parte de um condutor, ou a operação de um veículo de forma não intencional não exclui necessariamente um defeito do sistema”.

Em cerca de um quarto dos 106 acidentes, a agência de segurança rodoviária encontrou também indícios de que o fator principal do choque estaria relacionado com a utilização do sistema em situações onde a Tesla afirma que podem existir limitações, como estradas secundárias ou condições reduzidas de visibilidade motivadas por fatores como chuva, neve ou gelo.

Num outro processo, a NHTSA está a investigar 416.000 automóveis mais recentes equipados com o Autopilot, depois de receber 758 relatórios de ativação inesperada do sistema de travagem. A agência solicitou que a Tesla responda a um conjunto de questões sobre o software antes do dia 20 de junho.

Finalmente, num terceiro processo em separado, a NHTSA abriu investigações especiais a 35 acidentes que envolveram veículos Tesla, nos quais se suspeita da ativação o Autopilot ou outros sistemas de apoio à condução, que resultaram em 14 vítimas mortais desde 2016, incluindo um acidente no mês passado, na Califórnia, que matou três pessoas.

A agência pediu a outros dez fabricantes automóveis, entre os quais a GM, Toyota e Volkswagen, que respondessem a questões relacionadas com “estratégias de participação e atenção do condutor utilizando sistemas de assistência” no âmbito da investigação à Tesla, mas não revelou mais informações sobre este procedimento.

Contactada pela agência Reuters, a Tesla não emitiu qualquer comentário.

O País Basco lançou a Basquevolt, uma iniciativa que pretende dar início a um programa de produção de células para baterias de estado sólido já em 2027. O objetivo é alcançar uma capacidade de produção anual de 10 GWh.

A iniciativa assume a forma de uma parceria público-privada, com o governo basco, Iberdrola, CIE Automotive, Enagás, EIT InnoEnergy e CIC energieGUNE como acionistas fundadores. Em concreto, a Basquevolt tem como objetivo desenvolver, de forma sustentável, materiais e células de bateria que permitam a implementação massiva de transportes elétricos, o armazenamento estacionário de energia (incluindo sistemas híbridos de hidrogénio-gás) e dispositivos portáteis avançados.

Neste sentido, a Basquevolt prevê pôr em marcha a primeira linha de produção num prazo de 4 anos, apoiada num investimento de mais de 700 milhões de euros que gerará mais de 800 postos de trabalho directos.

Esta primeira fase de atividades estará instalada no Parque Tecnológico de Álava, junto ao centro de investigação CIC energieGUNE, que dotará a BASQUEVOLT do suporte tecnológico necessário – a tecnologia que suporta a iniciativa baseia-se num eletrólito composto patenteado por este centro, que tem vindo a desenvolver investigação no campo das baterias de estado sólido há mais de uma década e conta com uma equipa de investigadores liderada pelo ‘pai’ do eletrólito sólido polimérico, Michel Armand.

O comunicado avança que os promotores da Basquevolt estão conscientes de que as baterias de lítio de eletrólito líquido estão a alcançar a maturidade e que o próximo avanço tecnológico necessário para desbloquear realmente o verdadeiro potencial do armazenamento de energia provirá do estado sólido. Graças à sua experiência tecnológica, a Basquevolt encontra-se numa posição altamente competitiva no domínio das baterias e aspira a tornar-se líder europeu no desenvolvimento de baterias de estado sólido, convertendo o País Basco numa região de referência nesta área.

A Volvo Cars revelou recentemente as poupanças ambientais anuais provenientes do seu programa de reaproveitamento de peças: em 2021, o Volvo Cars Exchange System permitiu reaproveitar 37.567 peças, o que significou uma redução de 457 toneladas de matérias primas – 260 toneladas de aço, 132 toneladas de alumínio e 10 toneladas de cobre. A energia economizada permitiu também uma redução de emissões de 4.222 toneladas de dióxido de carbono.

A Volvo Cars começou a reaproveitar peças na década de 40 no século passado, na cidade sueca de Köping: em 1945, a empresa começou por restaurar caixas de velocidades, uma solução de curto prazo resultante da escassez de matérias-primas no período do pós-guerra. O programa tornou-se permanente rapidamente, estando na génese do Volvo Cars Exchange System.

O restauro de peças genuínas limita o impacto ambiental, não só ao nível de energia consumida, mas também em virtude da poupança conseguida a nível das matérias-primas utilizadas – estima-se que uma peça reaproveitada necessite até menos 85% de matérias-primas e consuma até menos 80% de energia na produção, em comparação com uma peça nova.

A Volvo afirma que este é um dos programas de reaproveitamento de peças “mais notável da indústria automóvel”, tendo como base a reutilização das peças genuínas Volvo, que a marca produz utilizando rigorosos padrões de segurança e ambientais. A qualidade das peças permite que estas sejam reaproveitadas, uma vez desgastadas, ao invés de simplesmente eliminadas. Caso as peças não estejam danificadas ou gastas, são restauradas de acordo com os padrões de qualidade das peças originais.

O Volvo Cars Exchange System disponibiliza várias peças restauradas, abrangendo modelos até 15 anos onde se incluem caixas de velocidades, injetores ou componentes eletrónicos, restauradas de acordo com as especificações originais marca.

O programa trabalha ainda em concertação com o departamento de Design da marca sueca, com o objetivo de criar soluções que possam simplificar a desmontagem de uma peça no futuro.

A Volvo defende ainda que os seus automóveis acabam por beneficiar deste programa, na medida em que as peças possuem os mesmos padrões de qualidade e a mesma garantia das peças genuínas recém-fabricadas. Estas peças são também atualizadas com as especificações mais recentes, o que significa que podem vir a ter um desempenho melhor na sua segunda vida.

Os deputados do Parlamento Europeu votaram nesta quarta-feira a favor da proibição efetiva da venda de carros novos a gasolina e diesel na União Europeia, a partir de 2035, resistindo às tentativas de alguns membros de grupos parlamentares de centro-direita que procuravam enfraquecer a proposta.

A votação sustenta um pilar fundamental do plano ‘Fit for 55’ da União Europeia, que pretende reduzir as emissões líquidas em 55% até 2030, relativamente aos níveis de 1990.

O objetivo da proposta da Comissão Europeia, agora aprovada pelo Parlamento, passa por acelerar a transição para a mobilidade elétrica ao exigir uma redução de 100% das emissões de CO2 de novos veículos até 2035, encorajando os fabricantes automóveis a investir na eletrificação dos seus produtos. Na prática, será praticamente impossível vender automóveis equipados com motores de combustão interna a partir dessa data.

Uma outra proposta legislativa procura apoiar este objetivo, exigindo que os países-membros desenvolvam uma infraestrutura de carregamento alargada.

As tentativas de alguns legisladores de enfraquecer a meta para 90% das CO2 até 2035 foram rejeitadas. De acordo com a Reuters, vários grupos de pressão ligados à indústria automóvel pressionaram os legisladores para rejeitarem a proposta, argumentando que esta penaliza os combustíveis alternativos de baixo carbono e, por outro lado, a implantação de uma infraestrutura de carregamento adequada até 2035 não é um dado adquirido.

A proposta será agora negociada com os países da União em sede de Conselho Europeu, antes de se tornar vinculativa.

Os automóveis elétricos e híbridos plug-in representaram 18% dos carros novos de passageiros vendidos na União Europeia em 2021, mesmo num cenário marcado pela escassez de semicondutores.

A Envision AESC anunciou publicamente que está a negociar com o Governo espanhol a construção de uma fábrica de baterias para veículos elétricos na localidade de Navalmoral de la Mata, na província de Cáceres, Extremadura.

A fábrica, que deverá estar concluída em 2025, será alimentada exclusivamente por energia renovável, proveniente de um parque solar dedicado, operado pelo grupo espanhol Acciona. Inicalmente, terá uma capacidade de produção anual de 10 GWh, que será gradualmente expandida até atingir 30 GWh/ano, em 2030.

A partir desta gigafactory, o grupo chinês vai fornecer células de bateria de alto-desempenho, módulos e unidades com autonomia alargada e densidade elevada, de acordo com o comunicado. As baterias deverão destinar-se aos principais fabricantes de automóveis do mundo – a Envision AESC mantém alianças estratégicas de longo prazo com empresas como a Daimler, a Renault, a Nissan ou a Honda.

Ao mesmo tempo, a Envision AESC afirma que procura criar um ecossistema de baterias na Espanha, promovendo a inovação e o desenvolvimento de carregadores inteligentes, reciclagem e outras tecnologias relacionadas com o ciclo de vida das baterias.

O projeto, denominado VENERGY+, prevê o desenvolvimento e produção – em instalações com zero emissões de CO2 – de baterias para integração em diferentes plataformas elétricas, incluindo um sistema de baterias amovíveis e adaptadas a outros modelos de mobilidade, incluindo veículos, ligeiros e pesados, de transporte de mercadorias, um novo veículo para entregas last-mile, três veículos elétricos modulares e um veículo elétrico ligeiro de duas rodas.

O consórcio, liderado pela Envision AESC, inclui, além da Acciona, outros dez parceiros, integrando 16 projetos em dez Comunidades Autónomas do país vizinho. Com um investimento total de mil milhões de euros, deverá ser apoiado pelo Governo Espanhol no âmbito dos ‘Projetos Estratégicos de Recuperação e Transformação Económica’ (PERTE), o mecanismo através do qual serão aplicados, no país vizinho, os fundos comunitários para a recuperação pós-pandemia.

A AESC foi criada pela Nissan em 2007 para fornecer baterias aos seus carros elétricos – produziu as baterias dos primeiros Nissan Leaf – e foi adquirida pelo grupo chinês Envision no ano passado. Atualmente, a Envision AESC é um dos dez maiores produtores de baterias de ião-lítio para veículos elétricos e gaba-se de nunca ter registado nenhum acidente crítico com os seus produtos. Possui fábricas no Japão, China, Estados Unidos e Reino Unido, com uma capacidade de produção anual de 12,5 GWh. Planeia expandir esta capacidade até 300 GWh em 2025, utilizando exclusivamente energia de fontes renováveis, tendo anunciado recentemente a construção de novas fábricas nestes quatro países, bem como uma nova fábrica em França, em parceria com a Renault.

Esta gigafactory da Envision AESC na Extremadura será a segunda fábrica de baterias para veículos elétricos em Espanha, depois do projeto do Grupo Volkswagen previsto para Sagunto, na região de Valência, com uma capacidade anual de 40 GWh.

A Cupra lançará três modelos elétricos até 2025, incluindo aquele que será o primeiro veículo totalmente elétrico a ser fabricado em Espanha. Num evento que teve lugar em Barcelona, a marca do Grupo Volkswagen, estreitamente ligada à Seat, apresentou os novos modelos, que levarão o total de modelos da Cupra para sete.

O modelo Terramar será seu primeiro SUV eletrificado da Cupra e estará à venda em 2024. Além das opções com motores de combustão, estará disponível como híbrido plug-in, com uma autonomia elétrica a rondar os 100 km. Será produzido na fábrica da Audi em Gyor, na Hungria.

O segundo modelo, outro SUV, denomina-se Tavascan e tem lançamento previsto também para 2024. A Cupra não revelou muitos detalhes, mas promete que o automóvel terá linhas bastante próximas àquelas do concept-car revelado em 2019.

Finalmente, o terceiro modelo deverá chegar em 2025. Denomina-se Urban Rebel e a sua produção está planeada para a fábrica da Seat e Cupra em Martorell, Barcelona, estando contudo sujeita à aprovação, por parte do governo espanhol, do apoio financeiro público à Volkswagen como parte da decisão da empresa de construir uma fábrica de baterias no país vizinho.

O Urban Rebel será o primeiro veículo elétrico a ser atribuído à fábrica de Martorell, que pretende fabricar 500.000 carros elétricos por ano para as diferentes marcas do Grupo Volkswagen.

Desde a sua criação em 2018, a Cupra entregou cerca de 200.000 carros e o seu volume de negócios atingiu cerca de 2,2 mil milhões de euros em 2021. “A médio prazo, o nosso objetivo é entregar 500.000 carros por ano e avançar com a nossa expansão internacional para novos mercados, bem como entrar em novos segmentos” declarou o presidente-executivo da Cupra, Wayne Griffiths, em comunicado.

A Mitsubishi Motors Europe divulgou hoje as opções de motorização que estarão disponíveis com a nova geração do ASX, que tem apresentação mundial marcada para 22 de setembro e início de vendas agendado para a primavera do próximo ano.

Com esta gama de motorizações, desenvolvida especificamente para o mercado europeu, a Mitsubishi afirma que pretende responder às necessidades dos condutores europeus de SUV urbanos, conjugando baixas emissões e economia de combustível com elevadas prestações.

Além de duas opções exclusivamente térmicas, o ASX de segunda geração será o primeiro modelo da Mitsubishi a ser lançado na Europa com uma opção 100% híbrida (Hybrid Eletric Vehicle, HEV), conjugando um motor de combustão de 1.6 litros a gasolina com dois motores elétricos, alimentado por uma bateria de 1.3 kWh. A potência máxima atinge 145 cv, enquanto as emissões de CO2 se situam entre 107 e 113 g/km.

O topo de gama será a versão híbrida plug-in , que inclui um motor de 1.6 litros a gasolina combinado com dois motores elétricos e uma bateria de 10,5 kWh.  Esta versão terá uma potência máxima de 160 cv, recorrendo igualmente a uma transmissão automática. As emissões de CO2 situam-se em 30-31 g/km.

A Mitusbishi destaca a exclusividade deste sistema de propulsão nos modelos da Aliança (constituída pelas marcas Renault, Nissan e Mitsubishi) no segmento B-SUV. Incluindo as duas configurações em paralelo – PHEV e SUV – a nova geração do Mitsubishi ASX segue as pisadas do Outlander PHEV e do Eclipse Cross PHEV.

A propósito do lançamento do novo modelo, o presidente e CEO da Mitsubishi Motors Europe, Frank Krol, comentou: “A nova geração do ASX é um produto extremamente competitivo, que beneficia de uma gama de motorizações também elas muito competitivas.  As necessidades dos clientes do segmento B-SUV europeu são, de um modo geral, muito diversas, pelo que é importante que a nossa oferta de produtos responda a essa realidade.  Afirmando-se como um SUV versátil, e com uma gama de versões que inclui as mais recentes motorizações a gasolina, híbrida e híbrida plug-in, estamos certos que o novo ASX nos vai permitir conquistar um lugar de destaque neste segmento”.

O novo ASX basear-se-á na plataforma CMF-B, desenvolvida pela Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi e será produzido na fábrica da Renault em Valladolid (Espanha). Todas as motorizações estarão disponíveis no momento do lançamento do modelo, embora o conjunto de versões disponíveis possa variar em função do mercado.

A Galp vai compensar a totalidade das emissões de carbono associadas à realização da edição deste ano do Rock in Rio. A estratégia da empresa, patrocinadora principal do festival, será concretizada através de um investimento superior a 150 mil euros distribuídos por dois projetos que promovem a captura e redução de emissões de carbono: um em Portugal, na zona envolvente aos Passadiços do Paiva, e outro na Nigéria, no continente africano.

O projeto da empresa 2B Forest a que a Galp vai aderir nos Passadiços do Paiva foi o primeiro certificado ao abrigo da Certificação dos Serviços dos Ecossistemas em Portugal. A certificação abrange serviços de Biodiversidade, Carbono e Turismo, sendo que a Galp irá suportar financeiramente o serviço de sequestro do carbono armazenado pelas áreas florestais que circundam os Passadiços do Paiva. A Galp irá adquirir serviços de sequestro na ordem das 7.000 toneladas. No total, o projeto deverá permitir a captura de 15.000 toneladas de CO2 até 2025.

Já o projeto na Nigéria, certificado pela Gold Standard, envolve o apoio ao fabrico e distribuição de fogões mais eficientes a milhares de famílias – e pequenas e médias entidades comerciais na Nigéria, que usam ainda fogões ineficientes que poluem o ar e colocam em risco a saúde das comunidades. A Galp irá adquirir neste projeto 7.000 toneladas de créditos de carbono.

Em conjunto, estes dois projetos permitirão assim compensar aproximadamente 14 mil toneladas de CO2 emitido para a atmosfera, ou cerca do dobro da pegada carbónica associada à realização do Rock in Rio, de acordo com os cálculos da PwC, num estudo que analisou a totalidade das emissões do evento em edições anteriores (excluindo food & beverage e brindes).

“A Galp está a dar passos robustos para reduzir a intensidade carbónica das suas atividades, consolidar uma posição de liderança nas energias renováveis e apostar em novos modelos de negócio descarbonizados. Temos um propósito muito claro: queremos regenerar o futuro juntos. Isso passa também por aproveitar momentos como o Rock in Rio para mostrar que podemos celebrar as emoções da música com milhares de pessoas e deixar este sinal de que estamos a trabalhar em vários caminhos para garantir um futuro melhor e mais sustentável”, afirma Teresa Abecasis, administradora da Galp.

Patrocinadora principal do Rock in Rio, a Galp é naming sponsor do palco Galp Music Valley. A empresa quer fazer da sua presença no evento uma montra da transformação que tem em curso no domínio da transição energética. A energética afirma que está a preparar “surpresas” para a edição deste ano do festival, que se realiza entre os dias 18 e 26 de junho no Parque da Bela Vista, em Lisboa, nomeadamente nas áreas da mobilidade elétrica, soluções energéticas à base de hidrogénio e projetos na área da inclusão social.