Após anos de intensos e aprofundados estudos, o ‘Arena Del Futuro’, circuito construído na autoestrada italiana A35 – troço de autoestrada que assegura a ligação direta entre Brescia e Milão – pela operadora Brebemi em colaboração com a Stellantis e outros parceiros internacionais, instituições públicas e universidades, tornou-se agora uma realidade. O seu objetivo é testar, no terreno, um carregamento elétrico por indução dinâmica. 

Depois de terem sido identificadas as melhores tecnologias de eletrificação rodoviária e de se ter preparado o circuito, inicia-se agora a terceira fase do projeto, centrada na experimentação da tecnologia adotada. O circuito de 1.050 metros de comprimento está localizado numa área privada da autoestrada A35, perto da saída de Chiari Oeste, é alimentado por uma potência elétrica de 1 MW. O ‘Arena del Futuro’ – recentemente citado pela revista Time como uma das 100 invenções mais importantes de 2021 – está agora pronto para testar, em condições reais, a tecnologia inovadora utilizada para carregar veículos elétricos durante a circulação.

Os primeiros veículos – um novo Fiat 500 e um autocarro Iveco E-Way – preparados para testar o sistema, já percorreram inúmeros quilómetros, com resultados encorajadores. O objetivo é demonstrar que o sistema DWPT (Dynamic Wireless Power Transfer) – a principal característica do circuito ‘Arena del Futuro’ – se perfila como uma das melhores tecnologias candidatas a responder de imediato e de forma concreta às necessidades de descarbonização e de sustentabilidade ambiental no setor da mobilidade.

Para Anne-Lise Richard, Head of the Global e-Mobility Business Unit da Stellantis, “esta é uma solução de vanguarda que dá uma resposta concreta aos desafios de autonomia e de carregamento que preocupam os clientes”. Dando seguimento aos anúncios feitos no EV Day, Richard declarou ainda: “Estamos a acelerar o nosso papel na definição da mobilidade do futuro e, neste sentido, a tecnologia DWPT parece-nos estar de acordo com o nosso desejo de oferecer uma resposta concreta às exigências dos clientes. Carregar os veículos enquanto estão em movimento oferece vantagens claras em termos de tempos de carregamento e de dimensão das suas baterias”.

Utilizando a DWPT, os veículos elétricos podem ser carregados ‘sem fios’ ao serem conduzidos em pistas equipadas com cablagens elétricas, através de um sistema inovador instalado sob o alcatrão. Esta tecnologia pode ser adaptada para todos os veículos equipados com um ‘recetor’ especial que transfere a energia procedente da infraestrutura rodoviária para a bateria, com o objetivo de gerar um sistema de mobilidade ‘zero emissões’. Ao mesmo tempo, a conectividade avançada das tecnologias IoT (Internet das Coisas) garantirá a máxima segurança rodoviária, ao possibilitar um diálogo constante entre a autoestrada e os veículos que nela viajam. A superfície da estrada será também otimizada para a tornar mais durável sem alterar a eficiência e eficácia do carregamento indutivo.

A oferta potencial de serviços inovadores como o sistema DWPT ajudará a Stellantis a cumprir os seus objetivos de eletrificação anunciados no EV Day: até 2030, mais de 70% dos veículos vendidos na Europa e mais de 40% dos vendidos nos Estados Unidos serão veículos de baixas emissões.

A Citroën anunciou, no início do ano, a chegada da tecnologia da pilha de combustível e, nos próximos dias, entregará o primeiro veículo a hidrogénio, Citroën ë-Jumpy Hydrogen, ao Grupo Suez. 

Christian Maugy, especialista em Hidrogénio e Pilhas de Combustível da Citroën, explica que no ë-Jumpy Hydrogen foi escolhida uma arquitetura denominada ‘mid-power’, “que combina o melhor da energia elétrica através de uma bateria de iões de lítio de 10,5 kWh, uma pilha de combustível de 45 kW e um dispositivo de armazenamento de hidrogénio de 4,4 kg úteis, de modo a proporcionar uma autonomia completa, superior a 400 km no ciclo WLTP”.

O ë-Jumpy Hydrogen está equipado com dois sistemas de propulsão complementares: uma bateria, que armazena energia e fornece eletricidade, e uma pilha de combustível, que converte o hidrogénio e oxigénio do ar em eletricidade, água e calor. Sendo alimentado por hidrogénio, este gerador de energia funciona de modo contínuo. 

O motor elétrico, alimentado principalmente pela pilha de combustível a hidrogénio de 45 kW, tem, assim, a capacidade de proporcionar uma maior autonomia, na ordem dos 350 km. A bateria de iões de lítio de 10,5 kWh serve de reserva, permitindo percorrer 50 km em ciclo WLTP. Também fornece potência adicional ao motor, o que é necessário para garantir o desempenho dinâmico do veículo, especialmente durante as fases de aceleração. Também permite a recuperação de energia durante a desaceleração e travagem. A combinação destes dois componentes garante uma autonomia superior a 400 km.

A recarga do ë-Jumpy Hydrogen é 20 vezes mais rápida do que a de um veículo elétrico (tendo como base uma estação de carregamento público de 100 kW). São, assim, apenas necessários 3 minutos para reabastecer os três tanques de hidrogénio, que podem armazenar até 4,4 kg úteis.

Na mesma lógica aplicada aos seus furgões elétricos – ë-Berlingo Van, ë-Jumpy e ë-Jumper – a CITROËN assegurou que o volume de carga do ë-Jumpy Hydrogen não fosse afetado pela integração da bateria e dos depósitos de hidrogénio. Desta forma, a bateria foi implantada sob os bancos e os três depósitos de hidrogénio sob o piso. Assim, os volumes úteis das duas silhuetas mantêm-se inalterados e a carga útil e a carga rebocável podem atingir até 1.000 kg, tal como nas versões térmicas.

A primeira unidade ë-Jumpy Hydrogen será entregue muito em breve à Suez, de modo a ser testado em condições reais durante um período de quinze dias. O Grupo Suez pretende que a descarbonização da mobilidade seja uma forte alavanca na sua estratégia de carbono e alcançar uma redução de 45% nas emissões de CO2 do Grupo até 2030. Este é, segundo o grupo, mais um passo nessa direção. 

A Comissão Europeia deverá publicar, amanhã, terça-feira, uma proposta de revisão da Diretiva de Crimes Ambientais. A European Environmental Bureau (EEB) saúda a iniciativa e exige medidas mais rígidas para melhorar a proteção ambiental através do direito penal. A revisão da diretiva foi anunciada pela Comissão no seu programa de trabalho para 2021.

A Diretiva de Crimes Ambientais de 2008 estabelece padrões mínimos para a aplicação da legislação ambiental europeia a nível nacional. No entanto, na prática, a diretiva revelou-se insuficiente: a Interpol e a Eurojust registaram um aumento significativo dos crimes ambientais a nível mundial e na Europa.

As evidências do relatório da EEB sobre crimes e punições e a própria avaliação da Comissão mostram que o texto atual da Diretiva de Crimes Ambientais pouco faz para prevenir e dissuadir muitas das infrações ambientais mais lucrativas na UE, nem as suas forças ajudam a detetá-los. As avaliações da atual diretiva mostraram que as suas definições são demasiado limitadas, imprecisas e pouco práticas.

Para reforçar a Diretiva, preencher as lacunas existentes e garantir que cumpre as suas promessas de proteção ambiental, a EEB apela à Comissão que: estabeleça um regime de forte responsabilidade e fiscalização que garanta que o crime ambiental não compensa; ajude a punir os crimes ambientais, reforçando as diretrizes mínimas de sanções em toda a UE; fortaleça a responsabilidade criminal das empresas; aumente o escopo da Diretiva e reconheça uma definição independente de crime ambiental. Além disto, a EEB pede ainda que a Comissão reconheça o crime de ‘ecocídio’, conforme definido por um painel de especialistas independentes para uso no Tribunal Penal Internacional, que inclua a poluição difusa e a extração ilegal de águas subterrâneas, assim como autorização para uma recolha de estatísticas criminais em toda a Europa.

Francesca Carlsson, Diretora Jurídica Sénior da EEB, esclarece que a atual Diretiva de Crimes Ambientais não conseguiu estabelecer padrões mínimos de criminalização que evitem a ocorrência de crimes ambientais na UE e acrescenta que “é hora de estabelecer medidas jurídicas inequívocas, procedimentos claros de cooperação judiciária, para ajudar na aplicação e regras mais rígidas sobre responsabilidade individual e empresarial, bem como sanções verdadeiramente dissuasivas”.

Já sobre a próxima revisão da Diretiva, Carlsson afirmou que “a UE precisa de enviar um sinal claro de que prejudicar o meio ambiente não compensa e que é sancionado criminalmente com eficácia em todos os Estados-Membros”.

A EEB saúda a revisão da Diretiva e espera envolver-se de forma produtiva com a Comissão e os legisladores na revisão da Diretiva sobre proteção ambiental através do direito penal.

A Volkswagen pretende ser totalmente neutra em carbono até 2050 ecom este objetivo em mente irá apoiar a expansão das energias renováveis ​​em escala industrial e impulsionar a expansão dos parques eólicos e solares europeus com cerca de 40 milhões de euros até 2025. 

Além de acelerar a transição para a e-mobilidade e expandir ainda mais a sua família de modelos elétricos (ID), como parte da estratégia ACCELERATE, a Volkswagen está a apoiar investimentos em centrais eólicas e solares, aumentando assim a quantidade de eletricidade de fontes renováveis ​​disponível na rede. Desta forma, a empresa pretende melhorar a pegada climática da família ID. e criar a base para neutralidade carbónica da sua frota elétrica.

O maior projeto, até à data, deste portfólio de investimentos é um parque eólico em Skellefteå, no norte da Suécia. Construído em parceria com a empresa wpd Onshore Aldermyrberget AB, terá uma capacidade anual de 100 GWh, suficientes para colmatar as necessidades de 27.000 habitações.

Além do parque eólico na Suécia, entrará em operação, no início de 2022, uma nova central de energia solar em Tramm-Göthen, no nordeste da Alemanha. Este será um projeto conjunto com a empresa de energia RWE e terá cerca de 420.000 painéis solares, constituindo, assim, o maior projeto solar independente da Alemanha.

Seguir-se-ão cerca de 20 outros projetos de eletricidade verde até 2025, nomeadamente em Espanha, Reino Unido e Finlândia. Todos os projetos devem produzir um total combinado de cerca de sete terawatts-hora de eletricidade verde adicional – o equivalente à capacidade de mais de 300 turbinas eólicas e pode cobrir o consumo anual de 600.000 residências.

Um fator chave para alcançar a e-mobilidade neutra em carbono é ser capaz de carregar veículos de forma consistente com eletricidade produzida inteiramente a partir de fontes renováveis. Isto, por si só, reduziria as emissões de CO2 quase em metade comparativamente com os padrões de eletricidade da UE. 

A Volkswagen já oferece aos seus clientes eletricidade verde para carregar em casa (Elli) e na estrada (por exemplo, em estações de recarga IONITY). Com estes investimentos na expansão das energias renováveis, a marca dá um passo à frente e apoia a criação de centrais eólicas e solares nas regiões europeias com maior número de veículos elétricos Volkswagen.

Para cumprir o seu objetivo de ser neutra em carbono até 2050, a Volkswagen pretende reduzir as emissões de CO2 por veículo em 40% na Europa até 2030. Além de acelerar a transição para a mobilidade elétrica, a produção (incluindo as cadeias de abastecimento) e a operação de carros elétricos deverão tornar-se neutras em carbono e a fabricante alemã inclui nos seus planos a reciclagem sistemática das baterias de alta tensão de veículos elétricos antigos.

De acordo com o Gabinete Europeu do Ambiente, são necessários critérios mais rigorosos no Regulamento Geral de Isenção por Categoria (RGIC) para encorajar os Estados-Membros da UE a subsidiar, de forma mais seletiva, projetos ambientalmente saudáveis.

Através do RGIC, a Comissão Europeia pode declarar categorias específicas de ajudas estatais em que os Estados-Membros ficam isentos de exigir notificação prévia e aprovação da instituição.

O Gabinete Europeu do Ambiente (EEB) reconheceu que o regulamento é fundamental neste momento crítico, para garantir que as metas de neutralidade climática e poluição zero da UE são cumpridas e evitar que os Estados-Membros subsidiem projetos prejudiciais com dinheiro público.

Apresentando alterações e comentários sobre as propostas da Comissão, o EEB exige maior clareza nas definições, com o objetivo de aumentar a segurança jurídica e também a consideração dos princípios ambientais fundamentais com base nos Tratados da EU. O objetivo passa ainda por encerrar definitivamente a porta para o financiamento de projetos insustentáveis. O EEB também pediu a exclusão do Regulamento de Gás Fóssil, a dependência de captura e armazenamento/utilização e armazenamento de carbono, hidrogénio de baixo carbono e reduções de impostos que favorecem indústrias intensivas em energia que estariam em flagrante desrespeito ao princípio do ‘poluidor-pagador’.

Além disso, a sustentabilidade dos projetos relativos ao hidrogénio e biomassa renováveis ​​deve ser reforçada através de uma melhor definição de ‘biomassa sustentável’ e da limitação do uso de hidrogénio renovável a setores difíceis de abater, como a siderurgia.

Em relação aos impostos ambientais o RGIC deve respeitar os princípios de ‘poluidor-pagador’ e ‘prevenção na fonte’, mantendo os grandes poluidores ​​sem isenção. Para o EEB, a introdução de outros critérios e etapas de tomada de decisão na secção sobre a proteção ambiental da ajuda concedida pelo RGIC também é fundamental para melhorar a coerência e integração das políticas.

A Volvo Cars foi reconhecida pela sua estratégia de sustentabilidade pela CDP (entidade sem fins lucrativos a nível ambiental que mede e audita as estratégias ambientais de várias empresas a nível global), garantindo uma pontuação A pelas suas iniciativas destinadas a reduzir as emissões de CO2, mitigar riscos climáticos, e pela ambição de se tornar uma empresa neutra climaticamente.  

Esta classificação coloca a Volvo Cars no nível mais alto da lista de mudanças climáticas do CDP, junto com um número reduzido de outras empresas a nível global. Mais de 13.000 empresas participaram, divulgando dados sobre os seus impactos ambientais, riscos e oportunidades, e esta alta pontuação da Volvo Cars reflete a sua posição enquanto líder em ambição ambiental e combate às alterações climáticas.

“Estamos muito orgulhosos por ver o nosso trabalho na redução de emissões e na ambição de nos tornarmos neutros para o clima ser reconhecido pelo CDP”, disse Anders Kärrberg, diretor de sustentabilidade global da Volvo Cars. “Receber a prestigiosa classificação de nível A mostra que estamos no caminho certo e, somos também responsáveis por inspirar outras empresas a fazer ainda mais”.

A Volvo Cars pretende tornar-se um fabricante de automóveis totalmente elétricos até 2030 e planeia lançar uma nova família de automóveis 100% elétricos nos próximos anos, o que é um dos planos de eletrificação mais ambiciosos da indústria automóvel. Este é um passo para a ambição de se tornar uma empresa neutra para o clima até 2040, à medida que trabalha para reduzir consistentemente as emissões de carbono em toda a sua cadeia de valor.

A empresa procura reduzir a pegada de carbono no ciclo de vida de um automóvel, em média, em 40 por cento entre 2018 e 2025, inclusive por meio da redução das emissões de carbono em sua cadeia de abastecimento em 25 por cento até 2025.

A Volvo Cars está a tomar outras medidas para minimizar estas emissões, também através de colaborações planeadas com a metalúrgica sueca SSAB para desenvolver aço livre de combustíveis fósseis, e com a empresa sueca de baterias Northvolt para desenvolver e fabricar a próxima geração de células de bateria sustentáveis.

Recorde-se que há algumas semanas, durante a COP26 em Glasgow, a Volvo Cars introduziu também um preço interno de carbono de 1.000 coroas suecas (cerca de 97,5€) para cada tonelada de emissões de CO2 em todo o seu negócio, tornando-se a primeira fabricante automóvel a implementar tal mecanismo de taxação de carbono em todas as suas operações. 

Novos testes de emissões mostram que os automóveis movidos a combustível sintético emitem tantos gases tóxicos (óxidos de nitrogénio – NOx) quanto aqueles alimentados com combustível fóssil convencional.

Os combustíveis eletrónicos, quimicamente semelhantes à gasolina e ao gasóleo e de produção dispendiosa, têm sido elogiados pela indústria de combustíveis fósseis e fornecedores de peças automóveis como forma de prolongar a vida do motor de combustão interna para além dos objetivos de emissões zero. O grupo T&E defende, no entanto, que os testes confirmam que o uso de e-combustíveis pouco fará para aliviar os problemas de qualidade do ar nas cidades.

De acordo com os testes da organização de pesquisa IFP Energies Nouvelles para a T&E, um carro movido a combustíveis sintéticos emite níveis tão altos de NOx tóxico quanto a gasolina E10 EU padrão e muito mais monóxido de carbono e amoníaco. Embora as emissões de partículas sejam consideravelmente reduzidas no arranque, mais de dois mil milhões de partículas continuam a ser emitidas por cada quilómetro num veículo movido a e-fuel. Os testes de laboratório compararam as emissões de um carro usando gasolina convencional e três misturas diferentes de gasolina sintética.

Quando queimada, a gasolina sintética produz quase três vezes mais monóxido de carbono – que priva o coração e o cérebro de oxigénio – em comparação com a gasolina. O carro movido a combustível sintético também emitiu até duas vezes mais amoníaco, que se pode combinar com outros compostos no ar para formar partículas de diâmetro inferior a 2,5 mícrons (PM2.5) para as quais não existe um nível seguro de poluição. As partículas PM2.5 podem causar asma, doenças cardíacas e até cancro.

Julia Poliscanova, diretora sénior de e-mobilidade da T&E, defende que “enquanto o combustível for queimado nos motores, o ar tóxico persistirá nas cidades. Os legisladores que deixam margem para os combustíveis sintéticos nas metas de emissões estão, na verdade, a condenar o público a mais décadas de poluição do ar”.

Além disto, a investigação da T&E alerta ainda que as propostas da indústria para permitir margem para combustíveis fósseis, como meio para atingir as metas de CO2 dos carros da EU, terão um papel no aumento dos custos. A análise concluiu que manter um carro com combustível sintético durante cinco anos custará ao condutor mais 10.000€ do que conduzir um carro elétrico a bateria. Os carros usados ​​com e-fuel também serão cerca de 10.000€ mais caros no mesmo período, devido aos elevados custos do combustível sintético, tornando estes veículos inadequados para descarbonizar a frota existente, algo que a indústria do petróleo e de automóveis defende.

Apesar de muita publicidade, atualmente não existe gasolina sintética à venda. Neste sentido, para realizar esses testes, a IFP Energies Nouvelles teve de produzir cerca de 100 litros deste tipo de gasolina. Segundo um estudo independente da T&E, a produção comercial de combustíveis eletrónicos também é muito menos eficiente do que alimentar veículos elétricos: por exemplo, fornecer apenas 10% dos carros novos com e-combustíveis em vez de eletrificá-los exigirá 23% mais produção de eletricidade renovável na Europa. De acordo com a T&E, os combustíveis sintéticos deveriam ser priorizados para os aviões, muitos dos quais não podem usar baterias para descarbonizar e que hoje queimam combustíveis fósseis que podem ser ainda piores para a poluição do ar.

Julia Poliscanova defende ainda que os combustíveis sintéticos sempre estiveram longe de ser uma boa opção para a descarbonização, avançando que: “os carros elétricos a bateria oferecem aos motoristas a opção mais limpa, eficiente e económica de descarbonizar, enquanto os combustíveis sintéticos são mais adequados para aviões onde a eletrificação não é uma opção”.

Atualmente, os eurodeputados e os governos nacionais estão a decidir sobre uma proposta da Comissão da UE que propõe que todos os carros novos, vendidos em 2035, terão 100% de emissões zero – não deixando qualquer margem para o e-fuel.

Diana, nome da deusa romana da caça e dos animais selvagens, batiza agora o novo protótipo da Seat, um veículo autónomo, resultado da colaboração da marca com o Centro de Tecnologia Automóvel da Galiza. 

Este projeto DIANA também faz parte da plataforma Seat SA Innova, um espaço que promove a inovação contínua em todas as áreas da empresa, fomentando novas formas de trabalho baseadas na cocriação e num modelo de start-up.

O DIANA é um projeto de inovação que foi criado para testar as funções de condução autónoma em antecipação aos Sistemas Avançados de Assistência à Condução (ADAS). O veículo foi feito a partir de um Seat León e está equipado com 5 sensores LIDAR, 5 radares, 6 câmaras, 12 ultrassons e 8 computadores que lhe conferem visão 360º. Estes elementos “produzem uma grande quantidade de dados situacionais que são processados ​​em milissegundos e enviados para um módulo de localização”, explica Oriol Mas, engenheiro de P&D da Seat SA. Este acrescenta, ainda, que estes elementos “permitem que o carro saiba onde está posicionado e quais são os obstáculos à sua volta. Em seguida, ele é capaz de decidir para onde deve ir e realizar ações autónomas no volante, travões, acelerador e mudança de velocidades”.

No protótipo DIANA, é o veículo que detém o controlo e que atua como condutor. Mesmo assim, se necessário, o veículo devolve o comando ao humano, que deve ficar alerta caso seja necessário retomar a condução. DIANA possui três funções: Condução Autónoma, quando o sistema assume o controlo em situações de tráfego de baixa velocidade para realizar manobras de partida e paragem; Valet Parking, um serviço de estacionamento sem condutor; e Summoning, que usa uma aplicação para retirar o proprietário da sua localização e levá-lo ao destino pretendido. O carro foi testado nas instalações da Seat em Martorell e, mais recentemente, num circuito urbano fechado e controlado.

Nem tudo são rosas e, como tal, a equipa enfrentou muitos desafios durante o desenvolvimento deste projeto, segundo os especialistas, exigente tecnologicamente: “COVID-19, autorizações de tráfego, integração de sensores, sistemas de controlo de veículos, validação de algoritmos … foi um grande desafio e ainda temos muito trabalho fazer, mas estamos no caminho certo”, explica Rubén Pérez, engenheiro de P&D da Seat SA.

O DIANA alcançou o nível 3 de autonomia na escala de 5 níveis de Sistemas de Assistência à Direção Avançada (ADAS). “É importante continuar a desenvolver e a testar esta tecnologia para garantir que o sistema é 100% seguro”, diz Mas. 

Conforme os níveis de autonomia aumentam, mais ajudam a reduzir acidentes e podem, inclusive, ajudar a diminuir congestionamentos. Segundo o engenheiro da Seat, “no futuro, um veículo com maior autonomia poderá oferecer e incentivar novos serviços de mobilidade inteligente e eliminar congestionamentos em grandes cidades e áreas de mobilidade complicada”.

A Citroën propõe uma oferta de personalização para o seu pouco convencional Ami, que permite a cada cliente criar o automóvel que mais se identifique consigo. Já disponíveis em França, estas novas funcionalidades de personalização serão alargadas a todos os países onde o Ami se encontra em comercialização e chegarão a Portugal a partir do mês de dezembro.

Para a Citroën, as superfícies laterais relativamente planas e as secções dianteira e traseira idênticas do Ami, ligeiramente arredondadas, são facilmente personalizáveis: “O Ami tem tudo a ver com personalização. A cor exterior específica foi escolhida para ser bastante neutra, de modo a poder funcionar com packs de acessórios com cores fortes. Para a coleção de decorações autocolantes que realçam essa cor exterior, inspirámo-nos nos códigos gráficos amplamente coloridos fora do mundo automóvel, tais como a moda, em especial o street wear, ou a decoração vintage, de modo a criar um estilo único”, afirma Mathieu Wandon, diretor de Design Gráfico da Citroën.

A Citroën desenvolveu uma nova solução de personalização com a sua parceira Faab Fabricauto, especialista nesta técnica de decoração. Os clientes podem escolher a imagem que pretendem para o seu Ami a partir da coleção de seus motivos criadas pelas equipas da Citroën, ou despertar o seu lado artístico e solicitar uma decoração baseada nas suas próprias fotografias e imaginar o texto que querem ver exibido na carroçaria do seu veículo.

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De acordo com a marca francesa, a aplicação dos autocolantes é extremamente fácil, bastando seguir as instruções incluídas no pack de acessórios encomendados, havendo ainda um tutorial via app disponível no website dedicado, Custom-MyAMI.com.

Os autocolantes podem ser aplicados apenas numa parte ou em várias partes do AMI, para que o cliente possa gerir o seu orçamento. Estão disponíveis três opções entre 29€ e 89€ (preços anunciados em França), desde a simples decoração da ‘cápsula’ pequena na zona inferior das portas, até ao pack que permite personalizar as laterias, frente e traseira do Ami.

Os stickers personalizados, produzidos pela Faab Fabricauto, em França, podem ser criados a partir de imagens ou fotografias fornecidas pelo cliente. A decoração pode ser parcial (entre 259€ e 359€, em função do número de zonas a decorar) ou completa (a partir de 619€), consoante as necessidades e orçamentos. Quando o cliente encomenda duas ou mais decorações é aplicado um desconto.

Desde o seu lançamento, o AMI apresenta-se disponível em sete versões, seis das quais com três níveis de personalização: kits de acessórios decorativos e funcionais para o exterior e interior, incluindo redes de arrumação nas portas, espaços de arrumação no tabliê, rede divisória central entre o condutor e o passageiro, ganchos para pendurar sacos, clip para suporte de smartphone, tapetes, tampões de roda, autocolantes de porta, etc. 

Um kit de personalização está disponível em 4 cores (Orange, Khaki, Grey e Blue) e pode ser instalado pelo cliente; já as versões Pop, com spoiler traseiro, e a versão Vibe, topo de gama, integram embelezadores de tejadilho e têm decorações feitas pelos profissionais da marca. 

Considerando a totalidade dos mercados onde é comercializado, a grande maioria dos clientes não tem os seus Ami ‘despidos’, uma vez que mais de 80% optaram por decorá-los com um dos packs de acessórios. Além dos diferentes packs, a Citroën disponibiliza ainda uma coleção de produtos Ami na loja online.

Num momento em que a Europa procura uma posição de liderança em questões relacionadas com o clima e a sustentabilidade, a maioria das baterias recarregáveis ​​de aparelhos eletrónicos de consumo e e-bikes ou trotinetes não são substituíveis ou reparáveis, resultando numa vida útil mais curta do produto, aumento do lixo eletrónico, perda de materiais raros e despesas desnecessárias para os consumidores. Estas são algumas das conclusões de um relatório divulgado pelo European Environmental Bureau. 

As baterias recarregáveis ​​de iões de lítio podem ser encontradas na maioria dos dispositivos de hoje (desde smartphones, portáteis e tablets, a bicicletas elétricas e trotinetes) e as estimativas mostram que a procura por estes objetos continuará a crescer na próxima década: até 60% para baterias em eletrónicos de consumo e 15% para bicicletas elétricas e trotinetes até 2030.

A falha da bateria é um dos problemas mais comuns em muitos produtos eletrónicos de consumo e, muitas vezes, o primeiro componente a falhar em e-bikes e trotinetes. Conforme mostra a pesquisa, 42% das reparações de smartphones e 27% das reparações de portáteis estão relacionadas com a troca de baterias.

Ainda assim, entre design inacessível, uso de adesivos, bloqueios de software, falta de peças de reposição, ferramentas e informações de reparação, muitas baterias estão destinadas a nunca serem substituídas, reparadas ou recicladas.

Chloé Mikolajczak, ativista do Right to Repair, alerta: “Isto é extremamente preocupante, pois a vida média da bateria para esses produtos é de cerca de 3 anos e a maioria dos reparadores com quem conversamos disse que o risco de danificar um dispositivo ao remover a bateria aumentou. Isso sugere que um número significativo de dispositivos está a ser descartado prematuramente devido à falha da bateria”.

Portanto, garantir que todos os novos telefones e tablets vendidos na UE em 2030 tenham baterias facilmente removíveis e substituíveis poderia reduzir as emissões anuais desses dispositivos em 30%, em comparação com o normal, reduzir a perda de matérias-primas essenciais como cobalto e lítio, e poupar anualmente aos consumidores europeus 19,8 mil milhões de euros.

Além do relatório, uma aliança entre reparadores de aparelhos eletrónicos e baterias, a indústria de reciclagem e ONGs ambientais (representando pelo menos 500 organizações) publicou uma declaração conjunta apelando à Comissão Europeia que tome medidas para adoção de baterias facilmente removíveis, substituíveis e reparáveis.

Jean-Pierre Schweitzer, diretor de Política de Produto no EEB, alerta: “Os fabricantes estão a desperdiçar recursos preciosos e a forçar os consumidores a substituir os dispositivos antes do necessário. O Conselho Europeu e o Parlamento que agora estão a negociar o Regulamento Europeu sobre baterias, têm o poder de resolver todas estas questões”.

A Comissão Europeia propôs um ‘regulamento sobre baterias’ que visa abordar todo o ciclo de vida das baterias, desde a cadeia de abastecimento até à eliminação, que está atualmente nas mãos do Parlamento Europeu e do Conselho. A proposta aborda a capacidade de remoção das baterias, mas ignora questões-chave como veículos elétricos leves, disponibilidade de peças suplentes e software que impeça a reparação da bateria.