A Califórnia aprovou uma decisão que exige que todos os camiões e carrinhas comerciais vendidas no estado em 2045 sejam veículos de emissões zero, com o objetivo de melhorar a qualidade do ar, reduzir as emissões de gases de efeito de estufa (GEE) e a dependência de combustíveis fósseis. Em 2035, a percentagem deverá ser já superior a 50%.

Esta deliberação é um marco histórico e uma vitória para as comunidades que sofrem com a poluição causada pelos transportes, nomeadamente os motores diesel dos camiões e carrinhas de entregas que sustentam a pujante economia do estado e o crescimento galopante do comércio eletrónico.

Retirar os motores diesel das estradas da Califórnia eliminaria 60 000 toneladas de óxidos de nitrogénio da atmosfera e reduziria as emissões de CO2 em 17 milhões de toneladas, com claros benefícios a nível ambiental e de saúde pública.

Além dos veículos comerciais, a legislação define ainda outras metas obrigatórias: todos os veículos que operam em portos e terminais ferroviários devem ser zero emissões em 2035, e cinco anos depois, o mesmo se aplica aos veículos envolvidos em operações ‘last-mile’.

A decisão do conselho que regulamenta os recursos atmosféricos da Califórnia está em linha com a posição de liderança que o estado assume na regulação ambiental. O seu programa pioneiro de promoção de veículos de passageiros com zero emissões, lançado nos anos 90, foi adotado por catorze outros estados norte-americanos. Em 2018, aprovou legislação ambiciosa, com vista a reduzir as emissões de GEE em 40% até 2030, obrigando as agências de transportes a adquirirem apenas autocarros 100% elétricos a partir de 2029.

Mais recentemente, em 2019, o estado opôs-se frontalmente à administração do presidente Trump, aprovando limites mais estritos para os consumos e emissões de automóveis e SUV, imediatamente após a decisão presidencial de reduzir as exigências colocadas aos fabricantes. Alguns fabricantes – Ford, Volkswagen, BMW e Honda – comprometeram-se entretanto com a norma estatal californiana.

Na semana passada, as associações europeias ligadas à bicicleta deram um passo importante para o setor, colocando-a, na agenda da UE, como um modo de transporte em igualdade com o automóvel e o transporte público.

Em conferência de imprensa, o vice-presidente executivo da Comissão, Frans Timmermans, anunciou que a utilização da bicicleta deve fazer parte do novo pacote de financiamento para a mobilidade que será aprovado pela UE, a par com outras medidas como o carregamento de automóveis elétricos e a promoção do transporte público.

Pacote de Mobilidade Urbana

O comissário holandês Timmermans é uma das figuras políticas mais proeminentes da UE e líder do processo ‘Green Deal’ da Comissão, o que é revelador da grande importância deste compromisso. Prevê-se que o pacote de mobilidade urbana ronde os 20 mil milhões de euros, e será entregue aos estados-membros através de fundos regionais da União, com o objetivo de apoiar os desafios relacionados com a redução de poluição atmosférica, mudanças climáticas e bem-estar dos cidadãos.

O anúncio segue a proposta da Comissão Europeia para a criação de um pacote de 13 mil milhões de euros destinado a infraestruturas e acesso a bicicletas elétricas, resultado da carta enviada à Comissão por seis associações do setor: Confederação da Indústrias Europeias da Bicicleta (CONEBI), Cycling Industries Europe (CIE), Federação Europeia de Ciclistas (ECF), Federação Europeia de Logística da Bicicleta (ECLF), Associação Europeia de Fabricantes de Bicicletas (EBMA) e Associação Internacional de Mountain Bike Europa (IMBA EU).

Manuel Marsilio, secretário-geral da CONEBI afirma: “Começamos a preencher a lacuna entre a utilização da bicicleta e outros modos de mobilidade na agenda da UE. Este apoio de alto nível é necessário para que a UE financie as autoridades locais e os governos nacionais relativamente a infraestruturas de ciclismo, reduções de IVA, bonificações de compra de bicicletas e e-bikes, além de ‘pedalar’ em desenvolvimentos de mobilidades urbanas inteligentes e conectadas. ”

Kevin Mayne, Presidente da CIE, explicou a importância do anúncio: “O primeiro ponto é o nível em que o anúncio foi feito; este foi o cerne absoluto da formulação de políticas da UE, que é o primeiro passo para a utilização da bicicleta. Em segundo lugar, foi a clareza do apoio: a bicicleta é, juntamente com os outros modos, uma responsabilidade essencial da UE, não oculta na política de transporte local. Esta é uma grande inovação para o setor.”

Jill Warren e Morten Kabell, presidentes da ECF, declararam: “Isto é algo para comemorar ao entrarmos no Dia Mundial da Bicicleta em 3 de junho. Agora vamos usar a oportunidade de pressionar com medidas mais concretas, para andar de bicicleta, nas propostas de recuperação da UE e trabalhar com as nossas organizações e membros para garantir que os Estados-Membro estejam prontos para investir os fundos alocados em melhorias e incentivos à utilização da bicicleta, que atinjam os nossos objetivos de mais e melhor ciclismo para todos na Europa.”

O pano de fundo da declaração de Timmermans foi a apresentação do plano da Comissão Europeia para a criação um fundo de recuperação para responder à quebra económica motivada pela COVID-19, que tem no ‘Green Deal’ europeu um dos seus eixos principais. A ideia fundamental do plano passa por dotar de liquidez as regiões da UE mais afetadas pela pandemia, com uma ampla gama de incentivos destinados, antes de mais, a emergências sanitárias e económicas.

O processo está longe da sua conclusão, uma vez que a estratégia da Comissão tem ainda de se transformar em planos concretos e mecanismos financeiros que possam ser implementados nos estados-membros. As associações ligadas ao setor dizem que a bicicleta não estava na agenda da Comissão da UE para a recuperação há algumas semanas, mas agora deve ser capaz de competir por uma parcela justa dos financiamentos do plano de recuperação. Isto complementa os anúncios a nível nacional e local em vários países, que demonstram que a bicicleta é o modo de transporte que mais rapidamente recuperou em número de utilizadores, nas últimas semanas de reabertura.

A discussão continua no dia 3 de junho, Dia Mundial da Bicicleta, quando a ECF realizar o webinar ‘Repensando a mobilidade: pedalar para uma recuperação segura da COVID-19 e mais além’.

Fonte: Abimota

A Volvo anuncia uma parceria estratégica com a Waymo, líder mundial no desenvolvimento de tecnologia para a condução autónoma. Além da marca sueca, também as suas marcas Polestar e Lynk & Co. International,

Assim, a Waymo será o parceiro exclusivo do Volvo Car Group para o nível 4 da condução autónoma (segundo os critérios definidos pela SAE International). 

Desta forma, as empresas irão trabalhar conjuntamente de forma a integrar a tecnologia de condução autónoma da  Waymo – o Waymo Driver –, considerada uma das melhores do mundo. Este trabalho será realizado numa nova plataforma de veículo elétrico focada na mobilidade para serviços de boleia.

“Os automóveis de condução totalmente autónoma têm o potencial de melhorar a segurança nas estradas para níveis nunca antes vistos e de revolucionar a maneira como as pessoas vivem, trabalham ou viajam. A nossa parceria com a Waymo abre oportunidades de negócio empolgantes para a Volvo Cars, a Polestar e a Lynk & Co.”, declarou Henrik Green, chief technology officer da Volvo.

Para Adam Frost, chief automotive officer da Waymo, “esta é uma parceria estratégica que irá preparar o terreno para a implementação do Waymo Driver nos próximos anos e representa um marco muito importante num sector altamente competitivo como o é o da tecnologia de condução autónoma. Partilhamos a mesma visão do Volvo Car Group em criar um futuro de condução autónoma, onde as estradas são mais seguras e o transporte é não só mais acessível como também mais ecológico.”

Fontes: Volvo; The Verge

No dia 28 de Maio, o maior avião elétrico (comercial) construído até hoje descolou do aeroporto de Moses Lake, Washington, nos Estados Unidos.

O Cessna 208B Gran Caravan efetuou um voo de teste de cerca de 30 minutos, sem registar problemas. Este modelo foi modificado pela AeroTEC e equipado com o sistema elétrico de propulsão magni500, desenvolvido pela magniX.

Nas palavras do CEO da magniX, Roei Ganzarski, “o avião superou as (…) expectativas”. “Este voo de 30 minutos custar-nos-ia 6 dólares de eletricidade, comparado com 300 ou 400 dólares de combustível, e o Cessna 182 de apoio foi mais ruidoso do que o Caravan”.

Mantendo apenas o lugar do piloto (dos nove originais), e baterias montadas na cabine para fácil acesso, o maior avião elétrico do mundo (Cessna Gran Caravan) partilha o sistema de propulsão com o DHC-2 Beaver que, em 10 de Dezembro de 2019, se tornou o primeiro (hidro)avião elétrico a efetuar um voo bem sucedido.

Ganzarski afirma que, quando o sistema de propulsão for certificado, as baterias poderão substituir os tanques de combustível nas asas, ou instaladas no compartimento de carga na parte inferior do avião, ou junto do motor, uma vez que o magni500 ocupa menos espaço do que o motor original do Gran Caravan. Ainda segundo o CEO da magniX, as baterias foram escolhidas atendendo à fiabilidade, segurança e capacidade, havendo opções mais avançadas em termos de densidade e dimensão.

Prevendo-se desenvolvimentos importantes a nível da tecnologia de armazenamento nos próximos dois anos – quando se espera que termine o processo e certificação do sistema de propulsão –, Garzarski espera que no final desse período, os aviões equipados com o magni500 consigam realizar voos de transporte de passageiros e carga até 1 000 milhas.

Uma realidade ainda distante

Apesar de encorajadoras, estas primeiras experiências bem sucedidas não prenunciam ainda uma mudança de paradigma no mundo da aviação comercial.

Aviões elétricos de pequenas dimensões para voos relativamente curtos, como o Cessna Gran Caravan da AeroTEC e magniX, podem substituir gradualmente aviões similares que utilizam motores de combustão, durante os próximos anos, já que não exigem grandes desenvolvimentos da tecnologia de armazenamento de energia e o mercado mundial é relativamente pequeno – cerca de 100 novas aeronaves por ano.

No caso dos aviões de grandes dimensões, a realidade é distinta, não sendo de esperar que aviões comerciais totalmente elétricos descolem para voos de longo curso nas próximas décadas. Serão necessárias baterias de muito maior densidade energética, que permitam armazenar a energia necessária e, ao mesmo tempo, possam ser incluídas na arquiteturas das aeronaves.

Existem contudo alguns desenvolvimentos embrionários neste sentido: a EasyJet estabeleceu recentemente uma parceira com a Wright Electric, start-up da área da aviação, para desenvolver um protótipo de uma aeronave elétrica de 186 lugares para voos de cerca de 500 km. O alcance seria relativamente restrito, mas os voos curtos – menos de 1 500 km – são responsáveis por 1/3 das emissões de CO2 do setor. Apesar de, atualmente, representar apenas 3% das emissões globais, prevê-se que esta quota ascenda até 24% em 2050, de acordo com dados da consultora Roland Berger.

Contudo, voos comerciais em aeronaves de 180 lugares totalmente elétricas até 2030 é “muito ambicioso”, diz Robert Thomson, associado na Roland Berger. Até essa data, a introdução de aeronaves híbridas é uma perspetiva mais realista: “uma aeronave de 50 lugares tornar-se-ia viável como híbrido talvez em 2030 – julgo que esse é um período de tempo plausível”.

Começará brevemente a construção da maior bateria de ar líquido do mundo, na Grande Manchester, Reino Unido.

O projeto utilizará reservas de energia verde para comprimir o ar, condensando-o num líquido passível de ser armazenado. Numa situação de maior procura energética, o ar líquido é novamente vaporizado, alimentando uma turbina que produz energia que é devolvida à rede. A nova bateria de ar líquido, desenvolvida pela Highview Power entrará em operação em 2022, podendo abastecer até 200 000 residências durante cinco horas e armazenar energia para muitas semanas.

Um grande ‘boom’ de energia eólica e solar é vital para enfrentar a emergência climática, mas estas energias estão disponíveis em permanência. A questão do armazenamento é, assim, fulcral, e o novo projeto será o maior do mundo fora dos esquemas hidrelétricos, que exigem uma albufeira para armazenar água.

 As baterias químicas são essenciais para a transição para um mundo de carbono zero, e o seu custo tem diminuído. Todavia, estão limitadas a quantidades relativamente pequenas de eletricidade, armazenados por curtos períodos de tempo.

Baterias de ar líquido podem ser construídas em qualquer lugar, de acordo com Javier Cavada, executivo da Highview: “O ar está em todo o mundo. O principal concorrente não são outras tecnologias de armazenamento, mas os combustíveis fósseis, pois as pessoas ainda querem continuar a construir fábricas a gás e carvão nos dias de hoje, por incrível que pareça”.

O governo do Reino Unido apoiou o projeto com um financiamento de 10 milhões de libras. “Projetos como estes vão ajudar-nos a perceber o valor total das nossas energias renováveis​​, garantindo que residências e empresas ainda possam ser alimentadas por energia verde, mesmo quando o sol não estiver a brilhar e o vento não sopre”, indicou Kwasi Kwarteng, secretário para a energia e crescimento verde.

A bateria de ar líquido da Highview armazenará 250 megawatts/hora, praticamente o dobro da quantidade armazenada pela maior bateria química do mundo, construída pela Tesla no sul da Austrália.

O projeto terá um custo de 85 milhões de libras, tendo a Highview recebido 35 milhões em Fevereiro do gigante nipónico de maquinaria Sumitomo. Esta bateria de ar líquido irá criar 200 postos de trabalho, principalmente na construção civil, empregando ex-engenheiros de petróleo e gás. Espera-se que a vida útil do projeto seja de 30 a 40 anos.

A Highview desenvolve outros projetos no Reino Unido, Europa Continental e Estados Unidos.

É já hoje, 1 de Julho de 2020, que termina o período transitório da rede Mobi.E. A partir de agora, o carregamento de veículos elétricos nos 643 postos de carregamento normal (PCN) da rede, agora concessionados a privados, é efetuado apenas mediante pagamento.

Com o fim da gratuitidade dos carregamentos, o cartão Mobi.E deixa também de funcionar. Os utilizadores dos PCN terão, a partir de agora, de usar um dos cartões de acesso à rede emitidos por um dos Comercializadores de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME).

A conclusão do processo de concessão dos PCN, no seguimento do final da gratuitidade nos postos de carregamento rápido (PCR) da rede, em Novembro de 2018, e nos postos situados em espaços privados, desde Abril de 2019, marca o final do período transitório de dez anos da rede pública. Inaugura-se agora a “fase plena do mercado (…), derradeiro passo para a concretização do Modelo Português da Mobilidade Elétrica”, de acordo com o comunicado da Mobi.E.

A Amazon anunciou na passada sexta-feira, 26 de Julho, um acordo para adquirir a Zoox, start-up californiana fundada em 2014 que desenvolve, de raíz, veículos autónomos de passageiros, num negócio cujo valor ascende a 1.2 mil milhões de dólares.

Este não é o primeiro investimento da Amazon na área da mobilidade autónoma. Em 2019, havia já investido na Aurora, outra start-up que desenvolve o seu trabalho na área dos veículos sem condutor. No entanto, aquisição anunciada na sexta-feira mostra que a ambição do gigante norte-americano do retalho não se limita ao transporte de mercadorias, estendendo-se também ao transporte de passageiros e entrega de refeições.

O trabalho da Zoox é especificamente orientado para o transporte de passageiros em veículos autónomos, que os utilizadores podem requisitar através de uma app, serviço também conhecido por ‘robo-táxi’. A empresa desenvolveu um veículo bi-direcional, sem volante, cujos ensaios previa iniciar ainda durante este ano. Nos últimos meses, tem testado a sua tecnologia autónoma em SUVs Toyota, nas cidades de São Francisco e Las Vegas, entretanto suspensos devido à COVID-19.

Elon Musk, CEO da Tesla, que esteve recentemente envolvida com a Zoox num litígio sobre propriedade intelectual, comentou já este negócio, usando o Twitter para apelidar Jeff Bezos, CEO da Amazon, de ‘copy-cat’.

A Volvo anunciou a sua adesão à Green Recovery Alliance, uma aliança informal que reúne empresas, representantes políticos, instituições públicas, associações empresariais, organizações não-governamentais e grupos da sociedade civil, com o propósito de lançar a recuperação económica pós-Covid-19 com base numa aceleração da transição ecológica.

A marca sueca, que coloca a sustentabilidade no centro das operações, tem a intenção de contribuir para a mitigação das alterações climáticas, “entendendo por isso ter a responsabilidade de agir”, de acordo com Håkan Samuelsson, Chief Executive da Volvo Cars: “A Europa deve aproveitar esta oportunidade para se concentrar numa recuperação baseada na sustentabilidade. As pessoas querem produtos sustentáveis ​​e esperam ações concretas por parte das empresas. Vemos isso na nossa quota de vendas de automóveis eletrificados, que duplicou apesar da pandemia. É necessário o apoio a investimentos em infraestruturas de carregamento e energias renováveis. Ao juntarmo-nos hoje à Green Recovery Alliance, reforçamos a nossa posição ambiental”.

Plano Ambiental ambicioso

No final de 2019, a Volvo apresentou as metas do seu plano ambiental, que se destaca como um dos mais ambiciosos da indústria automóvel. Para atingir um impacto climático neutro em 2040, a estratégia da marca sueca não se limita à redução de emissões através da eletrificação, mas engloba também as emissões dos processos de produção, a cadeia de fornecedores e a utilização de material reciclado:

• Redução de 25% nas emissões relacionadas com a cadeia global de fornecimento
• Utilização de 25% de plástico reciclado em cada novo automóvel
• Redução de 25% nas emissões resultantes das operações globais de produção e logística.

A Volvo aponta para uma redução de 40% do nível das emissões de dióxido de carbono até 2025. No mesmo ano, prevê que os modelos elétricos puros representem 50% do total de vendas a nível mundial, o que representará uma redução na ordem dos 50% a nível das emissões por viatura no septénio 2018-2025.

A Volvo Cars é o primeiro construtor automóvel a anunciar um compromisso total com a eletrificação, e o abandono gradual da utilização de motores de combustão interna.

Fonte: Volvo

De acordo com os dados divulgados pela Toyota, a marca nipónica comercializou 1 554 automóveis híbridos em Portugal, entre Janeiro e Maio, num total de 2 402 viaturas ligeiras de passageiros matriculadas. Nos primeiros cinco meses de 2020, a os electrificados representaram assim 64.7% do total de vendas da Toyota, que se afirma como a primeira opção dos portugueses para aquisição de automóveis não poluentes.

O Toyota Corolla Hybrid, distinguido como o Carro do Ano 2020 e Híbrido do Ano 2020 em Portugal, foi o modelo mais vendido, com 573 unidades matriculadas, registando-se igualmente forte procura pelo crossover C-HR Hybrid (475 unidades), Toyota Yaris Hybrid (334 unidades) e pelo SUV RAV4 Hybrid (132 unidades).

Estimam-se que circulem no planeta cerca de 15 milhões de veículos equipados com a tecnologia Full-Hybrid da Toyota.

Fonte: Toyota

A Empark, responsável pela gestão de 31 parques de estacionamento em dez concelhos de Portugal, anunciou um plano de investimento de cerca de três milhões de euros para a instalação de pontos de carregamento para veículos elétricos, a concluir até Junho de 2022.

A empresa prevê que dentro de dois anos, todos os parques que gere no pais, em Lisboa, Porto, Albufeira, Amadora, Barreiro, Cascais, Fundão, Leiria, Portimão e Vila Nova de Gaia, estejam equipados com equipamentos de carregamento de veículos elétricos.

Os primeiros 48 pontos de carregamento estarão à disposição dos utilizadores em sete parques de estacionamento localizados em Lisboa e Porto.

Atualmente, a Empark disponibiliza já 33 postos de média tensão em seis parques dos seus parques, situados todos na capital portuguesa: Campolide, Marquês de Pombal, Alexandre Herculano, Saldanha, Valbom e Berna.