Dezenas de bilhões de dólares foram investidos no desenvolvimento da tecnologia de direção autônoma (AD) e ADAS na última década e meia. O setor passou pela montanha-russa do Hype Cycle da Gartner, atingindo um ponto alto para a tecnologia AD por volta de 2017. Parece que agora saímos do período de desilusão, mas não sem dor.
Enquanto várias empresas estão avançando com implementações comerciais, algumas se voltaram para casos de uso menos exigentes, enquanto outras entraram em colapso. Esse processo darwiniano, que analisei pela primeira vez em novembro de 2022 em “Autonomous Driving Consolidation Intensifies” (A consolidação da direção autônoma se intensifica), se acelerou. Recentemente, grandes quantias de financiamento foram destinadas a um grupo seleto de empresas (mais abaixo), enquanto muitas enfrentaram dificuldades para levantar capital, o que levou ao recapeamento dos negócios ou pior.
Recentemente, publiquei uma nova versão do AD/ADAS Ecosystem Landscape com meus parceiros da Autonomy. Mais de 400 empresas são apresentadas em 16 domínios, incluindo sensoriamento, computação, software, mapeamento, simulação e validação, entre outros. Uma versão em alta definição pode ser baixada aqui. O documento será atualizado periodicamente para refletir as mudanças no ecossistema.
Robotaxis: Progresso e retrocessos
Em maio de 2022, analisei a situação e as promessas do desenvolvimento de robôs-taxi e caminhões autônomos em meu artigo “Are AVs for People and Freight Close to Scaling?” (Os veículos autônomos para pessoas e cargas estão próximos de serem ampliados?). Dei uma nova olhada em julho de 2024 com um novo artigo dedicado ao estado da implantação do robotáxi. Depois de um período tumultuado, vale a pena reavaliar o estado do ecossistema.
A Waymo continua avançando em um ritmo razoável. A subsidiária da Alphabet agora opera sem operadores de segurança em Phoenix, São Francisco e Los Angeles, e está se preparando para fazer o mesmo em Austin. Em maio passado, a empresa realizou 50.000 viagens totalmente autônomas por semana. Os próximos grandes passos incluem a obtenção da permissão para operar no aeroporto internacional de SF – a Waymo já está operando no aeroporto de Phoenix. Outro grande passo será a introdução de um robotáxi Zeekr feito sob medida na China (com um volante removível) na frota. Um veículo desse tipo foi visto em São Francisco este mês com toda a sua gama de sensores.
A Zoox, de propriedade da Amazon, havia anunciado um lançamento comercial em Las Vegas antes do final de 2024. Parece que esse marco foi adiado para o início de 2025. Enquanto isso, um punhado de veículos sob medida da Zoox opera em rotas fixas em Las Vegas e nos arredores da sede da empresa no Vale do Silício.
A Pony.ai, que opera mais de 300 robotáxis na China, recentemente firmou parcerias na Arábia Saudita e em Luxemburgo. Ela planeja lançar operações de robô-táxi em ambos os países.
Na China, Baidu, WeRide, AutoX e Pony.ai estavam operando coletivamente frotas de robotáxis em cinco cidades no ano passado – veja meu artigo de julho de 2023 para obter detalhes. De acordo com relatórios em inglês, a implantação continua em um ritmo sustentado. A Baidu agora opera cerca de 500 robotáxis somente em Wuhan, a maioria sem operadores de segurança. A empresa espera que seu negócio de robotáxis atinja o ponto de equilíbrio no quarto trimestre de 2024. Aparentemente, as autoridades locais estão ajudando os participantes locais a saírem na frente na corrida global.
Paralelamente, alguns OEMs automotivos estão se preparando para implantar veículos de Nível 4. Por exemplo, a Moia, da VW, pretende implantar um serviço de robotáxi usando seu ID.Buzz com a tecnologia AD da Mobileye em 2026. A Renault testou uma frota de ônibus WeRide durante o torneio de tênis Roland Garros, em Paris, em maio. As duas empresas pretendem desenvolver conjuntamente robôs-ônibus usando a plataforma Master de grandes vans do OEM.
Se alguns participantes estão fazendo um bom progresso, outras empresas bem financiadas estão em dificuldades. Nos últimos 12 meses, testemunhamos a queda de vários participantes bem financiados, incluindo a Ghost Autonomy e a Phantom Auto. A Motional, uma antiga joint venture 50-50 entre a Hyundai e a Aptiv, perdeu o apoio desta última. Entretanto, a Hyundai parece inclinada a apoiar a empresa por conta própria (veja o financiamento abaixo).
A Cruise sofreu um grave revés em São Francisco no último outono e está se reiniciando fora da área da baía. Não está claro se a GM, principal acionista da empresa, pretende suportar sozinha o ônus financeiro da Cruise até que a empresa tenha caixa positivo. Suspeito que outros investidores serão chamados. Nesse meio tempo, a Cruise perdeu terreno significativo em relação à Waymo, que provavelmente está cerca de três anos à frente agora. Além disso, a GM acaba de anunciar que está adiando indefinidamente os planos de lançamento do Origin, um veículo projetado especificamente para operações de robotáxi.
Transporte rodoviário: Operações totalmente autônomas prestes a serem lançadas
O transporte autônomo de caminhões está progredindo em seu próprio ritmo, com o objetivo de operar hub-to-hub em rodovias na maior parte do tempo. As parcerias entre desenvolvedores de tecnologia de AD, OEMs de caminhões e operadores de frete parecem estar se concretizando. Também nesse caso, os mercados mais avançados são os EUA e a China.
A Pony.ai é líder no mercado chinês, ao lado da Inceptio, DeepWay (em parceria com a Baidu) e Plus.ai. A empresa opera em conjunto cerca de 150 caminhões autônomos em rodovias locais – embora a regulamentação local exija que um ser humano permaneça sempre na cabine. Nos EUA, o lançamento comercial está se aproximando para vários participantes.
A Aurora assinou recentemente uma parceria de longo prazo com seu acionista Uber. Para começar, os caminhões Volvo e Paccar equipados com o motorista da Aurora serão lançados em serviço comercial sem operadores de segurança nas rotas de caminhões da Uber Freight a partir do final de 2024.
A Kodiak continua avançando, apesar de seu tamanho menor. A empresa já está operando em um caso de uso fora de estrada e pretende lançar sua primeira rota rodoviária sem motorista, entre Houston e Dallas, no segundo semestre de 2024. Da mesma forma, a Waabi, sediada em Toronto, planeja lançar caminhões autônomos totalmente sem motorista no Texas em 2025.
No entanto, em 2023, a Embark fechou, a Waymo interrompeu seu desenvolvimento de caminhões autônomos e a TuSimple encerrou suas operações nos EUA.
Grandes rodadas de financiamento levantadas por poucos participantes
O financiamento tem sido difícil no espaço tecnológico nos últimos 18 a 24 meses, especialmente para a direção autônoma. No entanto, algumas empresas acumularam grandes quantias de financiamento nos últimos meses.
Em setembro passado, a Stack, startup de soluções para caminhões autônomos fundada em 2023 por ex-executivos da Argo, levantou US$ 1 bilhão em uma rodada liderada pelo Softbank. A Wayve, sediada no Reino Unido, também levantou US$ 1 bilhão em uma rodada liderada pelo Softbank e com a participação da Microsoft e da Nvidia. A empresa de simulação Applied Intuition levantou US$ 250 milhões e a Waabi recebeu US$ 200 milhões de investidores, incluindo o Volvo Group, Uber e Nvidia.
A Waymo está se beneficiando do compromisso financeiro renovado da empresa controladora Alphabet. Esta última acaba de anunciar sua intenção de investir outros US$ 5 bilhões no principal player de robôs-taxi nos próximos anos.
Os principais OEMs também vieram em socorro das empresas de seu portfólio. Após a decisão da Aptiv de parar de apoiar a Motional, a Hyundai investiu US$ 1 bilhão, obtendo o controle de 85% da desenvolvedora de tecnologia AD no processo. Da mesma forma, a GM contribuiu com US$ 850 milhões para estender a pista de decolagem do Cruise, já que seu caminho para a escala comercial foi atrasado em pelo menos um ano após o revés em São Francisco. No entanto, a extensão resultante será limitada, já que o Cruise impactou negativamente o EBIT da GM no valor de US$ 2,7 bilhões em 2023.
A tecnologia continua a mudar
O desenvolvimento da IA parece ter o impacto mais significativo nas recentes mudanças na tecnologia AD.
Nos últimos meses, a Tesla e o OEM chinês de EV Xpeng introduziram redes neurais de ponta a ponta, substituindo algoritmos codificados para parte de sua pilha L2+ ADAS. Isso beneficia principalmente o planejamento do caminho, resultando em uma condução mais suave – veja meu relatório recente sobre a solução FSD “supervisionada” v12 da Tesla. Mais recentemente, a Xpeng também mudou para o ADAS somente de visão, seguindo os passos da Tesla.
No entanto, a Oxa, desenvolvedora de tecnologia de Nível 4 sediada no Reino Unido, anunciou que estava indo na direção oposta, adicionando radares para complementar sua solução L4 baseada em visão.
Por fim, os modelos de grande escala combinados com a GenAI também estão entrando no cenário, conforme demonstrado pela Turing, sediada no Japão, que usa percepção somente de visão para sua solução L4.
De modo geral, ainda estamos no estágio inicial da direção autônoma, seja para transportar pessoas ou mercadorias. A tecnologia continuará a amadurecer e a evolução darwiniana do ecossistema seguirá seu caminho natural.
Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.