Quando me sentei ao volante do Ebro s900 1.5 TGDI PHEV Luxury tive uma sensação de “déjà vu”, muita coisa me pareceu estranhamente familiar. Olhei em volta e como não havia qualquer rio à vista, entendi que não seria devido à envolvente. Apesar de tudo, Ebro é o mais longo rio da Espanha, por isso procurei o Tejo, mas o mais próximo é o Douro.
A coincidência, ou melhor, esta coincidência não terá nada a ver com rios, apesar do nome da marca, sim, ter tudo a ver:
O S900 irá funcionar como o porta-estandarte da marca; maior, mais potente, com tração integral e equipamento premium. Isto vai permitir ser a montra tecnológica e de imagem da marca para, desse modo, elevar a perceção de valor de toda a gama.
A origem de um nome
Há aqui uma ironia que talvez lhe interesse. A marca espanhola, baptizou-se com o nome do rio mais longo de lá do reino e começou por produzir camiões que descendiam do Ford Thames Trader. Ou seja, o nome era todo ele um gesto de identidade nacional, um rio espanhol, o Ebro, a responder a um rio inglês, o Tamisa.
A marca Ebro tem origem na Ford: em 1907 abriu em Cádis a primeira agência espanhola da marca americana, que em 1921 mudou a produção para Barcelona e em 1929 passou a Ford Motor Ibérica, ao admitir accionistas espanhóis. Em 1935 era a primeira fábrica espanhola a produzir automóveis em série até que a Guerra Civil veio interromper tudo.
Foi preciso esperar quase 20 anos, para que a normalidade fosse restabelecida e isso aconteceu em 1953, quando a empresa ganhou um concurso público para fabricar tractores e foi nacionalizada, passando a Motor Ibérica, S.A. Foi esta que, em 1954, criou a marca Ebro, com sede em Barcelona e fábricas em Madrid, Ávila, Córdova e Noáin.
Os primeiros tractores Ebro 38 eram réplicas dos britânicos, mas a gama depressa se alargou a todo-o-terrenos, furgonetas, camiões, autocarros e maquinaria agrícola e de obras públicas. A entrada nos tractores fez-se por licença da Massey Ferguson, que acabaria por adquirir o controlo accionista da Motor Ibérica. A compra da AISA, fabricante da marca Avia, e da VIASA, que montava Jeeps sob licença, gerou uma curiosa troca de emblemas, o que fez com que os mesmos veículos passassem a circular ora com a marca Ebro, ora com a Avia, independentemente da sua origem.
Portanto, a Ebro tinha uma situação de “Rebadging“, que em bom português significa “mudança de emblema”, ou seja: no fundo andavam a vender o mesmo veículo com marcas diferentes. O carro é fisicamente idêntico; muda a chapa da grelha, um ou outro pormenor e pouco mais.
“Rebadging” para trás e o apogeu da Ebro aconteceu nos anos 60 e 70. Em 1987 a Nissan adquiriu os direitos e a Motor Ibérica converteu-se em Nissan Motor Ibérica. Quem não se lembra dos Patrol a circularem com matrículas espanholas e o emblema Ebro na grelha, antes de a Nissan assumir o nome próprio?
Nos tractores, a joint-venture com a Kubota manteve-se até 1994. Depois fechou. Para trás ficou toda uma história de produção de veículos, com grande tradição no mercado dos todo-o-terreno.
Ressurreição do mito
Com a segunda década do Século XXI a Ebro ressuscitou. A marca foi recuperada com capital chinês. O percurso iniciou-se com um protótipo eléctrico, apresentado no Salão Automóvel de Barcelona, e culminou numa aliança estratégica com a Chery.
Coincidência, ou não, a produção instalou-se precisamente nas antigas instalações da Nissan em Barcelona, o que quer dizer que a Ebro voltou à casa de onde saiu e o regresso aparenta estar a correr bem, com quase 12 500 unidades matriculadas em 2025, com o s700 como modelo de maior sucesso e o s900 a afirmar-se como o topo de gama.
Ao volante
Coloca-se o comando em posição “D” e seguimos estrada fora. Agora sim, entende-se o paralelismo com um rio. O carro parece navegar nas águas calmas do Douro (num daqueles dias em que não há trânsito no rio) e as dimensões generosas do SUV até nos levam a pensar que estamos aos comandos de um iate de luxo, com 4,81 metros de comprido, por 1,95 de largura e 1,74 de altura, no interior, espaço é coisa que não escasseia.
E como há sempre a tentação de estender a metáfora até ao ridículo, rapidamente a estrada trata de corrigir na primeira rotunda, porque um iate não trava e este trava. Não com a mordida seca de um desportivo, mas com a segurança tranquila de quem pesa 2,3 toneladas e não tem pressa de o esconder.
Já a baixa velocidade, o travão aparenta ser demasiado brusco e o mesmo se passa com o acelerador, o que em manobras pode ser desconfortável. No entanto, vim a saber que este “desconforto” pode ser mitigado nas configurações do veículo, tornando tudo mais suave.
O silêncio a bordo é o que mais surpreende. Em modo eléctrico, o s900 desloca-se sem que nada denuncie o esforço, e só quando o pé insiste é que o motor a combustão entra em cena, discretamente, sem o ruído áspero que este tipo de transição costuma anunciar. Nas subidas o conjunto responde com folga, e em autoestrada instala-se num cruzeiro que convida a deixar os quilómetros passar.
A direcção é leve, talvez leve de mais para quem gosta de sentir o piso, mas coerente com o que o carro é: não foi feito para atacar uma curva, foi feito para levar cinco pessoas e a bagagem de todas elas até ao fim do país sem que ninguém peça para parar e nisso é exemplar. Se prescindir um pouco da bagageira, pode ainda acrescentar mais uma fila de lugares, que passam a ser sete no total e a comodidade mantém-se.
O espaço não é apenas suficiente: é quase excessivo. Atrás cruzam-se as pernas sem negociação, e o banco central deixa de ser o lugar de castigo que costuma ser nesta categoria. A bagageira engole o que lhe atirarem.
Motor
O s900 tem três motores eléctricos. À frente, dois: um de 75 kW, que serve de gerador e apoio ao sistema, e outro de 90 kW (122 cv), de propulsão. Ambos estão integrados na transmissão híbrida 3DHT. Atrás, o motor principal, com 175 kW (238 cv) e 310 Nm, responsável pela tracção às quatro rodas. Como o eixo traseiro é integralmente eléctrico, não há veio de transmissão a ligar a frente à retaguarda: a repartição do binário é feita por software.
A estes junta-se o motor térmico 1.5 TGDI de 143 cv. O conjunto entrega 425 cv e 580 Nm, com 0-100 km/h em 5,8 segundos, e a bateria de 34,46 kWh dá 140 km de autonomia eléctrica em ciclo WLTP. Esta unidade tem uma capacidade de 34,46 kWh e permite um carregamento rápido de 30 a 80% em 25 minutos. A autonomia eléctrica anunciada é de 140 km e até 1050 de total combinada em modo WLTP.
Equipamento
Quanto ao equipamento, vem quase tudo de série o que, convenhamos, é a estratégia de quem chega tarde a um segmento cheio e sabe que tem de dar mais para ser considerado.
Ao fim de duas horas de viagem entendemos que o equipamento deixa de ser uma lista de argumentos de venda e passa a ser outra coisa. Os bancos são aquecidos e ventilados, e a ventilação, que muita gente descarta como capricho, é o que separa uma tarde de Agosto suportável de uma camisa colada às costas em Vila Real. A função de massagem, essa, começa por parecer um brinquedo. Depois de Bragança, já não parece: é o que impede as costas de se instalarem naquela rigidez que só se nota quando finalmente se sai do carro. Há vários programas e intensidades, e o mais discreto deles, ligado em contínuo, é provavelmente o melhor investimento que se pode fazer numa viagem longa.
O resto do habitáculo acompanha. Ecrã central de generosas dimensões, quadro de instrumentos digital, climatização automática de várias zonas, tecto panorâmico, carregamento sem fios e um sistema de som que faz o seu trabalho sem exibicionismo.
E depois há o selector de modos de condução, que é onde este carro nos prega a melhor partida. Eco, Normal e Sport são o previsível; mas girando um pouco mais, aparecem Neve, Areia e Todo-o-terreno e é aqui que a memória se intromete.
Houve um tempo em que o emblema Ebro andava agarrado a coisas muito diferentes desta. Aos Jeep montados sob licença em Saragoça, aos Comando que subiam caminhos onde não havia estrada, aos veículos que trabalharam a sério no campo espanhol e português durante décadas. Máquinas sem ecrã, sem modos, sem massagem, com uma alavanca para meter as quatro rodas motrizes e um condutor que sabia o que estava a fazer.
Setenta anos depois, a mesma marca oferece a mesma capacidade convertida em software: escolhe-se Areia num botão e a electrónica trata do resto. É legítimo perguntar se algum comprador deste s900 alguma vez irá usar o modo Todo-o-terreno. Provavelmente não. Mas a presença desses modos, num SUV que é acima de tudo um devorador de autoestrada, tem qualquer coisa de homenagem involuntária, como se a marca não conseguisse deixar de sinalizar, ainda que num menu, aquilo que já foi.
No fim de contas, o Ebro s900 plug-in híbrido faz aquilo a que se propõe, e fá-lo bem. Não é um carro que peça para ser conduzido depressa; é um carro que convida a ir longe.
E, ao chegar, uma sensação difícil de ignorar: já tinha estado aqui. O Omoda 9 deixou-me exactamente a mesma impressão, o mesmo silêncio, o mesmo conforto generoso, a mesma abundância de equipamento a um preço que desarma. Não é coincidência: ambos bebem da mesma fonte chinesa.
Resta saber se, com o tempo, o rio espanhol chegará a ter um caudal próprio.
Por fim o preço da versão testada (Ebro s900 1.5 TGDI PHEV Luxury) é de €56.740,00, a este valor podem ser acrescidos até €1,250,00 no caso de ser uma pintura metalizada mate, como foi o caso.
