Por acaso já viram “The Brothers Grimsby”, que em Portugal foi baptizado como “Irmãos e Espiões”?
Pois bem, recentemente tive a impressão de viver esse filme ao volante de dois carros.

Voltando ao filme. “Irmãos e Espiões” é uma comédia de ação, protagonizada por Mark Strong, no papel de Sebastian Graves e Sacha Baron Cohen interpretando Nobby Butcher. Conta-nos a história de dois irmãos que viviam num orfanato e um deles foi adoptado por uma família aristocrática, enquanto o outro não gozou da mesma sorte e teve de viver uma vida mais modesta.

O reencontro de ambos é forçado e pouco consensual, numa trama pejada de mal-entendidos, erros, más avaliações e, sobretudo, de uma grande diferença a nível de comportamentos, pois um é sofisticado e o outro é mais prático. Um é dotado de todas as ferramentas e equipamentos necessários para sobreviver na alta roda da espionagem internacional e o outro é um homem de família mais simples.

No fim, ambos cumprem com distinção a missão que receberam: salvar o mundo.

A missão que tive foi bastante mais modesta, mas no fim da semana fiquei com a sensação de andar a conduzir uma personagem encarnada por Sacha Baron Cohen, chamada Jaecoo 7 PHEV e a de Mark Strong, o Omoda 9 PHEV.

Ambos têm a mesma alma, são irmãos, filhos do mesmo pai e mãe, que é como quem diz: Chery Automobile Co., Ltd., um dos maiores fabricantes automóveis chineses, mas definitivamente foram separados à nascença.

Sebastian Graves (Mark Strong)

A primeira sensação aos comandos do Omoda 9 PHEV é de fluidez. O arranque em modo elétrico é silencioso, imediato e transmite aquela confiança discreta de quem sabe que tem potência disponível sem esforço.

Tal deve-se ao sistema Super Hybrid System (SHS), que combina um motor 1.5 TGDI turbo de quinta geração com dois motores elétricos no eixo dianteiro e um no traseiro, alcançando uma potência total de 537 cv (395 kW) e 650 Nm de binário a trabalhar em conjunto. A autonomia elétrica anunciada é da ordem dos a 90 km e autonomia combinada acima dos 1.200 km, de acordo com a marca.

A posição de condução é elevada, com boa visibilidade, e o painel digital panorâmico, que até integra uma projecção holográfica no para-brisas, coloca toda a informação essencial mesmo no campo de visão.

Em cidade, o SUV move-se com suavidade, alternando entre motor elétrico e térmico, sem que o condutor tenha de pensar nisso.

Para pensar tem, por exemplo, a programação da transmissão com modo para estrada, fora dela, areia e neve, ou o comportamento mais ou menos vivo da motorização.

A resposta ao acelerador é progressiva, mas caso se opte pelo modo “sport” é bem mais rápida e a direção, leve nas manobras, ganha consistência à medida que a velocidade aumenta, transmitindo segurança.

No nível de equipamento superior, a experiência ao volante torna-se mais envolvente. Os bancos em pele oferecem apoio firme, climatização e até massagens, com diferentes géneros e três níveis de intensidade.

O sistema de som melhora claramente a ambiência, embora a sintonização do rádio seja algo com que ainda não me conciliei e os assistentes de condução trabalham de forma mais ou menos discreta.

Na parte do “menos”, refiro-me principalmente ao sistema de manutenção de faixa. Pelo outro lado, o “cruise control” adaptativo mantém a distância certa e a travagem automática reage rápido em situações inesperadas – felizmente esta parte não cheguei a experimentar e faço fé no que leio.

A iluminação ambiente é daquelas que vai mudando de tom e de cor… Passo adiante, para o carregamento wireless e as funcionalidades conectadas que reforçam a sensação de modernidade. Para quem conduz, o Omoda 9 PHEV apresenta-se como um SUV confortável, que “pisa” muito bem, transmitindo uma boa sensação de segurança e conforto a quem o ocupa.

Nobby Butcher (Sacha Baron Cohen)

Ao volante do Jaecoo 7 PHEV, o condutor percebe rapidamente que este SUV foi afinado para oferecer um compromisso sólido entre eficiência e resposta mecânica.

O sistema híbrido plug-in combina o motor a gasolina com o motor elétrico de elevada densidade, gerido por uma unidade eletrónica que privilegia o modo EV em arranques e baixa velocidade. É exactamente a mesma unidade do Omoda, mas com prestações mais baixas: 340 Cv (249 kW) e 550 Nm, que lhe dão uma

autonomia em modo eléctrico, superior a cem quilómetros em circuito WLTP e 1.200 de autonomia total. A fazer fé nos valores anunciados.

A transição entre motores é praticamente impercetível graças ao software de gestão energética, que otimiza binário e rotação para manter o conjunto sempre dentro da faixa de eficiência – tal como o outro.

A suspensão, de afinação firme, mas não desconfortável, controla bem o movimento da carroçaria, sobretudo em curvas rápidas ou mudanças bruscas de direção e só peca por ter sido utilizada depois do “irmão” Omoda9.

A direção assistida eletronicamente apresenta progressividade adequada: leve em manobras urbanas, mais pesada e precisa em condução rápida.

Em termos de equipamento, a experiência técnica do condutor ganha profundidade. O painel digital de alta resolução permite monitorizar fluxos energéticos, modos de regeneração e parâmetros do sistema híbrido em tempo real.

Os modos de condução ajustam resposta do acelerador, intervenção do motor elétrico e rigidez da direção, permitindo ao condutor adaptar o comportamento do veículo ao percurso.

O pacote avançado de ADAS integra sensores, radar frontal e câmaras de 360º, “cruise control” adaptativo, manutenção ativa na faixa e travagem automática. Tal como no “outro” discuti com o primeiro e não experimentei – felizmente – o segundo.

Deu para sentir, e bem, o sistema de travagem regenerativa que oferece três níveis de intensidade, permitindo ao condutor modular a desaceleração e maximizar autonomia elétrica.

No conjunto, o Jaecoo 7 PHEV apresenta-se como um SUV tecnicamente competente e equilibrado.

No fundo, são como os irmãos Grimsby: diferentes, dotados da mesma alma e capazes de cumprirem a missão.

Por opção do autor, este texto não foi escrito de acordo com as regras do AO90

Com 145 mortos em menos de quatro meses, Portugal precisa de muito mais do que radares e multas. Precisa de coragem política para mudar o sistema.

Cento e quarenta e cinco. É o número de pessoas que já não voltaram para casa em 2026, mortas nas estradas portuguesas até meados de abril. Cento e quarenta e cinco vidas extintas em menos de quatro meses, mais 42 do que no mesmo período do ano passado. Um aumento de 36% que deveria fazer soar todos os alarmes e não apenas os dos radares de velocidade.

A Páscoa de 2026 foi mais um capítulo desta tragédia cíclica. Entre os dias 2 e 6 de abril, a Operação Páscoa da GNR e da PSP terminou com 20 mortos, 53 feridos graves e 845 feridos ligeiros, num total de 2.602 acidentes. O Ministério da Administração Interna manifestou “profunda preocupação e consternação”. Declarou que “nenhuma morte na estrada é aceitável”. E anunciou medidas. Como sempre.

Essas medidas, como quase sempre, apontam para o mesmo horizonte: mais fiscalização, mais radares, mais coimas, recuperação da Brigada de Trânsito. Repressão. Não é que a fiscalização seja inútil, longe disso. Mas quando os números sobem 36% num único ano, há que perguntar se reprimir é suficiente. Ou se é apenas o caminho mais fácil, mais rápido e, não por acaso, o mais rentável para os cofres do Estado.

Vamos por partes:

Preparados para o exame, não para a estrada

Carlos Barbosa, presidente do Automóvel Clube de Portugal, disse no Parlamento o que muitos sabem mas poucos assumem: o ensino da condução em Portugal é, nas suas palavras, “uma vergonha”. Muitas escolas de condução não cumprem sequer as 30 aulas mínimas obrigatórias, enviando alunos para exame com meia dúzia de lições, embora cobrem o pacote completo.  Além disso, os percursos de exame estão pré-definidos e são conhecidos de antemão. O resultado? Condutores que passam no exame e chegam à estrada real como se aterrassem num planeta desconhecido.

O mesmo Carlos Barbosa defende há anos que é urgente implementar exames práticos mais exigentes e transparentes, que preparem os condutores para a vida real, para a chuva, para o nevoeiro, para a autoestrada, para o caos urbano e não apenas para os cinco percursos que podem sair no teste. 

Em vez disso, o Governo aprovou em janeiro de 2026 um regime que permite aprender a conduzir com um tutor em vez de um instrutor profissional. O ACP respondeu de imediato que o Governo estava a “demitir-se da sua função reguladora”. 

Com os números de sinistralidade à vista, é difícil discordar.

As estradas que matam e que todos conhecem

Portugal tem pontos negros nas estradas que são conhecidos há décadas. Troços onde os acidentes se repetem, onde as vítimas se acumulam, onde a geometria da via, a sinalização deficiente ou a ausência de separadores físicos criam as condições perfeitas para a tragédia. A Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária, que prevê reduzir em 50% os mortos e feridos graves até 2030, foi anunciada em 2021 com cerca de 40 medidas. Em 2026, ainda não foi implementada. Nem sequer chegou a consulta pública. Resolver pontos negros custa dinheiro. Reprimir gera receita. 

A equação é simples e é esta que tem governado a política rodoviária portuguesa.

Um ecossistema sem regras comuns

As vias de circulação são hoje ecossistemas complexos onde coexistem, no mesmo espaço e ao mesmo tempo, automóveis, motociclos, velocípedes, trotinetas elétricas, veículos de entrega, autocarros, peões e uma constelação crescente de novos modos de mobilidade. Esta coexistência é em si mesma desafiante. Torna-se perigosa quando parte dos seus utilizadores ignora sistematicamente as regras que a tornam possível.

Quem circula nas cidades portuguesas assiste diariamente a um espetáculo de anarquia sobre rodas, ou sobre duas rodas. Utilizadores de trotinetas eléctricas que atravessam cruzamentos com o semáforo vermelho sem reduzir a velocidade. Ciclistas que circulam em contramão, sobem passeios, ignoram sinais de stop e transitam entre vias de trânsito com a descontração de quem passeia num jardim. Não são todos, é verdade. Mas são muitos. E a lei, que neste domínio ainda tem lacunas evidentes, raramente os alcança. 

O Código da Estrada não acompanhou a revolução da micromobilidade. É urgente que o faça com deveres claros: fiscalização efectiva e consequências reais para quem os ignora.

Supersportivos de série e ecrãs que hipnotizam

Há uma outra dimensão deste problema que raramente é discutida com frontalidade: os automóveis modernos são, ao mesmo tempo, mais poderosos e mais distrativos do que nunca. Potências que há uma geração apenas estavam disponíveis em superdesportivos de competição são hoje acessíveis em berlinas de família, SUVs do quotidiano e até em veículos eléctricos de gama média. Qualquer condutor medianamente equipado pode hoje, sem esforço, atingir velocidades e acelerações para as quais o seu treino e a sua experiência não o prepararam.

Em simultâneo, o interior dos automóveis transformou-se numa extensão do smartphone. Os grandes ecrãs tácteis que dominam os tabliers modernos, para os quais as marcas migraram funções tão simples como regular o ar condicionado ou ajustar o volume do rádio, exigem que o condutor desvie o olhar da estrada por vários segundos. Estudos consistentes demonstram que o tempo de reacção a uma ameaça com os olhos fora da via, mesmo por dois ou três segundos, equivale a circular às cegas durante dezenas de metros. A 50Km/h, três segundos equivalem a cerca de 15 metros percorridos. A distracção ao volante já é, em muitos países, a principal causa de acidentes. Em Portugal, continua a ser tratada como infracção menor e apenas se fala e, muti bem, penaliza o uso do telemóvel. O resto é equipamento de serie.

Um Código da Estrada do século XX para o século XXI

A revisão do Código da Estrada é uma necessidade há muito reconhecida e sistematicamente adiada. Um código pensado para uma realidade de há décadas não pode regular com eficácia um ecossistema viário que inclui veículos eléctricos de alta performance, trotinetas de 25 km/h, bicicletas de carga, veículos autónomos em fase de testes e modalidades partilhadas que se multiplicam a cada estação. A lei precisa de acompanhar a realidade. Precisa de definir com clareza os direitos e deveres de cada modo de mobilidade, de estabelecer hierarquias de responsabilidade nos sinistros que envolvam diferentes tipos de veículos e de criar um quadro sancionatório que seja simultaneamente justo, proporcional e dissuasor.

Mas não se iludam. A lógica que tem governado a segurança rodoviária em Portugal é uma lógica financeira, não humanista. Radares, coimas, taxas de juro sobre contraordenações: tudo isto gera receita. Rever o ensino da condução, resolver pontos negros, modernizar a legislação, investir em educação rodoviária desde a escola primária: tudo isto custa dinheiro. E, pior ainda, os resultados demoram anos a ser visíveis nas estatísticas.

Cento e quarenta e cinco mortos em menos de quatro meses. Para a próxima Páscoa, o Governo prepara certamente outra operação de fiscalização intensiva, outro comunicado de “profunda preocupação”, outro anúncio de medidas. E nós, tal como todos os anos, ficaremos à espera dos números do fim-de-semana.

Reprimir dá dinheiro. Educar custa dinheiro. Enquanto esta aritmética se mantiver, as estradas portuguesas continuarão a cobrar o seu tributo semanal, pontualmente, religiosamente, de Páscoa em Páscoa.

Fontes: ANSR – Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária; GNR; PSP; ACP – Automóvel Clube de Portugal; Ministério da Administração Interna.

Portugal lidera a produção europeia de bicicletas, com 1,8 milhões de unidades em 2023, o que representa 18,6% da quota de mercado. Mas a verdadeira transformação reside na mudança de modelo: deixámos de ser apenas montadores para assumir o papel de criadores de componentes críticos.

A Agenda AM2R é um consórcio de 47 entidades, financiado com €213 milhões pelo PRR/Next Generation EU e visa reestruturar o setor das duas rodas numa engenharia industrial voltada para a autonomia europeia.

Exemplos disso são a Carbon Team, em Vouzela, que é a primeira fábrica automatizada de quadros em carbono fora da Ásia; a Triangle’s, em Águeda, que produz quadros de alumínio robotizados para e-bikes; a Miranda e a SRAM Portugal que desenvolvem transmissões de alto valor acrescentado. O BIKiNNOV, centro tecnológico único na Península Ibérica, que presta serviços às PME dando a acesso a túnel de vento, certificação internacional e prototipagem avançada, entre outros.

Mas esta evolução não é acidental, é resposta estratégica à dependência asiática exposta durante a crise pandémica. Hoje, Portugal entrega componentes críticos em horas, não em semanas e com uma muito menor pegada carbónica.

Na Eurobike 2025, o stand nacional, com quase 1000 m², demonstrou a plena cadeia de valor, da fibra ao sistema conectado. Em Taipei Cycle, Portugal apresentou-se como parceiro industrial, não apenas fornecedor, transformando o “Made in Portugal” num selo de excelência tecnológica e de serviço.

A transformação, em curso, pretende criar 1.114 novos postos de trabalho, muitos deles, altamente qualificados: engenheiros mecatrónicos, técnicos de automação e designers sustentáveis.

O futuro pertence a quem projeta, certifica, inova e desafia.

Portugal já não se vê apenas a fábrica da Europa — trabalha para ser um laboratório da mobilidade suave europeia.

Agora, é continuar com direção, ambição e visão de longo prazo, porque quem constrói o futuro, não o aguarda: fabrica-o.