Quando me sentei ao volante do Ebro s900 1.5 TGDI PHEV Luxury tive uma sensação de “déjà vu”, muita coisa me pareceu estranhamente familiar. Olhei em volta e como não havia qualquer rio à vista, entendi que não seria devido à envolvente. Apesar de tudo, Ebro é o mais longo rio da Espanha, por isso procurei o Tejo, mas o mais próximo é o Douro.

A coincidência, ou melhor, esta coincidência não terá nada a ver com rios, apesar do nome da marca, sim, ter tudo a ver:

O S900 irá funcionar como o porta-estandarte da marca; maior, mais potente, com tração integral e equipamento premium. Isto vai permitir ser a montra tecnológica e de imagem da marca para, desse modo, elevar a perceção de valor de toda a gama.

A origem de um nome

Há aqui uma ironia que talvez lhe interesse. A marca espanhola, baptizou-se com o nome do rio mais longo de lá do reino e começou por produzir camiões que descendiam do Ford Thames Trader. Ou seja, o nome era todo ele um gesto de identidade nacional, um rio espanhol, o Ebro, a responder a um rio inglês, o Tamisa.

A marca Ebro tem origem na Ford: em 1907 abriu em Cádis a primeira agência espanhola da marca americana, que em 1921 mudou a produção para Barcelona e em 1929 passou a Ford Motor Ibérica, ao admitir accionistas espanhóis. Em 1935 era a primeira fábrica espanhola a produzir automóveis em série até que a Guerra Civil veio interromper tudo.

Foi preciso esperar quase 20 anos, para que a normalidade fosse restabelecida e isso aconteceu em 1953, quando a empresa ganhou um concurso público para fabricar tractores e foi nacionalizada, passando a Motor Ibérica, S.A. Foi esta que, em 1954, criou a marca Ebro, com sede em Barcelona e fábricas em Madrid, Ávila, Córdova e Noáin.

Os primeiros tractores Ebro 38 eram réplicas dos britânicos, mas a gama depressa se alargou a todo-o-terrenos, furgonetas, camiões, autocarros e maquinaria agrícola e de obras públicas. A entrada nos tractores fez-se por licença da Massey Ferguson, que acabaria por adquirir o controlo accionista da Motor Ibérica. A compra da AISA, fabricante da marca Avia, e da VIASA, que montava Jeeps sob licença, gerou uma curiosa troca de emblemas, o que fez com que os mesmos veículos passassem a circular ora com a marca Ebro, ora com a Avia, independentemente da sua origem.

Portanto, a Ebro tinha uma situação de “Rebadging“, que em bom português significa “mudança de emblema”, ou seja: no fundo andavam a vender o mesmo veículo com marcas diferentes. O carro é fisicamente idêntico; muda a chapa da grelha, um ou outro pormenor e pouco mais.

“Rebadging” para trás e o apogeu da Ebro aconteceu nos anos 60 e 70. Em 1987 a Nissan adquiriu os direitos e a Motor Ibérica converteu-se em Nissan Motor Ibérica. Quem não se lembra dos Patrol a circularem com matrículas espanholas e o emblema Ebro na grelha, antes de a Nissan assumir o nome próprio?

Nos tractores, a joint-venture com a Kubota manteve-se até 1994. Depois fechou. Para trás ficou toda uma história de produção de veículos, com grande tradição no mercado dos todo-o-terreno.

Ressurreição do mito

Com a segunda década do Século XXI a Ebro ressuscitou. A marca foi recuperada com capital chinês. O percurso iniciou-se com um protótipo eléctrico, apresentado no Salão Automóvel de Barcelona, e culminou numa aliança estratégica com a Chery.

Coincidência, ou não, a produção instalou-se precisamente nas antigas instalações da Nissan em Barcelona, o que quer dizer que a Ebro voltou à casa de onde saiu e o regresso aparenta estar a correr bem, com quase 12 500 unidades matriculadas em 2025, com o s700 como modelo de maior sucesso e o s900 a afirmar-se como o topo de gama.

Ao volante

Coloca-se o comando em posição “D” e seguimos estrada fora. Agora sim, entende-se o paralelismo com um rio. O carro parece navegar nas águas calmas do Douro (num daqueles dias em que não há trânsito no rio) e as dimensões generosas do SUV até nos levam a pensar que estamos aos comandos de um iate de luxo, com 4,81 metros de comprido, por 1,95 de largura e 1,74 de altura, no interior, espaço é coisa que não escasseia. 

E como há sempre a tentação de estender a metáfora até ao ridículo, rapidamente a estrada trata de corrigir na primeira rotunda, porque um iate não trava e este trava. Não com a mordida seca de um desportivo, mas com a segurança tranquila de quem pesa 2,3 toneladas e não tem pressa de o esconder.

Já a baixa velocidade, o travão aparenta ser demasiado brusco e o mesmo se passa com o acelerador, o que em manobras pode ser desconfortável. No entanto, vim a saber que este “desconforto” pode ser mitigado nas configurações do veículo, tornando tudo mais suave.

O silêncio a bordo é o que mais surpreende. Em modo eléctrico, o s900 desloca-se sem que nada denuncie o esforço, e só quando o pé insiste é que o motor a combustão entra em cena, discretamente, sem o ruído áspero que este tipo de transição costuma anunciar. Nas subidas o conjunto responde com folga, e em autoestrada instala-se num cruzeiro que convida a deixar os quilómetros passar.

A direcção é leve, talvez leve de mais para quem gosta de sentir o piso, mas coerente com o que o carro é: não foi feito para atacar uma curva, foi feito para levar cinco pessoas e a bagagem de todas elas até ao fim do país sem que ninguém peça para parar e nisso é exemplar. Se prescindir um pouco da bagageira, pode ainda acrescentar mais uma fila de lugares, que passam a ser sete no total e a comodidade mantém-se.

O espaço não é apenas suficiente: é quase excessivo. Atrás cruzam-se as pernas sem negociação, e o banco central deixa de ser o lugar de castigo que costuma ser nesta categoria. A bagageira engole o que lhe atirarem.

Motor

O s900 tem três motores eléctricos. À frente, dois: um de 75 kW, que serve de gerador e apoio ao sistema, e outro de 90 kW (122 cv), de propulsão. Ambos estão integrados na transmissão híbrida 3DHT. Atrás, o motor principal, com 175 kW (238 cv) e 310 Nm, responsável pela tracção às quatro rodas. Como o eixo traseiro é integralmente eléctrico, não há veio de transmissão a ligar a frente à retaguarda: a repartição do binário é feita por software.

A estes junta-se o motor térmico 1.5 TGDI de 143 cv. O conjunto entrega 425 cv e 580 Nm, com 0-100 km/h em 5,8 segundos, e a bateria de 34,46 kWh dá 140 km de autonomia eléctrica em ciclo WLTP. Esta unidade tem uma capacidade de 34,46 kWh e permite um carregamento rápido de 30 a 80% em 25 minutos. A autonomia eléctrica anunciada é de 140 km e até 1050 de total combinada em modo WLTP.

Equipamento

Quanto ao equipamento, vem quase tudo de série o que, convenhamos, é a estratégia de quem chega tarde a um segmento cheio e sabe que tem de dar mais para ser considerado.

Ao fim de duas horas de viagem entendemos que o equipamento deixa de ser uma lista de argumentos de venda e passa a ser outra coisa. Os bancos são aquecidos e ventilados, e a ventilação, que muita gente descarta como capricho, é o que separa uma tarde de Agosto suportável de uma camisa colada às costas em Vila Real. A função de massagem, essa, começa por parecer um brinquedo. Depois de Bragança, já não parece: é o que impede as costas de se instalarem naquela rigidez que só se nota quando finalmente se sai do carro. Há vários programas e intensidades, e o mais discreto deles, ligado em contínuo, é provavelmente o melhor investimento que se pode fazer numa viagem longa.

O resto do habitáculo acompanha. Ecrã central de generosas dimensões, quadro de instrumentos digital, climatização automática de várias zonas, tecto panorâmico, carregamento sem fios e um sistema de som que faz o seu trabalho sem exibicionismo.

E depois há o selector de modos de condução, que é onde este carro nos prega a melhor partida. Eco, Normal e Sport são o previsível; mas girando um pouco mais, aparecem Neve, Areia e Todo-o-terreno e é aqui que a memória se intromete.

Houve um tempo em que o emblema Ebro andava agarrado a coisas muito diferentes desta. Aos Jeep montados sob licença em Saragoça, aos Comando que subiam caminhos onde não havia estrada, aos veículos que trabalharam a sério no campo espanhol e português durante décadas. Máquinas sem ecrã, sem modos, sem massagem, com uma alavanca para meter as quatro rodas motrizes e um condutor que sabia o que estava a fazer.

Setenta anos depois, a mesma marca oferece a mesma capacidade convertida em software: escolhe-se Areia num botão e a electrónica trata do resto. É legítimo perguntar se algum comprador deste s900 alguma vez irá usar o modo Todo-o-terreno. Provavelmente não. Mas a presença desses modos, num SUV que é acima de tudo um devorador de autoestrada, tem qualquer coisa de homenagem involuntária, como se a marca não conseguisse deixar de sinalizar, ainda que num menu, aquilo que já foi.

No fim de contas, o Ebro s900 plug-in híbrido faz aquilo a que se propõe, e fá-lo bem. Não é um carro que peça para ser conduzido depressa; é um carro que convida a ir longe.

E, ao chegar, uma sensação difícil de ignorar: já tinha estado aqui. O Omoda 9 deixou-me exactamente a mesma impressão, o mesmo silêncio, o mesmo conforto generoso, a mesma abundância de equipamento a um preço que desarma. Não é coincidência: ambos bebem da mesma fonte chinesa.

Resta saber se, com o tempo, o rio espanhol chegará a ter um caudal próprio.

Por fim o preço da versão testada (Ebro s900 1.5 TGDI PHEV Luxury) é de €56.740,00, a este valor podem ser acrescidos até €1,250,00 no caso de ser uma pintura metalizada mate, como foi o caso. 

Por acaso já viram “The Brothers Grimsby”, que em Portugal foi baptizado como “Irmãos e Espiões”?
Pois bem, recentemente tive a impressão de viver esse filme ao volante de dois carros.

Voltando ao filme. “Irmãos e Espiões” é uma comédia de ação, protagonizada por Mark Strong, no papel de Sebastian Graves e Sacha Baron Cohen interpretando Nobby Butcher. Conta-nos a história de dois irmãos que viviam num orfanato e um deles foi adoptado por uma família aristocrática, enquanto o outro não gozou da mesma sorte e teve de viver uma vida mais modesta.

O reencontro de ambos é forçado e pouco consensual, numa trama pejada de mal-entendidos, erros, más avaliações e, sobretudo, de uma grande diferença a nível de comportamentos, pois um é sofisticado e o outro é mais prático. Um é dotado de todas as ferramentas e equipamentos necessários para sobreviver na alta roda da espionagem internacional e o outro é um homem de família mais simples.

No fim, ambos cumprem com distinção a missão que receberam: salvar o mundo.

A missão que tive foi bastante mais modesta, mas no fim da semana fiquei com a sensação de andar a conduzir uma personagem encarnada por Sacha Baron Cohen, chamada Jaecoo 7 PHEV e a de Mark Strong, o Omoda 9 PHEV.

Ambos têm a mesma alma, são irmãos, filhos do mesmo pai e mãe, que é como quem diz: Chery Automobile Co., Ltd., um dos maiores fabricantes automóveis chineses, mas definitivamente foram separados à nascença.

Sebastian Graves (Mark Strong)

A primeira sensação aos comandos do Omoda 9 PHEV é de fluidez. O arranque em modo elétrico é silencioso, imediato e transmite aquela confiança discreta de quem sabe que tem potência disponível sem esforço.

Tal deve-se ao sistema Super Hybrid System (SHS), que combina um motor 1.5 TGDI turbo de quinta geração com dois motores elétricos no eixo dianteiro e um no traseiro, alcançando uma potência total de 537 cv (395 kW) e 650 Nm de binário a trabalhar em conjunto. A autonomia elétrica anunciada é da ordem dos a 90 km e autonomia combinada acima dos 1.200 km, de acordo com a marca.

A posição de condução é elevada, com boa visibilidade, e o painel digital panorâmico, que até integra uma projecção holográfica no para-brisas, coloca toda a informação essencial mesmo no campo de visão.

Em cidade, o SUV move-se com suavidade, alternando entre motor elétrico e térmico, sem que o condutor tenha de pensar nisso.

Para pensar tem, por exemplo, a programação da transmissão com modo para estrada, fora dela, areia e neve, ou o comportamento mais ou menos vivo da motorização.

A resposta ao acelerador é progressiva, mas caso se opte pelo modo “sport” é bem mais rápida e a direção, leve nas manobras, ganha consistência à medida que a velocidade aumenta, transmitindo segurança.

No nível de equipamento superior, a experiência ao volante torna-se mais envolvente. Os bancos em pele oferecem apoio firme, climatização e até massagens, com diferentes géneros e três níveis de intensidade.

O sistema de som melhora claramente a ambiência, embora a sintonização do rádio seja algo com que ainda não me conciliei e os assistentes de condução trabalham de forma mais ou menos discreta.

Na parte do “menos”, refiro-me principalmente ao sistema de manutenção de faixa. Pelo outro lado, o “cruise control” adaptativo mantém a distância certa e a travagem automática reage rápido em situações inesperadas – felizmente esta parte não cheguei a experimentar e faço fé no que leio.

A iluminação ambiente é daquelas que vai mudando de tom e de cor… Passo adiante, para o carregamento wireless e as funcionalidades conectadas que reforçam a sensação de modernidade. Para quem conduz, o Omoda 9 PHEV apresenta-se como um SUV confortável, que “pisa” muito bem, transmitindo uma boa sensação de segurança e conforto a quem o ocupa.

Nobby Butcher (Sacha Baron Cohen)

Ao volante do Jaecoo 7 PHEV, o condutor percebe rapidamente que este SUV foi afinado para oferecer um compromisso sólido entre eficiência e resposta mecânica.

O sistema híbrido plug-in combina o motor a gasolina com o motor elétrico de elevada densidade, gerido por uma unidade eletrónica que privilegia o modo EV em arranques e baixa velocidade. É exactamente a mesma unidade do Omoda, mas com prestações mais baixas: 340 Cv (249 kW) e 550 Nm, que lhe dão uma

autonomia em modo eléctrico, superior a cem quilómetros em circuito WLTP e 1.200 de autonomia total. A fazer fé nos valores anunciados.

A transição entre motores é praticamente impercetível graças ao software de gestão energética, que otimiza binário e rotação para manter o conjunto sempre dentro da faixa de eficiência – tal como o outro.

A suspensão, de afinação firme, mas não desconfortável, controla bem o movimento da carroçaria, sobretudo em curvas rápidas ou mudanças bruscas de direção e só peca por ter sido utilizada depois do “irmão” Omoda9.

A direção assistida eletronicamente apresenta progressividade adequada: leve em manobras urbanas, mais pesada e precisa em condução rápida.

Em termos de equipamento, a experiência técnica do condutor ganha profundidade. O painel digital de alta resolução permite monitorizar fluxos energéticos, modos de regeneração e parâmetros do sistema híbrido em tempo real.

Os modos de condução ajustam resposta do acelerador, intervenção do motor elétrico e rigidez da direção, permitindo ao condutor adaptar o comportamento do veículo ao percurso.

O pacote avançado de ADAS integra sensores, radar frontal e câmaras de 360º, “cruise control” adaptativo, manutenção ativa na faixa e travagem automática. Tal como no “outro” discuti com o primeiro e não experimentei – felizmente – o segundo.

Deu para sentir, e bem, o sistema de travagem regenerativa que oferece três níveis de intensidade, permitindo ao condutor modular a desaceleração e maximizar autonomia elétrica.

No conjunto, o Jaecoo 7 PHEV apresenta-se como um SUV tecnicamente competente e equilibrado.

No fundo, são como os irmãos Grimsby: diferentes, dotados da mesma alma e capazes de cumprirem a missão.

Por opção do autor, este texto não foi escrito de acordo com as regras do AO90

Com 145 mortos em menos de quatro meses, Portugal precisa de muito mais do que radares e multas. Precisa de coragem política para mudar o sistema.

Cento e quarenta e cinco. É o número de pessoas que já não voltaram para casa em 2026, mortas nas estradas portuguesas até meados de abril. Cento e quarenta e cinco vidas extintas em menos de quatro meses, mais 42 do que no mesmo período do ano passado. Um aumento de 36% que deveria fazer soar todos os alarmes e não apenas os dos radares de velocidade.

A Páscoa de 2026 foi mais um capítulo desta tragédia cíclica. Entre os dias 2 e 6 de abril, a Operação Páscoa da GNR e da PSP terminou com 20 mortos, 53 feridos graves e 845 feridos ligeiros, num total de 2.602 acidentes. O Ministério da Administração Interna manifestou “profunda preocupação e consternação”. Declarou que “nenhuma morte na estrada é aceitável”. E anunciou medidas. Como sempre.

Essas medidas, como quase sempre, apontam para o mesmo horizonte: mais fiscalização, mais radares, mais coimas, recuperação da Brigada de Trânsito. Repressão. Não é que a fiscalização seja inútil, longe disso. Mas quando os números sobem 36% num único ano, há que perguntar se reprimir é suficiente. Ou se é apenas o caminho mais fácil, mais rápido e, não por acaso, o mais rentável para os cofres do Estado.

Vamos por partes:

Preparados para o exame, não para a estrada

Carlos Barbosa, presidente do Automóvel Clube de Portugal, disse no Parlamento o que muitos sabem mas poucos assumem: o ensino da condução em Portugal é, nas suas palavras, “uma vergonha”. Muitas escolas de condução não cumprem sequer as 30 aulas mínimas obrigatórias, enviando alunos para exame com meia dúzia de lições, embora cobrem o pacote completo.  Além disso, os percursos de exame estão pré-definidos e são conhecidos de antemão. O resultado? Condutores que passam no exame e chegam à estrada real como se aterrassem num planeta desconhecido.

O mesmo Carlos Barbosa defende há anos que é urgente implementar exames práticos mais exigentes e transparentes, que preparem os condutores para a vida real, para a chuva, para o nevoeiro, para a autoestrada, para o caos urbano e não apenas para os cinco percursos que podem sair no teste. 

Em vez disso, o Governo aprovou em janeiro de 2026 um regime que permite aprender a conduzir com um tutor em vez de um instrutor profissional. O ACP respondeu de imediato que o Governo estava a “demitir-se da sua função reguladora”. 

Com os números de sinistralidade à vista, é difícil discordar.

As estradas que matam e que todos conhecem

Portugal tem pontos negros nas estradas que são conhecidos há décadas. Troços onde os acidentes se repetem, onde as vítimas se acumulam, onde a geometria da via, a sinalização deficiente ou a ausência de separadores físicos criam as condições perfeitas para a tragédia. A Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária, que prevê reduzir em 50% os mortos e feridos graves até 2030, foi anunciada em 2021 com cerca de 40 medidas. Em 2026, ainda não foi implementada. Nem sequer chegou a consulta pública. Resolver pontos negros custa dinheiro. Reprimir gera receita. 

A equação é simples e é esta que tem governado a política rodoviária portuguesa.

Um ecossistema sem regras comuns

As vias de circulação são hoje ecossistemas complexos onde coexistem, no mesmo espaço e ao mesmo tempo, automóveis, motociclos, velocípedes, trotinetas elétricas, veículos de entrega, autocarros, peões e uma constelação crescente de novos modos de mobilidade. Esta coexistência é em si mesma desafiante. Torna-se perigosa quando parte dos seus utilizadores ignora sistematicamente as regras que a tornam possível.

Quem circula nas cidades portuguesas assiste diariamente a um espetáculo de anarquia sobre rodas, ou sobre duas rodas. Utilizadores de trotinetas eléctricas que atravessam cruzamentos com o semáforo vermelho sem reduzir a velocidade. Ciclistas que circulam em contramão, sobem passeios, ignoram sinais de stop e transitam entre vias de trânsito com a descontração de quem passeia num jardim. Não são todos, é verdade. Mas são muitos. E a lei, que neste domínio ainda tem lacunas evidentes, raramente os alcança. 

O Código da Estrada não acompanhou a revolução da micromobilidade. É urgente que o faça com deveres claros: fiscalização efectiva e consequências reais para quem os ignora.

Supersportivos de série e ecrãs que hipnotizam

Há uma outra dimensão deste problema que raramente é discutida com frontalidade: os automóveis modernos são, ao mesmo tempo, mais poderosos e mais distrativos do que nunca. Potências que há uma geração apenas estavam disponíveis em superdesportivos de competição são hoje acessíveis em berlinas de família, SUVs do quotidiano e até em veículos eléctricos de gama média. Qualquer condutor medianamente equipado pode hoje, sem esforço, atingir velocidades e acelerações para as quais o seu treino e a sua experiência não o prepararam.

Em simultâneo, o interior dos automóveis transformou-se numa extensão do smartphone. Os grandes ecrãs tácteis que dominam os tabliers modernos, para os quais as marcas migraram funções tão simples como regular o ar condicionado ou ajustar o volume do rádio, exigem que o condutor desvie o olhar da estrada por vários segundos. Estudos consistentes demonstram que o tempo de reacção a uma ameaça com os olhos fora da via, mesmo por dois ou três segundos, equivale a circular às cegas durante dezenas de metros. A 50Km/h, três segundos equivalem a cerca de 15 metros percorridos. A distracção ao volante já é, em muitos países, a principal causa de acidentes. Em Portugal, continua a ser tratada como infracção menor e apenas se fala e, muti bem, penaliza o uso do telemóvel. O resto é equipamento de serie.

Um Código da Estrada do século XX para o século XXI

A revisão do Código da Estrada é uma necessidade há muito reconhecida e sistematicamente adiada. Um código pensado para uma realidade de há décadas não pode regular com eficácia um ecossistema viário que inclui veículos eléctricos de alta performance, trotinetas de 25 km/h, bicicletas de carga, veículos autónomos em fase de testes e modalidades partilhadas que se multiplicam a cada estação. A lei precisa de acompanhar a realidade. Precisa de definir com clareza os direitos e deveres de cada modo de mobilidade, de estabelecer hierarquias de responsabilidade nos sinistros que envolvam diferentes tipos de veículos e de criar um quadro sancionatório que seja simultaneamente justo, proporcional e dissuasor.

Mas não se iludam. A lógica que tem governado a segurança rodoviária em Portugal é uma lógica financeira, não humanista. Radares, coimas, taxas de juro sobre contraordenações: tudo isto gera receita. Rever o ensino da condução, resolver pontos negros, modernizar a legislação, investir em educação rodoviária desde a escola primária: tudo isto custa dinheiro. E, pior ainda, os resultados demoram anos a ser visíveis nas estatísticas.

Cento e quarenta e cinco mortos em menos de quatro meses. Para a próxima Páscoa, o Governo prepara certamente outra operação de fiscalização intensiva, outro comunicado de “profunda preocupação”, outro anúncio de medidas. E nós, tal como todos os anos, ficaremos à espera dos números do fim-de-semana.

Reprimir dá dinheiro. Educar custa dinheiro. Enquanto esta aritmética se mantiver, as estradas portuguesas continuarão a cobrar o seu tributo semanal, pontualmente, religiosamente, de Páscoa em Páscoa.

Fontes: ANSR – Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária; GNR; PSP; ACP – Automóvel Clube de Portugal; Ministério da Administração Interna.

Portugal lidera a produção europeia de bicicletas, com 1,8 milhões de unidades em 2023, o que representa 18,6% da quota de mercado. Mas a verdadeira transformação reside na mudança de modelo: deixámos de ser apenas montadores para assumir o papel de criadores de componentes críticos.

A Agenda AM2R é um consórcio de 47 entidades, financiado com €213 milhões pelo PRR/Next Generation EU e visa reestruturar o setor das duas rodas numa engenharia industrial voltada para a autonomia europeia.

Exemplos disso são a Carbon Team, em Vouzela, que é a primeira fábrica automatizada de quadros em carbono fora da Ásia; a Triangle’s, em Águeda, que produz quadros de alumínio robotizados para e-bikes; a Miranda e a SRAM Portugal que desenvolvem transmissões de alto valor acrescentado. O BIKiNNOV, centro tecnológico único na Península Ibérica, que presta serviços às PME dando a acesso a túnel de vento, certificação internacional e prototipagem avançada, entre outros.

Mas esta evolução não é acidental, é resposta estratégica à dependência asiática exposta durante a crise pandémica. Hoje, Portugal entrega componentes críticos em horas, não em semanas e com uma muito menor pegada carbónica.

Na Eurobike 2025, o stand nacional, com quase 1000 m², demonstrou a plena cadeia de valor, da fibra ao sistema conectado. Em Taipei Cycle, Portugal apresentou-se como parceiro industrial, não apenas fornecedor, transformando o “Made in Portugal” num selo de excelência tecnológica e de serviço.

A transformação, em curso, pretende criar 1.114 novos postos de trabalho, muitos deles, altamente qualificados: engenheiros mecatrónicos, técnicos de automação e designers sustentáveis.

O futuro pertence a quem projeta, certifica, inova e desafia.

Portugal já não se vê apenas a fábrica da Europa — trabalha para ser um laboratório da mobilidade suave europeia.

Agora, é continuar com direção, ambição e visão de longo prazo, porque quem constrói o futuro, não o aguarda: fabrica-o.