Portugal conta já com mais de 16.000 pontos de carregamento ligados à rede MOBI.E e o automóvel elétrico representa mais de um quarto das matrículas de ligeiros de passageiros novos. São números importantes, mas não chegam para saber se uma cidade está realmente preparada para uma mobilidade elétrica em larga escala. Tão importante como o número de carregadores é saber onde estão, que potência oferecem, quantos funcionam quando são necessários e que possibilidades têm os condutores de carregar em casa ou no trabalho.
Comprar um automóvel elétrico é relativamente simples quando existe um lugar de garagem e um ponto de carregamento próprio. Chegamos a casa, ligamos o automóvel à corrente e, no dia seguinte, voltamos a encontrar a bateria preparada para continuar.
A situação muda bastante para quem vive num apartamento em Lisboa, Porto, Braga ou noutra cidade portuguesa e estaciona habitualmente na rua. Nesse caso, os milhares de pontos existentes em Portugal são uma referência interessante, mas ao condutor interessam questões muito mais próximas: se tem um ponto perto de casa, se estará disponível quando chegar, quanto custa utilizá-lo e quanto tempo terá de deixar ali o automóvel.
Por isso, calcular se uma cidade está preparada para o veículo elétrico é bastante mais complexo do que dividir o número de automóveis pelo número de tomadas.
Portugal já ultrapassa os 16.000 pontos
A rede portuguesa cresceu muito rapidamente nos últimos anos. A MOBI.E indica atualmente mais de 16.000 pontos de carregamento disponíveis em todo o país dentro da sua rede ligada, que chega a todos os municípios portugueses, incluindo Madeira e Açores.
A evolução ao longo de 2026 permite perceber a velocidade deste crescimento. No final de abril existiam 14.747 pontos e uma potência instalada total de 539 MW. Nessa altura, essa capacidade situava-se cerca de 5% acima do objetivo correspondente a Portugal segundo o regulamento europeu AFIR.
Também a utilização está a aumentar rapidamente. Só em julho foram realizadas, pela primeira vez, mais de um milhão de sessões de carregamento num único mês, mais 30% do que um ano antes, e mais de 258.000 utilizadores distintos recorreram à infraestrutura.
Ao mesmo tempo, aumenta o número de automóveis que precisam dessa energia. Entre janeiro e agosto de 2026 foram matriculados em Portugal 45.388 automóveis ligeiros de passageiros 100% elétricos, mais 43,1% do que no mesmo período do ano anterior. Os elétricos a bateria, BEV, atingiram assim uma quota de 26,8% das matrículas de ligeiros de passageiros novos. Em agosto chegaram mesmo aos 36,1%.
A infraestrutura aumenta, portanto, ao mesmo tempo que cresce a procura. A questão é saber se ambas conseguem continuar a evoluir de forma equilibrada.
Nem todos os pontos de carregamento valem o mesmo
A própria União Europeia decidiu não avaliar esta questão apenas através da contagem de carregadores.
O Regulamento europeu relativo à infraestrutura para combustíveis alternativos, AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), exige aos Estados-Membros, desde 2024, uma potência pública mínima associada ao número de veículos eletrificados matriculados: 1,3 kW por cada elétrico a bateria e 0,8 kW por cada híbrido plug-in.
Trata-se de um objetivo nacional, e não de uma fórmula que determine quantos carregadores Lisboa, Porto ou qualquer outro município deve instalar. Mas introduz uma ideia importante: a capacidade de uma rede não depende apenas do número de pontos.
Dez carregadores de 7,4 kW e dez de 150 kW podem surgir numa estatística como dez pontos de carregamento, mas evidentemente não conseguem fornecer a mesma quantidade de energia no mesmo período de tempo.
Nem precisam de o fazer.
Um automóvel que passa oito horas estacionado durante a noite pode recuperar uma parte significativa da bateria com uma potência relativamente reduzida. Numa autoestrada ou durante uma viagem longa, pelo contrário, o condutor precisa de recuperar muitos quilómetros de autonomia em vinte ou trinta minutos.
Uma cidade preparada para o automóvel elétrico precisa de combinar estas duas necessidades, em vez de tentar resolvê-las com o mesmo tipo de carregador.
O carregamento deve estar onde o automóvel permanece estacionado
Esta é provavelmente uma das principais diferenças em relação ao automóvel de combustão.
Com gasolina ou gasóleo, esperamos até o depósito estar perto de vazio, vamos a um posto de abastecimento, reabastecemos durante alguns minutos e seguimos viagem.
O elétrico permite uma lógica diferente. Pode recuperar energia durante as horas em que o automóvel estaria parado de qualquer forma: enquanto dormimos, trabalhamos, fazemos compras ou deixamos o veículo num parque de estacionamento.
Por isso, um carregador situado junto a uma zona residencial sem garagens pode ser mais útil para um morador do que outro ultrarrápido instalado a vários quilómetros. Já um táxi, um veículo TVDE, uma carrinha de distribuição ou alguém que percorra muitos quilómetros diariamente pode precisar exatamente do contrário: muita potência e tempos de espera reduzidos.
Supermercados, parques públicos, hotéis, locais de trabalho ou centros comerciais podem também desempenhar um papel importante. Se o automóvel permanece ali durante uma ou várias horas, parte desse tempo pode ser aproveitada para recuperar a energia utilizada.
Quanto mais carregamentos puderem ser realizados durante períodos naturais de estacionamento, menor será a necessidade de reproduzir com eletricidade o modelo tradicional dos postos de combustível.
O grande desafio para quem estaciona na rua
A disponibilidade de garagem pode tornar-se, assim, numa das grandes diferenças entre condutores.
Quem pode instalar um carregador em casa dispõe normalmente de muitas horas durante a noite para recuperar energia. Quem depende exclusivamente da rua precisa de uma infraestrutura pública ou partilhada suficientemente próxima e disponível.
Portugal está também a adaptar a regulamentação dos edifícios para facilitar este crescimento futuro. As novas operações urbanísticas com estacionamento devem incorporar infraestrutura elétrica que permita instalar posteriormente pontos de carregamento. Nos edifícios residenciais multifamiliares não é obrigatório instalar imediatamente um carregador em cada lugar, mas é necessário preparar uma parte deles e dispor de um sistema de controlo de carregamento capaz de gerir a potência disponível.
A diferença é importante. Preparar hoje canalizações, quadros e alimentação elétrica é normalmente muito mais simples do que ter de refazer toda uma instalação quando, dentro de alguns anos, dezenas de moradores quiserem carregar os seus automóveis ao mesmo tempo.
A solução para a mobilidade elétrica urbana, portanto, não estará exclusivamente nos passeios. Uma parte terá de ser encontrada dentro dos próprios edifícios.
Ter um carregador não serve de muito se estiver avariado ou ocupado
Existe ainda outro fator que as estatísticas sobre infraestrutura nem sempre refletem bem.
Para quem chega com pouca bateria, um carregador que aparece no mapa mas está fora de serviço simplesmente não existe. E outro ocupado durante várias horas pode produzir praticamente o mesmo efeito.
Por isso, à medida que a rede cresce, ganham importância o manutenção, a disponibilidade, a informação em tempo real e a transparência nos preços.
Portugal atravessa precisamente uma transformação do seu modelo de mobilidade elétrica após a aprovação do Decreto-Lei n.º 93/2025. A abertura a diferentes operadores e formas de prestação do serviço torna ainda mais importante que o condutor consiga saber onde está o ponto, qual é a potência, se está operacional, se está livre e quanto lhe vai custar utilizá-lo.
Numa primeira fase da eletrificação, o desafio podia resumir-se a instalar pontos. Quando o parque começa realmente a crescer, a qualidade do serviço torna-se quase tão importante como a quantidade.
Então, quantos carregadores precisa uma cidade?
Não existe um número válido para todas.
Duas cidades com o mesmo número de habitantes podem precisar de redes muito diferentes se, numa delas, predominarem habitações com garagem e, noutra, uma parte significativa dos automóveis dormir na rua. O mesmo acontece se uma cidade receber diariamente dezenas de milhares de veículos vindos de fora, concentrar muita atividade profissional ou tiver uma forte presença turística.
Por isso, é necessário saber quantos elétricos circulam, quantos podem carregar em casa, onde permanecem estacionados durante mais tempo, quantos quilómetros percorrem os seus utilizadores e em que locais e horários se concentra a procura.
A partir daí pode decidir-se que combinação de carregamento lento, semirrápido, rápido e ultrarrápido faz mais sentido.
Instalar simplesmente muitos carregadores pode gerar uma boa estatística. Colocá-los onde realmente são necessários cria uma boa rede.
Portugal parte, além disso, de uma situação interessante. A infraestrutura ligada à MOBI.E já ultrapassa os 16.000 pontos, chega a todos os municípios e o elétrico representa 26,8% dos ligeiros de passageiros novos matriculados nos primeiros oito meses de 2026.
Isso significa que a mobilidade elétrica portuguesa começa a entrar numa fase diferente. Já não se trata apenas de provar que existem carregadores ou de aumentar o número de pontos no mapa.
O próximo desafio é fazer com que a infraestrutura cresça ao mesmo ritmo que os automóveis, que a potência esteja bem distribuída e que carregar seja cada vez mais simples para quem não dispõe de uma tomada própria.
Porque uma cidade estará realmente preparada para o automóvel elétrico quando encontrar onde carregar deixar de ser uma das primeiras perguntas que alguém faz antes de decidir comprar um.