Portugal conta já com mais de 16.000 pontos de carregamento ligados à rede MOBI.E e o automóvel elétrico representa mais de um quarto das matrículas de ligeiros de passageiros novos. São números importantes, mas não chegam para saber se uma cidade está realmente preparada para uma mobilidade elétrica em larga escala. Tão importante como o número de carregadores é saber onde estão, que potência oferecem, quantos funcionam quando são necessários e que possibilidades têm os condutores de carregar em casa ou no trabalho.

Comprar um automóvel elétrico é relativamente simples quando existe um lugar de garagem e um ponto de carregamento próprio. Chegamos a casa, ligamos o automóvel à corrente e, no dia seguinte, voltamos a encontrar a bateria preparada para continuar.

A situação muda bastante para quem vive num apartamento em Lisboa, Porto, Braga ou noutra cidade portuguesa e estaciona habitualmente na rua. Nesse caso, os milhares de pontos existentes em Portugal são uma referência interessante, mas ao condutor interessam questões muito mais próximas: se tem um ponto perto de casa, se estará disponível quando chegar, quanto custa utilizá-lo e quanto tempo terá de deixar ali o automóvel.

Por isso, calcular se uma cidade está preparada para o veículo elétrico é bastante mais complexo do que dividir o número de automóveis pelo número de tomadas.

Portugal já ultrapassa os 16.000 pontos

A rede portuguesa cresceu muito rapidamente nos últimos anos. A MOBI.E indica atualmente mais de 16.000 pontos de carregamento disponíveis em todo o país dentro da sua rede ligada, que chega a todos os municípios portugueses, incluindo Madeira e Açores.

A evolução ao longo de 2026 permite perceber a velocidade deste crescimento. No final de abril existiam 14.747 pontos e uma potência instalada total de 539 MW. Nessa altura, essa capacidade situava-se cerca de 5% acima do objetivo correspondente a Portugal segundo o regulamento europeu AFIR.

Também a utilização está a aumentar rapidamente. Só em julho foram realizadas, pela primeira vez, mais de um milhão de sessões de carregamento num único mês, mais 30% do que um ano antes, e mais de 258.000 utilizadores distintos recorreram à infraestrutura.

Ao mesmo tempo, aumenta o número de automóveis que precisam dessa energia. Entre janeiro e agosto de 2026 foram matriculados em Portugal 45.388 automóveis ligeiros de passageiros 100% elétricos, mais 43,1% do que no mesmo período do ano anterior. Os elétricos a bateria, BEV, atingiram assim uma quota de 26,8% das matrículas de ligeiros de passageiros novos. Em agosto chegaram mesmo aos 36,1%.

A infraestrutura aumenta, portanto, ao mesmo tempo que cresce a procura. A questão é saber se ambas conseguem continuar a evoluir de forma equilibrada.

Nem todos os pontos de carregamento valem o mesmo

A própria União Europeia decidiu não avaliar esta questão apenas através da contagem de carregadores.

O Regulamento europeu relativo à infraestrutura para combustíveis alternativos, AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), exige aos Estados-Membros, desde 2024, uma potência pública mínima associada ao número de veículos eletrificados matriculados: 1,3 kW por cada elétrico a bateria e 0,8 kW por cada híbrido plug-in.

Trata-se de um objetivo nacional, e não de uma fórmula que determine quantos carregadores Lisboa, Porto ou qualquer outro município deve instalar. Mas introduz uma ideia importante: a capacidade de uma rede não depende apenas do número de pontos.

Dez carregadores de 7,4 kW e dez de 150 kW podem surgir numa estatística como dez pontos de carregamento, mas evidentemente não conseguem fornecer a mesma quantidade de energia no mesmo período de tempo.

Nem precisam de o fazer.

Um automóvel que passa oito horas estacionado durante a noite pode recuperar uma parte significativa da bateria com uma potência relativamente reduzida. Numa autoestrada ou durante uma viagem longa, pelo contrário, o condutor precisa de recuperar muitos quilómetros de autonomia em vinte ou trinta minutos.

Uma cidade preparada para o automóvel elétrico precisa de combinar estas duas necessidades, em vez de tentar resolvê-las com o mesmo tipo de carregador.

O carregamento deve estar onde o automóvel permanece estacionado

Esta é provavelmente uma das principais diferenças em relação ao automóvel de combustão.

Com gasolina ou gasóleo, esperamos até o depósito estar perto de vazio, vamos a um posto de abastecimento, reabastecemos durante alguns minutos e seguimos viagem.

O elétrico permite uma lógica diferente. Pode recuperar energia durante as horas em que o automóvel estaria parado de qualquer forma: enquanto dormimos, trabalhamos, fazemos compras ou deixamos o veículo num parque de estacionamento.

Por isso, um carregador situado junto a uma zona residencial sem garagens pode ser mais útil para um morador do que outro ultrarrápido instalado a vários quilómetros. Já um táxi, um veículo TVDE, uma carrinha de distribuição ou alguém que percorra muitos quilómetros diariamente pode precisar exatamente do contrário: muita potência e tempos de espera reduzidos.

Supermercados, parques públicos, hotéis, locais de trabalho ou centros comerciais podem também desempenhar um papel importante. Se o automóvel permanece ali durante uma ou várias horas, parte desse tempo pode ser aproveitada para recuperar a energia utilizada.

Quanto mais carregamentos puderem ser realizados durante períodos naturais de estacionamento, menor será a necessidade de reproduzir com eletricidade o modelo tradicional dos postos de combustível.

O grande desafio para quem estaciona na rua

A disponibilidade de garagem pode tornar-se, assim, numa das grandes diferenças entre condutores.

Quem pode instalar um carregador em casa dispõe normalmente de muitas horas durante a noite para recuperar energia. Quem depende exclusivamente da rua precisa de uma infraestrutura pública ou partilhada suficientemente próxima e disponível.

Portugal está também a adaptar a regulamentação dos edifícios para facilitar este crescimento futuro. As novas operações urbanísticas com estacionamento devem incorporar infraestrutura elétrica que permita instalar posteriormente pontos de carregamento. Nos edifícios residenciais multifamiliares não é obrigatório instalar imediatamente um carregador em cada lugar, mas é necessário preparar uma parte deles e dispor de um sistema de controlo de carregamento capaz de gerir a potência disponível.

A diferença é importante. Preparar hoje canalizações, quadros e alimentação elétrica é normalmente muito mais simples do que ter de refazer toda uma instalação quando, dentro de alguns anos, dezenas de moradores quiserem carregar os seus automóveis ao mesmo tempo.

A solução para a mobilidade elétrica urbana, portanto, não estará exclusivamente nos passeios. Uma parte terá de ser encontrada dentro dos próprios edifícios.

Ter um carregador não serve de muito se estiver avariado ou ocupado

Existe ainda outro fator que as estatísticas sobre infraestrutura nem sempre refletem bem.

Para quem chega com pouca bateria, um carregador que aparece no mapa mas está fora de serviço simplesmente não existe. E outro ocupado durante várias horas pode produzir praticamente o mesmo efeito.

Por isso, à medida que a rede cresce, ganham importância o manutenção, a disponibilidade, a informação em tempo real e a transparência nos preços.

Portugal atravessa precisamente uma transformação do seu modelo de mobilidade elétrica após a aprovação do Decreto-Lei n.º 93/2025. A abertura a diferentes operadores e formas de prestação do serviço torna ainda mais importante que o condutor consiga saber onde está o ponto, qual é a potência, se está operacional, se está livre e quanto lhe vai custar utilizá-lo.

Numa primeira fase da eletrificação, o desafio podia resumir-se a instalar pontos. Quando o parque começa realmente a crescer, a qualidade do serviço torna-se quase tão importante como a quantidade.

Então, quantos carregadores precisa uma cidade?

Não existe um número válido para todas.

Duas cidades com o mesmo número de habitantes podem precisar de redes muito diferentes se, numa delas, predominarem habitações com garagem e, noutra, uma parte significativa dos automóveis dormir na rua. O mesmo acontece se uma cidade receber diariamente dezenas de milhares de veículos vindos de fora, concentrar muita atividade profissional ou tiver uma forte presença turística.

Por isso, é necessário saber quantos elétricos circulam, quantos podem carregar em casa, onde permanecem estacionados durante mais tempo, quantos quilómetros percorrem os seus utilizadores e em que locais e horários se concentra a procura.

A partir daí pode decidir-se que combinação de carregamento lento, semirrápido, rápido e ultrarrápido faz mais sentido.

Instalar simplesmente muitos carregadores pode gerar uma boa estatística. Colocá-los onde realmente são necessários cria uma boa rede.

Portugal parte, além disso, de uma situação interessante. A infraestrutura ligada à MOBI.E já ultrapassa os 16.000 pontos, chega a todos os municípios e o elétrico representa 26,8% dos ligeiros de passageiros novos matriculados nos primeiros oito meses de 2026.

Isso significa que a mobilidade elétrica portuguesa começa a entrar numa fase diferente. Já não se trata apenas de provar que existem carregadores ou de aumentar o número de pontos no mapa.

O próximo desafio é fazer com que a infraestrutura cresça ao mesmo ritmo que os automóveis, que a potência esteja bem distribuída e que carregar seja cada vez mais simples para quem não dispõe de uma tomada própria.

Porque uma cidade estará realmente preparada para o automóvel elétrico quando encontrar onde carregar deixar de ser uma das primeiras perguntas que alguém faz antes de decidir comprar um.

A mobilidade do futuro não é decidida por uma só mão. É construída por cidadãos, políticos, empresas, tecnologia e grupos de pressão. A questão central não é saber se existem lobbies, mas sim se as decisões são tomadas com transparência, dados e um interesse público claramente definido.

Falar da mobilidade do futuro parece, muitas vezes, falar de automóveis elétricos, baterias, ciclovias, transportes públicos, zonas de baixas emissões, hidrogénio ou combustíveis sintéticos. Mas, por trás de tudo isso, há uma pergunta mais incómoda: quem decide realmente como nos vamos deslocar daqui a dez, vinte ou trinta anos?

Numa democracia, a resposta de partida deveriam ser os cidadãos. São eles que votam, pagam impostos, usam os transportes públicos, compram automóveis, protestam quando uma medida lhes parece injusta e mudam os seus hábitos quando uma alternativa lhes parece melhor. 

Sem utilizadores não há mobilidade. Sem aceitação social, uma política pública pode estar bem desenhada e acabar por se tornar inviável.

Mas a resposta completa é mais complexa. A mobilidade é decidida numa cadeia em que participam instituições públicas, fabricantes, empresas energéticas, operadores de transporte, associações ambientais, plataformas de moradores, sindicatos, meios de comunicação social e consumidores. Cada um empurra numa direção. E nem todos empurram com a mesma força.

A mobilidade reparte espaço, dinheiro e poder

Uma decisão de mobilidade quase nunca é neutra. Retirar estacionamento, criar uma faixa BUS ou implementar uma zona de baixas emissões pode melhorar a segurança, os transportes públicos ou a qualidade do ar, mas também pode prejudicar quem precisa de usar o automóvel ou não tem condições para o substituir. Por isso, a mobilidade é política: decide como se reparte o espaço comum.

Os cidadãos decidem, mas dentro das opções que têm

O cidadão decide, sim, mas decide dentro das opções que tem. Não se pode pedir a uma pessoa que deixe o automóvel se não tiver comboio, autocarro fiável, ciclovia segura ou uma distância razoável para caminhar. Também não se lhe pode exigir que compre um elétrico se não tiver capacidade económica, lugar de garagem, ponto de carregamento ou uma oferta de usados acessível.

A liberdade de escolha depende da infraestrutura. Quem vive numa cidade compacta, com bons transportes públicos e serviços próximos, pode reduzir a sua dependência do automóvel. Quem vive numa zona periurbana mal servida ou tem deslocações longas continuará a ver o carro privado como a solução mais prática. Muitas vezes, o cidadão não escolhe entre automóvel e transporte público; escolhe entre automóvel e nenhuma alternativa útil. Por isso, uma política madura não começa por proibir, mas por oferecer opções credíveis.

Políticos, lobbies e mercado

Os políticos aprovam leis, orçamentos, apoios, impostos, planos urbanos, normas de emissões e condições de acesso à cidade. Sem decisão pública não há comboio, autocarro metropolitano, infraestrutura ciclável nem regulação de emissões. Portugal aprovou instrumentos como a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa ou o Plano Nacional Ferroviário, que recordam que o futuro se decide com automóveis elétricos, sim, mas também com comboios, autocarros, passeios, estações e ordenamento do território.

É neste cenário que surgem os lobbies. A palavra costuma soar mal porque está associada a pressão opaca e interesses escondidos. Por vezes, essa suspeita é justificada. Mas, tecnicamente, um lobby é qualquer grupo organizado que tenta influenciar uma decisão pública: uma associação da indústria automóvel, uma petrolífera, uma elétrica, uma ONG ambiental, um sindicato ou uma organização de consumidores.

A sua existência não é antidemocrática. O problema surgiria se influenciassem sem transparência, sem controlo e sem que os cidadãos soubessem quem participou em cada decisão. A indústria pede uma transição exequível. As organizações ambientais reclamam mais rapidez. As elétricas olham para a rede de carregamento. As cidades olham para a qualidade do ar. Os utilizadores olham para o preço, para a autonomia e para as suas necessidades reais. A tarefa da política é ouvir, confrontar dados, medir impactos e decidir com critérios públicos.

O mercado também decide. As marcas podem anunciar automóveis elétricos acessíveis, mas se o utilizador não os comprar, o plano falha. Os governos podem incentivar frotas de emissões zero, mas sem carregamento, autonomia suficiente, valor residual e preço competitivo, a adoção abranda. O que hoje é comprado por uma grande frota pode chegar amanhã ao mercado de usados, decisivo para que o elétrico chegue a mais cidadãos.

A tecnologia ajuda, mas não decide sozinha

A bateria, o carregamento rápido, o software, a condução assistida, o hidrogénio ou os combustíveis sintéticos ampliam o leque de soluções. Mas nenhuma tecnologia responde, por si só, a perguntas sociais: quem paga, quem fica de fora, o que acontece nas zonas rurais, como se reparte o espaço urbano ou que modelo de cidade queremos.

O automóvel elétrico reduz emissões locais e pode cortar emissões de utilização quando a eletricidade vem de fontes renováveis. Mas não elimina o congestionamento, não reduz por si só a ocupação do espaço público, não resolve automaticamente a sinistralidade e não evita o consumo de materiais. Pode ser necessário para descarbonizar, mas não chega para desenhar uma mobilidade mais justa e eficiente.

Então, quem deve decidir?

Devem decidir as instituições democráticas, mas com cidadãos informados, dados públicos, participação real e controlo sobre os grupos de pressão. Os políticos têm a legitimidade formal. Os cidadãos têm a legitimidade social. Os técnicos trazem evidência. As empresas conhecem a viabilidade industrial. Os lobbies expressam interesses organizados. Mas o interesse geral deve estar acima de todos eles.

A boa mobilidade do futuro será aquela que conseguir equilibrar sustentabilidade ambiental, justiça social e viabilidade económica, sem transformar a transição num privilégio nem num castigo. O debate real não é automóvel sim ou automóvel não. É que automóvel, para que uso, com que energia, em que cidade, com que alternativas e a que custo social.

A mobilidade do futuro será decidida por muitos. Mas só será legítima se o cidadão compreender por que razão as decisões são tomadas, tiver alternativas reais e sentir que a mudança melhora a sua vida. A transição ganha-se quando as pessoas conseguem deslocar-se melhor, poluir menos e continuar a viver com liberdade.

O automóvel elétrico não muda apenas a forma como nos deslocamos. Também reabre uma pergunta mais profunda: continuaremos a precisar de ter um carro próprio ou bastará aceder a um quando for necessário? A resposta não é simples. O elétrico pode acelerar a mobilidade por utilização, mas não parece suficiente para acabar com a propriedade privada do automóvel. Pelo menos, não para todos.

Durante anos repetiu-se uma ideia muito apelativa: o carro do futuro não será comprado, será utilizado. Em vez de ter um veículo estacionado debaixo de casa, o utilizador pagará para se deslocar quando precisar, combinando transporte público, bicicleta, trotinete, táxi, carro partilhado, aluguer ao minuto ou subscrição mensal. É a chamada mobilidade como serviço, ou MaaS, na sigla inglesa de Mobility as a Service.

O conceito faz sentido no papel. A mobilidade como serviço consiste em integrar diferentes modos de transporte numa única oferta digital, com o transporte público e a mobilidade ativa como base do sistema. Não se trata apenas de alugar um automóvel através de uma aplicação, mas de poder planear, reservar e pagar várias formas de deslocação de maneira simples.

Porque é que o automóvel elétrico encaixa tão bem neste modelo

O automóvel elétrico tem várias características que favorecem esta mudança. A primeira é económica. Um elétrico costuma ter um preço de compra mais elevado do que um modelo equivalente de combustão, mas também pode oferecer custos de utilização mais baixos quando percorre muitos quilómetros, é carregado de forma eficiente e é gerido dentro de uma frota profissional. Para uma empresa de carsharing, renting flexível ou subscrição, um automóvel elétrico que trabalha muitas horas por dia pode amortizar melhor o seu custo do que um veículo privado que passa a maior parte do tempo parado.

Esse dado não é menor. Um estudo da RAC Foundation, no Reino Unido, calculou que o automóvel ou furgão médio é conduzido apenas cerca de 4 % do tempo e permanece estacionado no restante: 73 % do tempo em casa e 23 % noutros locais. Embora o dado corresponda ao mercado britânico, ilustra bem uma realidade comum ao automóvel privado: compramos uma máquina cara para a usar muito poucas horas.

O automóvel elétrico acrescenta ainda uma segunda vantagem: é mais fácil de digitalizar. A abertura remota, a reserva por aplicação, a gestão do carregamento, o diagnóstico à distância, as atualizações de software e a telemetria encaixam muito bem em modelos de utilização partilhada. O carro deixa de ser apenas um produto industrial e aproxima-se de uma plataforma conectada.

Há também um terceiro elemento: a regulação urbana. Em muitas cidades europeias, as zonas de baixas emissões, as restrições de acesso e as políticas de estacionamento favorecem os veículos de emissões zero. A Comissão Europeia mantém como objetivo reduzir em 90 % as emissões de gases com efeito de estufa do transporte até 2050, dentro da sua estratégia de mobilidade sustentável e inteligente.

Neste contexto, uma frota elétrica partilhada pode ter mais facilidade para operar em centros urbanos do que uma frota térmica. E é aí que surge uma ideia poderosa: se o automóvel elétrico partilhado estiver disponível, limpo, bem mantido e perto do utilizador, muita gente pode começar a perguntar-se se precisa realmente de ter um carro próprio.

Portugal mostra o avanço do elétrico, mas também a força da propriedade

Portugal é um bom laboratório para observar esta transição. O país avançou de forma notável na eletrificação. Segundo a ACAP, em 2025 os veículos 100 % elétricos representaram 23,2 % dos automóveis ligeiros de passageiros novos matriculados em Portugal, enquanto 69,7 % dos ligeiros de passageiros novos corresponderam a veículos elétricos, híbridos ou híbridos plug-in.

A infraestrutura também melhorou. A MOBI.E, rede pública portuguesa de carregamento, registou em 2025 mais de 8,8 milhões de carregamentos, um aumento de 45 % face ao ano anterior. Além disso, superou os 474.000 utilizadores distintos e fechou o ano com cerca de 23.000 tomadas em utilização, integradas em mais de 11.000 postos de carregamento.

Estes dados ajudam a explicar por que razão o automóvel elétrico já não é uma raridade em Portugal. Mas não demonstram que a propriedade vá desaparecer. Na verdade, o mesmo país que avança na eletrificação mantém uma relação muito forte com o veículo privado. A Pordata situava em 710,3 os veículos motorizados por cada 1.000 habitantes em Portugal em 2024, face a 584,7 em 2010. Ou seja: a motorização não caiu, aumentou.

A fotografia europeia vai no mesmo sentido. A ACEA contabiliza 248,8 milhões de automóveis ligeiros de passageiros em circulação na União Europeia em 2023 e situa a idade média do parque nos 12,5 anos. Também aponta para uma taxa de motorização de 646 veículos por cada 1.000 habitantes. São números que mostram uma realidade muito resistente: o carro privado continua a ser uma peça central da mobilidade europeia.

O grande argumento a favor: pagar pela utilização pode ser mais racional

O principal argumento a favor da mobilidade como serviço é muito claro: para muitos utilizadores urbanos, pagar pela utilização pode fazer mais sentido do que pagar pela propriedade.

Um carro próprio implica compra, financiamento, seguro, manutenção, pneus, impostos, inspeção, depreciação, estacionamento e risco tecnológico. No caso do elétrico, o comprador assume ainda dúvidas sobre a evolução das baterias, o valor residual, a velocidade de carregamento, as novas químicas e a obsolescência do software.

Num modelo de subscrição, renting flexível ou carro partilhado, parte desse risco passa para o operador. O utilizador paga pela disponibilidade, não por imobilizar capital. Isto pode ser atrativo para quem vive numa cidade com bom transporte público, trabalha perto de casa, percorre poucos quilómetros por semana e só precisa de carro de forma ocasional: uma escapadinha, uma compra maior, uma visita familiar ou um trajeto que não encaixa bem no comboio, metro ou autocarro.

A Agência Internacional de Energia prevê que as vendas mundiais de automóveis elétricos superem os 20 milhões de unidades em 2025 e representem mais de um quarto do mercado global. Esse crescimento fará com que haja mais oferta, mais frotas elétricas, mais dados de utilização e mais modelos comerciais em torno do veículo elétrico.

Também a regulamentação europeia empurra nessa direção. O Regulamento relativo à Infraestrutura para Combustíveis Alternativos, conhecido como AFIR, exige o desenvolvimento de estações de carregamento rápido para automóveis e veículos comerciais ligeiros a cada 60 quilómetros na rede transeuropeia de transportes, com pontos de pelo menos 150 kW e uma potência mínima por estação que aumenta progressivamente.

Quanto mais carregamento público existir e quanto mais interoperáveis forem os serviços, mais fácil será operar frotas elétricas partilhadas. Nesse ponto, Portugal parte com uma vantagem interessante: a MOBI.E apresenta-se como uma rede interoperável que permite carregar de norte a sul do país, incluindo Açores e Madeira, através de um sistema comum de acesso à infraestrutura.

O grande argumento contra: a mobilidade não é igual para todos

A mobilidade como serviço funciona melhor onde há densidade, alternativas e frequência. Ou seja, nas grandes áreas urbanas. Fora daí, o carro próprio mantém uma vantagem difícil de bater: disponibilidade imediata.

Uma família que vive numa zona periurbana, um trabalhador com horários variáveis, uma pessoa que transporta ferramentas, alguém com crianças pequenas, um utilizador que visita frequentemente familiares idosos ou um casal que faz viagens longas ao fim de semana pode continuar a ver o carro próprio como uma ferramenta de liberdade e segurança. Não por romantismo, mas por utilidade.

O transporte público não cobre todas as necessidades, nem chega com a mesma frequência a todos os territórios. O carsharing nem sempre está disponível perto de casa. As tarifas ao minuto podem tornar-se caras se a utilização se prolongar. E as subscrições mensais só são competitivas se o utilizador encontrar um equilíbrio real entre preço, flexibilidade e disponibilidade.

O International Transport Forum reconhece o potencial da mobilidade como serviço para reduzir a utilização do carro privado, mas também sublinha que esta deve integrar-se com o transporte público e responder a objetivos públicos claros. Ou seja, uma aplicação não resolve, por si só, um sistema de mobilidade mal desenhado.

Aqui convém ser prudente. A mobilidade como serviço não substitui o carro privado apenas porque existe uma aplicação apelativa. Precisa de massa crítica, veículos suficientes, regulação, dados abertos, facilidade de pagamento, integração tarifária, qualidade do transporte público e uma distribuição territorial razoável. Sem tudo isso, pode ficar limitada a uma solução interessante para determinados bairros e determinados utilizadores.

A realidade empresarial também arrefece o entusiasmo

Além disso, o negócio nem sempre é fácil. O caso da MaaS Global, criadora da aplicação Whim e considerada uma das pioneiras do conceito moderno de mobilidade como serviço, é significativo: a empresa declarou insolvência em 2024 depois de ter sido, durante anos, uma referência do setor.

Mais recentemente, a Renault decidiu reorganizar a sua divisão Mobilize e abandonar serviços de carsharing como o Zity em cidades como Madrid e Milão, no âmbito de uma estratégia mais centrada na rentabilidade e menos em negócios de mobilidade com retorno incerto.

Estes movimentos não significam que a mobilidade partilhada tenha fracassado. Significam algo mais concreto: transformar a mobilidade num serviço rentável, escalável e fiável é mais difícil do que parecia há uma década. O carro partilhado exige capilaridade, manutenção, limpeza, redistribuição de veículos, apoio ao cliente, seguros, energia, estacionamento e uma utilização muito elevada de cada unidade. Se não houver volume suficiente, as contas não fecham.

Então, o elétrico vai acabar com o carro em propriedade?

Provavelmente não. Pelo menos, não de forma generalizada. O automóvel elétrico não vai acabar com o carro em propriedade, mas pode mudar a forma como uma parte da população entende a propriedade.

A transição mais realista não é passar de “toda a gente tem carro” para “ninguém tem carro”. O cenário mais provável é misto. Nas cidades, uma parte dos utilizadores pode abdicar do segundo carro do agregado familiar, adiar a compra de um veículo novo ou combinar transporte público com carro elétrico partilhado. Nas empresas e administrações públicas, podem crescer as frotas elétricas partilhadas, o renting flexível e os veículos de utilização coletiva. Nas zonas rurais, periurbanas ou com menor oferta de transporte, a propriedade continuará a ser muito mais resistente.

Também pode mudar o tipo de propriedade. Haverá mais renting, mais subscrição, mais pagamento mensal com serviços incluídos e menos compra tradicional em alguns perfis de utilizador. Mas isso não equivale ao desaparecimento do carro próprio. Equivale a uma propriedade mais flexível, mais financeira e mais dependente da utilização real.

A verdadeira pergunta, portanto, não é se o automóvel elétrico vai acabar com o carro em propriedade. A pergunta certa é outra: em que casos continuará a fazer sentido comprar um carro e em que casos será mais inteligente pagar apenas para o utilizar?

Aí está a chave. O elétrico não mata a propriedade. O que faz é obrigar-nos a calculá-la melhor. E, para muitos condutores, esse cálculo será cada vez menos emocional e cada vez mais prático: quantos quilómetros faço, onde carrego, quanto pago para estacionar, que alternativas tenho perto de casa e quanto me custa realmente ter um carro parado 23 horas por dia.

O que importa acompanhar agora

A evolução da mobilidade como serviço dependerá de quatro fatores: a melhoria do carregamento público, o preço real dos automóveis elétricos, a rentabilidade das frotas partilhadas e a qualidade do transporte público. Se estes quatro elementos avançarem em conjunto, o carro em propriedade perderá peso em algumas cidades. Se avançarem separadamente, o carro privado continuará a ser, para milhões de europeus, a solução mais cómoda, mais flexível e, em muitos casos, a única verdadeiramente viável.