A mobilidade do futuro não é decidida por uma só mão. É construída por cidadãos, políticos, empresas, tecnologia e grupos de pressão. A questão central não é saber se existem lobbies, mas sim se as decisões são tomadas com transparência, dados e um interesse público claramente definido.

Falar da mobilidade do futuro parece, muitas vezes, falar de automóveis elétricos, baterias, ciclovias, transportes públicos, zonas de baixas emissões, hidrogénio ou combustíveis sintéticos. Mas, por trás de tudo isso, há uma pergunta mais incómoda: quem decide realmente como nos vamos deslocar daqui a dez, vinte ou trinta anos?

Numa democracia, a resposta de partida deveriam ser os cidadãos. São eles que votam, pagam impostos, usam os transportes públicos, compram automóveis, protestam quando uma medida lhes parece injusta e mudam os seus hábitos quando uma alternativa lhes parece melhor. 

Sem utilizadores não há mobilidade. Sem aceitação social, uma política pública pode estar bem desenhada e acabar por se tornar inviável.

Mas a resposta completa é mais complexa. A mobilidade é decidida numa cadeia em que participam instituições públicas, fabricantes, empresas energéticas, operadores de transporte, associações ambientais, plataformas de moradores, sindicatos, meios de comunicação social e consumidores. Cada um empurra numa direção. E nem todos empurram com a mesma força.

A mobilidade reparte espaço, dinheiro e poder

Uma decisão de mobilidade quase nunca é neutra. Retirar estacionamento, criar uma faixa BUS ou implementar uma zona de baixas emissões pode melhorar a segurança, os transportes públicos ou a qualidade do ar, mas também pode prejudicar quem precisa de usar o automóvel ou não tem condições para o substituir. Por isso, a mobilidade é política: decide como se reparte o espaço comum.

Os cidadãos decidem, mas dentro das opções que têm

O cidadão decide, sim, mas decide dentro das opções que tem. Não se pode pedir a uma pessoa que deixe o automóvel se não tiver comboio, autocarro fiável, ciclovia segura ou uma distância razoável para caminhar. Também não se lhe pode exigir que compre um elétrico se não tiver capacidade económica, lugar de garagem, ponto de carregamento ou uma oferta de usados acessível.

A liberdade de escolha depende da infraestrutura. Quem vive numa cidade compacta, com bons transportes públicos e serviços próximos, pode reduzir a sua dependência do automóvel. Quem vive numa zona periurbana mal servida ou tem deslocações longas continuará a ver o carro privado como a solução mais prática. Muitas vezes, o cidadão não escolhe entre automóvel e transporte público; escolhe entre automóvel e nenhuma alternativa útil. Por isso, uma política madura não começa por proibir, mas por oferecer opções credíveis.

Políticos, lobbies e mercado

Os políticos aprovam leis, orçamentos, apoios, impostos, planos urbanos, normas de emissões e condições de acesso à cidade. Sem decisão pública não há comboio, autocarro metropolitano, infraestrutura ciclável nem regulação de emissões. Portugal aprovou instrumentos como a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa ou o Plano Nacional Ferroviário, que recordam que o futuro se decide com automóveis elétricos, sim, mas também com comboios, autocarros, passeios, estações e ordenamento do território.

É neste cenário que surgem os lobbies. A palavra costuma soar mal porque está associada a pressão opaca e interesses escondidos. Por vezes, essa suspeita é justificada. Mas, tecnicamente, um lobby é qualquer grupo organizado que tenta influenciar uma decisão pública: uma associação da indústria automóvel, uma petrolífera, uma elétrica, uma ONG ambiental, um sindicato ou uma organização de consumidores.

A sua existência não é antidemocrática. O problema surgiria se influenciassem sem transparência, sem controlo e sem que os cidadãos soubessem quem participou em cada decisão. A indústria pede uma transição exequível. As organizações ambientais reclamam mais rapidez. As elétricas olham para a rede de carregamento. As cidades olham para a qualidade do ar. Os utilizadores olham para o preço, para a autonomia e para as suas necessidades reais. A tarefa da política é ouvir, confrontar dados, medir impactos e decidir com critérios públicos.

O mercado também decide. As marcas podem anunciar automóveis elétricos acessíveis, mas se o utilizador não os comprar, o plano falha. Os governos podem incentivar frotas de emissões zero, mas sem carregamento, autonomia suficiente, valor residual e preço competitivo, a adoção abranda. O que hoje é comprado por uma grande frota pode chegar amanhã ao mercado de usados, decisivo para que o elétrico chegue a mais cidadãos.

A tecnologia ajuda, mas não decide sozinha

A bateria, o carregamento rápido, o software, a condução assistida, o hidrogénio ou os combustíveis sintéticos ampliam o leque de soluções. Mas nenhuma tecnologia responde, por si só, a perguntas sociais: quem paga, quem fica de fora, o que acontece nas zonas rurais, como se reparte o espaço urbano ou que modelo de cidade queremos.

O automóvel elétrico reduz emissões locais e pode cortar emissões de utilização quando a eletricidade vem de fontes renováveis. Mas não elimina o congestionamento, não reduz por si só a ocupação do espaço público, não resolve automaticamente a sinistralidade e não evita o consumo de materiais. Pode ser necessário para descarbonizar, mas não chega para desenhar uma mobilidade mais justa e eficiente.

Então, quem deve decidir?

Devem decidir as instituições democráticas, mas com cidadãos informados, dados públicos, participação real e controlo sobre os grupos de pressão. Os políticos têm a legitimidade formal. Os cidadãos têm a legitimidade social. Os técnicos trazem evidência. As empresas conhecem a viabilidade industrial. Os lobbies expressam interesses organizados. Mas o interesse geral deve estar acima de todos eles.

A boa mobilidade do futuro será aquela que conseguir equilibrar sustentabilidade ambiental, justiça social e viabilidade económica, sem transformar a transição num privilégio nem num castigo. O debate real não é automóvel sim ou automóvel não. É que automóvel, para que uso, com que energia, em que cidade, com que alternativas e a que custo social.

A mobilidade do futuro será decidida por muitos. Mas só será legítima se o cidadão compreender por que razão as decisões são tomadas, tiver alternativas reais e sentir que a mudança melhora a sua vida. A transição ganha-se quando as pessoas conseguem deslocar-se melhor, poluir menos e continuar a viver com liberdade.

O automóvel elétrico não muda apenas a forma como nos deslocamos. Também reabre uma pergunta mais profunda: continuaremos a precisar de ter um carro próprio ou bastará aceder a um quando for necessário? A resposta não é simples. O elétrico pode acelerar a mobilidade por utilização, mas não parece suficiente para acabar com a propriedade privada do automóvel. Pelo menos, não para todos.

Durante anos repetiu-se uma ideia muito apelativa: o carro do futuro não será comprado, será utilizado. Em vez de ter um veículo estacionado debaixo de casa, o utilizador pagará para se deslocar quando precisar, combinando transporte público, bicicleta, trotinete, táxi, carro partilhado, aluguer ao minuto ou subscrição mensal. É a chamada mobilidade como serviço, ou MaaS, na sigla inglesa de Mobility as a Service.

O conceito faz sentido no papel. A mobilidade como serviço consiste em integrar diferentes modos de transporte numa única oferta digital, com o transporte público e a mobilidade ativa como base do sistema. Não se trata apenas de alugar um automóvel através de uma aplicação, mas de poder planear, reservar e pagar várias formas de deslocação de maneira simples.

Porque é que o automóvel elétrico encaixa tão bem neste modelo

O automóvel elétrico tem várias características que favorecem esta mudança. A primeira é económica. Um elétrico costuma ter um preço de compra mais elevado do que um modelo equivalente de combustão, mas também pode oferecer custos de utilização mais baixos quando percorre muitos quilómetros, é carregado de forma eficiente e é gerido dentro de uma frota profissional. Para uma empresa de carsharing, renting flexível ou subscrição, um automóvel elétrico que trabalha muitas horas por dia pode amortizar melhor o seu custo do que um veículo privado que passa a maior parte do tempo parado.

Esse dado não é menor. Um estudo da RAC Foundation, no Reino Unido, calculou que o automóvel ou furgão médio é conduzido apenas cerca de 4 % do tempo e permanece estacionado no restante: 73 % do tempo em casa e 23 % noutros locais. Embora o dado corresponda ao mercado britânico, ilustra bem uma realidade comum ao automóvel privado: compramos uma máquina cara para a usar muito poucas horas.

O automóvel elétrico acrescenta ainda uma segunda vantagem: é mais fácil de digitalizar. A abertura remota, a reserva por aplicação, a gestão do carregamento, o diagnóstico à distância, as atualizações de software e a telemetria encaixam muito bem em modelos de utilização partilhada. O carro deixa de ser apenas um produto industrial e aproxima-se de uma plataforma conectada.

Há também um terceiro elemento: a regulação urbana. Em muitas cidades europeias, as zonas de baixas emissões, as restrições de acesso e as políticas de estacionamento favorecem os veículos de emissões zero. A Comissão Europeia mantém como objetivo reduzir em 90 % as emissões de gases com efeito de estufa do transporte até 2050, dentro da sua estratégia de mobilidade sustentável e inteligente.

Neste contexto, uma frota elétrica partilhada pode ter mais facilidade para operar em centros urbanos do que uma frota térmica. E é aí que surge uma ideia poderosa: se o automóvel elétrico partilhado estiver disponível, limpo, bem mantido e perto do utilizador, muita gente pode começar a perguntar-se se precisa realmente de ter um carro próprio.

Portugal mostra o avanço do elétrico, mas também a força da propriedade

Portugal é um bom laboratório para observar esta transição. O país avançou de forma notável na eletrificação. Segundo a ACAP, em 2025 os veículos 100 % elétricos representaram 23,2 % dos automóveis ligeiros de passageiros novos matriculados em Portugal, enquanto 69,7 % dos ligeiros de passageiros novos corresponderam a veículos elétricos, híbridos ou híbridos plug-in.

A infraestrutura também melhorou. A MOBI.E, rede pública portuguesa de carregamento, registou em 2025 mais de 8,8 milhões de carregamentos, um aumento de 45 % face ao ano anterior. Além disso, superou os 474.000 utilizadores distintos e fechou o ano com cerca de 23.000 tomadas em utilização, integradas em mais de 11.000 postos de carregamento.

Estes dados ajudam a explicar por que razão o automóvel elétrico já não é uma raridade em Portugal. Mas não demonstram que a propriedade vá desaparecer. Na verdade, o mesmo país que avança na eletrificação mantém uma relação muito forte com o veículo privado. A Pordata situava em 710,3 os veículos motorizados por cada 1.000 habitantes em Portugal em 2024, face a 584,7 em 2010. Ou seja: a motorização não caiu, aumentou.

A fotografia europeia vai no mesmo sentido. A ACEA contabiliza 248,8 milhões de automóveis ligeiros de passageiros em circulação na União Europeia em 2023 e situa a idade média do parque nos 12,5 anos. Também aponta para uma taxa de motorização de 646 veículos por cada 1.000 habitantes. São números que mostram uma realidade muito resistente: o carro privado continua a ser uma peça central da mobilidade europeia.

O grande argumento a favor: pagar pela utilização pode ser mais racional

O principal argumento a favor da mobilidade como serviço é muito claro: para muitos utilizadores urbanos, pagar pela utilização pode fazer mais sentido do que pagar pela propriedade.

Um carro próprio implica compra, financiamento, seguro, manutenção, pneus, impostos, inspeção, depreciação, estacionamento e risco tecnológico. No caso do elétrico, o comprador assume ainda dúvidas sobre a evolução das baterias, o valor residual, a velocidade de carregamento, as novas químicas e a obsolescência do software.

Num modelo de subscrição, renting flexível ou carro partilhado, parte desse risco passa para o operador. O utilizador paga pela disponibilidade, não por imobilizar capital. Isto pode ser atrativo para quem vive numa cidade com bom transporte público, trabalha perto de casa, percorre poucos quilómetros por semana e só precisa de carro de forma ocasional: uma escapadinha, uma compra maior, uma visita familiar ou um trajeto que não encaixa bem no comboio, metro ou autocarro.

A Agência Internacional de Energia prevê que as vendas mundiais de automóveis elétricos superem os 20 milhões de unidades em 2025 e representem mais de um quarto do mercado global. Esse crescimento fará com que haja mais oferta, mais frotas elétricas, mais dados de utilização e mais modelos comerciais em torno do veículo elétrico.

Também a regulamentação europeia empurra nessa direção. O Regulamento relativo à Infraestrutura para Combustíveis Alternativos, conhecido como AFIR, exige o desenvolvimento de estações de carregamento rápido para automóveis e veículos comerciais ligeiros a cada 60 quilómetros na rede transeuropeia de transportes, com pontos de pelo menos 150 kW e uma potência mínima por estação que aumenta progressivamente.

Quanto mais carregamento público existir e quanto mais interoperáveis forem os serviços, mais fácil será operar frotas elétricas partilhadas. Nesse ponto, Portugal parte com uma vantagem interessante: a MOBI.E apresenta-se como uma rede interoperável que permite carregar de norte a sul do país, incluindo Açores e Madeira, através de um sistema comum de acesso à infraestrutura.

O grande argumento contra: a mobilidade não é igual para todos

A mobilidade como serviço funciona melhor onde há densidade, alternativas e frequência. Ou seja, nas grandes áreas urbanas. Fora daí, o carro próprio mantém uma vantagem difícil de bater: disponibilidade imediata.

Uma família que vive numa zona periurbana, um trabalhador com horários variáveis, uma pessoa que transporta ferramentas, alguém com crianças pequenas, um utilizador que visita frequentemente familiares idosos ou um casal que faz viagens longas ao fim de semana pode continuar a ver o carro próprio como uma ferramenta de liberdade e segurança. Não por romantismo, mas por utilidade.

O transporte público não cobre todas as necessidades, nem chega com a mesma frequência a todos os territórios. O carsharing nem sempre está disponível perto de casa. As tarifas ao minuto podem tornar-se caras se a utilização se prolongar. E as subscrições mensais só são competitivas se o utilizador encontrar um equilíbrio real entre preço, flexibilidade e disponibilidade.

O International Transport Forum reconhece o potencial da mobilidade como serviço para reduzir a utilização do carro privado, mas também sublinha que esta deve integrar-se com o transporte público e responder a objetivos públicos claros. Ou seja, uma aplicação não resolve, por si só, um sistema de mobilidade mal desenhado.

Aqui convém ser prudente. A mobilidade como serviço não substitui o carro privado apenas porque existe uma aplicação apelativa. Precisa de massa crítica, veículos suficientes, regulação, dados abertos, facilidade de pagamento, integração tarifária, qualidade do transporte público e uma distribuição territorial razoável. Sem tudo isso, pode ficar limitada a uma solução interessante para determinados bairros e determinados utilizadores.

A realidade empresarial também arrefece o entusiasmo

Além disso, o negócio nem sempre é fácil. O caso da MaaS Global, criadora da aplicação Whim e considerada uma das pioneiras do conceito moderno de mobilidade como serviço, é significativo: a empresa declarou insolvência em 2024 depois de ter sido, durante anos, uma referência do setor.

Mais recentemente, a Renault decidiu reorganizar a sua divisão Mobilize e abandonar serviços de carsharing como o Zity em cidades como Madrid e Milão, no âmbito de uma estratégia mais centrada na rentabilidade e menos em negócios de mobilidade com retorno incerto.

Estes movimentos não significam que a mobilidade partilhada tenha fracassado. Significam algo mais concreto: transformar a mobilidade num serviço rentável, escalável e fiável é mais difícil do que parecia há uma década. O carro partilhado exige capilaridade, manutenção, limpeza, redistribuição de veículos, apoio ao cliente, seguros, energia, estacionamento e uma utilização muito elevada de cada unidade. Se não houver volume suficiente, as contas não fecham.

Então, o elétrico vai acabar com o carro em propriedade?

Provavelmente não. Pelo menos, não de forma generalizada. O automóvel elétrico não vai acabar com o carro em propriedade, mas pode mudar a forma como uma parte da população entende a propriedade.

A transição mais realista não é passar de “toda a gente tem carro” para “ninguém tem carro”. O cenário mais provável é misto. Nas cidades, uma parte dos utilizadores pode abdicar do segundo carro do agregado familiar, adiar a compra de um veículo novo ou combinar transporte público com carro elétrico partilhado. Nas empresas e administrações públicas, podem crescer as frotas elétricas partilhadas, o renting flexível e os veículos de utilização coletiva. Nas zonas rurais, periurbanas ou com menor oferta de transporte, a propriedade continuará a ser muito mais resistente.

Também pode mudar o tipo de propriedade. Haverá mais renting, mais subscrição, mais pagamento mensal com serviços incluídos e menos compra tradicional em alguns perfis de utilizador. Mas isso não equivale ao desaparecimento do carro próprio. Equivale a uma propriedade mais flexível, mais financeira e mais dependente da utilização real.

A verdadeira pergunta, portanto, não é se o automóvel elétrico vai acabar com o carro em propriedade. A pergunta certa é outra: em que casos continuará a fazer sentido comprar um carro e em que casos será mais inteligente pagar apenas para o utilizar?

Aí está a chave. O elétrico não mata a propriedade. O que faz é obrigar-nos a calculá-la melhor. E, para muitos condutores, esse cálculo será cada vez menos emocional e cada vez mais prático: quantos quilómetros faço, onde carrego, quanto pago para estacionar, que alternativas tenho perto de casa e quanto me custa realmente ter um carro parado 23 horas por dia.

O que importa acompanhar agora

A evolução da mobilidade como serviço dependerá de quatro fatores: a melhoria do carregamento público, o preço real dos automóveis elétricos, a rentabilidade das frotas partilhadas e a qualidade do transporte público. Se estes quatro elementos avançarem em conjunto, o carro em propriedade perderá peso em algumas cidades. Se avançarem separadamente, o carro privado continuará a ser, para milhões de europeus, a solução mais cómoda, mais flexível e, em muitos casos, a única verdadeiramente viável.