Em 2021, a Volvo Cars deu mais um passo rumo ao objetivo de se tornar uma empresa com impacto climático neutro até 2040. O fabricante sueco conseguiu reduzir em mais 3% as emissões por automóvel, que se cifram agora, em média, em 49,8 toneladas, um valor 9,5% inferior ao que registava em 2018 (55,8 t). 

Para atingir o seu propósito de redução de emissões, a marca sueca tem um conjunto de objetivos intercalares bem definidos em diferentes áreas, ao nível das operações produtivas, das matérias-primas ou mesmo das emissões de escape dos seus automóveis.

Neste ponto, um dos objetivos até 2025 passa por atingir uma redução de 40% da pegada de carbono do ciclo de vida de cada automóvel quando comparado com 2018.

De acordo com o comunicado, nos próximos anos, a Volvo Cars irá continuar a apresentar novidades nesta área. Por exemplo, o Concept Recharge, que a marca apresentou recentemente, é um SUV aerodinâmico com uma pegada de CO2 ao longo do ciclo de vida inferior a 10 toneladas.

Os organizadores do Extreme E – o campeonato de todo-o-terreno com carros 100% elétricos – têm planos para lançar, em 2024, um campeonato similar, mas agora com veículos a hidrogénio. Denominado Extreme H, decorrerá em paralelo com o campeonato Extreme E, utilizando os mesmos traçados.

Alejandro Agag anunciou a notícia antes da prova inaugural da segunda temporada do Extreme E, que teve lugar no último fim de semana, na Arábia Saudita. O diretor do campeonato afirmou: “O Extreme E foi concebido para ser um banco de testes para a inovação e soluções para a mobilidade. É cada vez mais claro que criar uma série de corridas de hidrogénio é uma evolução natural da nossa missão de mostrar as possibilidades das novas tecnologias na corrida para combater os problemas climáticos”.

“Juntamente com as atuais equipas do Extreme E, vamos decidir, nos próximos meses, a melhor maneira de integrar os carros movidos a hidrogénio no fim de semana de corridas. Duas categorias separadas, a transição completa para o hidrogénio ou corridas conjuntas; todas as opções estão em cima da mesa”.

“O Extreme E é uma Série Internacional da FIA e a nossa intenção é voltar a trabalhar em estreita colaboração com a FIA e o Automóvel Club do Mónaco no desenvolvimento do Extreme H. O desporto é a plataforma mais rápida e eficaz para impulsionar a inovação e, ao utilizar o Extreme E como plataforma, também podemos utilizar os nossos transportes, talento e operações para nos assegurarmos de que estamos a minimizar a pegada [de carbono] no processo. Isto significa que podemos ter o dobro da ação na pista, com um impacto marginal adicional”.

O automóvel do Extreme H conservará o mesmo sistema de propulsão e chassis utilizado no Extreme E. O factor diferenciador no Extreme H será uma pilha de combustível de hidrogénio que substituirá a bateria como principal fonte de energia.

Serão utilizadas fontes de hidrogénio verde para alimentar as pilhas de combustível Extreme H, criadas mediante uma combinação de energia solar e água. A tecnologia já é utilizada nos bastidores do Extreme E, para produzir a energia para as baterias dos veículos.

Jenson Button, antigo campeão do mundo de Fórmula 1 e, atualmente, proprietário da equipa JBXE Extreme E, disse: “Para o Extreme E, evoluir para o Extreme H é incrivelmente emocionante e um passo à frente brilhante para a série num tão curto espaço de tempo. Ver corridas deste calibre impulsionadas por pilhas de hidrogénio, que vão permitir ainda mais ‘corrida’ com menos impacto, é extraordinário”.

Por seu lado Nasser Al-Attiyah, piloto da equipa de Extreme E ABT Cupra XE e vencedor de quatro edições do Rally Dakar, incluindo a deste ano, declarou: “Creio que é uma boa ideia ter um novo campeonato com hidrogénio em contacto com o Extreme E. Creio que será interessante ver como irá correr o novo evento. Espero que todos disfrutem e que também seja fascinante para os fabricantes. Houve alguma pressão para que o hidrogénio faça parte do mundo do automobilismo, e julgo que é uma boa ideia, portanto veremos o que podemos fazer”.

O desenvolvimento do veículo Extreme H já está em marcha, com o objetivo de lançar um protótipo no início de 2023.

A Hertz aumentou o seu portfolio de viaturas ecológicas, reforçando a sua frota com novas veículos 100% elétricos e híbridos, de quatro marcas diferentes.

Além do BMW i3, a Hertz passa a contar com o Dacia Spring e com o Kia Niro, com velocidades máximas de 125 km/h e 167 km/h e autonomia até 230 km e até 375 km, respetivamente.

No segmento de viaturas híbridas, passam a integrar a frota da Hertz os modelos Hyundai IONIQ e o BMW X1, com velocidades máximas de 165 km/h e 202 km/h e autonomia até 378 km e até 455 km, respetivamente.

A marca de rent-a-car declara reforçar assim o seu compromisso de contribuir para uma mobilidade mais sustentável, respondendo às procura dos seus clientes por soluções mais amigas do ambiente, ao mesmo tempo que acompanha a inovação e a evolução tecnológica.

Opinião de José Carlos Pereira

Sinceramente, não sei; e ter dúvidas julgo ser inteligente na abordagem a este problema complexo, que impacta – e muito – a mobilidade sustentável, assim como a utilização dos modos de transporte, o desenvolvimento económico-social e a atratividade de uma região. 

Não sou adepto de extremismos ou fanatismos ambientais; aliás, só dão maus resultados – e a história demonstra-o. E isto porque a Comissão Europeia sentenciou de morte os motores térmicos (a combustão) a partir de 2035. E as políticas, para o bem e para o mal (não sejamos ingénuos), influenciam significativamente os comportamentos das pessoas e de toda uma indústria.

Na “urgência” em reduzir emissões de CO₂, mantendo abaixo de 1,5 ºC o aquecimento global nas próximas décadas, encontrou-se um culpado: os veículos movidos a combustíveis fósseis (ou a utilização dessa tipologia de combustível). Existirão alternativas? Uma delas pode ser o uso de combustíveis sintéticos. 

Caro leitor, já pesquisou sobre combustíveis sintéticos (e-fuel produzido com fontes renováveis) e o estado da sua performance nos próximos tempos? Aconselho vivamente a fazê-lo, pois a partir de 2025 a sua produção vai ficar bem mais barata e viável (cerca de 1/5 do custo atual, que ronda os 2 euros/litro). E é, infelizmente, quase um “tema tabu” como alternativa, embora a pesquisa e o desenvolvimento na VW/Audi já remontem a 2013. 

Logo veremos, embora existam algumas limitações assumidas que não ignoro, pois, assim como a utilização de hidrogénio, continuam a emitir óxidos de azoto (NOx) poluentes, quando se compara com as emissões produzidas na utilização de um veículo elétrico. 

Podem mesmo ser considerados excelentes alternativas aos tradicionais combustíveis fósseis, principalmente para a aviação e o transporte marítimo, onde a eletrificação ainda é um mito. São capazes de reduzir a emissão de gases poluentes e com efeito de estufa, para além de serem compatíveis com a infraestrutura e a tecnologia dos atuais motores a combustão. Logo, podem, na minha opinião, ser mais uma opção na transição dos motores a combustão para os motores elétricos, constituindo, em paralelo com a eletrificação, uma solução alternativa “amiga do ambiente” no setor dos transportes. 

Para cumprir com a exigência (leia-se “obrigação”) com base em decisões políticas, a indústria automóvel tem vindo a acelerar no caminho da eletrificação, embora possam existir formas mais baratas e mais rápidas de chegar à “neutralidade carbónica”. Duvido mesmo que algum dia cheguemos a este devaneio do “carbono zero”, que só existe na cabeça de quem não conhece algumas das leis de termodinâmica.

Adicionalmente, e de acordo com os últimos “benchmarks”, deixo ao seu cuidado pensar que um veículo elétrico tem de percorrer uns 70 mil quilómetros para compensar a pegada de CO₂ que é criada pelo fabrico da sua bateria de lítio. 

Porque não olhar para todo o ciclo de vida de um carro elétrico? Ou mesmo para os custos adicionais (50%, segundo os últimos estudos) que vão obrigar os fabricantes a incorporar mais este custo de adaptação na sua produção? E que reflexos esta adaptação terá no preço final de um veículo, limitando a sua compra massiva? As novas tecnologias deveriam ser mais acessíveis, se estamos a falar de ambiente e sustentabilidade.

O caminho poderia ser olhar com atenção para a permissão de um maior tempo de vida a veículos térmicos e híbridos (mais eficientes dos que os que temos nos dias de hoje). A tecnologia atual faz-me acreditar num aumento significativo da eficiência desta tipologia de veículos, no curto prazo, em paralelo com o progressivo aumento da eletrificação.

Julgo que temos de procurar caminhos novos (e complementares) para ultrapassar alguns obstáculos de hoje, que damos como garantidos. E serão as formas como pensamos e as escolhas que fazemos, assim como adotamos algumas alternativas, que provocarão, eventualmente, mudanças em algumas políticas fatalistas e extremistas no que toca ao combate à emissão de CO₂. 

Sou um fervoroso adepto do espírito contraditório, do “não quero que pensem como eu, mas que pensem”.

Não sou contra acreditar fortemente numa ideia, mas estou disposto a mudar a minha opinião se os factos demonstrarem o contrário. Pergunte a si mesmo: “Que facto mudaria uma das minhas opiniões mais sólidas nesta área da neutralidade carbónica?” Se a resposta for “nenhum facto mudaria a minha opinião”, há por aí alguma questão por resolver, alguma convicção exagerada ou mesmo falta de informação. 

Uma pessoa que não está disposta a mudar a sua mente e o seu pensamento quando ocorre uma mudança subjacente nos factos é, por definição, um fundamentalista. Tendemos a subestimar evidências que contradizem as nossas crenças e, em parte, valorizar as evidências que as confirmam.

Filtramos algumas verdades e argumentos inconvenientes em lados opostos (nunca próximos). Como resultado, as nossas opiniões solidificam-se, e torna-se cada vez mais difícil alterar padrões de pensamento previamente estabelecidos. As nossas crenças são realmente poderosas e limitam-nos a capacidade de olhar para o mesmo assunto sob diferentes perspetivas.

Este artigo de opinião não é um manifesto antieletrificação nos transportes. Bem pelo contrário. Apenas gosto de pensar em alternativas – caminhos que se complementam e adicionam – e não em fundamentalismos ou extremismos políticos que só diminuem.

Opinião de Stefan Carsten

Ainda hoje, em 2022, temos apenas uma vaga noção do que é uma cidade inteligente. É tecnologia? Governação sustentável? Estão disponíveis vários indicadores de cidades inteligentes: recentemente, a empresa de análise Juniper Research classificou Xangai como a cidade inteligente número um do mundo, em 2022. Xangai, a sério? Uma cidade onde a participação social – por definição – não tem lugar? Seul, Barcelona, ​​​​Pequim e Nova York seguem-se entre os cinco primeiros. Mas deixemos a investigação da Juniper de lado…

Em contraste, o IMD Smart City Index 2021 classifica Singapura (1º), Zurique (2º) e Oslo (3º) como as cidades mais inteligentes do mundo. O índice classifica 118 cidades com base não só nas perceções dos seus cidadãos sobre como a tecnologia pode melhorar as suas vidas, como também em dados económicos e sociais retirados do Índice de Desenvolvimento Humano da ONU.

Os dados indicam que as preocupações ambientais são comparativamente maiores nas cidades mais ricas. Em todo o mundo, a primeira preocupação é o acesso à habitação a preços acessíveis. No entanto, os dados também mostram que o acesso a uma melhor qualidade do ar e o acesso aos serviços de saúde tornaram-se uma prioridade maior nas cidades de todo o mundo desde o início da pandemia.

“A COVID mudou claramente a forma como os líderes e cidadãos das Cidades Inteligentes encaram os desafios futuros. As emergências ambientais também permanecerão no topo da agenda das cidades inteligentes”, afirma Arturo Bris (Diretor do World Competitiveness Center). Não é apenas a gestão urbana que está a ser revisitada à luz da experiência da pandemia; o desenho urbano e o planeamento urbano também precisam de ser adaptados aos novos desafios.

1. Singapura (1º lugar em 2020)

Uma das nações mais ricas do mundo, a cidade-estado abriga o porto mais movimentado do mundo em termos de tonelagem de transporte. Nos últimos anos, o governo implementou uma estratégia para transformar Singapura numa ‘cidade num jardim’ com ‘super árvores’ movidas a energia solar que podem atingir até 50 metros de altura e edifícios inteligentes e sustentáveis. Fachadas verdes, força do vento para climatizar edifícios, assim como uma visão progressiva de transporte urbano também contam para Singapura.

2. Zurique (3º lugar em 2020)

A cidade cosmopolita e o centro financeiro combinam a vida urbana criativa com a natureza. Considerada o centro económico e educacional da Suíça, Zurique também é um dos lugares mais seguros para se viver na Europa. Graças ao transporte público limpo e eficiente, a sua classificação de qualidade do ar está ao mesmo nível de cidades muito menores. Isto, em conjunto com mais de 300 pontos de recolha de resíduos para reciclagem e um projeto para criar uma ‘sociedade de 2.000 watts’ através de edifícios residenciais e de escritórios com eficiência energética, torna-a uma das cidades mais sustentáveis ​​do mundo.

3. Oslo (5º lugar em 2020)

Para a cidade escandinava, a luta contra as alterações climáticas tem sido uma prioridade há anos. Oslo pretende reduzir as suas emissões em 95% até 2030 e tornar-se neutra em carbono até 2050. Para atingir estes objetivos, as autoridades estão a introduzir autocarros e táxis livres de emissões. Em Oslo, onde vivem cerca de um milhão de pessoas, até o setor da construção é ‘verde’, com edifícios energeticamente eficientes graças a tecnologia inteligente. A capital norueguesa também é campeã de dados abertos em áreas como meio ambiente, saúde, agricultura, tráfego e demografia.

As cidades inteligentes do futuro são cidades humanas. Para isso, dependem de novos princípios de transformação do espaço. Esses futuros espaços são integrados, inclusivos, seguros, multifuncionais e sustentáveis. Estes princípios dependem fortemente de várias tendências que moldam o futuro das cidades inteligentes (entre outras, mais relacionadas com questões técnicas):

• Reorientação em benefício dos espaços públicos: hoje, 50% do espaço público é usado por carros, quer em movimento como estacionados. Um carro fica estacionado em média 23 horas por dia. As cidades começam agora a reclamar espaço público real, reconvertendo estacionamentos públicos maciços em novas funções públicas. Em Bruxelas, foi redesenhada uma enorme área de estacionamento num espaço de comunicação e atividade, onde as pessoas se encontram e conversam, onde o transporte público tem as suas próprias faixas separadas, onde as crianças brincam em público. Este novo espaço tem efeitos tremendos em todo o bairro e também na cidade, porque faz as pessoas repensarem os seus padrões tradicionais de mobilidade.

• Espaços urbanos verdes: atualmente, os nossos espaços são feitos de cimento. Precisamos de superfícies abertas e precisamos de árvores que deem sombra. Milão é a última cidade a abraçar o ‘going green’ de uma maneira importante. A cidade planeia plantar 3 milhões de árvores até 2030. O aumento da vegetação pode ter um grande impacto na vida dos cidadãos, nomeadamente na temperatura, com estimativas de que as novas árvores poderiam baixar as temperaturas da cidade em cerca de 2 graus Celsius.

–Espaços multifuncionais: os espaços de hoje são em grande parte monofuncionais: compras, habitação ou trabalho. Para superar as restrições de tráfego, devemos reconsiderar as funções urbanas. Em Paris, a presidente Anne Hidalgo está a promover a ideia da ‘cidade dos 15 minutos’. Isto significa que podemos chegar a todas os serviços urbanos em 15 minutos a pé ou de bicicleta. Significa multifuncionalidade em todos os aspetos do espaço. Paris vai construir uma ciclovia em todas as ruas e, para isso, vai eliminar 70.000 lugares de estacionamento público. Em Berlim, estão abertos hubs de mobilidade em muitas partes da cidade e muitos outros estão a caminho. Os hubs de mobilidade oferecem serviços partilhados, pontos de carregamento e acesso ao transporte público – multifuncionalidade em partes da cidade onde atualmente existem apenas ruas. Ao implementar as ‘cidade de 15 minutos’, que criam mais oportunidades descentralizadas, os serviços de saúde, instalações desportivas, comércio, educação, trabalho, vida e centros de mobilidade ficam mais próximos. Não há necessidade de percorrer toda a cidade para a rotina diária, uma vez que tudo está no mesmo bairro.

–Precisamos de espaços que sejam inclusivos: hoje, as cidades são confrontadas com o combate às desigualdades, devendo proporcionar o acesso à habitação e infraestruturas, igualdade de direitos e participação. Em Copenhaga, assim como em Aspern, um subúrbio de Viena, as crianças estão em primeiro lugar. O planeamento urbano segue a ideia de que uma criança pode aprender a andar de bicicleta em quase todas as ruas e que pode brincar e ser ativa onde quiser. Não devemos confinar as atividades das crianças nas ruas e nos carros. Aspern foi projetada, em grande parte, por mulheres e para mulheres, e ruas e praças receberam nomes de importantes personalidades femininas. Algo que é fácil de fazer, mas ainda hoje é exceção. Esses espaços são seguros e inclusivos, porque é um ambiente de movimento lento, que ativa o seu próprio movimento físico. A relação entre o tráfego de automóveis e a mobilidade das crianças deve ser invertida. As crianças e as suas necessidades primeiro, depois a mobilidade ativa e pública para todos e só depois os carros.

–A mobilidade deve ser acessível a todos: a infraestrutura de hoje depende fortemente do trabalhador tipo, que se desloca para o trabalho de manhã e volta para casa à noite. A cidade não está sintonizada com o que acontece no meio. O facto de a maioria das mulheres ainda se sentirem inseguras quando andam sozinhas pela cidade à noite ou mesmo quando esperam pelo autocarro ou pelo comboio é intolerável. Na Alemanha, um terço das mulheres sentem-se inseguras quando viajam em espaços públicos ou em transportes públicos. Na América do Sul, essa proporção sobe para mais de 60%. As cidades e os seus espaços terão que mudar: nas cidades precisamos de espaços públicos reais e seguros, os meios de transporte devem funcionar perfeitamente e entre serviços, e estarem sempre disponíveis para todos os moradores.

No futuro, precisamos da grande transformação; a transformação real da cidade, do espaço e da mobilidade. Existem vários exemplos de cidades que viraram a página, demonstrando de forma impressionante como a ideia de uma cidade inteligente é um pré-requisito para uma vida sustentável. Vamos concentrar-nos nessas melhores práticas para projetar melhor os nossos espaços urbanos. Talvez surjam assim novas cidades no topo da lista das cidades mais inteligentes, no futuro próximo?

Depois de um mês a utilizar intensivamente o Citroën ë-Jumpy Hydrogen, a Suez destaca as qualidades do veículo, nomeadamente em termos de otimização do tempo de operação do veículo, versatilidade de uso e velocidade de reabastecimento.

Os operacionais da Suez – Carcassonne utilizaram o ë-Jumpy Hydrogen ao longo do mês de janeiro. As suas impressões sobre este primeiro furgão a pilha de combustível são positivas e evidenciam que as características oferecidas pelo veículo estão em conformidade com as utilizações e necessidades exigidas nas suas atividades: visitas a locais de trabalho, reabastecimento de pequenos e grandes equipamentos, trabalhos de reparação de emergência em caso de fuga de água. Isto justifica a necessidade de ter um veículo disponível 24 horas por dia, 7 dias por semana, com autonomia de condução suficiente para evitar necessidades de reabastecimentos durante o dia.

As suas viagens dentro das cidades e arredores são, portanto, bastante curtas – na ordem dos 100 km – mas frequentes, pelo que os seus veículos têm de ter uma disponibilidade imediata. Geralmente, o veículo circula com mais de metade do volume de carga permitido, com pesos que excedem frequentemente os 200 kg.

Com uma autonomia de 400 km e com o reabastecimento rápido (3 minutos para abastecer meio depósito numa estação de 350 bar) assegura que os veículos estão permanentemente operacionais. A bateria de 10,5 kWh, que proporciona uma reserva de 50 km caso seja consumido todo o hidrogénio existente nos depósitos, pode ser carregada numa tomada normal de 220 V, durante a noite, três a cinco vezes por semana.

Esta tecnologia a hidrogénio combina uma bateria de iões de lítio com uma pilha de combustível ligada a depósitos de hidrogénio. Quando o hidrogénio e o ar entram em contacto com um catalisador, a pilha de combustível gera eletricidade para alimentar um motor elétrico, sendo o único resíduo libertado o vapor de água. Em comparação com uma bateria tradicional, uma pilha de combustível é considerada mais como um conversor de energia do que como um dispositivo de armazenamento.

Esta solução híbrida foi escolhida pela Citroën na sequência da investigação realizada em parceria com a Symbio, uma empresa especializada em pilhas de combustível. O ë-Jumpy Hydrogen beneficia de ambas as tecnologias, ou seja, a bateria de ião lítio de 10,5 kWh e a pilha de combustível de 45 kW, alimentada por três depósitos de hidrogénio de 700 bar, desenvolvidos pela Faurecia, e com uma capacidade de armazenamento útil de 4,4 kg de hidrogénio.

O hidrogénio fornece a energia necessária para uma maior autonomia, enquanto que a bateria de capacidade média combina potência e desempenho com capacidade de recuperação e recarregamento de energia. Esta solução oferece várias vantagens. Em primeiro lugar a compactação, uma vez que a bateria alojada sob os bancos e os depósitos instalados sob o piso não tem qualquer impacto no volume de carga. Este sistema também garante que o desempenho não sofre quaisquer constrangimentos, alcançado com uma pilha de combustível suficientemente potente para garantir uma velocidade constante em autoestrada. A bateria fornece, então, a energia necessária para a aceleração e outras funcionalidades, tais como a potência suplementar necessária no arranque e durante os primeiros quilómetros. A tecnologia híbrida também aumenta a durabilidade do sistema de propulsão e limita o risco de ‘funcionamento a seco’, uma vez que a bateria fornece uma reserva de energia na eventualidade dos depósitos de hidrogénio ficarem vazios.

Um funcionário da Suez destaca a autonomia e a facilidade de abastecimento do ë-Jumpy, bem como a suavidade da condução e o espaço útil de armazenamento que se mantém igual ao modelo a combustão. O prazer de condução oferecido pelo ë-Jumpy Hydrogen, típico da cadeia de tração elétrica, foi uma descoberta muito agradável para estre utilizador, que nunca tinha conduzido um veículo elétrico: “Adaptamo-nos muito rapidamente à condução suave e silenciosa do ë-Jumpy Hydrogen (sem ruído de motor ou poluição sonora externa), o que torna tudo muito mais simples e agradável em todas as situações”, afirmou.

O prémio ‘Women’s World Car Of The Year’ (WWCOTY) é a única competição de carros no mundo cujo júri é composto somente por mulheres, jornalistas especializadas na área automóvel. Em avaliação estão critérios como segurança, condução, tecnologia, design, impacto ambiental e relação custo-benefício. 

Após terem identificado os modelos vencedores em seis categorias independentes – Automóvel Urbano, SUV Familiar, Automóvel Familiar, Grande SUV, Automóvel Desportivo e 4×4 – as 56 juradas, grupo em que Portugal está representado pela jornalista Carla Ribeiro, do jornal Público, irão agora proceder à eleição final do ‘Women’s World Car of the Year’ deste ano. O resultado da sua votação será anunciado no dia 8 de março, em que se assinala também o Dia Internacional da Mulher.

Nesta edição de 2022, o grande destaque vai para a mobilidade elétrica: os vencedores das seis categorias são todos veículos elétricos a bateria, híbridos, híbridos plug-in (ou, pelo menos, têm as duas últimas versões na sua gama).

Assim, na categoria ‘Melhor 4×4’, o vencedor foi o novo Jeep Wrangler 4xe, que estreia as novas motorizações híbridas plug-in da marca. O Wrangler 4xe disponibiliza 380 cavalos de potência e consegue percorrer mais de 50 km (ciclo WLTP urbano) em modo puramente elétrico.

Para Christian Meunier, diretor executivo da marca Jeep, “[e]ste prémio atribuído pelo Women’s World Car é mais uma confirmação de que a eletrificação aumenta as capacidades essenciais dos nossos veículos Jeep. O Jeep Wrangler 4xe é um exemplo claro de que é possível ter o melhor de dois mundos: capacidade lendária Jeep e diversão ao ar livre combinada com uma oferta eletrificada e amiga do ambiente que lhe permite desfrutar da natureza em silêncio quase absoluto”.

Na categoria ‘Melhor Carro Urbano’, o Women’s World Car of the Year elegeu o novo Peugeot 308, que integra duas versões com grupos propulsores híbridos plug-in de 180 e 225 cv.

Linda Jackson, CEO da Peugeot, afirmou: “O facto de o novo Peugeot 308 ter sido eleito como o Melhor Automóvel Urbano do ano de 2022 por um júri a nível planetário composto exclusivamente por mulheres, e de origens geográficas muito diferentes, demonstra a relevância das escolhas estratégicas da Peugeot”.

O novo Kia Sportage, que disponibiliza versões HEV e PHEV, foi eleito o ‘Melhor SUV Familiar’.

As três categorias remanescentes – ‘Melhor Carro’, ‘Melhor SUV’ e ‘Melhor Carro de Performance’ – foram arrecadas por três automóveis elétricos a bateria: respetivamente, o Ford Mustang Mach-E, o BMW iX e o Audi e-Tron GT.

A Fiat apresentou os novos 500X Hybrid e Tipo Hybrid, completando assim a eletrificação da sua gama. A marca italiana cumpre assim o desígnio de oferecer pelo menos uma versão de baixas emissões em cada um dos modelos que comercializa.

A viagem da Fiat pela eletrificação teve início com o 500 Hybrid e o Panda Hybrid, continuando com o Novo 500 equipado com um motor elétrico. Segue-se, agora, o lançamento do novo 500X e do Tipo, ambos com o novo motor Hybrid de 48 Volts.

• 

• 

• 

De acordo com o comunicado da marca, o novo motor instalado no 500X Hybrid e no Tipo Hybrid não é apenas ambientalmente sustentável, mas também acessível, tendo em conta os baixos custos de funcionamento. 

A Fiat avança que o ‘segredo’ do desempenho do 500X Hybrid e do Tipo Hybrid reside na sinergia entre a nova geração do motor FireFly – um bloco de 1,5 litros com quatro cilindros, turbo a gasolina, que produz até 130 cv de potência e um binário de 240 Nm – e o motor elétrico de 48 Volts com 15 kW, controlada pela nova transmissão automática de dupla embraiagem de 7 velocidades.

Cortesia da tecnologia híbrida, a potência do motor FireFly é suportada por um motor de arranque/gerador BSG, com arranque silencioso 100% elétrico, e pelo motor elétrico que melhora a eficiência e a dinâmica do veículo. O automóvel pode, portanto, circular com o motor de combustão interna desligado.

Os novos 500X Hybrid e Tipo Hybrid são também os modelos com melhor desempenho da gama – com uma aceleração de 0 a 100 km/h em 9,4 e 8,8 segundos, respetivamente – e uma entrega praticamente instantânea do binário a partir do motor elétrico.

• 

• 

Em ambos os modelos, estão disponíveis equipamentos de segurança como sensor de deteção de fadiga, travagem autónoma de emergência, reconhecimento de sinais de trânsito, assistência inteligente à velocidade, controlo de faixa de rodagem, luzes de máximos adaptativas e assistência de ângulo morto.

As encomendas para os Fiat 500X Hybrid e Tipo Hybrid – produzidos respetivamente em Melfi, Itália, e em Tofas, na Turquia – abrem ainda em fevereiro nos principais mercados europeus. A partir de abril já estarão disponíveis nos concessionários.

O Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico, o maior evento de mobilidade elétrica realizado em Portugal, vai atravessar a fronteira. Em 2022, a organização vai reproduzir o conceito em Espanha, com a primeira edição do Salón del Automóvil Híbrido y Eléctrico, entre 22 e 24 de abril, em Valladolid.

Realizado todos os anos desde 2017, o SAHE teve um crescimento contínuo e sustentado, mesmo durante o período mais crítico da pandemia. Na última edição, a quinta, reuniu na Alfândega do Porto, em outubro de 2021, cerca de 50 expositores ligados à mobilidade elétrica – entre os quais mais de 30 marcas automóveis – e mais de 19 mil visitantes.

Em 2019, a organização levou o conceito até Lisboa, inaugurando o E-Car Show. Primeiro no Centro de Congressos, na Junqueira, e depois no Jardim do Arco do Cego, o evento da capital conta já com três edições realizadas.

A Zest, organizadora do SAHE, juntou agora forças com a Feria Valladolid para levar o formato testado em Portugal ao país vizinho: durante três dias, os visitantes terão oportunidade de conhecer as novidades do mercado da mobilidade sustentável, realizar test drives dos modelos mais recentes, e ainda participar num conjunto de seminários e palestras sobre o tema.

Para o diretor do salão, José Oliveira, “a internacionalização é, naturalmente, o passo seguinte. Vamos levar para Valladolid a nossa experiência na organização de eventos no Porto e Lisboa, dois salões que no ano passado receberam mais de 25 mil visitantes, o que mostra claramente o interesse dos consumidores na mobilidade sustentável”.

Mais informações sobre o Salón del Automóvil Híbrido y Eléctrico em www.salonautomovilelectrico.es.

A Galp, a Câmara Municipal de Matosinhos (CMM) e a Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional Norte (CCDR-N) assinaram hoje um protocolo de cooperação para a reconversão dos terrenos até agora ocupados pela Refinaria da Galp no concelho de Matosinhos. O desenvolvimento de um Innovation District e a cedência de parcelas de terreno para a construção de um polo universitário são dois dos projetos em avaliação ao abrigo deste protocolo, que pretendem promover a valorização económica, social e ambiental da região Norte do país, posicionando esta iniciativa no topo dos projetos mundiais de tecnologia associada às energias sustentáveis.

A assinatura do protocolo entre a Galp, a CMM e a CCDR-N é o ponto de partida para um processo que irá agora densificar, desenvolver e concretizar as soluções em análise para reconverter o terreno onde operou a unidade industrial da Galp. Para esse efeito, o protocolo contempla a constituição imediata de uma equipa técnica conjunta que irá delinear, em articulação com as demais entidades competentes, os procedimentos necessários para cumprimento dos enquadramentos jurídicos e económicos associados ao projeto.

Em paralelo, a Galp irá criar uma equipa liderada por Ana Lehmann, especialista em Internacionalização e Inovação e antiga Secretária de Estado da Indústria, para o desenvolvimento do projeto de requalificação urbanística de toda a área até aqui ocupada pela unidade industrial. A equipa contará ainda com o contributo de Celeste Varum (CEO) e José Sequeira (Planeamento Urbano), que reforçam o coletivo com a sua experiência nas áreas da inovação, atração de investimento e requalificação urbana. O grupo terá uma lógica de intervenção multifuncional, transparente e estruturada em torno da criação de um Innovation District, potenciado por um ecossistema urbano, social e ambientalmente sustentável, incluindo comércio e serviços, hotelaria, restauração, indústria 4.0, habitação, equipamentos culturais e de lazer, com destaque para um Green Park.

De forma a assegurar esta perspetiva global para a transformação daquele espaço, a equipa executiva indicada pela Galp e que atuará em coordenação com um Comité Estratégico composto por representantes da Galp, do Município de Matosinhos e da CCDR-N, será composta por profissionais da área do planeamento urbanístico, paisagístico e ambiental, financeira, jurídica e das engenharias, segundo o comunicado da energética.

“O Norte e a cidade de Matosinhos abraçaram durante meio século uma atividade industrial estratégica, pioneira e estruturante para o desenvolvimento da região e transformação energética do país. Perante a inevitável e necessária transição energética para um mundo mais sustentável, a Galp pretende assegurar e perpetuar o seu contributo social e económico, criando ainda mais valor para Matosinhos, para o mercado e participando ativamente no progresso do país”, destaca Paula Amorim, Presidente do Conselho de Administração da Galp.

“Este protocolo concretiza, na prática, o compromisso que assumimos de trabalhar em parceria com a Câmara Municipal de Matosinhos e com todos os stakeholders relevantes para a criação de um hub de inovação e conhecimento que será um orgulho para o Norte e para o país”, sintetizou o CEO da Galp, Andy Brown, que acrescentou: “A Galp faz parte da história de Matosinhos há mais de 50 anos e estamos empenhados em continuar a ser um polo de desenvolvimento económico e social e gerador de emprego nesta região, com um projeto que será um dos eixos para colocar a Galp e o país na vanguarda da transição energética, da inovação e da descarbonização da economia, rumo a um futuro mais sustentável”.

Por parte da CMM, a presidente Luísa Salgueiro destaca a nova etapa que a assinatura deste protocolo inicia com a ambição de transformar uma área contaminada num ativo que contribua para o crescimento do emprego qualificado e da competitividade da região. “Esta nova cidade do conhecimento contará com o envolvimento da academia na construção de centros de investigação e de aceleração de excelência nos domínios da indústria 4.0, energia e mar, com recurso a verbas do Fundo para uma Transição Justa, reiterando o compromisso de Matosinhos em aproveitar as transições em curso para modernização do seu tecido económico e social”, concluiu.

Por parte da CCDR-N, o presidente António Cunha reforça que este será o maior e mais estruturante projeto de desenvolvimento regional de Portugal no horizonte da próxima década. “Trata-se de uma oportunidade histórica para a Região Norte, a vários títulos. Desde logo, para a qualidade de vida das populações, mas também para a transição energética e a transformação da economia do Norte, o reforço estratégico do sistema regional de inovação e a criação de emprego mais qualificado”.