Arrancou a produção do Opel Vivaro-e Hydrogen e a primeira unidade a sair da linha de produção começará a operar sem emissões na frota da do fabricante alemão de eletrodomésticos Miele. Equipado com uma pilha de combustível a hidrogénio, o veículo realizará serviços diários na região do Reno-Meno, em redor de Frankfurt.

O CEO da Opel, Uwe Hochgeschurtz, e o diretor de Desenvolvimento da marca, Marcus Lott, estiveram presentes no início da produção em Rüsselsheim. “Com o novo Opel Vivaro-e Hydrogen estamos a inaugurar um novo capítulo na nossa estratégia de mobilidade sustentável. Este conceito alia as vantagens da motorização com pilha de combustível a hidrogénio com a versatilidade e capacidades do nosso veículo comercial ligeiro mais vendido”, afirmou Hochgeschurtz.

Marcus Lott acrescentou: “O novo Vivaro-e Hydrogen satisfaz perfeitamente os requisitos dos operadores de frotas. O furgão a hidrogénio é a solução ideal para conduzir longas distâncias com emissões zero, bem como para transportar cargas maiores sem perdas de tempo a reabastecer. O Opel Vivaro-e Hydrogen lidera o futuro da mobilidade com zero emissões, especialmente para uso comercial”.

O Opel Vivaro-e Hydrogen baseia-se na existente versão eléctrica do Opel Vivaro-e, eleito “International Van of the Year” de 2021. Com os depósitos abastecidos, tem uma autonomia superior a 400 quilómetros (ciclo WLTP). A pilha de combustível de 45 kW é capaz de gerar energia suficiente para uma condução contínua em autoestrada. O Opel Vivaro-e Hydrogen demora apenas três minutos a reabastecer com hidrogénio, aproximadamente o mesmo tempo necessário para abastecer um veículo convencional, a gasóleo ou a gasolina. 

Segundo a Opel, a bateria de ião lítio de 10,5 kWh fornece uma potência de pico dinâmica quando necessário – por exemplo, no arranque e sob aceleração. Uma vez que a bateria satisfaz as necessidades de energia em tais situações, a pilha de combustível pode operar em condições ótimas de funcionamento. A bateria também funciona em conjunto com a travagem regenerativa, enquanto a configuração plug-in permite recarregar a bateria externamente, se necessário, por exemplo, numa estação de carregamento, fornecendo 50 km de autonomia elétrica da bateria. O Vivaro-e Hydrogen está equipado de série com um carregador de bordo trifásico (11 kW) e com um cabo de carregamento de modo 2.

O Vivaro-e Hydrogen não perde, em termos de volumetria, comparativamente às versões equipadas com motor de combustão, oferecendo até 5,3 ou 6,1 metros cúbicos de volume de carga. Esta nova versão comercial elétrica com pilha de combustível está disponível nos comprimentos M e L (4,95 e 5,30 metros), com 1.000 kg de carga útil máxima.

Tal como o seu ‘irmão’ elétrico a bateria, bem como aqueles equipados com motores de combustão interna, o Vivaro-e Hydrogen oferece, segundo a marca alemã, uma “gama invulgarmente vasta” de sistemas de assistência ao condutor. O equipamento inclui uma câmara panorâmica traseira com visão de 180 graus, alerta de ângulo cego e estacionamento pilotado, dianteiro e traseiro.

O sistema de informação e entretenimento Multimedia Navi Pro funciona através de reconhecimento de voz ou do ecrã tátil a cores, sendo compatível tanto com Apple CarPlay como com Android Auto. O sistema de navegação oferece mapas europeus, orientação dinâmica de rotas e TMC. Os utilizadores também podem refrigerar ou aquecer o veículo durante o carregamento através dos serviços OpelConnect e programar carregamentos com a aplicação myOpel.

A produção do novo Vivaro-e Hydrogen tem lugar na Opel Special Vehicles (OSV) em Rüsselsheim. Com este veículo, a marca dá continuidade à sua estratégia de eletrificação e alarga a oferta com mais uma alternativa de mobilidade sem emissões na sua gama de comerciais ligeiros. O Vivaro-e Hydrogen complementa os furgões elétricos a bateria Combo-e, Vivaro-e e Movano-e.

A Iveco foi uma das 28 empresas e associações europeias a apresentar a ‘Declaração de Biometano’ ao Comissário Europeu da Energia, Kadri Simson. A Declaração defende o reconhecimento do papel do biometano nas vias de descarbonização como o gás mais eficaz, acessível, escalável e sustentável atualmente disponível. Salienta a ambição coletiva dos seus signatários de aumentar a aplicação do biometano em toda a Europa para pelo menos 350 TWh (33 mil milhões de m3) até 2030, o potencial estimado pela Comissão Europeia na análise aprofundada que apoia a comunicação ‘Planeta Limpo para Todos’ (2018).

O Comissário Europeu para a Energia aceitou a Declaração, salientando o papel do gás renovável na descabonização de setores como os transportes, a indústria e o aquecimento residencial, construindo um sistema energético mais resiliente e reduzindo a dependência energética.

Os signatários da Declaração expressaram o seu desejo de mobilizar a cadeia de valor do biometano para promover os seus benefícios e oportunidades e cooperar com os decisores políticos nacionais e da UE, bem como com outras partes interessadas para assegurar o apoio necessário para uma expansão e utilização deste gás renovável à escala europeia.

Giandomenico Fioretti, Diretor de Desenvolvimento de Negócios de Propulsão Alternativa, comentou: “A reunião com o Comissário Europeu Kadri Simson foi muito positiva e mostrou que o caminho da Iveco para se tornar neutra em carbono até 2040 está perfeitamente de acordo com os objetivos e planos de ação da União Europeia. Partilhamos a opinião de que a descarbonização requer um mix energético onde o biometano e o hidrogénio desempenham um papel central, e que todos os atores da cadeia de valor do biometano precisam de unir forças para apoiar o desenvolvimento da tecnologia e das infraestruturas necessárias, bem como para criar as condições para uma adoção generalizada. Tendo em conta o comprovado excecional poder descarbonizador do biometano, é absolutamente fundamental que o papel do biometano na concretização dos objetivos de CO2 no setor dos transportes pesados seja oficialmente reconhecido”.

A IVECO anunciou o seu compromisso de se tornar neutra em carbono até 2040, dez anos antes dos objetivos da UE sobre neutralidade climática, através da adoção progressiva de uma propulsão alternativa.

De acordo com o comunicado, o caminho da empresa para a descarbonização do transporte pesado contempla um mix energético baseado na missão do cliente e na gama de produtos, assente nas tecnologias do biometano, veículo elétrico a bateria (BEV) e veículo elétrico a pilha de combustível (FCEV). Isto é consistente com o novo programa energético da Comissão Europeia, que visa facilitar a distribuição de gases renováveis através das redes de distribuição, estabelecer regras de mercado para o hidrogénio e assegurar uma transição justa e rentável.

Em particular, espera-se que o programa energético assuma medidas para permitir, expandir e maximizar a disponibilidade de biometano, bem como assegurar a acessibilidade através da harmonização dos regulamentos em todos os mercados da UE, o que a Iveco vê como um fator-chave para expandir o biometano e alcançar os objetivos de descarbonização.

Ainda segundo a Iveco, a posição do Comissário da Energia Kadri Simson está alinhada com a opinião da empresa de que todos os intervenientes na cadeia de valor precisam de unir forças no apoio ao desenvolvimento da tecnologia, a fim de concretizar e alcançar o potencial do biometano destacado na Declaração.

A Mercedes-Benz é o primeiro fabricante automóvel a corresponder aos requisitos legais exigentes para um sistema de condução autónoma de nível 3. A Autoridade Federal Alemã de Transporte Automóvel (KBA) aprovou o sistema com base no regulamento de aprovação técnica UN-R157, abrindo assim caminho para a oferta internacional do sistema, desde que as diferentes legislações nacionais assim o permitam.

Na Alemanha, já é possível que o veículo assuma a condução sem qualquer intervenção humana – mas apenas até uma velocidade de 60 km/h – em ambiente de trânsito intenso e até em alguns troços de autoestradas. A utilização do sistema em velocidades até 130 km/h ou a mudança de faixa durante uma ultrapassagem ainda não está decidida.  O veículo pode, no entanto, acelerar, travar e mudar de faixa, podendo ser requerida intervenção do condutor a qualquer momento. 

A condução autónoma assenta na tecnologia LIDAR e, enquanto isso, o condutor pode relaxar ou focar-se noutras tarefas. Para retomar o controlo da condução, basta tocar no volante ou pisar um dos pedais. 

Além dos dados do sensor, o Drive Pilot recebe informações de um mapa digital HD sobre a estrada, percurso, sinais de trânsito e possíveis acidentes ou obras na estrada, disponibilizado e atualizado por meio de uma conexão de back-end. O Classe S com Drive Pilot opcional também possui sistemas redundantes de condução e travagem e um sistema elétrico de bordo redundante, de modo que permanece manobrável mesmo se um desses sistemas falhar e é garantida uma cedência de controlo segura ao condutor. 

Caso o condutor não consiga retomar o controlo do veículo, mesmo após uma solicitação insistente (por exemplo, devido a um grave problema de saúde), o sistema inicia a imobilização do veículo, de forma controlada e adequada. Ao mesmo tempo, ativa as luzes de emergência e o sistema de chamada de emergência da Mercedes-Benz. As portas e as janelas são destrancadas, para facilitar o acesso ao interior de qualquer socorrista.

Os sistemas de condução autónoma de nível 3 são permitidos na Alemanha desde 2017, existindo, de acordo com a Mercedes-Benz, mais de 13.000 km de autoestrada adequados para isto. 

A aprovação da KBA significa que o Mercedes-Benz Classe S com Drive Pilot poderá vir a estar disponível na Alemanha já na primeira metade de 2022.

O Hyundai Motor Group acaba de revelar a Mobile Eccentric Droid (MobED), uma inovadora pequena plataforma de mobilidade à base de tecnologias robóticas de última geração.

A MobED é composta por quatro rodas posicionadas de forma única que se movem de forma otimizada e independente com uma carroçaria baixa e plana e foi concebida para aplicações que requerem estabilidade e alta manobrabilidade que possa ser utilizada em ambientes complexos, graças a uma distância entre eixos ajustável e ângulos de direção flexíveis.

Dong Jin Hyun, diretor do Hyundai Motor Group Robotics Lab. conta: “Desenvolvemos a plataforma MobED para ultrapassar as limitações dos robôs guias e de serviço existentes, maximizando simultaneamente a sua utilidade nas cidades melhorando drasticamente a mobilidade geral da plataforma”.

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A MobED tem 67 cm de comprimento, 60 cm de largura, 33 cm de altura e pesa 50 kg. A sua distância entre eixos pode ser expandida até 65 cm, permitindo otimizar a estabilidade em condução a alta velocidade, ou até ser encurtada para 45 cm, para manobras a baixa velocidade em ambientes mais desafiantes. A sua velocidade máxima é de 30 km/h, permitindo cerca de quatro horas de utilização com uma única carga, com uma capacidade de bateria de 2 kWh.

Concebida para obter uma versatilidade e modularidade total, a MobED pode ter diversas aplicações. O Hyundai Motor Group acredita que a adaptabilidade das rodas da plataforma, o tamanho compacto da carroçaria e as caraterísticas de baixa vibração a tornem uma solução tecnológica ideal para equipamentos de entrega, orientação e filmagem. Graças à sua manobrabilidade, a plataforma também pode ser utilizada em robôs de serviço que operem tanto no interior como no exterior ou ainda enquanto dispositivo de mobilidade para ajudar idosos ou pessoas com limitações, mediante a expansão do tamanho da plataforma para que as pessoas a possam usufruir. Também pode ser utilizada como um carrinho de bebé ou veículo de lazer. 

Opinião de José Carlos Pereira

Em termos de orientações, o desafio para as marcas/fabricantes (leia-se “quase imposição” para a transição da neutralidade carbónica) foi o de eletrificar de forma acelerada toda esta indústria. Estarão as marcas para além dos limites que podem, eventualmente, suportar? 

Os líderes das maiores marcas construtoras estão preocupados, pois têm de aumentar a produtividade mais rapidamente do que é normal no setor, ou seja, as marcas têm de absorver todos os novos custos de contexto para evitar a subida de preços – além de eventuais cortes, em termos de pessoas, para manterem as suas margens comerciais. Estima-se que o custo adicional desta adaptação abrupta para a eletrificação seja na ordem dos 50% (quando comparado com o fabrico de automóveis convencionais). E este adicional pode ser transferido para o cliente final?

Tudo o que sejam novas tecnologias precisam de tempo para amadurecer e testar. E forçar esta velocidade de adaptação pode ser contraproducente, implicando problemas de qualidade. Esperemos não ter más surpresas num futuro próximo quanto à qualidade dos nossos automóveis devido a esta “imposição” na aceleração.

Soma-se a isto as atuais interrupções nas cadeias de abastecimento globais, que podem prejudicar seriamente a recuperação da indústria automóvel, assim como da economia global.

A atual situação é estranha e complexa, envolvendo algumas variáveis difíceis de controlar. Os tipos de produtos e serviços afetados por atrasos ou mesmo escassez (e são muitos) incluem uma ampla gama de bens intermediários, de commodities a semicondutores, assim como de produtos finais que dependem deles. 

Algumas entidades internacionais de referência têm vindo a manifestar preocupações com o impacto das restrições nas cadeias de abastecimento sobre todo o ecossistema do cluster automóvel, mas agora manifestam ainda mais apreensão ao perceberem que essas restrições podem não ter um caráter transitório, mas tornar-se mais persistentes do que o previsto. 

A questão é que esta disrupção e volatilidade – um dos exemplos é a falta de processadores e semicondutores – não está, para já, longe do fim, como se antecipava para o ano de 2022. Relembra-se que os automóveis de hoje incorporam na ordem dos 100 componentes semicondutores; logo, a falta de um pode parar toda a produção de um modelo. O funcionamento do automóvel passa obrigatoriamente por esses pequenos “cérebros” eletrónicos, desde a gestão do motor ao entretenimento digital, sem esquecer os assistentes à condução.

Junte-se a isto o facto de estarmos a viver pressões inflacionistas, que podem não ser temporárias – veja-se a inflação na Zona Euro, em máximos das últimas décadas. Acrescente-se, também, as questões dos combustíveis e da energia. Pode mesmo ser uma “tempestade perfeita” para a indústria automóvel, assim como para toda a economia global.

Por outro prisma, segundo um estudo do “Instituto Fraunhofer, de Estugarda”, esta transformação/adaptação poderia provocar a perda de 10% de pessoas ao serviço da indústria automóvel. No entanto, com o aumento previsto das vendas de veículos elétricos na próxima década e as novas oportunidades, esta perda poderá ser compensada pelo aumento de pessoas em serviços especializados em Tecnologias de Informação (TI) e outras novas tecnologias. O setor produtor de componentes (onde se inclui, por exemplo, o importante setor português dos moldes) poderá sofrer as maiores dificuldades, pelo facto de serem necessárias menos “peças” para construir um automóvel elétrico.

Segundo o referido estudo, as áreas de produção e logística poderão ser as que vão sofrer maiores contrações de emprego nos próximos anos. Em contraciclo, os serviços digitais e novas tecnologias de baterias, transmissão e sistemas eletrónicos, cibersegurança e conectividade serão os maiores contribuidores na geração de novos empregos.

Em face deste cenário, o “upskiliing” e, acima de tudo, o “reskilling” serão muito importantes nesta fase de transição do mercado, na qual algumas competências se tornarão dispensáveis e outras novas serão necessárias.

E, para encerrar, como andam as vendas de veículos elétricos em Portugal? Um em cada cinco carros vendidos em novembro de 2021 era elétrico. Ou seja, as 1970 viaturas matriculadas em novembro constituem o terceiro recorde consecutivo, depois dos máximos observados em setembro (1498) e outubro (1577). Impressionante o comportamento do mercado em termos de consumo!

Já saiu da linha de produção o primeiro veículo a hidrogénio de série da Peugeot, que se torna, assim, num dos primeiros fabricantes a oferecer uma versão elétrica alimentada por uma pilha de combustível a hidrogénio no segmento dos veículos comerciais, em complemento às tradicionais versões térmicas e elétricas a bateria.

O novo Peugeot e-Expert Hydrogen inova com a integração de um sistema mid-power plug-in hydrogen fuel cell electric específico da Stellantis, composto por uma pilha de combustível que produz a eletricidade necessária para a propulsão do veículo, graças ao hidrogénio incorporado no depósito e por uma bateria recarregável de ião lítio de alta tensão, com uma capacidade de 10,5 kWh e recarregável na rede elétrica, que também alimenta o motor elétrico em determinadas fases de condução.

O furgão a hidrogénio da Peugeot distingue-se pela integração de todo o sistema mid-power plug-in hydrogen fuel cell electric no compartimento do motor e sob o piso da carroçaria. Como resultado, não há qualquer tipo de redução em termos de volume de carga, ao mesmo tempo que se obtém um baixo centro de gravidade, garantia de estabilidade, segurança e agilidade.

Este veículo a hidrogénio tem uma capacidade de reabastecimento em 3 minutos, para uma autonomia superior a 400 km no ciclo WLTP. A velocidade máxima está limitada a 130 km/h.

As entregas do Peugeot e-Expert Hydrogen vão assim iniciar-se em breve e o primeiro cliente a quem será entregue a primeira viatura, ainda antes do final do ano, é a Watea, subsidiária do Grupo Michelin dedicada a soluções de mobilidade verde.

A Iveco, a marca de veículos comerciais da CNH Industrial, e a Air Liquide, líder mundial em materiais gasosos, tecnologias e serviços para a Indústria e Saúde, assinaram um Memorando de Entendimento para desenvolver a mobilidade a hidrogénio na Europa. De acordo com o comunicado, a parceria irá contribuir para materializar a mobilidade limpa através do aproveitamento das competências complementares das duas empresas, em particular a experiência única da Air Liquide em toda a cadeia de valor do hidrogénio, desde a produção e armazenamento até à sua distribuição, e o legado da Iveco como fornecedora de soluções de transportes sustentáveis e amigas do ambiente.

Ambos os parceiros irão alocar meios e recursos ao estudo da implementação de camiões pesados de longo curso elétricos a pilha de combustível, juntamente com a implantação de uma rede de postos de reabastecimento de hidrogénio renovável ou com baixo teor de carbono, ao longo dos principais eixos viários de transporte transeuropeus. Paralelamente, ambas as empresas irão promover, conjuntamente, um leque de iniciativas para encorajar a mobilidade com recurso ao hidrogénio, envolvendo todas as partes interessadas, ao longo de toda a cadeia de valor.

Esta parceria está em consonância com a presente colaboração das empresas no projeto HyAMMED – Hydrogène à Aix-Marseille pour une Mobilité Ecologie et Durable, no sul de França, que visa desenvolver a primeira frota europeia de camiões elétricos de 44 toneladas a células de combustível, associada ao primeiro posto de abastecimento de hidrogénio de alta pressão, com capacidade de 1 tonelada/dia, visando a descarbonização da mobilidade dos transportes de carga de longo curso na Europa.

“Estamos empenhados no desenvolvimento de uma economia baseada no hidrogénio, pelo que encaramos com entusiasmo a colaboração com a Air Liquide no estudo de uma forma mais eficaz de fornecer aos operadores este combustível alternativo de transporte sustentável,” declarou Luca Sra, presidente da Unidade de Negócio de Camiões do Grupo Iveco. “É fundamental que todos se concentrem em atingir objetivos globais de zero emissões líquidas, trabalhando em conjunto para dotar a indústria de um impulso ainda mais forte na consecução deste objetivo.” 

Por seu lado, Matthieu Giard, vice-presidente e membro do Comité Executivo de Supervisão das Atividades de Hidrogénio da Air Liquide, afirmou: “O hidrogénio pode contribuir significativamente para a redução das emissões do sector dos transportes, uma vez que é particularmente adequado para veículos pesados de longo curso. A Air Liquide orgulha-se desta cooperação com uma marca de referência como a Iveco, no sentido de explorar a melhor forma de colocar em marcha esta verdadeira revolução. De acordo com os seus objetivos de sustentabilidade, a Air Liquide atua em favor do desenvolvimento de ecossistemas de hidrogénio e contribui para a existência, a curto prazo, de uma sociedade com baixo teor de carbono”.

A equipa do Green Future AutoMagazine, entrevistou Pedro Guedes de Campos Engenheiro Financeiro da Clean Hydrogen Undertaking que nos falou do papel desta entidade publico-privada e sobre as investigações e projetos que têm em desenvolvimento.

Com uma estratégia de eletrificação desde que a sua criação, em 2014, a DS Automobiles dá continuidade ao seu processo de transição energética com a chegada de novas motorizações híbrida ‘plug-in’ para o DS 9, completando a gama com dois sistemas: as motorizações 250 e 360.

O novo DS 9 E-Tense 250 está equipado com um motor PureTech de quatro cilindros e 200 cavalos de potência, acompanhado por um motor elétrico de 80 kW (110 cv). Uma nova bateria de 15,6 kWh (capacidade total), com o mesmo número de células da anterior, permite percorrer até 70 quilómetros, de acordo com o ciclo urbano WLTP (norma EAER City), ou 61 quilómetros no ciclo combinado. O peso do veículo não sofreu alterações. O carregador de bordo de 7,4 kW permite um carregamento completo, de 0 a 100%, em 2 horas e 23 minutos.

A velocidade máxima do DS 9 E-Tense 250 está eletronicamente limitada a 240 km/h, tendo capacidade de atingir 135 km/h utilizando apenas energia elétrica.

O Novo DS 9 E-Tense 360 4×4 utiliza o sistema de tração dianteira do DS 9 E-Tense 225 como base de transformação e acrescenta motor elétrico traseiro com potência máxima de 83kW (113 cv) e binário máximo de 166 Nm. A velocidade máxima em modo 100% elétrico é de 190 km/h, graças à combinação da potência dos dois motores elétricos. As emissões de CO2 são de 41g/km (ciclo combinado WLTP) e a autonomia em modo elétrico cifra-se em 47 km (ciclo combinado WLTP).

Segundo a DS, o ambiente acústico é levado a um novo nível nestas novas versões, fruto de um tratamento especial concebido para suprimir o ruído exterior, assim como vidro acústico laminado para eliminar as vibrações.

Com o DS Drive Assist, o DS 9 oferece condução semiautónoma de nível 2, que confere maior conforto e níveis de segurança melhorados. A velocidade é controlada de acordo com o ambiente envolvente do DS 9. O sistema utiliza sensores para ajustar permanentemente a direção, posicionando o automóvel precisamente na faixa escolhida pelo condutor. Utilizável até 180 km/h, o DS Drive Assist controla a velocidade e a direção, sob a supervisão do condutor.

O novo DS 9 E-Tense 250 estará disponível em Portugal com os níveis de acabamento Performance Line+ e Rivoli+, com preços de 62.100€ e 64.000€, respetivamente. Já o 360 4×4 estará disponível também nas duas versões, com valores entre os 74.900€ e 76.800€.

A Galp e a Northvolt estabeleceram a joint venture Aurora, uma nova empresa com o objetivo de se tornar um ponto de partida para o desenvolvimento de uma cadeia de valor integrada de baterias de lítio alinhada com as metas portuguesas e europeias.

Com o principal intuito de estabelecer a maior e mais sustentável unidade integrada de conversão de lítio da Europa, a joint venture desenvolverá uma unidade com uma capacidade de produção anual inicial de até 35.000 toneladas de hidróxido de lítio para baterias – um material crítico na indústria de fabrico de baterias de ião lítio, que se espera que cresça mais de dez vezes até ao final da década.

A unidade utilizará um processo de conversão comprovado, aproveitando as recentes melhorias de processos e tecnologias para aumentar a sustentabilidade e eficiência. Além disso, a joint venture ambiciona utilizar energia verde no processo de conversão, minimizando assim, ou até evitando, a dependência do gás natural como acontece na abordagem convencional.

A joint venture está atualmente a realizar estudos técnicos e económicos e a analisar várias localizações possíveis para a unidade. A decisão final de investimento ainda não ocorreu, mas prevê-se que as operações se iniciem até ao final de 2025, com as operações comerciais a ter início em 2026. Com base em projetos semelhantes, a instalação poderá representar um investimento estimado de cerca de 700 milhões de euros e criar 1.500 empregos diretos e indiretos. A joint venture está também a explorar as opções adequadas de financiamento no âmbito da transição energética, de modo a reforçar o desenvolvimento do projeto.

A unidade será capaz de produzir hidróxido de lítio suficiente para a produção de 50 GWh de baterias por ano (o suficiente para 700.000 veículos elétricos). Ao abrigo do acordo, a Northvolt garantirá um consumo de até 50% da capacidade da unidade para utilização no seu próprio fabrico de baterias.

De acordo com o comunicado, os parceiros Galp e Northvolt estão comprometidos com a aplicação dos mais elevados padrões de sustentabilidade, nomeadamente na extração e concentração de espodumena, no processamento de hidróxido de lítio, bem como em todos os processos relacionados. As duas empresas estão confiantes de que a Península Ibérica possui recursos que podem ser extraídos com uma baixa pegada de emissão de gases de efeito de estufa, utilizando os mais elevados padrões de proteção do ambiente e dos direitos humanos, em conformidade com as melhores práticas da indústria e políticas ambientais, assegurando assim um valor sustentável a longo prazo para todas as partes interessadas.