A ACAP – Associação Automóvel de Portugal, divulgou os dados relativos às vendas nacionais de automóveis eletrificados – elétricos a bateria, híbridos plug-in e híbridos convencionais – durante o mês de setembro.

Neste período, foram matriculados 5.920 novos automóveis ligeiros de passageiros elétrificados, um crescimento de 49,8% relativamente ao mês de setembro de 2021. Desde o início do ano, as vendas de veículos ligeiros de passageiros totalizam 41.936 unidades, uma variação positiva de 23,1% relativamente ao período compreendido entre janeiro e setembro de 2021.

As vendas de elétricos a bateria (BEV) totalizaram, em setembro, 2.137 unidades, mais 42,7% do que no mesmo mês de 2021. Desde o início do anos, existem mais 23.747 ligeiros de passageiros a circular com zero emissões nas estradas portuguesas.

No caso dos híbridos plugi-in (PHEV), a tendência é a inversa. Apesar do crescimento de 27,3% verificado em setembro, relativamente ao mês homólogo, com as novas matriculas a contabilizarem 1.524 unidades, o total anual à entrada do último trimestre regista uma quebra de 2,5%, com 11.282 unidades vendidas. Aqui, as vendas de PHEV a gasóleo são as que mais se ressentem: apesar de apeanas representarem cerca de 10% deste mercado, a quebra anual das vendas atinge 37,9%.

Finalmente, as vendas de ligeiros de passageiros híbridos (HEV) registaram um forte crescimento em setembro, somando 2.259 novas matrículas – um crescimento homólogo de 79,7% –, elevando o total desde o início do ano para 18.462 unidades, um acréscimo de 25,9% relativamente ao mesmo período de 2021.

A nível de ligeiros de mercadorias, os números são muito positivos, em parte devido ao crescimento da oferta neste segmento particular e numa maior sensibilização, por parte das empresas, das vantagens deste tipo de soluções nas suas frotas. Em setembro, foram matriculadas 64 unidades de ligeiros de mercadorias eletrificados, um crescimento de 236,8% relativamente ao período homólogo.

Aqui, os BEV são claramente a opção dominante, com 500 unidades vendidas desde o início do ano – um crescimento de 244,8%. Os PHEV registam apenas 2 unidades (quebra de 71,4%, face a 2021) e os HEV cifram-se em 14 unidades matriculadas (um crescimento de 100%).

Finalmente, no que diz respeito aos veículos pesados, não houve novas matriculações no mês de setembro. Desde o início do ano foi matriculada apenas uma unidade.

A Maserati apresentou hoje o novo GranTurismo. Com chegada prevista para 2024, este modelo será o primeiro modelo de sempre da marca italiana a disponibilizar uma motorização 100% elétrica a bateria.

A par de duas motorizações ‘fósseis’, o GranTurismo será o primeiro automóvel da Maserati equipado com o sistema Folgore – a denominação da marca italiana para os automóveis equipados com grupos propulsores elétricos.

De acordo com o comunicado da Maserati, o sistema Folgore é baseado na tecnologia de 800 V e foi desenvolvido com soluções técnicas derivadas da Fórmula E, campeonato em que a marca italiana fará a sua estreia na próxima temporada.

Está equipado com três motores elétricos de 300 kW e uma bateria com capacidade nominal de 92,5 kWh, com capacidade de descarga de 560 kW para transmitir, em permanência, uma potência de cerca de 760 cv.

A configuração específica e disposição da bateria permitem que a altura total do automóvel não ultrapasse 1.353 mm. A Maserati afirma que a forma da bateria, conhecida como ‘T-bone’, faz parte da sua abordagem de ‘compromisso zero’, que evita colocar os módulos de bateria sob os assentos, movendo-os principalmente ao redor do túnel central. Desta forma, é possível baixar consideravelmente o ‘ponto H’ [a posição relativa da anca do ocupante] do automóvel.

Em termos de arquitetura técnica, o novo Maserati GranTurismo faz uso extensivo de materiais leves, como alumínio e magnésio, aliados ao aço de alto desempenho. A abordagem multimaterial exigiu a criação de novos processos de fabricação, que a marca italiana declara terem resultando nos melhores níveis de peso da categoria.

Esta abordagem é combinada com a nova arquitetura elétrica e eletrónica Atlantis High, baseada em mensagens CAN FD [protocolo de transmissão de dados entre instrumentos num veículo de elevado desempenho] enviadas a velocidades de até 2 milissegundos. O sistema inclui também recursos avançados de segurança cibernética de nível 5 e flash-over-the-air, tendo por base o Módulo de Controle de Domínio do Veículo (VDCM), um projeto proprietário da Maserati que consiste no software que controla os sistemas automotivos mais importantes do automóvel, “para a melhor experiência de condução em todas as condições”.

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No interior, o habitáculo do Maserati GranTurismo está equipado com o sistema multimédia Maserati Intelligent Assistant (MIA), um ecrã de que reúne as principais funções numa interface tátil integrada, um relógio digital e Head-up Display (disponível como opção).

O GranTurismo Folgore também oferece uma “experiência sonora completa”. Apesar de ser 100% elétrico, o som característico dos motores Maserati é garantido graças ao trabalho dos engenheiros do Maserati Innovation Lab. A experiência de som é completada pelo sistema de som Sonus faber 3-D, projetado e construído por artesãos italianos, que oferece dois níveis de personalização, até 19 altifalantes e som 3D com saída de até 1.195 W.

Finalmente, a nível estético, o Maserati GranTurismo continua a tradição de design da marca do tridente, que afirma que as “linhas inegavelmente únicas e imediatamente reconhecíveis” resultam numa “forma pura”, que manteve as proporções clássicas dos seus carros.

Desenvolvido no Maserati Innovation Lab e produzido no centro de fabricação Mirafiori em Turim, o novo GranTurismo é integralmente fabricado em Itália.

Os automóveis elétricos são a porta de entrada dos fabricantes chineses entrarem no mercado europeu, e a SAIC Maxus estreou-se no IAA Transportation Show de 2022, que decorreu em Hanover, Alemanha, com a sua mais recente gama de veículos, entre os quais o MIFA 9, que a marca afirma ser o primeiro MPV (Multi-Purpose Vehicle) 100% elétrico de luxo do mundo.

A Maxus apresentou cinco dos seus veículos elétricos premium no IAA Transportation Show 2022: além do MIFA 9, a marca apresentou os comerciais ligeiros eDeliver 3 e eDeliver 9, a pick-up elétrica T90 EV e o mais recente projeto da SAIC, o Maxus Electric Light Truck.

Maxus MIFA 9

MIFA é o acrónimo de Maximum, Intelligent, Friendly e Artistic (Máximo, Inteligente, Amigável e Artístico), que são, de acordo com a marca, os principais atributos de modelo.

O modelo que esteve em exposição possui sete lugares e especificações topo de gama, incluindo o primeiro Assistente de Condução Inteligente da indústria automóvel, que reconhece automaticamente o estilo de condução adequado através de dados e dos cenários de condução.

O Maxus MIFA 9 está equipado com uma bateria de lítio da CATL, de 90 kWh, e um motor elétrico com 180 kW de potência, com um binário máximo de 350 Nm. A nível de equipamentos, a Maxus destaca a porta da bagageira de acionamento automático, as portas deslizantes elétricas de ambos os lados, a travagem hidráulica com assistência elétrica, direção assistida elétrica, travão de estacionamento eletrónico, bem como o radar dianteiro e traseiro, carregamento do dispositivo de aquecimento e controlo inteligente dos faróis.

Maxus T90 EV

A Maxus apresentou também a sua nova pick-up elétrica T90 EV, com um motor elétrico de 150 kW, bateria de 88,5 kWh e uma autonomia de 330 km (WLTP combinada). A marca chinesa destaca a aparência desportiva, o espaço interior amplo, e afirma que esta pick-up tem um elevado nível de equipamento e um habitáculo “contemporâneo e elegante”, que inclui um painel de instrumentos digital com um ecrã tátil de 10,25 polegadas e visual minimalista.

A Maxus T90 EV tem ainda uma capacidade de carga útil de 1.000 kg e uma capacidade de reboque (sem travão) de 750 kg. A distância ao solo (sem carga, até a à parte inferior do diferencial) é de 187 mm, sendo capaz de passagens a vau até 550 mm.

eDeliver 3 e eDeliver 9

Em 2016, a LDV – à data, a denominação da Maxus – lançou o seu primeiro veículo comercial totalmente elétrico, o EV80. Depois de seis anos e 2,3 mil milhões de euros investidos, a marca substituiu o EV80 por dois veículos elétricos com uma nova plataforma: o eDeliver 3 e o eDeliver 9.

Concebido de raiz apenas para propulsão elétrica e equipado com uma bateria de 50,23 kWh, o eDeliver 3 é um pequeno furgão com uma autonomia de 238 km (WLTP combinado). Possui um motor de 90 kW com um binário máximo de 255 Nm e está disponível em várias variantes e opções de distância entre eixos.

Por seu lado, o eDeliver 9 está disponível em duas opções de dimensões e com três opções de bateria, a que se junta um motor elétrico de 150 kW. Através de diversos métodos de refrigeração do sistema propulsor, oferece um tempo de carregamento reduzido (36 a 45 minutos para carregar dos 20% aos 80%, embora o tempo de carregamento real varie de acordo com o tipo de bateria), uma vida útil da bateria prolongada e maior autonomia de utilização, de acordo com o comunicado da Maxus.

Maxus Electric Light Truck

Igualmente em estreia europeia, o novo Electric Light Truck da Maxus apresenta uma autonomia de 213 km (com carregamento completo) e possui uma cabina individual de três lugares. O peso bruto é de 7.490 Kg.

Com uma bateria de lítio de 127,74 kWh da CATL, atinge uma velocidade máxima de 90 km/h, com potência máxima de 110 kW e binário máximo de 1.200 Nm. Tem uma potência máxima de carregamento de 102 kW para um carregamento com CC (em 1,5 horas) e de 22 kW para um carregamento com CA (em 11 horas).

Ao comentar a primeira presença da Maxus no principal salão dedicado ao transporte, veículos comerciais e logística, o diretor-geral da SAIC para a Região Europeia, Jack Zhu, afirmou: “Estamos a colocar no centro das atenções a nossa crescente gama de veículos totalmente elétricos. Enquanto elemento integrante do grupo que detém as marcas de veículos comerciais elétricos mais inovadoras e vanguardistas da Europa, a SAIC Maxus quer reforçar o seu papel de liderança no setor e atingir essa posição também neste continente. A nossa forte presença em salões como este é prova desta ambição. O nosso stand no IAA Transportation 2022 chegou num momento importante para a marca Maxus e realça o seu crescimento na Europa”.

A Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), ao qual pertence a Maxus desde 2010, é o maior grupo automóvel da China e ocupa a 68ª posição na lista Global 500 da Fortune. As vendas no primeiro semestre de 2022 ascenderam a mais de 390 mil veículos elétricos em todo o mundo.

A marca está atualmente disponível em 73 países e regiões de todo o mundo. Possui mais de 400 concessionários no continente europeu, nomeadamente Reino Unido (56), Irlanda (22), Países Nórdicos (150), Alemanha (57), Espanha (20) e Itália (18). Em Portugal, é representada pelo grupo Astara.

A Citroën está em pleno processo de reinvenção para a era da mobilidade elétrica – apresentou, há dias, o seu novo logótipo e imagem – e, depois no inovador Ami, acaba de revelar a sua mais recente criação.

Trata-se do Citroën oli – leia-se ‘all-ë’ –, um “laboratório sobre rodas” no qual a marca francesa experimenta ideias, conceitos e inovações para a mobilidade familiar do futuro, focadas na redução de peso e da complexidade para maximizar a eficiência, a versatilidade e a acessibilidade.

Segundo a Citroën, longe de ser um ‘palácio sobre rodas’ de 2.500 kg, repleto de ecrãs e gadgets, o oli pretende provar que através de um número adaptado de funcionalidades, com o uso inventivo de materiais responsáveis e um processo de produção sustentável, é possível “responder à necessidade de uma mobilidade sem emissões e económica, atrativa e adequada a todos os estilos de vida”.

Vincent Cobée, CEO da marca francesa, explica a razão que faz deste o momento certo para o oli: “Três conflitos sociais estão a acontecer simultaneamente: em primeiro lugar o valor e a dependência da mobilidade; em segundo, os constrangimentos económicos e a incerteza dos recursos; e, em terceiro, o nosso sentimento crescente de desejarmos um futuro responsável e otimista. Os consumidores pressentem que a era da abundância poderá ter acabado, e que o aumento das regulamentações, bem como a subida dos custos, podem limitar a sua capacidade de se deslocarem livremente. Ao mesmo tempo, há uma crescente consciência da necessidade de acelerar os esforços para prevenir as alterações climáticas, o que nos está a tornar mais conscientes e exigentes”.

“Um automóvel familiar típico, de meados dos anos 70, pesava cerca de 800 kg e tinha 3,7 m de comprimento e 1,6 m de largura. Os equivalentes de hoje cresceram para mais de 1.200 kg, até mesmo 2.500 kg, têm pelo menos 4,3 m de comprimento e 1,8 m de largura. As exigências legais e de segurança têm impulsionado parte disso, mas se a tendência se mantiver e continuarmos a parar estes veículos 95% do tempo e a fazer 80% das viagens com um único ocupante a bordo, o conflito entre a necessidade de proteger o nosso planeta e a promessa futura de uma mobilidade sustentável e eletrificada não será facilmente resolvido”, acrescenta Cobée.

“A Citroën acredita que a eletrificação não deve significar extorsão, e ser-se eco-consciente não deve trazer uma punição, limitando a nossa mobilidade ou tornando os veículos menos gratificantes para desfrutar. Temos de inverter as tendências, tornando-os mais leves e menos dispendiosos, e encontrar formas inventivas de maximizar a sua utilização, e permitir a sua readaptação para os seus futuros proprietários. Caso contrário, as famílias não poderão pagar a liberdade de mobilidade quando os veículos totalmente elétricos se tornarem na única opção à sua disposição. O Citroën oli é uma demonstração poderosa de como a Citroën está a encarar estes conflitos de frente e com otimismo”, conclui o CEO da Citroën.

O oli é assim um veículo familiar conceptual que permite múltiplas atividades, construído em torno de uma ideia central de sustentabilidade. Segundo a Citroën, demonstra como pode ser alcançada uma Avaliação do Ciclo de Vida (ACV) de topo, desde a fase de conceção, com uma utilização otimizada de materiais leves e reciclados, processos de produção sustentáveis, ‘vida ao serviço’ alargada e uma reciclabilidade responsável em final de vida.

“Queríamos usar apenas a quantidade de materiais de que precisávamos, pelo que perseguimos, impiedosamente, o objetivo de colocar os recursos certos onde são necessários e limitar o impacto da utilização desses mesmos recursos”, refere Laurence Hansen, diretora de Produto e de Estratégia da Citroën.

Em virtude desta redução de peças e componentes, o oli pesa somente cerca de 1.000 kg, o que o torna significativamente mais leve do que a maioria dos SUV compactos elétricos disponíveis no mercado. Como resultado, a motorização totalmente elétrica precisa apenas de uma bateria de 40 kWh para gerar uma autonomia máxima de 400 km, com consumos na ordem de 10 kWh/100 km. O carregamento de 20% a 80% da capacidade da bateria faz-se em 23 minutos. Já a velocidade máxima está limitada a 110 km/h para maximizar a eficiência.

“É um círculo vicioso, entregar mais autonomia elétrica requer uma bateria maior. Adicionar mais tecnologias requer mais energia, o que também significa uma bateria de grandes dimensões. Tudo isto adiciona peso, complexidade e custos, e quanto mais um veículo pesa, menos eficiente se torna”, acrescenta Laurence Hansen. “O oli demonstra o que pode acontecer quando adotamos uma abordagem completamente diferente”.

Os assentos, são um bom exemplo da abordagem da Citroën na conceção do oli – de construção simples, usam 80% menos peças do que um banco tradicional e são feitos de materiais reciclados, contando com um design das costas em rede de ‘malha’, que realçaa a luz natural no interior do veículo. Podem ainda ser facilmente atualizados ou personalizados de acordo com o gosto dos proprietários individuais. É portanto, de acordo com a Citroën, uma situação vencedora, pois o peso do veículo é reduzido, os materiais são responsáveis e sustentáveis, e o ambiente a bordo melhorado, com impacto positivo no conforto dos ocupantes.

Um outro exemplo são as portas da frente, idênticas em cada lado, embora montadas de forma oposta. Mais leves, mais fáceis de produzir e de montar – reduzir a complexidade e simplificar a construção permitiu poupar 20% em termos de peso por porta, em comparação com um hatchback familiar típico –, necessitam de metade do número de componentes, poupando-se cerca de 7 kg por porta com somente a remoção do altifalante, dos materiais de isolamento sonoro e dos cabos elétricos.

A marca francesa afirma que o oli é uma “extensão multiusos do quotidiano das nossas vidas”, sendo também útil quando não está a ser conduzido. Está equipado com tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G), o oli pode armazenar energia obtida, por exemplo, a partir de painéis solares domésticos, fornecendo-a de volta quando necessário, ajudando a gerir problemas de energia quando há procura máxima ou falhas de energia na rede.

Similarmente, graças à capacidade de Vehicle-to-Load (V2L), o oli pode, teoricamente, fornecer energia a um dispositivo elétrico de 3.000 watts durante cerca de 12 horas, tornando-se assim capaz de apoiar, por exemplo, viagens de verão até à praia ou fins de semana de acampamento na montanha.

Com uma silhueta invulgar, o Citroën oli afirma-se “sem complexos” como um SUV compacto de 4,2 m de comprimento, 1,65 m de altura e 1,9 m de largura.

A abordagem estética foi deliberadamente exagerada para reforçar a funcionalidade e versatilidade, com destaques para as cores, os materiais brilhantes e os padrões vivos, que oferecem também oportunidades de personalização.

“Não temos medo de mostrar como o veículo é montado, podendo ver-se estruturas, parafusos e dobradiças, por exemplo. Abraçar a pureza permite-nos projetar de uma forma diferente e desafiar tudo. É como ter uma abordagem analógica de muitas coisas que hoje em dia se tornaram digitais”, refere Pierre Leclercq, responsável de Design da Citroën. “É por isso que tivemos uma abordagem menos automóvel com o oli e é essa pureza e engenho que vai inspirar elementos da nossa linguagem de design ao longo dos próximos anos”.

A Citroën vê o oli como uma plataforma robusta para tarefas de trabalho e para lazer. Os painéis do capô, do tejadilho e da traseira, planos, que definem a silhueta do veículo, foram escolhidos para cumprir os objetivos de baixo peso, elevada resistência e máxima durabilidade.

Fabricados a partir de cartão ondulado reciclado, formado numa estrutura do tipo sanduíche de favo de mel, entrecortada por reforços de painéis em fibra de vidro, foram codesenvolvidos com a parceira empresa de petroquímica BASF. São revestidos de resina de Poliuretano Elastoflex, cobertos por uma camada protetora de Elastocoat, dura e texturizada, soluções frequentemente usadas em decks de estacionamento ou rampas de carregamento, depois pintadas com uma tinta BASF R-M Agilis, tinta à base de água com um nível reduzido de compostos orgânicos voláteis.

Os painéis são rígidos, leves e fortes – suportam um adulto de pé – e o seu peso é reduzido em 50% quando comparado com uma construção equivalente num tejadilho em aço.

A versatilidade em termos de transporte de carga é garantida pelas calhas de cada lado do painel permitem a instalação de acessórios como porta-bicicletas e caixas de tejadilho. Sob o painel do capô encontram-se zonas de armazenamento detalhadas, incluindo compartimentos para os cabos de carregamento, além de artigos pessoais e de emergência.

A Citroën afirma que a decisão consciente de criar superfícies planas com vista aos objetivos definidos em termos de recursos e de materiais permitiu à equipa experimentar o contraste entre elementos de design verticais e horizontais – por exemplo, nos detalhes associados às zonas vidradas e na iluminação.

“Todos os elementos-chave de design do oli são perfeitamente horizontais ou verticais, algo que queremos explorar”, diz Pierre Leclercq. “A abordagem habitual seria partir em busca de linhas dinâmicas, e outros fabricantes de veículos não se atreveriam a fazer o que fizemos, mas estamos à procura de honestidade e de eficiência na linguagem das formas”.

O para-brisas é vertical para minimizar a sua área, usando-se uma menor quantidade de vidro. Além de reduzir o peso e a complexidade, a superfície mais pequena é mais barata de produzir ou de substituir e também diminui a exposição dos ocupantes aos efeitos do sol. A Citroën estima ainda que isto ajude a reduzir até 17% a necessidade de energia obtida a partir das baterias através de uma menor utilização do sistema de ar condicionado.

“Pode-se argumentar que um ecrã vertical é menos aerodinâmico, mas não esperamos que as pessoas conduzam este tipo de veículo a velocidades de 200 km/h. Considerámos ser mais útil em zonas urbanas e suburbanas, onde as pessoas reduzem a velocidade e estão conscientes dos aspetos ambientais e de segurança da mobilidade quotidiana. É por isso que limitamos a velocidade máxima do Oli a um máximo de 110 km/h”, explica Pierre Sabas, responsável da área de Design Avançado e Concepts da Citroën.

Não obstante, o oli apresenta um sistema experimental ‘Aero Duct’, entre a secção frontal do capô e o painel superior plano, que sopra ar em direção ao vidro da frente, criando um efeito de cortina, de modo a suavizar o fluxo de ar sobre o tejadilho e aumentar a eficiência.

A Citroën destaca ainda a combinação de jantes e pneus de 20 polegadas do oli, que resultam de um novo protótipo de jante híbrida. A marca afirma que as jantes em liga leve de alumínio são dispendiosas e implicam elevados recursos de energia, e as jantes em aço puro são demasiado pesadas. Foi portanto tomada a decisão de misturar as duas, e as jantes híbridas resultantes são 15% mais leves do que uma jante de aço integral equivalente, contribuindo para uma redução global do peso do veículo de 6 kg.

A Citroën também se associou à Goodyear na utilização do pneu concept Eagle GO, que combina sustentabilidade com longevidade e uma tecnologia inteligente que monitoriza o estado e a saúde do pneu.

O composto do piso de pneu é praticamente todo ele feito materiais sustentáveis ou reciclados, incluindo óleos de girassol e sílica de cinzas de casca de arroz, bem como de resinas de pinheiros e borracha natural completa, em substituição da borracha sintética à base de petróleo.

A grande novidade é o objetivo que a Goodyear estabeleceu: uma vida útil até 500.000 km através da reutilização de uma carcaça sustentável, até porque a profundidade do piso de 11 mm pode ser renovada por duas vezes ao longo da vida do pneu. O pneu também está equipado com a tecnologia Goodyear SightLine, a qual inclui um sensor que monitoriza uma variedade de parâmetros do estado de saúde dos pneus, constantemente, ao longo da sua vida útil.

Finalmente, em vez de um painel de bordo completo, com múltiplos ecrãs e computadores ocultos, o oli apresenta um tablier simétrico simples, que percorre o veículo a toda a largura interior, no qual se destaca, de um lado, a coluna de direção e o volante, surgindo ao centro um encaixe para um smartphone e cinco interruptores do tipo toggle switches, claramente identificados, para o sistema de climatização. O tablier integra ainda uma rede eletrificada à qual podem ser acoplados acessórios, através das entradas USB disponíveis.

De destacar o facto de o oli apenas necessitar de um conjunto de 34 peças neste particular, face às 75 que são necessárias no painel de bordo e consola central de um hatchback familiar tradicional.

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No oli, todo o infotainment e toda a comunicação de que se precisa é trazida para o veículo através do smartphone pessoal, que se pode fixar na tomada central existente no tablier central. Uma vez ligado, as informações e as aplicações são fundidas com os dados essenciais do veículo, como a velocidade e o nível de carga da bateria. Todas estas informações tornam-se visíveis através de um sistema Smartband, que as projeta a toda a largura inferior do para-brisas.

“Como o vosso smartphone tem mais poder de computação do que muitos veículos, decidimos adotar uma abordagem diferente ao infotainment“, acrescenta Pierre Sabas. “Todos nós transportamos os nossos telemóveis e já usamos apps para navegação e entretenimento, sendo que vimos nisso uma oportunidade de reduzir as despesas, a duplicação e o peso dos sistemas integrados. Basta trazer o seu próprio dispositivo e ligá-lo lá dentro”.

A mesma abordagem foi utilizada para o sistema de áudio do veículo. Cada extremidade da faixa é oca, podendo acomodar altifalantes Bluetooth cilíndricos, que podem ser ‘encaixados’ para fornecer som – pouparam-se 250 g de peso pela eliminação do sistema de áudio tradicional. Estes altifalantes amovíveis prestam-se a outras utilizações – podem, por exemplo, ser pendurados nos ganchos das calhas da bagageira, fora do veículo.

A EDP e a UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos lançaram um manual de boas práticas que pretende responder às principais dúvidas dos condutores quando decidem aderir à mobilidade elétrica.

Em 32 páginas, o manual aborda as especificidades de carregamento de um elétrico e elenca as diferenças no carregamento público e privado, explicadas as diferentes autonomias disponíveis no mercado e quais são as melhores práticas para prolongar a vida das baterias. Existem também dicas para uma condução eficiente de um veículo elétrico e quais as funcionalidades digitais que podem simplificar a vida com um elétrico.

O manual foi apresentado pela presidente da EDP Comercial, Vera Pinto Pereira, na quinta edição do Portugal Mobi Summit, evento de referência sobre mobilidade sustentável, que teve a EDP como o patrocinador principal.

A EDP vê esta iniciativa como um passo importante na simplificação da mobilidade elétrica em Portuga. A empresa tem contratados mais de 1.500 pontos de carregamento na rede pública, e pretende chegar aos três mil na Península Ibérica até ao final deste ano. É também fornecedora de soluções para o carregamento em espaços privados. Este ano, a EDP também lançou uma nova versão da sua app de mobilidade elétrica, podendo agora cada condutor utilizar a mesma aplicação para toda a sua jornada com um veículo elétrico.

Condensando a informação necessária para que os utilizadores – atuais e futuros – de um veículo elétrico estejam em posse de toda a informação, de uma forma sistematizada, para simplificar a sua utilização diária dos veículos elétricos, este Manual de Mobilidade Elétrica é mais uma iniciativa que concorre para o seu objetivo de promoção da mobilidade sustentável, de zero emissões, em Portugal.

Este guia pode ser consultado online e será promovido pela EDP e pela UVE junto dos consumidores que adquirem um veículo elétrico.

Depois de anunciar formalmente que irá reavivar o conceito GSe como uma nova submarca para modelos desportivos eletrificados, a Opel divulgou informações e imagens do Opel Astra GSe e do Opel Astra Sports Tourer GSe, os primeiros modelos que ostentam a nova insígnia – que agora significa Grand Sport electric.

Híbridos plug-in disponíveis nas versões Astra Sports Tourer (‘carrinha’) e Astra de cinco portas (hatchback), os novos modelos oferecem, de acordo com a Opel, “o melhor equilíbrio entre o conforto de condução e o comportamento dinâmico orientado para a performance, combinando estas caraterísticas com a responsabilidade ambiental”.

Com uma potência do sistema de 165 kW (225 cv) e um binário máximo de 360 Nm, os novos Astra GSe e Astra Sports Tourer GSe posicionam-se no topo das respetivas classes em termos de aceleração (arranque parado) e velocidade máxima.

A Opel afirma também que os novos modelos estabelecem uma nova referência no que respeita ao envolvimento do condutor. Em comparação com os seus ‘irmãos’ convencionais, as versões GSe são mais ágeis e mais eficazes – a direcção, a suspensão e os travões “respondem imediata e previsivelmente” às ações do condutor.

O construtor alemão declara que as novas características de comportamento dinâmico, orientadas para o desempenho, se devem a um chassis dedicado, rebaixado em 10 mm. Em comparação com os seus rivais mais próximos, os novos modelos proporcionam uma estabilidade superior em curvas e em travagem.

A afinação desportiva da direção é específica das versões GSe, enquanto as molas e os amortecedores hidráulicos específicos, em ambos os eixos, foram configurados para conciliar a condução dinâmica e conforto. Os amortecedores contam com a tecnologia KONI FSD (Frequency Selective Damping), que permite diferentes características de amortecimento em altas frequências (controlo da suspensão) e baixas frequências (controlo da carroçaria). As configurações do ESP (controlo de tração) são também exclusivas dos modelos GSe, com o limite de ativação ajustado para corresponder ao comportamento dinâmico de condução.

A nível estético, os detalhes que marcam a assinatura GSe incluem o design das jantes de liga leve de 18 polegadas, inspiradas no protótipo 100% elétrico Manta GSe, o pára-choques dianteiro específico, a secção dianteira e o logótipo GSe na porta traseira.

No interior, as ambições desportivas são realçadas pelos bancos dianteiros com acabamento em Alcantara, exclusivos das versões GSe. A marca afirma também que estes assentos reforçam a sua reputação de longa em termos de ergonomia, especialmente na classe dos modelos compactos do Astra, graças à certificação AGR.

“Os novos Astra GSe e Astra Sports Tourer GSe são os modelos ideais para o lançamento da nossa nova e dinâmica submarca, em total alinhamento com a nossa estratégia de nos tornarmos uma marca totalmente elétrica até 2028”, referiu o CEO da Opel, Florian Huettl.

A Polestar já anunciou a data de lançamento do seu próximo automóvel, o Polestar 3. A marca sueca de performance elétrica vai apresentar o seu primeiro SUV no dia 12 de outubro, num evento que terá lugar em Copenhaga, na Dinamarca.

Construído sobre uma nova base tecnológica totalmente elétrica, desenvolvida e partilhada com a Volvo Cars, o Polestar 3 apresenta, de acordo com a marca, as últimas novidades em componentes de alta tecnologia – onde se inclui a computação central da NVIDIA e vários sistemas avançados de segurança da Volvo Cars e de outros fornecedores de referência como a Zenseact, a Luminar e a Smart Eye.

“Tivemos de nos perguntar: como deverá ser um SUV moderno? O Polestar 3 define o que é um SUV para a era elétrica e, ao projetá-lo, abordámos alguns dos fundamentos do arquétipo: proporções, postura e aerodinâmica”, afirma Thomas Ingenlath, CEO da Polestar.

A nível de conjunto propulsor, todas as versões de lançamento apresentam um motor duplo com sistema de torque elétrico através de um sistema de dupla embraiagem no motor elétrico traseiro.

O novo automóvel inclui ainda, de série, uma suspensão pneumática adaptativa de dupla câmara e amortecedores ativos, que permite “alternar entre o conforto e a dinâmica proporcionada por uma suspensão firme”: os amortecedores ajustam-se às condiçoes da estrada uma vez a cada dois milissegundos (500 Hz).

“É esta capacidade instantânea de se transformar, em menos de um piscar de olhos de um modelo estradista confortável para um automóvel com um desempenho ágil e acutilante que torna o Polestar 3 um SUV elétrico tão especial, de performance elevada. Beneficia também de um centro de gravidade baixo e de uma base larga para uma estabilidade máxima, e uma sensação excitante ao volante”, acrescenta Thomas Ingenlath.

O Pack Performance, opcional, permite uma potência máxima de 380 kW e um binário de 910 Nm, em conjunto com a afinação disponibilizada pelos amortecedores ativos e pela suspensão pneumática proporcionada pela engenharia do chassis Polestar. Este Pack inclui ainda os detalhes em ouro sueco na assinatura Polestar e pormenores nas tampas das válvulas, nos cintos de segurança e na luz interior com uma faixa gravada a laser.

O Polestar 3 é, como o nome indica, o terceiro automóvel produzido pela marca sueca. O primeiro, o híbrido plug-in Polestar 1, foi produzido entre 2019 e 2021, destacando-se pelo chassis em fibra de carbono, 609 cv de potência e 1.000 Nm de binário, e uma autonomia de 124 km em modo elétrico (WLTP) – a maior entre todos os automóveis híbridos, à data do seu lançamento.

O fastback 100% elétrico Polestar 2 é o primeiro modelo inteiramente elétrico e de grande volume da empresa. A gama inclui três variantes com uma combinação de baterias de autonomia longa e standard, podendo chegar a 78 kWh, e grupos motopropulsores com um ou dois motores. A versão mais potente, equipada com o Pack Performance, atinge 350 kW (476 cv) e um binário de 680 Nm. 

A partir de 2022, a Polestar tenciona lançar um novo veículo elétrico por ano, começando com o Polestar 3, ao qual se seguirá, em 2023, o Polestar 4, um SUV coupé elétrico mais compacto do que o antecessor. Já em 2024, está previsto o lançamento do Polestar 5, um GT de 4 portas elétrico que corresponde à evolução de produção do protótipo Polestar Precept.

A Polestar afirma que pretende produzir um carro verdadeiramente neutro em termos climáticos até 2030, procurando reduzir o seu impacto climático com cada novo modelo lançado.

Desde o passado dia 22 de setembro, circulam em Albufeira, nas atuais linhas da rede de transportes urbanos GIRO, cinco novos autocarros 100% elétricos – 2 minibus e 3 autocarros. Estas são as primeiras de um total de 23 viaturas elétricas que, até ao final do segundo semestre de 2023, irão integrar a totalidade da frota.

A apresentação das cinco viaturas foi efetuada no dia em que se assinala o Dia Europeu Sem Carros e a Semana Europeia da Mobilidade, numa cerimónia simbólica, que contou com as presenças do presidente do município, José Carlos Rolo, elementos da vereação, representantes do Grupo Barraqueiro, João Santos e Mateus Silva, o vogal da Comissão Diretiva do POSEUR – Programa Operacional Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos, José Guedes, e representantes da empresa construtora das viaturas elétricas.

As cinco viaturas foram personalizadas com a imagem do GIRO, mas tendo o verde como cor predominante, em vez do azul utilizado anteriormente nas viaturas a diesel, de modo a realçar esta mudança. Posteriormente, aquando da entrada em circulação da totalidade das viaturas elétricas, todos os autocarros passarão a ter esta caracterização, o que irá permitir à população identificar facilmente o momento a partir do qual a frota passará a ser totalmente elétrica.

As novas viaturas irão entrar em funcionamento a título experimental, o que permite que, até ao início efetivo da concessão previsto para o próximo dia 1 de dezembro, quaisquer eventuais dificuldades possam ser resolvidas, refere o presidente da Câmara Municipal de Albufeira. “Tratam-se de viaturas novas, com tecnologia bastante mais eficiente que as utilizadas pelo operador noutros serviços, pelo que consideramos de extrema importância que as possamos testar em contexto real”, sublinha José Carlos Rolo.

O presidente da Câmara Municipal de Albufeira, José Carlos Rolo.

O presidente da Câmara Municipal de Albufeira aproveita ainda para destacar que a entrada em funcionamento dos autocarros elétricos “contribui para melhorar a qualidade de vida no concelho, uma vez que se trata de um meio de transporte menos poluente, com contributos significativos ao nível da sustentabilidade ambiental. Só para termos uma ideia, refira-se que as emissões de CO2 passam de 6. 436,55 kg emitidos por cada 1.000 km efetuados nos autocarros a diesel (GIRO atual) para apenas 671,60 kg de CO2 emitidos por cada 1.000 km efetuados nos autocarros elétricos. Se pensarmos num intervalo de um ano, e comparando a atual frota de 10 autocarros com a futura frota de 23 autocarros, estes valores passam de 32.182,74 toneladas de CO2 emitidos (10 autocarros a diesel) para 772,34 toneladas de CO2 emitidos (23 autocarros elétricos)”.

“Por outro lado, o número de linhas passa de 5 para 11 e o número de paragens de autocarro de 135 para 210, aumentando a lotação total da frota de 496 para 1.331 lugares. Também o número de lugares para cadeiras de rodas passa de 10 para 23, com a possibilidade de transporte de bicicletas em algumas linhas do novo GIRO, o que, em última análise, resulta num aumento exponencial do número de passageiros transportados, melhorando o serviço efetivo prestado à população e a quem nos visita”, refere o autarca.

Todos os autocarros dispõem de plataformas elevatórias e ar condicionado, sendo que no âmbito da nova concessão serão disponibilizados novos serviços, entre os quais se destacam uma app móvel, bilheteira online e consulta online de circuitos e horários, o que permitirá fazer o acompanhamento em tempo real da paragem em que o veículo se encontra.

Atualmente a rede GIRO serve as localidades de Albufeira, Branqueira, Páteo, Marina, Ferreiras (centro) e Estação da CP. Com a entrada em funcionamento das novas linhas, o GIRO irá passar, também, por Olhos de Água, Rocha Baixinha, Malhada Velha, Fontainhas, Cerros Altos, Mosqueira, Patroves, Galé/Salgados, Vale Parra, Guia e Algarve Shopping.

Fotos: Rui Gregório/Câmara Municipal de Albufeira

Após uma primeira otimização no final de 2021, que havia aumentado a sua autonomia em 6,5% (mais 22 quilómetros), o Peugeot e-208 beneficiará, em 2023, de uma nova evolução. O modelo passará a integrar a mesma cadeia de tração do seu ‘primo’, o novo Peugeot e-308, que também chegará ao mercado no próximo ano.

O Peugeot e-208 passará assim a contar com um novo motor elétrico 15% mais potente, passando de 100 kW (136 cv) para 115 kW (156 cv). Além destes 15 kW suplementares, o novo motor elétrico, que também equipará o novo e-308, apresenta um binário de 260 Nm.

A bateria também é renovada para a mesma unidade que equipará o e-308, tendo agora uma capacidade bruta de 51 kWh (48,1 kWh úteis) e funcionando a 400 V.

Com melhorias a nível de eficiência, a versão do Peugeot e-208 que chega no próximo ano reduz o consumo médio de energia para 12 kWh, o que se traduz, por sua vez, num aumento de 10,5% em termos de autonomia, ou seja, mais 38 quilómetros. O Peugeot e-208 passa assim a alcançar 400 km de autonomia máxima.

No final de 2021, o Peugeot e-208 havia já beneficiado de uma primeira evolução, que visou aumentar a sua eficiência. Passou a oferecer, à época, uma autonomia máxima de 362 km (WLTP), que representou então um ganho de 22 km face à versão original, lançada no final de 2019.

Assim, desde o seu lançamento e graças às duas evoluções consecutivas, o ganho em autonomia atinge 17,65%, a par de uma diminuição em 15% do consumo energético. O primeiro estágio de otimização implicou uma série de medidas, que se mantêm presentes no novo e-208, nomeadamente a bomba de calor acoplada a um sensor de humidade instalado na parte superior do para-brisas, que otimiza a eficiência energética do aquecimento e do ar condicionado; pneus de classe ‘A+’ para minimizar as perdas energéticas provocadas pela resistência ao rolamento; e a nova relação do redutor que aumenta a autonomia em viagens em estrada e autoestrada; e a evolução dos pneus para a classe ‘A+’, que minimiza as perdas energéticas de resistência ao rolamento.

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De acordo com a marca francesa, a eficácia desta primeira evolução foi especialmente em condições de baixas temperaturas. Além dos ganhos substanciais em autonomia no ciclo WLTP, houve benefícios significativos em termos de utilização real por parte dos clientes, na ordem dos 40 km, em condições de tráfego urbano, a temperaturas próximas de 0°C.

Desde o lançamento em 2019, já foram produzidos cerca de 110.000 unidades do Peugeot e-208 e, em 2022, o automóvel passou a assumir a liderança de vendas no segmento B elétrico na Europa. Neste ano, em França, é mesmo o automóvel elétrico mais vendido, entre todos os segmentos.

Em Portugal, no acumulado de 2022, o Peugeot e-208 continua a reforçar a posição de berlina 100% elétrica mais vendida do segmento B, com 35,4% de quota. Se consideradas todas as silhuetas do segmento, o e-208 aumenta também a sua quota para 18,6%.

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos e o Standvirtual anunciaram a celebração de uma parceria estratégica, com o objetivo de apoiar a atividade da associação na sua missão de divulgação da mobilidade elétrica em Portugal.

No âmbito desta parceria, os associados da UVE terão acesso a condições particulares com o Standvirtual. Reciprocamente, os consumidores que utilizem a plataforma do Standvirtual para adquirir um veículo 100% elétrico ou híbrido plug-in beneficiarão de condições especiais junto da UVE.

A parceria estratégica é celebrada por um período de três anos. De acordo com a UVE, estabelece uma relação win-win entre a Associação e o Standvirtual, em que um dos objetivos passa por simplificar as questões relativas à Mobilidade Elétrica, sendo os principais beneficiários os cidadãos que considerem adquirir um veículo elétrico e que necessitem de esclarecer as suas dúvidas e conhecer todos os benefícios dos Veículos Elétricos.

Para a UVE, esta parceria estratégica com o Standvirtual integra-se no seu processo de consolidação e expansão, fundamental para que a Associação se dote dos meios que a capacitem para responder a todas as solicitações que lhe são dirigidas.

Recorde-se que a UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é um organismo sem fins lucrativos e Entidade de Utilidade Pública. A missão da Associação passa por apoiar os utilizadores de veículos elétricos – atuais e futuros – na transição para meios de mobilidade sustentável.

A Associação promove várias ações de formação junto de várias entidades, com a presença de utilizadores experientes – que já percorreram centenas de milhares de quilómetros em veículos elétricos – com o objetivo de responder às questões mais frequentes sobre os veículos elétricos e promover junto de entidades, instituições e empresas o conhecimento necessário para aderirem à Mobilidade Elétrica.