Quando a Mini, em 2010, decidiu terminar a sua parceria com a PSA e começar a fazer os próprios motores (próprios, como quem diz, eram da BMW), também lançou o seu primeiro carro pensado para famílias. Este Mini foi o início da revolução, já que, até então, o line-up da marca inglesa era o hatch ou o cabrio. Se recuarmos até 2007, foi aí que apareceu a primeira shooting brake da marca: o Clubman.
Três anos depois, veio o primeiro SUV da Mini, o Countryman. Este britânico foi o primeiro Mini a ter a opção de 4 rodas motrizes, a ter 5 lugares reais e a ter 5 portas. Desde então, o Countryman já teve três gerações, partilhando, nas duas últimas gerações, a plataforma com o X1, não esquecendo que a primeira geração foi desenvolvida só para o Countryman. A segunda geração do modelo teve, pela primeira vez, uma versão plug-in, o que significava que, mais cedo ou mais tarde, íamos ter um Countryman eletrificado. Pois bem, essa espera acabou e, no texto deste mês, o convidado é ele: o Mini Countryman SE.

Este modelo, lançado em 2023, é o maior de sempre, com 4,44 m de comprimento. As motorizações podem ser totalmente elétricas ou a combustão, tendo ficado de fora a versão plug-in.
Uma decisão interessante, sobretudo tendo em conta que o seu ‘primo’ ainda mantém uma variante híbrida plug-in. Os modelos a combustão estão a cargo de motores diesel, que só estão disponíveis na versão Cooper D, e também a gasolina. A gama começa no One e vai até ao JCW. A caixa de velocidades é única, automática, algo inédito na história do modelo. Nas versões elétricas há duas opções: E e SE, sendo o E menos potente, mas com mais autonomia. Já a versão SE é a mais radical da gama e apresenta várias diferenças: tem dois motores eléctricos, um à frente e outro atrás, o que faz dele um 4×4. A sua bateria tem maior capacidade, 66 kWh, tem mais 110 cavalos que a versão “base” e um binário que acresce em 244 Nm.
Traduzindo, os valores tanto da potência como do binário são de 313 cavalos e 494 Nm.

Com o passar dos anos, o estilo do Countryman tem vindo a mudar, ficando cada vez mais sóbrio, menos arredondado. Se antes tinha um design “querido”, agora tem vindo a apostar na agressividade. As suas superfícies são mais “polidas” e passamos a ter uma grelha ortogonal. Com uma forma mais quadrada, este Mini quer afirmar-se e agregar outro tipo de clientes. Apesar desta mudança, ainda o identificamos como sendo um modelo da marca inglesa. Na traseira, o seu grupo ótico, pela primeira vez, deixou de contar com os típicos arredondados, apostando nuns faróis em formato C que são personalizáveis, ou seja, podemos mudar a animação do farol. Achamos um detalhe muito engraçado! A traseira é tipicamente SUV, grande e muito clean e importa salientar que ambas as versões contam com o mesmo design. Esta unidade vinha com o pack John Cooper Works, que lhe dá um aspeto de “machão”, com para-choques desportivos, difusor, spoiler, uma grelha diferenciada, jantes JCW e, muito importante, as pinças de travão a vermelho com o logo do “John”. A mala tem abertura elétrica, com capacidade para 460 litros. Comparando com o seu primo, são menos 20 litros.
O espaço é amplo e dá para pôr as “tralhas” que uma família precisa no dia a dia, havendo ainda um fundo falso para colocar os cabos. Agora, durante os dias que estive com este Mini, notei que o botão de fechar a mala é um pouco rebelde… muitas vezes carregava para fechar e, comportando-se como um adolescente, não fechava. A abertura pode ser feita via botão na porta do condutor ou com chave. Nos bancos de trás, encontramos saídas de ar e duas tomadas USB-C. O espaço é bom para quatro pessoas; cinco acredito que não fiquem mal, mas, com conforto, aconselho quatro passageiros. No meio do banco está o típico apoio de braço com um porta-copos embutido, e, como esta unidade oferecia um teto panorâmico, a amplitude interior é muito maior. Na porta da frente, encontramos os mesmos puxadores do X1, mas, no interior, o caso é diferente, pois o formato dos puxadores interiores deixa-me sempre intrigado: “qual será a maneira correta de usar isto?”. Sendo que está equipado com o pack JCW, os bancos diferenciados são estilo bucket, com ajustes elétricos.
Durante o ensaio, os ajustes dos bancos revelaram-se um pouco estranhos, pois todas as vezes que “iniciava a marcha”, o banco nunca estava na posição mais baixa, como eu o tinha deixado, mesmo estando a memória ativada… Continuando, os bancos são confortáveis, com bons apoios e regulações amplas. O volante não vai agradar a todos, pois tem uma espessura particularmente “gorda”. Apresenta três braços, embora o terceiro seja peculiar: o seu revestimento é em tecido. Gabo a audácia! Tudo neste interior é novo: tablier, que já não é em soft touch, mas sim em tecido, com LEDs; o painel de instrumentos desapareceu e voltamos a ter o quadrante no centro. A qualidade de imagem é particularmente boa, só podia ter uma resposta um pouco mais rápida. Só tem uma maneira de ser operado, via tátil. Sim, com isto quero dizer que perdemos a espécie de iDrive que o antecessor apresentava. É extremamente fácil de usar e possui umas animações interessantes, bastante parecidas com as dos BMW (como seria de esperar). Os comandos do A/C foram “parar” ao infoentretenimento, com uma utilização fácil.
O reverso da moeda surge na gestão da velocidade da ventilação e da direção do fluxo de ar. Quanto às saídas de ar, o acabamento podia ser melhor. Os comandos de acesso rápido estão abaixo da tela e também é lá que se encontra o manípulo da caixa. Os ajustes dos modos de condução, no caso da Mini, são chamados de experiences, um nome diferente. É caso para dizer: o meu carro não tem modos de condução, tem “experiências”. O último manípulo é o do volume do rádio e é sempre bom ter este comando físico. Já na consola central, encontramos um carregador sem fios; no piso de “baixo” há um compartimento de arrumação, bastante prático para colocar umas chaves. Descendo, dois porta-copos, até que, de repente, vemos uma caixa que abre de uma maneira peculiar: puxa-se uma “fita” que, aberta, revela um espaço de arrumação perfeito para esconder itens que o amigo do “alheio” gosta. Nas “costas” desta caixa, há ainda um espaço de arrumo, este sim, para colocar as chaves.

Levando o Countryman para o asfalto, ele surpreendeu pelo seu conforto. O isolamento acústico é bom, pois filtra bastante bem os barulhos vindos do exterior. Na estrada, notamos que o compacto se mostrou seguro, embora, em certos momentos, a sua carroçaria tenha abanado com o vento. O ACC tem um funcionamento surpreendentemente bom; na unidade testada até permitia ultrapassagens.

No que toca, aos consumos, foram interessantes: a andar normalmente, conseguimos 16/17 kWh/100km; já numa condução abusada “dispararam” para os 23.8 kWh/100km. No item autonomia, deixou-nos surpreendidos, uma vez que no “papel” proclamava um “range” de 430 km, não passou dos 380 km quando carregado a 100%. Para agravar a situação, tanto em misto como em AE não passamos dos 300 km… Percorremos perto de 1000 km e o gasto em carregamentos foi de 140€. Salientamos, também, que, conforme o modo condução escolhido, o carro ajusta a autonomia. Se utilizarmos o GPS, a autonomia também é ajustada; se ligamos o A/C, acontece o mesmo. Quanto aos modos de condução deste SUV, existem o Eco, que se chama Green, e, dentro do Eco, temos o Eco Max, que limita a velocidade a 90 km/h e o funcionamento do A/C; o Core e o Go-Kart (modo desportivo); há ainda o Personal e o Timeless, que permitem mudar o “mood” do carro. Em todos os modos de condução, a direção é elétrica, artificial e com um peso ligeiramente irrealista. O feedback é algo duvidoso e a direção peca por ser “demasiado” precisa, isto é, desde o momento em que decidimos introduzir o carro em curva até à saída, há necessidade de fazer algumas correções na trajetória. Apesar de rápida, revela-se pouco progressiva. Por fim, numa estrada de curvas, notamos que a traseira deste Mini é um pouquinho pesada e há uma tendência para o Countryman fugir de frente. De notar que a direção não gosta de ser esforçada; quando isso acontece, há a sensação de que o carro “patina”.

Este Mini está maior, mais adulto, e melhor em quase tudo. O problema é que, pelo caminho, ficou mais perto de um X1 do que de um “puro” Countryman. Embora seja espaçoso, confortável, seguro e com umas performances interessantes, peca um pouco na direção. Todavia, a maioria das pessoas nem vai dar conta destes hiatos. A autonomia podia ser melhor, mas, se tem onde carregar, isso deixa de ser um problema. Sem dúvida que o Countryman é um ”fish” delicioso; quanto às “chips “, podiam ter mais sal…

Entramos neste ensaio com um ditado popular que assenta que nem uma luva ao nosso convidado: falo-vos do Mazda 3.

Estamos perante um japonês e sabemos que a cultura deste país é muito dada à simbologia dos nomes e números. Deste modo, importa dizer que o número 3 significa: união, equilíbrio e completude.
União? Não se aplica neste caso. Equilíbrio, sim, pois é um carro muito harmonioso para o nosso mercado. Completude? Esse atributo está cá: durante os quatro dias que estive com ele, deixou-me muito surpreendido pela positiva.
Ao longo dos 600 km que fizemos com ele, deu para perceber a proposta que é este 3… mas que proposta! Confesso.

Para começar, é seguro – apresenta uma estabilidade em curva abismal, mesmo com chuva. A quantidade de sistemas de ajuda à condução já não é novidade hoje em dia, mas continuam a cumprir o seu papel. Apresenta um motor muito capaz, o 2.0 mild hybrid, uma adição à gama 3 que se revelou bastante solícita quando é preciso. É suave, silencioso e, com esta “pilha” de 48 volts, mostrou ser um bom aliado do 2.0 cc sem turbo.
Vem equipado com uma caixa manual de 6 velocidades: precisa, curta de escalonamento e com engates exatos. Para ser sincero, senti falta da caixa automática, pois os trajetos testados com este Mazda foram cidade e misto, e no trânsito é uma ajuda grande. Com isto, não queremos insinuar que o pedal da embraiagem seja duro, muito pelo contrário.
Outro campo, onde o 3 se sai como uma luva é o seu interior: digital q.b e analógico onde precisa, com comandos físicos para luzes e ventilação. Quanto ao espaço traseiro, posso dizer que dá, confortavelmente, para dois adultos. A mala também cumpre bem, com 351 litros de capacidade. Em matéria de espaço e conforto está aprovado com distinção. Quanto à qualidade dos materiais, a classificação é muito boa.
Já não tem LED ‘s no habitáculo – algo cada vez mais raro- e nota–se que este modelo já soma uns aninhos. O sistema de som Bose tem boa qualidade e o Apple CarPlay funciona sem fios. O sistema nativo da Mazda é bastante intuitivo, sendo operado via seletor rotativo. O Apple Carplay pode ser processado de duas formas: tátil ou através do setor. A tela central cresceu de dimensões em 2023, passando a ter 10.23 polegadas. Antes disso, ficava pelas 8,8. A qualidade de imagem é muito boa e, já agora, a qualidade das câmeras é qualquer coisa de celestial! O carregador sem fios também merece destaque: é rápido e eficaz.

A mecânica deste Mazda é o conhecido 2.0 e-skyactiv mild hybrid, com 186 cavalos (uma cavalagem muito engraçada, diga-se de passagem). Estes “Misakis” (uma raça de cavalos japonesa) entram às 6000 RPM. Ou seja, este “indivíduo” gosta mesmo de calor nesses pistões. O binário apresenta 240 Nm às 4000 Rpm. Estamos perante um asmático puro: binário a entrar em regimes médios/altos, com os Misakis soltos em ação nos regimes altos. É disto que a malta precisa: carros à antiga!
O sistema mild hybrid assenta numa bateria de 24 volts. Este sistema não acrescenta cavalos extra, mas oferece mais binário nos arranques, e isso sente-se. Há uns meses testei um CX-30 e, nos arranques, notava-se uma “lentidão” a sair da inércia, sobretudo nos regimes baixos. Quando precisávamos de força o carro muitas vezes não tinha e, quando a tinha, já não fazia falta – como o Narciso, só está lá quando não é preciso! Mas neste 3 senti exatamente o contrário: em rotações baixas, o carro já tinha uma força considerável, claramente fruto do seu sistema mild hybrid.

Embora a Mazda não divulgue números oficiais relativos aos Nm que este sistema nos oferece, podemos estimar que entre 10 a 15 Nm adicionais são disponibilizados no arranque. Ou seja, a adoção do sistema mild hybrid veio melhorar bastante a convivência com o 3. “Cortando” o e-skyactive, e falando apenas do Skyactiv: a marca orgulha-se de dizer que é um bloco a gasolina diferente daquele a que estamos habituados.
Primeiro, trabalha quase como um diesel, pois a sua mistura é pobre. Isto significa que o motor usa mais ar que combustível (logo vamos ter um consumo menor). As velas só ajudam no início da combustão e a isto o japonês chamou SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), em português ignição por compressão controlada por vela. Este SPCCI não está sempre “ligado”. Só acontece quando temos uma condução adequada, pois quando decidimos explorar o 3 ele desativa o sistema. É o carro que gere automaticamente quando deve ligar ou desligar. O “E” significa que é um mild hybrid de 24 volts.

Ao volante, este Mazda revela-se um automóvel fantástico. A direção é direta, comunicativa e precisa. Durante os dias que testamos o “asiático”, choveu bastante, com alturas em que houve algum varrer de frente, fruto de esforçarmos a direção em demasia em curva. Aí notamos algum “Tonkatsu” em excesso, ou seja, notou-se uma direção um “pouquito” elétrica. Em seco… este 3 foi uma lapa.
Mesmo em curva contra curva, mostrou um comportamento muito acertado, sem falar no gozo que nos proporciona. O som deste bloco é muito engraçado, principalmente, de 2ª para 3ª… e, se inicialmente senti falta de uma caixa automática, numa estrada de curvas esqueci-me rapidamente disso. A caixa é uma verdadeira “Terezinha” imaculada: precisa, direta e bem escalonada.
Há que ser realistas, o japonês sabe fazer caixas de velocidades… não há “paio” para eles! Em AE, mostrou-se muito silencioso e solícito quando foi preciso. Notamos, também, que a 6ª tinha um escalonamento ligeiramente mais longo que as restantes relações, um ponto que ajuda nos consumos. Em ritmos elevados também se mostrou muito capaz. Em lombas, nota-se algum ruído no eixo traseiro quando passamos a uma velocidade mais elevada. Quanto à posição de condução: impecável, excecional, categórica! Baixa, com excelentes regulações de volante. Aqui o 3 é muito bom!

Exterior, Interior, Níveis de Equipamento e Carroçarias

No exterior encontramos a típica linguagem da Mazda, o KODO. Com isto sabemos que o carro vai ter um design destacado dos demais concorrentes, com linhas limpas, fluídas, volumes bem definidos e vincos bem marcados.

Começando pela frente, encontramos uma grelha que integra o símbolo da Mazda, com faróis estreitos e agressivos. Tudo contribui para o seu ar másculo! No capot, existem dois vincos que realçam a frente.
Na traseira, encontramos uma parte sóbria sem grandes alaridos, com uma assinatura LED e duas “bufadeiras” reais… uma traseira limpa. Este 3 tem uma silhueta dinâmica e agressiva.
No interior destaca-se o painel digital. A sua personalização é quase nula e tem uma resolução de 7 polegadas. Vamos ser francos: os seus concorrentes fazem um pouquito melhor neste campo… ainda assim, a informação que nos dá é clara e fácil de perceber.
O volante tem uma pele de alto gabarito e a sua pega é irrepreensível.

No que respeita às carroçarias, há duas ao dispor: Hatch (a testada) e Sedan.
O Sedan é ideal para quem procura mais espaço, quer a nível de espaço para os passageiros traseiros como para as bagagens, já que a capacidade é de 444 litros – quase mais 100 litros que o hatch (351 litros).

A nível de equipamentos, a variedade é considerável: prime-line, centre-line, homura, nagisa (versão testada),
exclusive-line e takumi. No grupo propulsor, só existe o motor testado como escolha, disponível com caixa manual ou automática. Dependendo do nível de equipamento optado, há uma versão com quatro rodas motrizes, todavia esta versão de tração integral só está disponível com caixa automática.

Preços: começam nos 35 mil euros, escalando até aos 41 mil euros na versão de topo. O preço deste 3 está
alinhado com os seus concorrentes, no entanto, o design surpreende!

Mazda entregue, vamos lá às considerações finais!

Se eu pudesse, ficava com o Mazda 3. Foi um excelente companheiro de estrada. Confortável, seguro e com aquele toque de diversão que já não se encontra facilmente. A caixa manual é daquelas que nos fazem lembrar porque é que gostamos de conduzir. No trânsito, a automática faria sentido, mas fora dele este é um verdadeiro “carro à antiga”: tecnológico q.b., analógico onde realmente importa.

Este 3 tem muitos atributos. O único que talvez lhe falte não está na mecânica, está no mercado. Falta-lhe um público que saiba olhar para além do símbolo no capot. E o Mazda 3 é o oposto dessa lógica.

Em junho de 2024, foi lançada a 4.a geração do modelo italiano. Esta geração apresenta muitas novidades; uma delas é a alteração do nome, passando a chamar-se Grande Panda. Outra novidade é que, pela primeira vez na sua história, partilha a plataforma com o C3. Nas gerações anteriores, dividia a plataforma apenas com outros modelos italianos; agora, com franceses, é a primeira vez… Será uma vingança pelo Mundial de 2006? Este Panda vem munido com três motorizações: gasolina, híbrido e elétrico. É também o primeiro Panda a ter caixa automática na versão híbrida, visto que, na geração anterior, tivemos mais uma era de caixa manual. Além disso, é o segundo Panda elétrico: o primeiro foi lançado em 1990, o Panda Elettra, mas não vingou. Passados 28 anos, temos um novo Panda elétrico, que veio todo estiloso!

ESTILO É UM REQUISITO

Neste “campo”, o Grande Panda dá um show de bola aos concorrentes, sejam eles da sua família, entenda-se o C3, ou os seus rivais. O show de bola começa logo na frente, com uns faróis LED em estilo pixel. Também passou a ter, pela primeira vez, o nome da marca de Turim por extenso no lado direito do painel frontal, o que lhe fica mesmo muito bem e o torna diferente. O Grande Panda é ainda o primeiro carro a ter um carregador embutido exatamente onde está o símbolo (o lettering) da marca italiana. Nas versões elétricas existe uma “tampa” que nos dá acesso direto ao carregador. Uma solução hiper, mega prática!… sem falar que não precisamos de andar com mais um cabo atrás. Nos para-choques encontramos mais um símbolo da marca italiana, no lado direito: o retângulo localizado abaixo do painel frontal. Este símbolo é o que a FIAT usava nos anos 90, as míticas quatro barras. Ainda na frente, vemos uns desenhos na parte inferior do para-choques, uns quadrados, que dão o ar da sua graça. Nas laterais, as cavas das rodas são pronunciadas, o que lhe confere uma grande robustez; nas portas, surgem alguns volumes que lhe dão um ar mais másculo. Nesta lateral há três aspetos que queria mencionar: 1.o – o puxador da porta só existe numa cor: preto; 2.o – na parte inferior de ambas as portas aparece um enorme PANDA, que me fascinou, tenho de ser sincero, uma excelente “cartada”; 3.o – nos pilares C e D (ao centro) encontramos um quadro bidimensional que, visto do lado direito, diz Fiat; visto do lado esquerdo, mostra o símbolo das quatro barras. Atrás, os faróis têm alguma irreverência: parecem peças de LEGO e seguem o mesmo padrão da frente, com LEDs em estilo pixel, mas agora em formato de cubo. Pela primeira vez na sua história, o Grande Panda adota uma nova linguagem no que toca aos símbolos: deixamos de ter o logótipo tradicional e passamos a ter o nome da marca estampado no canto superior esquerdo. Na designação do modelo também há novidades: se antes tínhamos um Panda cromado, agora surge um friso com letras volumosas com o nome do modelo. Passando para a bagageira, o volume neste Panda elétrico é de 361 litros, um espaço amplo e bastante fundo. Antes de irmos ao interior, há que referir um detalhe menos bem conseguido: a chave deste Panda, que em nada condiz com o carro… é demasiado sóbria para um modelo com tanta irreverência. No interior, somos brindados com algo que condiz perfeitamente com o exterior: ousado e bem acabado. Claro que os plásticos são duros, mas isso já seria de esperar… ainda assim, temos vários espaços de arrumação e um apoio de braço regulável em profundidade (um item nunca antes visto num Panda). A Fiat deu-nos, quiçá, o interior mais criativo alguma vez feito neste pequeno e prático citadino. A moldura que integra o painel de instrumentos e o ecrã central é inspirada na pista de testes de Lingotto, e o porta-objetos na parte superior do tablier é revestido em Bambox Bamboo Fiber Tex (de série na versão La Prima). Um easter egg delicioso do Grande Panda está do lado direito do ecrã central: temos o primeiro Panda de sempre em 3D. Para muitos, um mero detalhe; para mim, uma particularidade cheia de história. Já que falamos de ecrãs, a tela central tem 10,25” e o seu funcionamento é mais do que adequado: temos Apple CarPlay sem fios, carregador por indução (novidade absoluta no Panda) e um painel de instrumentos totalmente digital de 10”, independentemente da versão escolhida.Indo ao “corte da carne”, posso dizer que a qualidade do ecrã é boa, mas peca por um computador de bordo algo limitado: só tem dois modos – Trip A e Trip B. De notar ainda que podemos alterar o design do cluster e, outro detalhe que achei maravilhoso, é possível escolher um idioma para o ecrã central e outro diferente para o painel de instrumentos… ideal para quem tem dupla nacionalidade. Por fim, os comandos do ar condicionado são operados como manda a lei: botões físicos, “herdados” do seu irmão C3. E ainda bem.

CONDUÇÃO ELETRIZANTE?

Não! Mas é uma condução muito ágil em cidade. O Panda revelou-se bastante confortável nos trajetos realizados, sem falar que nas lombas demonstrou um conforto muito acima da média, já que é muito macio… e nós gostamos disso!A posição de condução continua fiel aos seus antecessores: alta e com boa visibilidade. Mesmo na posição mais baixa do banco, continuamos “altos”. Os bancos são confortáveis e ainda trazem uma frase simpática: “PANDA MADE WITH LOVE IN FIAT”. No volante, outra estreia: a regulação em profundidade. É ampla? Não. Mas existe, e isso é o que importa!

Quando fui buscar o “italiano” e dei à chave (sim, este Panda deve ser dos poucos elétricos que ainda se ligam com chave, nada de botões), marcava uma autonomia de 320 km. Confesso que, ao ver este valor, senti aquele range anxiety, mas o que é certo é que, desses 320 km, fizemos cerca de 150 km em autoestrada e, em cidade, sem grandes preocupações, 250 km. Contudo, acredito que numa condução mais “cautelosa” conseguimos ultrapassar a barreira dos 300 km. A velocidade máxima é de 136 km/h.O “motor” elétrico debita 113 cavalos e 122 Nm de binário. A capacidade bruta da bateria é de 44 kWh, sendo que utilizáveis são 43,8 kWh. Os carregamentos em AC vão dos 7 aos 11 kW (opcional) e, nos carregamentos rápidos, suporta até 100 kW – o que significa que podemos ir dos 10% aos 80% em cerca de 30 minutos.

No tema consumos, a marca anuncia 16,8 kWh/100 km, mas no nosso teste conseguimos 15,6 kWh/100 km, um valor bastante positivo. Quanto à regeneração do italiano, este Panda não tem níveis reguláveis: existe apenas um botão no seletor, que é um “C”, que reduz a regeneração e a disponibilidade do binário – ideal para os dias chuvosos, pois não há tanta disponibilidade assim que aceleramos. Fiz cerca de 500 km com o Grande Panda e gastei perto de 50 euros, sempre a carregar em postos rápidos. Se tiver um carregador em casa, em cerca de 7 horas fica carregado; numa tomada doméstica, conte com 18 a 20 horas. Já carregar o “bicho” dos 20% aos 80% demora entre 11 a 13 horas… e dá-nos perto de 200 km de autonomia..

Lá em casa temos um Panda de 2005, 1.1 Active, com 54 cavalos, e sempre que ando com ele fico com um sorriso na cara. Pode não ter a melhor direção, nem a melhor caixa, nem ser o mais potente, mas é divertido. Já no Grande Panda, essa diversão deu lugar a uma condução mais sóbria, mas menos envolvente. Para começar, a direção é algo artificial, pouco comunicativa, e quando tentamos explorar em curva dá a sensação de que o carro se “desliga” um pouco de nós. Em certos trajetos, transmitiu também algumas vibrações pelo volante.Mas em cidade – e diga-se que é exatamente para isso que o Panda foi feito – cumpre e convence!

Em suma, achei o Panda um ótimo carro e tenho a certeza de que vai levar a marca de Turim a um novo patamar. Está melhor que nunca, tem várias motorizações para agradar ao comum mortal que precisa de um citadino, com a vantagem de apresentar um design irreverente, alguma tecnologia a bordo (até câmara traseira já tem, e com boa qualidade) e vários sistemas de segurança (só faltou o sensor de ângulo morto). Soma-se ainda a existência de vários níveis de equipamento: Pop, Icon e La Prima.

Qual a versão que deve comprar? Muito sinceramente, opte pelo elétrico. Vamos ser francos: é a motorização que faz mais sentido. E se tiver infraestrutura, “atire-se de cabeça” e compre! Agora, por favor, não escolha cores sóbrias… este carro pede cores vivas, como esta unidade. Se eu comprava um Panda? Sem dúvida! No final de contas, alguém lá em casa tem de continuar a dinastia Panda…

Desta vez, vamos começar pelo fim. O EHS é um excelente produto e, com um verdadeiro “preço canhão”, tem tudo para tê-lo em consideração. Reforço: atenção, deve mesmo considerá-lo. O EHS tem tudo para ser um sucesso para a marca do grupo SAIC.

Este modelo foi lançado em 2018, na China, e só chegou à Europa em 2019/2020, razão pela qual não se veem muitos HS de primeira geração. Mas nesta segunda geração tudo mudou. A geração que testámos foi lançada em 2024, no mítico festival britânico Goodwood. Temos agora um design mais europeu do que asiático e um preço… a concorrência que se cuide.

A gama começa nos 29 mil euros para a versão a gasolina e, no caso do nosso convidado, nos 35 mil euros, já que se trata de um plug-in hybrid. E aqui está um dos grandes trunfos deste MG: os benefícios para quem tem uma empresa. Ainda assim, mesmo para particulares, este SUV é uma proposta muito realista para a atual situação económica que vivemos.

A MG sempre foi uma marca conhecida dos europeus, mas durante cerca de 13 anos esteve fora dos seus radares. Comprada por um grupo chinês em 2007, só em 2020 voltou a marcar presença no nosso mercado. Hoje, isso mudou: é uma marca com um line-up variado, propostas muito interessantes e preços apelativos. Se no início houve alguma dificuldade em afirmar-se no mercado europeu, agora já faz parte dele.

Quando fui buscar o EHS, confesso que estava expectante. Uns meses antes, tinha testado um ZS híbrido que, apesar de algumas máculas (sobretudo na caixa e na harmonia do grupo propulsor), se revelava uma opção interessante. O ZS acabou por reforçar essa boa impressão e deixou-me com uma “pulga atrás da orelha”. Assim, quando fui buscar este companheiro de fim de semana, as expectativas eram elevadas.

Assim que recebo a chave e entro no carro, reparo nos estribos – um acessório visto em carros de segmento superior e que muito poucos concorrentes oferecem. Depois dos estribos, apercebo-me de um interior bem montado, com materiais suaves ao toque. As molduras das portas seguem o mesmo caminho até às portas de trás – sim, às portas de trás! Há muito carro que se diz premium e não oferece este “luxo”.

Deparámo-nos com duas telas de grandes dimensões, com uma qualidade visual afável. O que já não é nada “amistoso” é a quase total ausência de botões: praticamente tudo é operado via ecrã, um ponto negativo deste “canhão” asiático-britânico. Existem alguns botões físicos, os autoproclamados shortcuts, que permitem operar o desembaçamento dos vidros (frente e trás), os quatro piscas, o mute do sistema de som e o botão home. O volume do rádio é controlado através do volante, o que embora não seja ideal, passados alguns quilómetros, já se torna natural.

No exterior, o EHS apresenta um design bastante atrativo. Na frente, destacam-se várias zonas cromadas, uma zona central com filete cromado e um para-choques com uma “boca” cromada que lhe dá uma certa imponência. Nas extremidades do para-choques, encontramos umas entradas de ar falsas que lhe conferem um aspeto mais agressivo. O capô apresenta dois vincos centrais e, nas extremidades, uns volumes que lhe dão um ar musculado.

De perfil, sobressaem os espelhos retrovisores montados nas portas – que dão sempre um requinte extra – e, novamente, a presença dos estribos, conferindo-lhe um charme especial. Nas laterais, requinte e charme: gostei.

A traseira é, para mim, o melhor deste EHS. Uma faixa LED percorre toda a largura e os faróis apresentam um desenho em “X” que lhe fica a matar.

A mala tem abertura elétrica e oferece 443 litros de capacidade. Face à versão a combustão, há uma perda de 64 litros… a vantagem é podermos percorrer, segundo a marca, até 100 km em modo eléctrico. Na prática, conseguimos fazer cerca de 80 km – nada mau.

Este EHS apresenta um bom acabamento e materiais de qualidade superior, que surpreendem. Tendo em conta o preço, este britânico dá um verdadeiro “banho” de qualidade a muitos dos seus concorrentes. As já referidas telas, ambas de 12,3 polegadas, apresentam bons grafismos e são fáceis de utilizar. Apenas um pequeno apontamento: o ecrã do sistema de navegação é demasiado direito nas extremidades; se fosse ligeiramente curvo, estaria perfeito.

Temos Apple CarPlay sem fios, com um funcionamento correto. No lado esquerdo da tela central existem botões de acesso rápido, incluindo os faróis de nevoeiro. Confesso que só dei por isso depois de ter estado, sem exagero, cerca de 15 minutos à procura do local onde os ligar. Entrei em submenus, procurei um botão físico (que não existe), voltei aos submenus e lá encontrei. Só depois reparei que o comando estava mesmo “à frente” dos meus olhos.

As câmaras de estacionamento têm boa qualidade. Em baixas velocidades, quando mudamos de direção e acionamos o pisca, o sistema ativa automaticamente a câmara dos retrovisores – muito prático!

A consola central é muito sólida e não mexe um milímetro, algo que nem sempre acontece em modelos concorrentes, onde por vezes temos consolas centrais que abanam “por todos os lados”. Um ponto positivo para este MG.

A unidade ensaiada tinha pouco mais de 4 mil quilómetros e algo que não posso deixar de mencionar é que o banco do condutor já abanava. Importa, contudo, referir que se tratou de um caso isolado, pois numa ida a um concessionário da marca pude verificar que a viatura em que me sentei não apresentava esse problema.

Em termos de segurança, este SUV oferece vários sistemas que cumprem adequadamente o seu propósito. Houve, no entanto, uma situação caricata: a unidade tinha o sensor de ângulo morto com algum problema, pois, nos três dias em que estivemos com a “máquina”, não funcionou uma única vez. Mais uma vez, importa sublinhar que se tratou de algo específico da viatura testada, pois noutras unidades que vi na estrada o sistema operava corretamente. Tirando estas duas adversidades, e embora a ausência de botões continue a ser um hiato (já que a maior parte das definições do MG é operada via ecrã), podemos dizer que o interior deste EHS surpreende.

No campo do grupo propulsor, há duas versões: HS a combustão e EHS em plug-in. Na primeira, temos um bloco 1.5 turbo de 170 cv; na segunda, temos 272 cv, mais 14 cv face ao modelo anterior.

As baterias também evoluíram, passando agora a ter 21,4 kWh, com uma potência máxima de carregamento de 7 kW. Numa tomada “lá de casa”, o carregamento pode ser feito em cerca de 10 horas. Imaginando que chega do trabalho por volta das 19h e sai às 7h30 da manhã, não será qualquer inconveniente. Este tempo reduz-se para cerca de 3 horas quando utilizamos um posto de carregamento ou uma wallbox.

Em modo elétrico, conseguimos circular cerca de 80 km, maioritariamente em autoestrada, o que consideramos um bom valor. Com o depósito de gasolina cheio, conseguimos percorrer cerca de 505 km. As médias do motor térmico rondam os 7,2 l/100 km. A regeneração apresenta três níveis e podemos escolher como queremos andar com o britânico: em modo híbrido ou elétrico.

O EHS está disponível em dois níveis de equipamento: Comfort e Luxury. Qualquer versão que escolha vem bem equipada. A unidade ensaiada era a Comfort e posso dizer que, sinceramente, não senti falta de nada. Esta segunda geração cresceu em todos os sentidos, face à primeira geração: comprimento, distância entre eixos e capacidade da mala.

A posição de condução é correta, embora elevada, e as regulações do volante são boas. Apenas achei as hastes dos piscas e do limpa-para-brisas algo ásperas – fica o apontamento jornalístico.

Em termos dinâmicos, as condições meteorológicas não permitiram explorar todo o potencial deste SUV do grupo SAIC, mas o EHS mostrou-se competente. Notaram-se algumas transferências de peso, sobretudo em curvas-contra-curvas. Em piso molhado e curvas fechadas, o “inglês” revelou alguma tendência para fugir de frente e para varrer.

Por fim, no que toca aos modos de condução, existem três – Eco, Normal e Sport – que alteram (não muito…) o comportamento do carro. No Eco e no Normal, a diferença é mínima; já no Sport, notamos o acelerador mais sensível e a direção ganha peso, embora excessivo e algo artificial. Ainda assim, não são modos apenas para “inglês ver”.

Este MG tem argumentos muito fortes para se destacar no segmento, uma vez que oferece exatamente aquilo que o consumidor europeu gosta: é alto, tem estilo, um interior sólido e um preço muito competitivo.

Assim, podemos dizer que este EHS veio baralhar as contas do segmento. É uma proposta racional, sem grandes alaridos. Para quem procura um SUV que permita andar em modo elétrico, com espaço q.b. e um preço sensato, pode muito bem ter encontrado o tal.