A Green Future AutoMagazine convidou Hélder Pedro, Secretário Geral da ACAP (Associação Portuguesa de Comércio Automóvel) para uma entrevista, em que 2021 foi posto em retrospetiva e em que se deu perspetivas para 2022 para este setor.

A ACAP é uma associação com mais de 100 anos e que, portanto, acompanhou toda a evolução do setor automóvel. Atualmente, o setor assiste a mudanças profundas, que trazem muitos e novos desafios. Qual o papel que a ACAP pode desempenhar neste quadro de mudança?

Atravessamos actualmente uma fase de grandes mudanças no sector automóvel. A descarbonização e o novo pacote legislativo “Fit for 55” vieram pôr em marcha uma série de alterações estruturais no sector que envolveram investimentos avultados em inovação e desenvolvimento por parte das marcas. Mas o sector automóvel ao longo dos anos tem provado a sua grande capacidade de adaptação à mudança e resiliência, pelo que grandes esforços, por parte de todos, têm sido feitos para responder a estes novos desafios.

A ACAP tem acompanhado estas mudanças e continua a apoiar as empresas do sector automóvel, quer através da sua representação, quer através dos serviços que prestamos aos nossos associados. Somos uma associação centenária, que não é avessa à mudança e que procura sempre estar em sintonia com as necessidades do sector. A nossa missão foi e sempre será a defesa dos interesses do sector. 

Como analisa o crescimento de vendas de veículos elétricos face aos veículos a combustão em Portugal?

Em 2021, houve um aumento de 69,3% de veículos ligeiros de passageiros eléctricos novos matriculados, em comparação com 2020 e de 92,6%, quando comparado com 2019. Adicionalmente, estes veículos representavam 9,0% dos veículos ligeiros de passageiros novos matriculados enquanto que nos anos anteriores representavam apenas 5,4% (2020) e 3,1% (2019).

Estes dados mostram que os consumidores estão receptíveis à mudança para a mobilidade eléctrica. Também os construtores/marcas souberam adaptar-se de modo a responder a essa mudança e à procura dos clientes.

Ainda assim, existe um longo caminho a percorrer uma vez que os veículos a combustão interna ainda representam 64,9% dos ligeiros de passageiros novos matriculados em 2021. Esperemos que o crescimento dos veículos eléctricos continue com este bom ritmo.

Onde se encontra o setor automóvel em 2021? E quais as perspetivas para 2022?

O sector automóvel é um pilar fundamental da economia, representando uma grande fatia do PIB Nacional. Somos também o principal sector exportador em Portugal.

Apesar da sua importância, este foi um dos sectores mais afectados pela crise pandémica, tendo registado, em 2021, uma quebra de mercado de 32,7% em relação a 2019.  Para esta quebra, muito contribuiu a inércia do Governo que, ao contrário de países como Espanha ou Alemanha, não implementou planos de apoio ou de estímulo à procura. 

Para 2022, contamos que o sector automóvel recupere para valores pré-pandemia. Mas para que tal aconteça é necessário que o próximo Governo eleito reconheça a importância do sector para a economia e que tome medidas estruturais que conduzam à recuperação do sector automóvel.

E no que toca à produção automóvel, qual é o panorama nacional, nomeadamente numa comparação face a outros países? Quais são os desafios que a eletrificação e a crescente importância do software nos veículos traz à indústria automóvel nacional?

A produção automóvel foi fortemente afectada pela crise pandémica e mais recentemente pela crise da produção de semicondutores. A escassez deste material afectou significativamente a indústria de automóvel, levando à redução ou mesmo à paragem da produção. A esta equação acresce o aumento dos custos de transporte marítimo, assim como o das matérias-primas.

Apesar desta situação, a indústria automóvel provou ser uma indústria bastante resiliente.

Esta é uma indústria que tem feito investimentos avultados no desenvolvimento de soluções que satisfaçam as novas metas de descarbonização, sendo das que mais investem em pesquisa e desenvolvimento. Apesar de todo este progresso atingido, também o Executivo português terá de tomar medidas urgentes que promovam a descarbonização do sector.

Qual a opinião da ACAP sobre os atuais benefícios fiscais à compra de veículos elétricos? Considera que há ajustes que deveriam ser feitos?

Face à exigência trazida pelo Plano “Fit for 55”, que definiu a redução das emissões no mercado automóvel europeu em 55% até 2030, a ACAP considera que os actuais benefícios são insuficientes e continuamos a defender o aumento dos incentivos para a aquisição deste tipo de veículos. 

Actualmente, um dos incentivos é a atribuição de 3000€ para aquisição deste tipo de veículos. A ACAP considera estes valores insuficientes e apontamos o exemplo de outros países da União Europeia, como a Itália ou a França, onde o incentivo é de 6000€.

Uma medida fiscal que propomos é a redução do IVA para os consumidores finais aquando da aquisição destes veículos, assim como a reestruturação do IUC (Imposto Único de Circulação), de modo a penalizar veículos de idade mais avançada e poluentes. Claro que estas medidas teriam de ser acompanhadas por incentivos ao abate. 

Como é que a ACAP vê a introdução do hidrogénio na mobilidade?

Os veículos movidos a hidrogénio são actualmente uma realidade para muitas marcas, havendo inclusive vários construtores a investir neste tipo de veículos.

Consideramos que o hidrogénio será fundamental para os veículos de transporte de mercadorias, visto que a ausência de peso da bateria vai permitir uma tara reduzida, o que significa uma maior capacidade de carga, o que abre um leque de novas possibilidades para o sector.

Incentivos e uma rede própria de carregamento terão de ser criados de modo a promover este tipo de transporte em Portugal. 

Que medidas considera fundamentais no setor automóvel nacional, de forma a que este contribua para o país atingir a neutralidade carbónica dentro dos prazos estabelecidos?

A ACAP considera fundamental a criação de incentivos ao abate que contribuam para a renovação do nosso parque automóvel, actualmente bastante envelhecido, com uma idade média de 13,2 anos. Para além dos incentivos ao abate, defendemos o reforço dos incentivos à aquisição de veículos eléctricos, assim como o aumento do número de veículos abrangidos por este apoio.

Para atingirmos as metas é necessária a criação de uma rede de carregamento com uma vasta cobertura nacional, assim como de apoios à sua instalação por particulares e empresas. A nível fiscal defendemos também a reestruturação do IUC, para que este passe a penalizar veículos com idade avançada e por consequência, mais poluentes, a redução do IVA na aquisição de veículos eléctricos por consumidores finais e o fim do ISV. 

Opinião de Marc Amblard

A indústria automóvel e a mobilidade em geral experimentaram uma transformação significativa em 2021. Foram vários os fatores que contribuíram para esta mudança, incluindo problemas nas cadeias de fornecimento, pressão dos fabricantes emergentes de veículos elétricos sobre os grandes fabricantes, novas regulamentações de CO2 na Europa e a migração dos consumidores para os canais online. Esta transformação resultou numa mudança radical no mix de sistemas de propulsão, novos tipos de parcerias, novas formas de trabalhar em todo o ecossistema e muito mais.

As minhas previsões para 2022 concentram-se num conjunto selecionado de tópicos: eletrificação, condução autónoma, parcerias além do ecossistema tradicional e distribuição.

Eletrificação: mais compromissos e parcerias dos fabricantes conforme escalamos a curva S

A penetração dos veículos elétricos a bateria (BEV) é atualmente de cerca de 10% na Europa e China e 2,5% nos EUA. Muitos países já estabeleceram prazos para a proibição de veículos de combustão interna (ICE) – por exemplo, a Noruega em 2025 ou o Reino Unido em 2030. Durante 2021, a maioria dos fabricantes comprometeu-se a mudar para BEV ou EV com pilha de combustível (FCEV) em algum momento. Algumas marcas estabeleceram prazos para os seus novos veículos, como a Cadillac (2021), a Jaguar ou a Genesis (2025), Audi (2026) ou Peugeot na Europa (2030). Outros anunciaram quando vão cessar completamente a venda de veículos ICE, como a Volvo (2030), a Volkswagen (2033) ou a General Motors (2035).

Espero que os fabricantes que ainda não se comprometeram a mudar para veículos não poluentes o façam em 2022. São principalmente as empresas japonesas, que provavelmente continuarão a promover os FCEV como uma alternativa promissora aos BEV. Muitos fabricantes podem até antecipar os prazos (pelo menos regionalmente) à medida que o mix de BEV aumenta mais rapidamente do que o esperado. Em 2022, espero que os BEV atinjam 15% do mercado na Europa e na China e 4 a 5% nos EUA, à medida que forem lançados mais produtos interessantes. No final de 2022, a frota global de BEV poderá chegar a cerca de 15 milhões, quase o dobro da frota atual.

O boom da eletrificação combinado com a contínua escassez de semicondutores está também a forçar os fabricantes a repensarem as suas cadeias de abastecimento. No mínimo, eles estão a aumentar a sua visibilidade ao longo de toda a cadeia para aumentar a resiliência.

A eletrificação traz desafios adicionais: a necessidade de garantir capacidade suficiente para baterias e matérias-primas – por exemplo, minerais. A maioria dos fabricantes já garantiu capacidade de baterias para vários anos. Em 2021, começámos a ver parcerias que se estendem até à extração e refinação, como a Renault e a Volcan ou a BMW e a Lilac para o lítio. 2022 verá os restantes fabricantes garantirem capacidade, e muitos a envolverem-se na extração e refinação de matérias-primas.

Condução autónoma: multiplicam-se  os projetos-piloto de ‘robotáxi’ e transporte de mercadorias

Em 2021, experimentámos uma transformação significativa do ecossistema de condução autónoma (Autonomous Driving, AD). As principais empresas de desenvolvimento de software receberam investimentos massivos – mais de 15 mil milhões de dólares para as oito maiores, para atingirem uma avaliação cumulativa de cerca de 100 mil milhões. Da mesma forma, oito startups da LiDAR tornaram-se públicas via SPAC [Special Purpose Acquisiton Company, empresas formadas especificamente como veículos de investimento], arrecadando mais de 2 mil milhões de dólares. As empresas líderes no setor de AD têm agora bastante capacidade para recrutar, para investir em mais cidades ou adquirir empresas de tecnologia de menor dimensão. No geral, isto resulta numa recuperação da confiança e uma aceleração na implementação tecnológica.

A Waymo e a AutoX já operam serviços de robotáxi sem condutor, abertos ao público, em Phoenix (EUA) e Shenzhen (China), respetivamente. Em 2022, assistiremos a várias outras experiências-piloto. A Cruise (apoiada pela General Motors e Honda) operará um serviço comercial sem motorista em São Francisco (EUA). A Waymo fará o mesmo, mas manterá o condutor de segurança.

As principais empresas de desenvolvimento preparar-se-ão para implementar a tecnologia em mais cidades em 2022, principalmente nos Estados Unidos e na China, enquanto a Europa continuará a marcar passo. A Zoox começará os testes em Seattle e pode anunciar seu plano de implementação para o veículo apresentado há um ano. No final de 2022, a Cruise deverá iniciar a produção do seu robotáxi Origin, especialmente desenvolvido para este tipo de serviço.

O transporte de mercadorias e as entregas também ficarão mais perto da  autonomia. Em 2021, a Aurora começou a transportar carga para a FedEx. A Gatik retirou recentemente o condutor de segurança das suas rotas comerciais fixas de média distância, e a Starship atingiu dois milhões de entregas até ao momento com seu robot que circula nos passeios. A Waymo, a Aurora e a TuSimple anunciaram planos para a criação de estações ao longo da rede norte-americana de autoestradas para ligação/troca de reboques e manutenção de tratores. Em 2022, espero mais programas-piloto, bem como o começo da transformação dos planos de redes em ativos físicos, preparando assim as implementações previstas para 2023 e 2024.

As parcerias expandem-se além do ecossistema tradicional

Os relacionamentos complexos entre fornecedores e clientes transformam-se cada vez mais em parcerias de co-desenvolvimento ágil entre vários stakeholders. À medida que evoluímos para veículos definidos por software e atualizações OTA (over-the-air) frequentes para um número crescente de funções, os ciclos de desenvolvimento tornam-se curtos e ágeis e permanecem ativos durante toda a vida útil de um produto.

Essa tendência acelerar-se-á em 2022. Estamos de facto a mover-nos rapidamente em direção a novas arquiteturas E/E [eletrónica automóvel] que permitem atualizações OTA mais ubíquas e que introduzem mais recursos personalizados e assinaturas que requerem mais interações entre software e hardware. 

Observámos também parcerias recentes fora do ecossistema tradicional, especialmente em relação a software, nuvem e gestão de dados. A Google, primeiro com a Android Auto e mais recentemente com a Android Automotive, fez incursões junto de fabricantes como a Volvo, a Renault ou a General Motors. Em 2022 haverá um boom na implementação do sistema em novos modelos, proporcionando à Google maior acesso ao ‘interior’ dos veículos.

As empresas de cloud computing construíram novas posições na indústria automóvel em 2021 através de parcerias como a estabelecida entre a Continental e a AWS ou entre a ZF com a Microsoft (Azure). Os fabricantes e os maiores fornecedores de primeiro nível estão a experimentar um aumento exponencial da quantidade de dados com os quais trabalham, bem como da necessidade de velocidade e agilidade nos seus projetos colaborativos. 2022 trará várias novas parcerias de longo prazo neste setor.

Aproximação ao consumidor com fluxos recorrentes de receita

A Tesla alterou o modelo de distribuição baseado em revendedores com a sua abordagem DTC [direct-to-consumer, ou direta ao consumidor]. A pandemia acelerou fortemente a propensão das pessoas para as compras online, forçando a indústria automóvel a transferir uma grande parte da experiência de compra para fora dos stands de vendas. A Tesla também mostrou à indústria os benefícios de se ter uma relação direta com proprietários e utilizadores. Isto inclui o controlo total dos preços, o potencial para vendas recorrentes (características por especificação, subscrição), ciclo curto de feedback por parte do cliente ou maior compreensão sobre as preferências deste.

Alguns fabricantes adotaram experiências com modelos de subscrição, com resultados limitados. Em 2021, um destes casos, a Volvo, anunciou a sua intenção de vender os seus veículos elétricos exclusivamente online, e a sua marca irmã, a Polestar, é completamente DTC. Para além disso, fabricantes emergentes sediados nos EUA – como por exemplo a Rivian, a Lucid e a Fisker – são também 100% DTC. Adicionalmente, a Cadillac reduziu a sua rede de distribuição em cerca de um terço, à medida que se converte num fabricante exclusivo de EV, compensado os revendedores que não se comprometeram com um futuro 100% elétrico.

Em 2022, creio que mais alguns fabricantes seguirão as pisadas da Volvo, tanto através de linhas de produtos específicas ou sub-marcas determinadas – a Audi anunciou que irá adotar abordagem para os seus veículos elétricos a partir de 2023. Em paralelo, também espero que mais fabricantes comecem a disponibilizar seguros, tal como fazem a Tesla ou a Rivian.

A crise na cadeia de fornecimento de semicondutores causou uma queda bastante significativa no inventário dos revendedores, dos típicos 60 a 100 dias, nos EUA, para apenas alguns dias. Neste país, mais de 90% de todos os veículos são comprados em lotes pelos concessionários. Quando a crise for ultrapassada, espero que os EUA se aproximem mais do modelo europeu, onde praticamente metade de todos os veículos são produzidos sob encomenda. Isto reduzirá os custos de manutenção do inventário e descontos, libertando capital – desde que os clientes tenham paciência para esperar algumas semanas.

Muitos outros domínios serão profundamente transformados em 2022. Selecionei estes quatro, uma vez que resultam em mudanças estratégicas que têm impacto não só nos fabricantes, mas também no ecossistema mais vasto. O que está para vir não é para os fracos de coração. A disrupção será profunda.

O novo Renault Austral está a entrar na sua fase final de desenvolvimento e, por isso, a ser submetido a testes intensivos para assegurar os níveis de qualidade e de fiabilidade da nova plataforma CMF-CD3 e da gama de motores eletrificados que equipará exclusivamente a nova proposta da marca francesa.

Uma frota de cerca de uma centena de automóveis cobrirá 2 milhões de quilómetros de percursos em França, Espanha, Alemanha e Roménia, com o objetivo de verificar a eficácia e a boa implementação das soluções com que foi concebido. Desta forma, 900 condutores irão percorrer 600.000 km em condições reais de utilização em estrada aberta, enquanto outros 1.400.000 km serão percorridos em circuitos.

Estes testes irão permitir, de acordo com a marca, validar a escolha das configurações e das regulações para a nova plataforma CMF-CD3, bem como das tecnologias de assistência à condução, da insonorização ou ainda do conforto da suspensão, a fim de oferecer o melhor aos futuros proprietários.

O Renault Austral irá beneficiar de uma gama composta, exclusivamente, por motores a gasolina eletrificados, a maioria dos quais inéditos: um motor E-Tech Hybrid de nova geração, um motor 1.3 TCe mild-hybrid 12V e um motor 1.2 TCe mild-hybrid 48V completamente novo que fará a sua estreia na gama Renault. Esta gama de motores irá oferecer níveis de eficiência recorde, segundo a marca: baixas emissões, desde 105 g CO2/km (para o motor E-Tech no ciclo WLTP, em processo de homologação), e uma potência máxima de até 200 cv.

Opinião de José Carlos Pereira

Um mau sistema de transportes – não hesito em afirmar – é quase um imposto camuflado na produtividade de uma economia ou região.

Os transportes são vitais na sociedade e na economia; logo, a nossa qualidade de vida depende de um sistema de transportes eficiente, eficaz e acessível. E, se me permitem, é caso para recordar dois dos meus artigos, aqui na Greenfuture, relativos às formas como os podemos utilizar.

Acresce, ainda, que os transportes são uma das principais fontes de pressão ambiental na União Europeia (UE), contribuindo para a poluição atmosférica e o ruído. 

Note-se que consomem um terço de toda a energia final na UE. E a maior parte dessa energia provém de combustíveis fósseis. Isto significa que os transportes são responsáveis por uma grande parte das emissões de gases com efeito de estufa da UE. Pelos dados produzidos pela Agência Europeia do Ambiente (AEA), verifica-se que as emissões de gases com efeito de estufa na UE caíram 3,8% em 2019, ficando 24% abaixo dos níveis observados em 1990.

O progresso feito por alguns setores é notável! A título de exemplo, as emissões de gases com efeito de estufa decorrentes do fornecimento de energia estão a cair significativamente. Pelo contrário, as emissões dos transportes ainda estão a aumentar. Ou seja, enquanto a maioria dos outros setores económicos, como a produção de energia e a indústria, reduziram as suas emissões desde 1990, o setor dos transportes, em contraciclo, aumentou. Representa agora mais de um quarto das emissões totais de gases com efeito de estufa da UE. 

Isto faz do setor dos transportes um importante obstáculo à concretização dos objetivos da UE em busca da ‘famosa’ neutralidade carbónica. Sabia que os automóveis, os camiões e os autocarros produzem mais de 70% das emissões globais de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes (considerando veículos convencionais de combustão)? O restante provém, principalmente, do transporte marítimo e da aviação.

Em Portugal, os transportes foram responsáveis por cerca de 41% do total nacional das emissões de óxidos de azoto e por 6% das emissões de partículas em suspensão. A alternativa à utilização automóvel passa, então, por uma utilização efetiva do transporte coletivo (e respetivas redes de transporte) em complementaridade com meios de mobilidade suave (andar a pé ou de bicicleta), especialmente em meios urbanos. 

E é também aqui que os automóveis elétricos assumem uma especial relevância em toda esta transformação, para melhor, na utilização dos transportes.

Por outro lado, pois nos últimos dois anos pandémicos, muitos comportamentos mudaram, os fluxos de deslocações em Portugal diminuíram. Isto levou a uma menor utilização dos transportes, baixando as emissões de gases com efeito de estufa e a receita de impostos ambientais em 12%. Será interessante, no futuro, analisar com mais profundidade este impacto.

Note-se que em 2020, no nosso país, o transporte de passageiros caiu em todas as categorias: 41,7% no comboio, 47,8% no metro, 48,5% por via fluvial e 42% no modo rodoviário. A tendência foi a mesma no transporte de mercadorias: recuou 10,6% no modo rodoviário, 31,5% no aéreo, 10,6% no ferroviário e 6,7% por via marítima. Esta diminuição da utilização baixou em 20,1% as emissões face ao período de 2016-2019, segundo a estimativa que considera apenas as emissões de gases com efeito de estufa com origem na combustão de combustíveis fósseis (fonte: Relatório do Estado do Ambiente 20/21).

E quais são as tendências que podem ajudar a manter as deslocações, dentro de uma cidade, mais limpas e eficientes? Em termos da utilização de veículos, serão a conetividade no veículo, a eletrificação, o car sharing e a condução autónoma. 

São três as componentes dos transportes que podem beneficiar com a implementação de medidas sustentáveis na mobilidade: (1) a melhoria do serviço do transporte público coletivo; (2) a promoção do modo de mobilidade suave; e (3) a construção de infraestruturas adequadas a estes novos formatos de deslocação. Reconhecendo, obviamente, que colocar ‘fichas’ na mobilidade é um investimento a longo prazo, embora com impactos enormes na qualidade de vida e na atratividade de uma região. Julgo, contudo, que os resultados pouco visíveis no curto prazo podem ‘matar’ algumas destas iniciativas; para além da falta, ou não, de vontade política na implementação de mudanças.

Hoje em dia, com tecnologias já disponíveis no mercado, é mais fácil obter os dados necessários para que o planeamento seja o mais preciso possível e as decisões sejam as mais acertadas (com vantagens e maior transparência para quem decide!). É acessível, com equipamentos tecnológicos, monitorizar e contabilizar o número de peões, ciclistas ou veículos em vários pontos de uma cidade, de forma automática, precisa, segura e em tempo real.

Com essa agregação, seja de dados ou de comportamentos-padrão, fica-se com a informação necessária sobre a forma como as pessoas se deslocam (sem intrusão nos comportamentos ou na sua privacidade). E a partir destes dados, em termos de custo-benefício, saber se deveremos investir, ou não, em projetos que impactariam positivamente toda uma comunidade. 

É quase, se me permitem esta expressão, um ‘waze’ para a gestão da mobilidade baixando o COI (Cost Of Ignorance)!

Investir na ‘mobilidade verde’, com foco nos sistemas de transportes, irá também trazer mais competitividade, atratividade e eficiência para uma zona geográfica. E, assim, talvez consigamos baixar o tal imposto camuflado sobre a produtividade de uma região!

O Green Future AutoMagazine foi conhecer de perto a mais recente proposta totalmente elétrica da Hyundai, o Ioniq 5.

Especificações

Bateria:  72,6 kWh

Autonomia (WLTP):  500 km

Potência Máxima (combinada):  306 cv

Aceleração (0-100 km/h):  8,5 segundos

Velocidade máxima (limitada):  185 km/h 

Preço: desde 50.990€

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A Polestar anunciou que planeia acrescentar Portugal, Espanha e Irlanda à sua lista de mercados na Europa durante primeira metade de 2022.

A marca de automóveis elétricos premium aumentou a sua presença global em 2021, de 10 para 19 mercados, na Europa e região da Ásia-Pacífico. Até final de 2023, a Polestar pretende operar em, pelo menos, 30 mercados, começando, na primeira metade de 2022, por alargar as suas atividades aos países ibéricos e Irlanda, e também ao Médio Oriente, nomeadamente Israel, Emirados Árabes Unidos e Kuwait.

Em comunicado, a empresa declarou ter cumprido os objetivos de crescimento em 2021, com vendas globais de cerca de 29.000 unidades, um crescimento superior a 185%.

“Estamos a cumprir os nossos objetivos”, disse Thomas Ingenlath, CEO da Polestar. “É um momento muito emocionante para a marca, com novos mercados e modelos para suportar os ambiciosos planos de crescimento que definimos”.

Mike Whittington, Diretor de Vendas, acrescentou: “Com lançamentos fortes de novos mercados e a fantástica receção a uma ampliada linha de modelos Polestar 2, vimos um aumento do interesse pela Polestar e nas vendas de veículos em todos os nossos mercados. A nossa lista de encomendas é sólida e esperamos um crescimento maior do nosso volume de vendas novamente em 2022”.

O número de Espaços Polestar – a abordagem da marca ao retalho automóvel, com ‘lojas’ no centro das principais cidades em que os clientes podem conhecer as inúmeras opções de personalização dos modelos – duplicou em 2021, totalizando agora 100 Espaços na Europa, China e região da Ásia-Pacífico, e América do Norte.

Em 2021, a Polestar anunciou também o lançamento de três novos modelos nos próximos três anos. O primeiro, o SUV elétrico de alta performance Polestar 3, estará no mercado ainda em 2022, integrando tecnologias de condução autonóma da Luminar, Nvidia e Zenseact, de olhos postos numa eventual implementação da funcionalidade, no futuro.

Em 2023 será lançado o Polestar 4, um SUV coupé de dimensões mais reduzidas, e em 2024 será a vez do Polestar 5, um sedan.

A BMW apresentou, no CES 2022, o novo iX Flow com E Ink, oferecendo a perspetiva de uma tecnologia que, no futuro, poderá adaptar o exterior dos veículos a diferentes situações através da digitalização. Quando o condutor assim o deseje, a superfície do BMW iX Flow com E Ink pode variar a sua tonalidade.

As mudanças de cor são possibilitadas por uma película especialmente desenvolvida à medida das linhas do veículo desportivo totalmente elétrico da BMW. Quando estimulada por sinais elétricos, a tecnologia eletroforética traz à superfície pigmentos de diferentes cores, fazendo com que a película assuma a cor desejada.

A inovadora tecnologia E Ink concede a possibilidade de alterar a aparência do veículo consoante as preferências estéticas do condutor, as condições climatéricas ou mesmo os requisitos funcionais. De acordo com a marca, a tecnologia oferece, portanto, um potencial sem precedentes de personalização na área de design exterior.

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Segundo a BMW, a cor externa variável também pode contribuir para o bem-estar no interior e para a eficiência do veículo, tendo em conta as diferentes funções associadas às cores claras e escuras: reflexão da luz do sol ou absorção associada de energia térmica.

Em ambos os casos, mudanças seletivas de cor podem ajudar a reduzir a quantidade de arrefecimento e aquecimento através do ar condicionado do veículo. Isso reduz a quantidade de energia que o sistema elétrico necessita e, com ela, também o consumo de combustível ou eletricidade do veículo. Num carro totalmente elétrico, mudar a cor de acordo com o clima também pode ajudar a aumentar a autonomia. No interior, a tecnologia poderia, por exemplo, evitar que o tablier sobreaquecesse.

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A coloração eletroforética é baseada numa tecnologia desenvolvida pela E Ink. O revestimento de superfície deste BMW iX Flow contém milhões de microcápsulas, com um diâmetro equivalente à espessura de um cabelo humano. Cada uma dessas microcápsulas contém pigmentos brancos com carga negativa e pigmentos pretos com carga positiva. Dependendo da configuração escolhida, a estimulação por meio de um campo elétrico faz com que os pigmentos brancos ou pretos se acumulem na superfície da microcápsula, dando à carroçaria do carro a tonalidade desejada.

Um estudo realizado por investigadores da Universidade George Washington (GWU), nos Estados Unidos, concluiu que 86% das pessoas que vivem em cidades (cerca 2,5 mil milhões de pessoas) estão expostas a níveis médios anuais de partículas que excedem as orientações da Organização Mundial de Saúde (OMS), provocando 1,8 milhões de mortes em excesso nas cidades de todo o mundo, em 2019.

As orientações de 2005 da OMS para exposição a partículas inferiores a 2,5 mícrons (PM2.5) era de 10 microgramas (μg) por metro cúbico. Estes números foram entretanto atualizados, na Diretriz da OMS de 2021, para 5 μg/m3.

Os investigadores também descobriram, num outro estudo, que quase 2 milhões de casos de asma em crianças estão ligados à poluição do ar por dióxido de nitrogénio, relacionada com o tráfego. Dois em cada três casos ocorrem nas cidades.

Ambos os estudos foram publicados no jornal The Lancet Planetary Health e destacam a necessidade de estratégias para melhorar a poluição do ar e reduzir a exposição a emissões prejudiciais, especialmente entre crianças e idosos.

No primeiro estudo os investigadores analisaram os níveis de PM2.5 em 2019, cuja inalação é conhecida por aumentar o risco de morte prematura, devido a condições como doenças cardiovasculares, doenças respiratórias, cancro do pulmão e outras infeções respiratórias.

Apesar de mais de metade da população mundial (55%) morar em cidades, não há muita investigação, até ao momento, que compare a carga de doenças associadas a PM2.5 entre as áreas urbanas. Este novo estudo analisa as concentrações de PM2.5 e as tendências de mortalidade associadas em mais de 13.000 cidades em todo o mundo, entre 2000 e 2019.

A concentração média de PM2.5, tendo em conta a população em todas as áreas urbanas, foi de 35 microgramas por metro cúbico em 2019, sem alteração desde 2000, o que supera sete vezes a diretriz da OMS de 2021 para a média anual de PM2.5 (cinco microgramas por metro cúbico). Os autores estimam que 61 em cada 100.000 mortes em áreas urbanas se deveram a PM2.5, em 2019.

Embora as concentrações médias urbanas globais de PM2.5 fossem consistentes durante este período, houve grandes variações por região. As áreas urbanas no Sudeste Asiático (incluindo a Índia) viram os maiores aumentos regionais, com um aumento de 27% na concentração média de PM2.5 ponderada por população entre 2000-2019. As cidades do sudeste asiático também viram o maior aumento nas taxas de mortalidade atribuíveis a PM2.5 durante este período, aumentando em 33% (de 63 para 84 em 100.000 pessoas).

A investigação deu ainda conta de que a diminuição das concentrações de PM2.5 em áreas urbanas ao longo das duas décadas (por exemplo, em cidades africanas, europeias, da América do Norte e América do Sul) não correspondeu ao mesmo nível de reduções nas taxas de mortalidade atribuíveis a PM2.5, demonstrando que fatores demográficos, envelhecimento da população e saúde geral precária também influenciam as taxas de mortalidade relacionadas com a poluição.

A investigadora Veronica Southerland afirma que “a maioria da população urbana do mundo ainda vive em áreas com níveis insalubres de PM2.5. Evitar a grande carga de saúde pública causada pela poluição do ar exigirá estratégias que não se fiquem por reduzir as emissões, mas que também melhorem a saúde pública geral para reduzir a vulnerabilidade”.

Os autores reconhecem algumas limitações deste estudo, tais como incertezas nos valores de taxas básicas de doenças em todo o país nos cálculos de mortalidade, que podem diferir daquelas especificamente em áreas urbanas. Este estudo também avaliou apenas o impacto do PM2.5 na mortalidade, sem ter em conta outras cargas de saúde causadas por PM2.5, como baixo peso ao nascer, parto prematuro e comprometimento cognitivo.

Por outro lado, o segundo estudo concluiu que dois terços dos casos de asma pediátrica estão relacionados com a poluição do ar nas cidades. Neste estudo, os investigadores analisaram o NO2, um poluente do ar emitido principalmente por veículos, fábricas, manufaturas industriais e agricultura. 

O estudo revelou que em 2019 havia 1,85 milhão de novos casos de asma pediátrica associados ao NO2 – 8,5% de todos os novos casos de asma pediátrica relatados naquele ano. Aproximadamente dois em cada três desses casos de asma pediátrica atribuíveis ao NO2 ocorreram nas 13.189 áreas urbanas cobertas pelo estudo. Nas áreas urbanas, o NO2 foi responsável por 16% de todos os novos casos de asma pediátrica em 2019.

Este estudo também contou com algumas limitações como a possível subestimação de taxas de asma pediátrica em alguns países, levando à subestimação dos impactos atribuíveis ao NO2 na asma. Da mesma forma, as taxas nacionais de asma pediátrica foram usadas devido à falta de dados sobre as taxas urbanas, e a prevalência de asma varia dentro dos países. Finalmente, não se sabe se a incidência de asma pediátrica está associada ao NO2, à mistura de poluição do ar relacionada ao tráfego ou à mistura mais ampla de poluição do ar relacionada à combustão, e os resultados podem ser afetados por uma eventual classificação incorreta.

A REN (Redes Energéticas Nacionais) divulgou os números sobre o consumo de energia elétrica em 2021 e o destaque vai para a produção renovável. 

Em 2021, de acordo com os dados da REN, a produção renovável abasteceu 59% do consumo de energia elétrica em Portugal. A energia eólica representou 26%, seguida da hidroelétrica com 23%, biomassa com 7% e fotovoltaica com 3,5%. Ainda que a energia fotovoltaica continue a ser a menos significativa, registou um crescimento acentuado de 37% face ao período homólogo. 

A produção não renovável abasteceu 31% do consumo, repartida por gás natural com 29% e carvão, com a última central encerrada no final de novembro, a representar menos de 2%. O saldo importador abasteceu os restantes cerca de 10%. O índice de produtibilidade hidroelétrica registou 0,93 e o de produtibilidade eólica 1,01 (média histórica igual a 1).

O consumo total de gás natural registou, em termos homólogos, uma variação negativa de 4,6%, resultado de quedas de 1,5% no segmento convencional e de cerca de 10% no segmento de produção de energia elétrica. Quando comparado com o registo de 2019, o consumo em 2021 foi inferior em cerca de 6%.

Já no mês de dezembro, a REN informa que o consumo de energia elétrica registou uma queda de 1% face ao mesmo mês do ano anterior, que se acentua para 1,8% considerando os efeitos da temperatura e número de dias úteis.  Este mês, as condições mantiveram-se muito negativas para a produção hidroelétrica, com o índice de produtibilidade respetivo a não ultrapassar os 0,42, ao contrário da produção eólica, que registou um índice particularmente elevado, com 1,37 (média histórica igual a 1). A produção renovável abasteceu 66% do consumo, a não renovável abasteceu 26%, enquanto os restantes 8% corresponderam a energia importada.

No mercado de gás natural, manteve-se em dezembro a tendência verificada nos últimos meses, ainda condicionada pelas condições atuais do mercado. Desta forma, o segmento convencional registou uma contração homóloga de 18%, enquanto o consumo global caiu apenas 1% devido ao comportamento positivo do segmento de produção de energia elétrica que registou um crescimento homólogo de 50%, quase compensando a redução do segmento convencional.

A miio e a Power Dot anunciam o arranque de um projeto piloto que proporciona aos utilizadores de veículos elétricos a opção de efetuarem o pagamento imediato dos carregamentos na via pública através de um QRCode.

O projeto arranca no mês de janeiro com 100 carregadores em alguns pontos do território nacional. O objetivo da miio e da Power Dot é estender esta opção de carregamento a todo o território português, e alcançar um total de 500 carregadores até ao final de 2022. 

Com esta modalidade, qualquer utilizador de veículos elétricos pode fazer um carregamento na via pública sem necessitar de contrato com um CEME (Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica) e pagar automaticamente no próprio ato de carregamento. Basta dirigir-se a um posto, fazer a leitura do QRCode, inserir um cartão de pagamento e dar início à sessão de carregamento.

De acordo com Daniela Simões, CEO e co-fundadora da miio, esta iniciativa proporciona “à comunidade de utilizadores de elétricos um maior acesso a opções de pagamento, especialmente para quem quer estar desvinculado de qualquer contrato, que acabou de comprar um veículo elétrico ou que apenas visita Portugal como turista”.

“O nosso objetivo é criar mais oportunidades para as pessoas carregarem os seus veículos, quer através do investimento em novos carregadores em locais integrados na vida das pessoas, quer também na diversificação nas modalidades de pagamento. Dessa forma, iniciámos a parceria com a miio, onde queremos dar a todos os utilizadores uma experiência mais cómoda e simples, permitindo uma maior universalidade”, afirmou, por seu lado, José Maria Sacadura, GM de Portugal e co-fundador da Power Dot.

A informação sobre os carregadores estará disponível na app miio com a indicação de que se trata de um carregador Power Dot que permite realizar um carregamento ad hoc através do QRCode.