A miio anunciou o pré-lançamento da miio frotas, uma solução de gestão de frotas de veículos elétricos, que se destaca por integrar um conjunto de funcionalidades que permitem otimizar a gestão da frota de uma empresa, mantendo um controlo minucioso das despesas da empresa e dos consumos dos condutores na via pública.

Entre as várias funcionalidades disponíveis, a miio frotas permite efetuar um controlo total de todo os cartões de carregamento da empresa, além da atribuição de um determinado plafond ou crédito aos seus colaboradores. 

Adicionalmente, a nova solução visa facilitar a gestão financeira da organização, com todos os detalhes das faturas mensais, ajudando nos processos de contabilidade.

“O lançamento da miio frotas é mais um passo que damos no sentido de continuar a proporcionar inovação ao setor da mobilidade elétrica em Portugal. Cada vez mais as empresas integram na sua frota os veículos elétricos e isso traz novos desafios. Esta solução vem ajudar a simplificar toda a gestão das frotas de elétricos, tanto para a empresa como para o colaborador”, afirma Daniela Simões, CEO e co-fundadora da miio. 

A miio frotas já está disponível em pré-lançamento com lista de espera. A empresa avança ainda que, neste momento, conta já com cerca de 3.100 frotas inscritas neste serviço. 

Opinião de Stefan Carsten

“Nunca mudamos as coisas lutando contra a realidade existente. Para mudar algo, constrói um modelo novo que torne o existente obsoleto.” (R. Buckminster Fuller)

Invalidenstraße, em Berlin-Mitte, era a 701ª rua mais segura de Berlim até setembro de 2021 – antes do acidente. A 24 de outubro de 2021, teve início, no Tribunal Regional de Berlim, o julgamento de um condutor de 44 anos. A 6 de setembro de 2019, este homem abalroou um grupo de pessoas que se encontrava no passeio com o seu SUV, matando quatro delas, entre as quais um menino de quatro anos e a sua avó.

Para muitos berlinenses, e também para mim, este acidente mudou a perspetiva sobre os SUVs, sobre a segurança rodoviária, sobre o espaço público e a justiça a ele associada. 

Até à data do julgamento, as circunstâncias exatas do acidente não foram esclarecidas, pois o condutor afirmava ter tido uma crise epilética e não ter sido informado pelos médicos dos riscos inerentes. Até hoje, no entanto, ainda não está claro como é que deve coexistir a utilização e a divisão do espaço público em Berlim, incluindo as ruas.

As ruas como as conhecemos são características da era industrial. Foram construídas para fornecer à indústria mão-de-obra e recursos. Os lugares de estacionamento criaram as condições para uma logística eficiente neste modelo económico e social – tanto para pessoas como para as máquinas. Nesse sistema, o trabalhador por conta de outrem, a tempo inteiro, do sexo masculino, deslocava-se para o trabalho de manhã e regressava a casa à noite, para junto da sua família. As estradas são o presente histórico do nosso tempo e dos nossos espaços, enquanto tudo o resto mudou: padrões de consumo, requisitos de mobilidade, a base económica. 

Apenas um número reduzido de cidades ainda funciona sob os padrões das conquistas industriais. A maioria, contudo, está a transformar as suas infraestruturas para que possam competir numa sociedade de conhecimento e de empreendedorismo. Mas isso requer uma compreensão sobre quais os espaços e quais as características espaciais que serão necessárias no futuro.

Invalidenstraße é a segunda rua mais importante de Berlim, mas, por razões históricas, é muito estreita em alguns locais: o acidente mencionado aconteceu num troço em que a rua tem cerca de 11,30 metros de largura. A título de exemplo, em algumas partes, a linha do elétrico até à estação ferroviária principal partilha o espaço com o trânsito individual motorizado. Os peões usam o passeio, mas, durante muito tempo, não houve nenhuma solução especial que considerasse os ciclistas.

No rescaldo do acidente foram, imediatamente feitas algumas coisas, e depois a situação ficou esquecida. No final de 2019, determinou-se um limite de velocidade de 30 km/h na mesma rua, mas, após alguns meses, a transformação inicialmente prometida para o bairro, baseada num modelo com menos carros e rotas mais seguras para a escola, foi cancelada.

Uma iniciativa local discutiu uma solução sustentável e permanente com o Senado, a BVG (operador de transporte público), a polícia e a organização Changing Cities. Esta solução ainda não foi encontrada. De acordo com a administração de transportes, o distrito deve, para já, cuidar da segurança do trajeto escolar. Muitos intervenientes, muitas opiniões; zero estratégia.

Durante 2021, foram instalados pilaretes e a faixa de estacionamento público para carros foi removida, medidas estas que melhoraram a situação, pelo menos para os ciclistas. Existe agora uma ciclovia com 2,35 metros de largura nos dois lados da estrada. O acidente não poderia ter sido evitado pelos pilaretes, mas a separação do espaço ajuda e apoia a circulação dos ciclistas.

No entanto, teria sido completamente diferente se os onze metros de largura da estrada disponíveis tivessem sido completamente redesenhados, fazendo uso adequado do espaço rodoviário, numa estratégia de mobilidade integrada. Agora, na última fase, um projeto de investigação contribui para isso (com financiamento público). O projeto, de iniciativa privada, pretende dar um contributo para a situação da mobilidade espacial. Somente agora entraram para a agenda tópicos como proibições de veículos, ruas/bairros sem carros, trânsito comercial, expectativas e desejos dos residentes e turistas.

O discurso, que já se arrasta há dois anos, deve, portanto, não só levar a uma solução duradoura, mas também servir como modelo para cenários de rua semelhantes e iniciativas de bairro. Afinal, não falamos apenas de 600 dos 3.000 metros da Invalidenstraße, mas também de 600 metros dos 5.400 quilómetros de vias em Berlim.

Opinião de José Carlos Pereira

Imagine-se no ano de 2050; consegue? Nesse mesmo ano – que parece longínquo, mas na prática não é –, os estudos e previsões apontam para que as energias renováveis representem, a nível mundial, metade de toda a produção de eletricidade (BloombergNEF – 09/2018 – “A procura global de eletricidade aumentará 57% até 2050”). 

Note-se que a eletricidade, atualmente e em Portugal, representa 26% da energia consumida e, de acordo com o PNAC (Plano Nacional para as Alterações Climáticas), em 2050 será 67%.

Agora, neste filme de “futurologia”, junte que, nas economias europeias, mais de metade da energia elétrica total fornecida às redes será proveniente de energias renováveis variáveis até 2030 (BloombergNEF – New Energy Outlook 2019).  Estamos na nossa Europa “leading the way” – seja lá o que isso signifique! –, numa corrida desenfreada à descarbonização do sistema elétrico e, em paralelo, à eletrificação dos transportes. 

Para um melhor enquadramento – se o caro leitor me permite –, recomendo ler o meu último artigo de opinião, aqui na Green Future, sobre a viabilidade do famoso “green deal” europeu. Algum espírito contraditório também ajuda a moldar o nosso pensamento!

Os mercados estão mais flexíveis, e vejo isso com muito interesse para os vários atores, principalmente para o consumidor, ou seja, a combinação de uma rede alimentada por mais fontes renováveis e novos formatos, que, para além de consumirem, adicionalmente podem armazenar ou mesmo injetar eletricidade na rede. 

O modelo tradicional está a mudar: há agora consumidores e empresas que podem produzir e armazenar a sua própria eletricidade, utilizar o que necessitam e, também, vender o excesso à rede – o que pode ajudar a equilibrar, com flexibilidade, um modelo dependente de fontes renováveis. 

O estudo sobre o impacto da eletricidade de origem renovável, realizado pela consultora Deloitte para a APREN (Associação Portuguesa de Energias Renováveis), demonstra que as renováveis contribuíram com 18,5 mil milhões de euros para o PIB (Produto Interno Bruto) português no espaço de cinco anos (3,7 mil milhões de euros por ano), representando, desta forma, cerca de 1,9% do PIB. Notável!

Junte-se o resultante do “famoso” Hidrogénio Verde e do aumento da ambição climática (leia-se: o não menos famoso green deal) e este valor pode subir entre 1,9 e 6,7 mil milhões de euros anualmente – estamos, então, a falar de 5% do PIB (2,8 mil milhões de euros) quando o “filme” estiver no ano de 2030.

Adicionalmente, e segundo o mesmo estudo, em termos de poupança de emissões de CO₂ (dióxido de carbono) numa ótica ambiental, a eletricidade de fontes renováveis, como substituta de fontes mais poluentes, permitiu evitar a emissão de 19,9 milhões de toneladas equivalentes de CO₂ em 2020, a que corresponde uma poupança de 433 milhões de euros em licenças de emissão de CO₂.

A análise da Deloitte aponta, ainda, que nos últimos 5 anos (2016 a 2020) a produção de eletricidade de origem renovável permitiu poupar aproximadamente 4,1 mil milhões de euros só em importação de carvão e gás natural.

Para já, parece que a transição energética está a ser delegada, sobretudo, ao mercado (leia-se: investidores privados). Ao Estado cabe – sendo eu um humanista liberal – definir e adaptar o sistema regulatório, fiscal e de incentivos, e deixar o mercado funcionar. Por outro lado, a produção descentralizada e flexível – podemos chamar-lhe “democratização da eletricidade” – tem-se transformado num nicho atrativo para as empresas comercializadoras de eletricidade, que dispõem, crescentemente, de soluções de autoconsumo para os seus clientes. 

Por quanto tempo? E como se vai comportar todo o sistema de preços nos próximos 6 meses caso o inverno seja rigoroso? E que impacto pode ter esta oscilação de preços em todo o ecossistema elétrico a médio e longo prazo?

Julgo que tanto os governos como os reguladores deveriam pensar num quadro regulador e de mercado transparente e estável para apoiar o desenvolvimento de mercados flexíveis. A atratividade de uma economia e de um país também se mede pela sua previsibilidade e estabilidade, especialmente no que toca ao retorno sobre investimentos privados.

Assim, consumidores e empresas beneficiariam de novos fluxos de receitas e, talvez, de um retorno mais rápido dos ativos de flexibilidade que possuem – bombas de calor, armazenamento baseado em baterias ou mesmo veículos elétricos ligados à rede, etc. 

P.S.: Um agradecimento especial ao António Sá da Costa pelos dados fornecidos.

Henrique Sánchez, presidente da UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos de Portugal, viajou até Glasgow, onde está a decorrer a 26ª Conferência das Partes da Convenção-Quadro das Nações Unidas para as Alterações Climáticas (COP26), numa tentativa de apelo ao fim da venda de veículos a combustão interna até 2030.

Uma vez em Glasgow, a UVE e as restantes associações da Global EV Alliance entregaram a declaração, junto do Parlamento Europeu e na COP 26, que apela ao compromisso de que apenas sejam vendidos veículos 100% elétricos e híbridos plug-in a partir de 2030 e, exclusivamente, 100% elétricos a partir de 2035. 

O presidente da UVE considera urgente a mudança para veículos elétricos, ainda que reconheça que esta é apenas uma pequena parte do que tem de ser feito. Ao viajar num veículo 100% elétrico desde Portugal até Glasgow, mostrou que a mudança para veículos elétricos é viável e falta passar à ação com medidas que, de facto, instem esta transformação. Henrique Sánchez contraria, com esta viagem, a ideia de que, apesar da evolução das autonomias, estas ainda não são grandes o suficiente e de que não há postos de carregamento suficientes. Nas suas palavras, o que falta é informação.

Numa comunicação pessoal, Henrique Sánchez confidenciou ainda que “foram 6.832 km sem qualquer problema, com paragem na sede da AVERE em Bruxelas, na Gridserve em Braintree, na Britishvolt (fábrica de baterias) e na COP26 em Glasgow. O retorno desta missão é, aos seus olhos, positivo, especialmente tendo em conta as exigências feitas sobre o futuro dos veículos. 

Relativamente ao que se espera da COP26, Henrique Sánchez mostra-se apreensivo, já que considera que a conferência prioriza as palavras e não exige verdadeiramente ações concretas, resultando num adiamento sucessivo no estabelecimento de medidas que, de facto, contribuam para salvar o futuro do planeta, o nosso futuro. 

A Citroën anunciou o investimento na ilha grega de Chalki, mostrando-se orgulhosa de participar no seu projeto pioneiro, que visa transformar a ilha num espaço de mobilidade sustentável e sem emissões de gases com efeito de estufa. 

Chalki torna-se, assim, num laboratório europeu, onde a transição energética está a ser implementada por vários parceiros, como o Grupo Syngelidis, importador grego da Citroën, a Vinci e a Akuo Grécia, entre outros. 

Após a assinatura do memorando de entendimento entre o Governo da Grécia, a Citroën e o grupo Syngelidis, a Vinci e a Akuo Grécia, iniciou-se de imediato o processo de transformação da ilha de Chalki numa economia de zero emissões. A Citroën e o grupo Syngelidis estão a tomar todas as medidas para disponibilizar veículos elétricos que apenas funcionarão a partir de energia elétrica de fonte renovável. O objetivo é permitir que todos os habitantes e empresas da ilha beneficiem deste progresso.

Nesta fase inicial, a Citroën disponibilizou uma frota de seis veículos elétricos às autoridades públicas da ilha de Chalki, nomeadamente dois AMI para a polícia e guarda costeira, dois ë-C4 e um ë-Spacetourer para a Câmara Municipal de Chalki. Adicionalmente, um ë-Jumpy será entregue à Comunidade de Energia de Chalki. 

A eletrificação da frota presente na ilha está a evoluir, havendo o objetivo de substituir todos os veículos térmicos tradicionais por veículos elétricos. Graças a um plano de desenvolvimento para uma mobilidade inteligente e neutra em termos climáticos, a Citroën irá proporcionar aos residentes e empresas da ilha a oportunidade de adquirir veículos elétricos de emissões zero com condições acessíveis, através de um vasto leque de opções de mobilidade sem emissões de carbono, que vão desde quadriciclos ligeiros a automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros, com utilização gratuita de todas as tecnologias inovadoras e aplicações conectadas que os integram.

Para a marca francesa, foi a abordagem concreta e pragmática de descarbonização da ilha de Chalki, utilizando veículos elétricos e iniciando a transformação imediata numa ilha sustentável com mobilidade neutra em termos climáticos, que a cativou. A Citroën afirma mesmo que esta visão reflete o seu próprio compromisso para com a mobilidade sustentável. Quem o diz é Vincent Cobée, CEO da Citroën: “Temos o prazer de colaborar com a Ilha de Chalki neste projeto excecional. Esta colaboração está totalmente em consonância com o espírito da Citroën, uma marca inovadora e arrojada, próxima das pessoas no seu dia-a-dia e na sua mobilidade. Estamos empenhados em tornar a eletrificação acessível a todos e estamos muito orgulhosos por contribuir para a transformação de Chalki numa ilha autónoma, conectada e sustentável”.

A Polestar já anunciou os vencedores do seu segundo Concurso anual de Design. A marca sueca convida designers profissionais e estudantes a apresentarem o pensamento inovador que incentiva mudanças positivas na sociedade, incluindo respostas à crise climática em curso.

A Polestar escolheu “progressivo” como o tema deste ano. Os designs vencedores estarão disponíveis para visualização virtual através de uma aplicação no Polestar 2, desenvolvido exclusivamente para o concurso, no site da Polestar e fisicamente em Espaços Polestar selecionados.

O design não precisava de ser de um carro, mas deveria incorporar o espírito da Polestar e demonstrar que o design pode ser a força motriz para uma mudança positiva. 

A marca recebeu centenas de inscrições de participantes de todo o mundo. Segundo a mesma, as ideias eram muito variadas e incluíam edifícios, aeronaves, carros, veículos de entrega autónomos e bicicletas elétricas. Estes foram reduzidos a uma lista de 10, a partir da qual os vencedores foram escolhidos.

O vencedor da categoria profissional é David Vultaggi, da França, com o seu protótipo de design ‘H_UB’ – um novo conceito de garagem para meados do século XXI. Nele apresentou uma combinação de um centro de experiência de marca e um lugar para estar enquanto o veículo carrega. O projeto apresentava um hidroavião Polestar a hidrogénio, uma bicicleta elétrica Polestar e o modelo Polestar Precept, anunciado em 2020. H_UB reconhece que as marcas de automóveis estão a deixar de projetar e fabricar unicamente veículos, para oferecer um ecossistema completo de soluções de mobilidade e diferentes formas de acesso a energia.

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H_UB

Mingwei Liu, da China, venceu a categoria de estudante com o seu design ‘Glad to be Dirty’ – um carro que combate a poluição local com filtros de ar a bordo, visíveis do exterior externamente. O veículo é um carro geométrico pequeno e simples e está equipado com um painel lateral central que exibe o filtro de ar e o seu nível de sujidade, representado, também quanto o carro ‘limpou’ enquanto era conduzido. Para a Polestar, este projeto incentiva as pessoas a abraçarem o processo de limpeza do ar, fazendo a diferença na qualidade do ambiente.

Foi ainda entregue uma menção honrosa a Kristian Talvitie, da Finlândia, pela ideia de arquitetura ‘KOJA’. 

A KOJA está alojada na copa de uma árvore que fornece uma experiência rica e envolvente num ambiente natural. O design maximiza a vista das copas das árvores com uma fachada panorâmica envidraçada e minimiza o impacto ecológico com um design eficiente em termos de espaço e baixo consumo de recursos. Tem como objetivo incentivar mudanças positivas na sociedade, ajudando a reduzir as viagens.

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Glad to be Dirty

Uma característica única do Concurso global de Design da Polestar é a formação individual e o apoio da equipa de Design da Polestar. Primeiro, os participantes enviaram os esboços dos seus projetos, que foram avaliados pelo diretor de design, Maximilian Missoni, e um painel de designers da Polestar. Os finalistas foram, então, convidados para sessões remotas de coaching e orientação para o desenvolvimento das suas ideias.

Os designs vencedores de cada categoria ganharão vida como modelos em escala 1: 5 e serão exibidos numa exposição. Os vencedores receberão também um troféu e uma viagem à sede da Polestar na Suécia para conhecerem a marca e os carros de perto – bem como fazerem um test drive. Como forma de apoiar o seu desenvolvimento contínuo enquanto designers, os vencedores receberão também um computador e um tablet.

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KOJA

Nos testes de avaliação de segurança independentes Euro NCAP, o novo Volvo XC40 Recharge recebeu recentemente a pontuação máxima de 5 estrelas.

De acordo com a marca sueca, o XC40 Recharge foi construído com base nos excelentes níveis de segurança do XC40 original. No entanto, os engenheiros de segurança da Volvo Cars tiveram de redesenhar e reforçar a estrutura frontal para se confrontarem com a ausência de um motor e “manter, acima de tudo, os níveis tradicionais de segurança da marca”. 

A bateria é protegida por uma ‘gaiola’ de segurança em alumínio, embutida na estrutura do automóvel. Está localizada no solo da viatura para assim permitir baixar o centro de gravidade e melhorar a proteção em relação a capotamentos.

O Volvo XC40 Recharge, agora na versão com um motor, está disponível no mercado português a partir de 49.357€ (contrato de serviço, seguro e extensão de garantia incluídos). 

Após o recente lançamento da nova geração Mercedes-Benz Classe C, já é possível encomendar os modelos Classe C Limousine 300 e e Classe C 300 Station e em versão híbrida plug-in. As primeiras unidades deverão chegar a Portugal no início do próximo ano, com preços indicativos a partir de 57.250€ para a versão Limousine e 58.800€ para a versão Station.

De acordo com a marca, os trajetos diários podem agora ser efetuados, na sua maioria, em modo totalmente elétrico, tendo em conta o aumento do alcance elétrico para mais de 100 km e uma potência elétrica de 95 kW (129 cv), já que a energia cinética é recuperada ao desacelerar ou em descidas. A produção de recuperação de energia é agora superior a 100 kW.

A estratégia de operação inteligente com base na rota ativa o modo de direção elétrica onde for mais apropriado, tendo em consideração fatores como dados de navegação, topografia, limites de velocidades e as condições de tráfego para todo o percurso definido, levando assim uma condução mais eficiente. Um condutor que pretenda influenciar a taxa de recuperação de energia pode fazê-lo diretamente a partir dos comandos posicionados atrás do volante, em qualquer modo de condução, à exceção do modo ‘Sport’.

Ainda segundo o comunicado da marca germânica, o posicionamento da bateria trouxe vantagens em comparação com o modelo anterior, nomeadamente no aumento da capacidade da bagageira. 

A Hyundai Motor Company revelou imagens do elegante e espaçoso SEVEN, um protótipo SUV 100% elétrico que irá ser revelado no AutoMobility LA.

De acordo com a marca, o SEVEN capta o design futuro e inovação tecnológica da Hyundai na era da mobilidade elétrica e sugere a adição de um novo modelo SUV à família IONIQ, a submarca dedicada exclusivamente a veículos elétricos.

As imagens teaser revelam um design funcional que ousa desvirtuar-se das tradições da era do motor a combustão. A arquitetura de luzes do SEVEN é definida pelo Parametric Pixels, a identidade de design única da submarca IONIQ. 

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O interior do SEVEN sugere um ambiente de lounge premium e personalizado, aprofundando a inovação de espaço existente no Hyundai IONIQ 5, estando equipado com estofos feitos a partir de materiais sustentáveis.

O SEVEN irá permanecer em exibição de 19 a 28 de novembro para o público geral, no stand da Hyundai no LA Convention Center, e ainda em formato digital.

A Siemens Portugal vai modernizar o maior terminal de contentores do Norte do País. O projeto, adjudicado à Siemens pela Yilport Leixões, inclui a renovação de um pórtico de cais STS (ship to shore) e três pórticos de parque RMG (rail mounted gantry) no Porto de Leixões, a partir do início de 2022. 

Este projeto inclui a substituição dos sistemas de acionamento por novos inversores de última geração, mais eficientes, bem como dos sistemas de automação existentes, com vista a conferir um maior nível de segurança às operações dos pórticos. 

A par destas intervenções, a Siemens Portugal vai fornecer ainda sistemas anticolisão e de supervisão embarcados e remotos. A multinacional também equipará estes pórticos no Porto de Leixões com novos sistemas de alarme para deteção de incêndios e sistemas de acesso de operadores via RFID (Radio Frequency Identification).

“Este projeto é um reconhecimento, por parte da Yilport Leixões, da capacidade, know-how e experiência da equipa da Siemens, que vai implementar e comissionar todo o projeto e respetivos sistemas, sendo ainda responsável pelo desenvolvimento de serviços de engenharia, do software dos controladores, dos sistemas a fornecer e pela programação dos acionamentos” referiu Luís Bastos, responsável pela Digital Industries da Siemens Portugal. 

A equipa da Siemens responsável por este projeto – do Cranes Engineering Hub – com mandato de atuação para a zona EMEA (Europa, Médio Oriente e África), foi responsável pela intervenção e modernização de cerca de 100 pórticos em dez países: Portugal, Grã-Bretanha, Espanha, França, Roménia, Turquia, Emirados Árabes Unidos, Egito, Moçambique e Aruba.