A start-up suiça Climeworks AG iniciou a construção da maior instalação de captura direta de carbono do mundo, na Islândia. Quanto estiver operacional, no período de 18 a 24 meses, será capaz de remover anulamente 36.000 toneladas de CO2 da atmosfera – 0,0001% das 36 mil milhões de toneladas emitidas pela Humanidade no mesmo período.
A instalação, denominada ‘Mammoth’ (Mamute), é o segundo projeto deste género levado a cabo pela Climeworks. A empresa suíça iniciou operações na instalação ‘Orca’, também na Islândia, no ano passado, um projeto com um capacidade de captura anual de 4.000 toneladas de dióxido de carbono.
A captura direta de carbono do ar é um conceito no qual o carbono é removido do ar por meio de processos químicos industriais. A nova instalação da Climeworks utilizará energia geotérmica para ‘sugar’ carbono da atmosfera e misturá-lo com água, que é depois injetada no solo basáltico. Formam-se carbonatos sólidos nos poros da do basalto, que permanecem assim estáveis por milhares de anos e, por isso, consideram-se permanentemente armazenados.
As rochas basálticas jovens são altamente fraturadas e porosas, de modo que a água carbonatada injetada escoa facilmente através dos espaços vazios no subsolo. Como é mais densa do que a água presente na formação geológica, tem tendência para afundar, num processo que difere dos métodos convencionais de captura e armazenamento de carbono, que dependem da rocha de cobertura para evitar a fuga de CO2 gasoso injetado em formações profundas.
Os planos da Climeworks prevêm o aumento gradual do projeto Mammoth através da implementação de unidades modulares de captura e armazenamento de carbono. A empresa pretende expandir a capacidade instalada entre 5 e 10 vezes a cada 2-3 anos, para atingir uma capacidade superior a uma megatonelada até 2030, e uma gigatonelada em 2050. O objetivo da Climeworks passa por, a longo prazo, ser responsável pela captação de 1% de todo o dióxido de carbono emitido anualmente no planeta.
A Climeworks vende créditos pelo carbono por um preço de 1.000 euros por tonelada, e empresas como Microsoft, Audi e Shopify já compraram créditos para compensar o impacto das suas operações. Este é um dos créditos de carbono mais caros do mundo, mas a Climeworks espera reduzir os custos para 250-300 dólares por tonelada até 2030, e ainda mais depois dessa data.
A Hyundai Motor Company acaba de revelar o design do Ioniq 6. O segundo modelo da submarca Ioniq, dedicada exclusivamente a veículos totalmente elétricos, é descrito pela marca como um Electrified Streamliner, “esculpido aerodinamicamente” e utilizando materiais sustentáveis para ir ao encontro das preocupações éticas e dos valores dos “atuais clientes EV”.
A Hyundai refere que o Ioniq 6 foi inspirado pelo concept EV Prophecy, caraterizando-se pelas linhas simples e por uma forma aerodinâmica que os designers da Hyundai descrevem como Emotional Efficiency (‘eficiência emocional’). A marca afirma que a tipologia de streamliner eletrificado do Ioniq 6 e o interiorem forma de casulo encarnam “uma silhueta para a nova era da mobilidade elétrica”, enquanto o tema geral de design Ethical Uniqueness (‘originalidade ética’) reflete o compromisso com a eficiência energética e a responsabilidade ambiental.
“O Ioniq 6 combina uma convergência emocional de funcionalidade à estética”, afirma SangYup Lee, vice-presidente executivo e diretor do Centro Global de Design da Hyundai. “O design distinto e simplificado é o resultado de uma estreita cooperação entre engenheiros e designers, com uma atenção obsessiva aos detalhes e valores centrados no cliente. Criámos o Ioniq 6 como um autêntico casulo de mindfulness que oferece um lugar personalizado para todos”.
O automóvel tem um coeficiente de resistência aerodinâmica de 0,21, graças à dianteira baixa, saídas de ar ativas, redutores de distância entre rodas e espelhos retrovisores digitais finos (opcionais). A “aptidão aerodinâmica” do Hyundai Ioniq 6 é ainda suportada pelo spoiler elíptico em forma de asa com winglet – estrutura semelhante à popa de um barco – e por mecanismos de separação em ambos os lados do para-choques traseiro. Por baixo do veículo, o esforço para conseguir uma melhor aerodinâmica levou à cobertura total do quadro inferior, defletores otimizados e espaço de rodagem reduzido.
O Ioniq 6 integra também mais de 700 Pixéis Paramétricos em diferentes pontos do veículo, como faróis, luzes traseiras combinadas, sensores inferiores dianteiros, saídas de ventilação e o indicador de consola central.
A Hyundai afirma que o interior em forma de casulo do Hyundai IONIQ 6 serve de “refúgio confortável” e de “espaço pessoal”, com várias caraterísticas práticas e materiais sustentáveis para facilitar uma experiência de mobilidade e estilo de vida conscientes e amigos do ambiente.
A utilização da plataforma E-GMP permitiu estender o interior, a dianteira e a traseira, de forma a criar um espaço otimizado para as pernas e um espaço amplo para garantir o conforto dos passageiros. A plataforma E-GMP permite ainda um piso completamente plano, para a qual a marca afirma uma “sensação expansiva e liberdade de movimento”.
Na arquitetura interior, a marca coreana destaca a unidade de controlo concebida ergonomicamente, localizada centralmente para reduzir a distração e permitir uma condução segura e intuitiva. O painel de instrumentos modular integra um ecrã tátil de informação e entretenimento de 12 polegadas e um cluster digital de 12 polegadas.
O sistema de iluminação Dual Color Ambient Lighting permite aos utilizadores escolher a partir de um espetro de 64 cores e seis temas de dupla cor, desenvolvidos por especialistas “para ajudar os condutores e passageiros a sentirem-se relaxados e confortáveis”.
Materiais sustentáveis
Indo ao encontro do tema Ethical Uniqueness do Hyundai IONIQ 6, os designers aplicaram materiais sustentáveis no exterior, incluindo tinta pigmentada reciclada de pneus em fim de vida útil ao revestimento e tinta pigmentada de carvão de bambu à carroçaria.
O interior do Hyundai IONIQ 6 integra também materiais e cores sustentáveis. Dependendo do nível de acabamento, estes incluem couro de origem ecológica (assentos), tecido PET reciclado (assentos), pele biológica TPO (painel de instrumentos), tecido PET biológico (forro do teto), tinta biológica derivada de óleos vegetais (portas), e tapetes a partir de redes de pesca recicladas – estes últimos uma estreia na marca IONIQ.
A estreia mundial do IONIQ 6 terá lugar no próximo mês, momento em que a Hyundai promete revelar todas as especificações, incluindo funcionalidades e tecnologias avançadas do seu Electrified Streamliner.
A MG anunciou que a sua próxima proposta, o MG4 Electric, entrou na última fase de testes e espera-se que seja lançado na Europa no último trimestre deste ano.
O MG4 Electric está atualmente a ser submetido pelos engenheiros da MG a uma prova final de resistência de 120.000 km na Europa, sob diversas condições climatéricas. Este é o primeiro modelo do fabricante britânico para a Europa baseado na sua plataforma modular escalável MSP (Modular Scalable Platform) para veículos elétricos a bateria, desenvolvida pela SAIC Motor.
Segundo a MG, a arquitectura modular inteligente oferece muitos benefícios em termos de flexibilidade, utilização de espaço, segurança, experiência de condução, poupança de peso e tecnologias avançadas. O desenho escalável é adequado para distâncias entre eixos de 2.650 a 3.100 mm, o que permite desenvolver vários estilos de carroçaria para diferentes segmentos na mesma plataforma, desde berlinas e sedans até SUV e furgonetas. Por este motivo, a marca britânica afirma que esta plataforma escalável modular tem um papel importante na sua estratégia de crescimento para a Europa.
O novo hatchback estará inicialmente disponível com duas opções de bateria, de 51 kWh e 64 kWh, que permite uma autonomia máxima de 450 km (ciclo WLTP). A bateria ‘One Pack’ tem, segundo a MG, um desenho inovador: com as suas células inclinadas, é a unidade de bateria plana mais delgada do mercado, permitindo um aumento substancial do espaço interior. Com um novo desenho do sistema de arrefecimento, a bateria ‘One Pack’ oferece assim três vantagens principais: integração “ultra alta”, grande vida útil e segurança de “fuga térmica zero”.
Zhu Jun, engenheiro-chefe da SAIC Motor, comenta: “No sistema de baterias ‘One Pack’ desenvolvido pela SAIC Motor, a área de projeção de todas as baterias na Plataforma Escalável Modular é a mesma; os conectores relacionados com os outros componentes também são os mesmos. Com este conceito de design, em teoria, podem conseguir-se facilmente baterias que vão desde os 40 kWh até aos 150 kWh. Pode cumprir com os requisitos de energia dos modelos da classe A0 a D, oferecendo aos utilizadores opções flexíveis e diversas. Os utilizadores podem comprar primeiro uma bateria pequena e substituí-la e actualizá-la depois, quando for necessária uma maior autonomia”.
Beneficiando das qualidades da bateria ‘One Pack’, o MG4 Electric terá assim uma vantagem, dentro da sua classe, a nível de espaço interior, peso e segurança. Com 4.287 mm de comprimento, 1.836 mm de largura e uma altura reduzida de 1.504 mm, o MG4 Electric tem, segundo a marca, “proporções elegantes e desportivas”, oferecendo um habitáculo “cómodo e espaçoso” com espaço suficiente para cinco pessoas. A distribuição de peso equilibrada 50:50 confere melhor manobrabilidade, movimentos de direção mais diretos e curvas rápidas. A tração traseira garante “um prazer de condução ótimo”.
Equipado com a maior bateria, o motor elétrico transfere uma potência máxima de 150 kW ao eixo traseiro (125 kW na versão equipada com a bateria de 51 kWh), levando o MG4 Electric a acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 8 segundos. A velocidade máxima é de 160 km/h. Estão previstas mais variantes do MG4 Electric, no futuro, além de uma versão com tração integral.
A MG avança ainda que a arquitetura MSP e os componentes relacionados também estão preparados para a implementação de tecnologia avançada. Por exemplo, o sistema de acionamento eletrónico pode ser actualizado de 400 V para 800 V, de forma a carregar a bateria mais rapidamente no futuro.
O MG4 Electric será capaz de admitir futuros sistemas de intercâmbio de bateria – BaaS – Battery as a Service – e os veículos receberão atualizações remotas (Over the Air) ao longo do ciclo de vida. Finlamente, a MG destaca a integração na plataforma do sistema de mapeamento 3D Pixel Point Cloud Comprehensive Environment Mapping (PP CEM), para “soluções avançadas de condução autónoma”.
Em 2019, a Einride tornou-se a primeira empresa a lançar nas estradas um veículo pesado de mercadorias totalmente elétrico e autónomo. Agora, a empresa anunciou ter recebido aprovação, por parte da NHTSA (o organismo federal norte-americano responsável pela segurança rodoviária), para operar os seus veículos de Transporte Elétrico Autónomo na via pública.
A Einride vai assim levar a cabo um projeto-piloto, no qual apoiará a empresa de eletrodomésticos GE Appliances na gestão dos seus fluxos operacionais em condições reais, nomeadamente movimento de cargas e coordenação com equipas de diferentes armazéns para tarefas de carga e descarga.
Neste projeto-piloto, a Einride vai demonstrar as funcionalidades do seu Einride Pod, com um design que não deixa sequer espaço para um condutor humano. Em alternativa, o camião é monitorizado em permanência por um operador remoto, o que a empresa afirma ser uma estreia absoluta na indústria para este tipo de veículo.
“Este é un tipo de veículo que nunca antes tinha sido visto nas estradas dos Estados Unidos e é um momento importante, como um ponto de inflexão para o futuro da indústria de transporte de mercadorias”, afirmou Robert Falck, fundador e CEO da Einride, continuando: “Sabemos que a tecnologia autónoma e elétrica do nosso módulo não revolucionará apenas o transporte, mas criará também milhares de empregos e ajudará os Estados Unidos a manterem-se competitivos”.
O projeto-piloto na via pública terá lugar no terceiro trimestre de 2022, na fábrica da GE Appliances, complementando outras operações já em marcha.
A Volkswagen revelou o desenho conceptual do próximo membro da família ID. e o seu primeiro sedan 100% elétrico, o ID.Aero. Posicionando-se no segmento de sedans premium de tamanho médio, a produção deverá ter início em 2023.
À semelhança dos restantes membros da gama ID., o Aero será construído sobre a plataforma elétrica modular MEB do Grupo Volkswagen, estando equipado com a maior unidade baterias de ião-lítio suportada – 77 kWh, tal como o ID.3 e o ID.4 –, sendo contudo de esperar que a marca disponibilize versões mais acessíveis, com baterias de menor capacidade, quando o ID.Aero chegar aos concessionários.
O concept agora apresentado tem quase cinco metros de comprimento e foi desenhado “com base em princípios aerodinâmicos” que se traduzem num coeficiente de resistência de 0,23 Cd, para ajudar o ID.Aero a atingir uma autonomia máxima de 620 km (WLTP).
De acordo com a marca alemã, o ID. Aero transfere o design da família ID. para um sedan de tamanho médio pela primeira vez. Além do “design elegante” e da “aparência dinâmica”, a Volkswagen destaca as jantes de 22 polegadas em dois tons, a abertura das portas através de uma superfície sensível ao toque que reduz “ainda mais” a resistência aerodinâmica, a pintura Polar Light Blue Metallic – tonalidade de cor metálica cujos pigmentos criam um efeito dourado em condições de luz adequadas – contrastando com o teto em preto brilhante, a estreita faixa de luz que se estende horizontalmente a partir do emblema na frente do automóvel, acima dos faróis IQ.Light LED, e os grupos de luzes traseiras LED com estrutura em favo de mel “que criam um visual exclusivo”.
A Volkswagen não revelou especificações de desempenho nem revelou imagens do interior do ID.Aero, focando-se exclusivamente no exterior. Avança contudo que a plataforma MEB permitiu desenvolver um veículo com longa distância entre eixos, conferindo-lhe um interior “excecionalmente espaçoso”.
O ID.Aero agora revelado é, segundo a Volkswagen, um modelo “muito próximo da produção”, sendo assim de esperar alterações mínimas a nível de design. Claramente desenvolvido para ser comercializado globalmente, as vendas terão início na China no segundo semestre de 2023, seguindo-se a Europa logo depois – as unidades destinadas ao mercado europeu começarão a ser produzidas em Emden, na Alemanha, também no próximo ano. Deverá finalmente chegar aos Estados Unidos em 2024.
O Fórum Mundial para a Harmonização dos Regulamentos de Veículos adotou uma emenda que amplia a velocidade máxima para Sistemas de Condução Automatizados (ADS) de automóveis de passageiros e veículos ligeiros, dos atuais 60 km/h para 130 km/h em autoestradas, e permite também mudanças automatizadas de faixa de rodagem, entre outras disposições. Entrará em vigor em janeiro de 2023 pelas partes contratantes que decidam aplicá-la.
O Grupo de Trabalho das Nações Unidas sobre Veículos Automatizados/Autónomos e Conectados produziu esta emenda com base na experiência de vários países na aplicação do Regulamento 157 da ONU sobre Sistemas Automatizados para Manutenção na Faixa (ALKS – Automated Lane-Keeping Systems), o primeiro regulamento internacional vinculante sobre sistemas de automação de veículos de nível 3, em junho de 2020.
O Regulamento estabelece requisitos claros que devem ser cumpridos pelos fabricantes automóveis antes que os veículos equipados com estes sistemas possam ser vendidos nos países que o adotam. Inclui disposições que regem aspetos como certificados de conformidade, requisitos técnicos, auditorias, relatórios e testes, quer em pistas de ensaios como em condições reais.
As novas funcionalidades devem também cumprir com os requisitos de cibersegurança e actualizações de software estabelecidos nos Regulamentos das Nações Unidas pertinentes.
A emenda estipula ainda a obrigação de que o sistema de condução automatizada cumpra as normas de trânsito locais e inclui disposições que garantem uma condução suave e limitam a congestão de tráfego. O Sistema de Armazenamento de Dados para a Condução Automatizada (DSSAD), uma espécie de ‘caixa negra’, também deverá registar as mudanças de faixa iniciadas pelo sistema.
O trabalho regulatório da ONU nesta área estratégica para o futuro da mobilidade define a segurança como aspeto primordial. Os sistemas só podem ativar-se em determinadas condições, em estradas proibidas a peões e ciclistas e equipadas com uma separação física entre o tráfego que se move em direções opostas. O condutor pode anular a operação do sistema e este pode solicitar que o condutor recupere o controlo do veículos a qualquer momento.
O Fórum Mundial para Harmonização dos Regulamentos de Veículos é uma plataforma intergovernamental responsável pelo estabelecimento dos regulatórios relativos à segurança e desempenho ambiental dos veículos, dos seus subsistemas e peças. O seu Grupo de Trabalho das Nações Unidas sobre Veículos Automatizados/Autónomos e Conectados reúne UE, Estados Unidos, China, Japão e Canadá para desenvolver regulamentações, resoluções e diretrizes internacionalmente harmonizadas que regem as funcionalidades de condução automatizada.
A União Europeia e a Noruega vão cooperar de forma próxima nas cadeias de valor das baterias e fornecimento de matérias-primas como parte dos esforços conjuntos para mitigar o aquecimento global e as alterações climáticas. O anúncio foi efetuado durante a visita do vice-presidente da União Europeia, Maros Sefcovic, àquele país nórdico.
O comunicado conjunto entre Sefcovic e o Ministro da Indústria norueguês, Jan Christian Vestre, afirma que cadeias de valor sustentáveis para materiais, metais e baterias ajudam a descarbonizar a economia, promovem o crescimento e o emprego, e reduzem dependências estratégicas – uma referência clara ao ascendente energético da Rússia sobre vários países europeus.
A seguir à Rússia, a Noruega é o maior exportador de hidrocarbonetos – petróleo e gás natural – para a Europa, e procura agora diversificar a sua base industrial, capitalizando o seu acesso aos minerais, metais e terras raras que são fundamentais para os planos da União Europeia de desenvolver o ecossistema europeu de baterias sustentáveis.
O acordo prevê a participação da Noruega – que não faz parte da UE – nas reuniões ministeriais da Aliança Europeia de Baterias, bem como em iniciativas conjuntas. As partes decidiram ainda discutir com maior detalhe, no futuro, a aplicação de uma cláusula de tratamento preferencial resultante do acordo do Brexit, que estipula que os automóveis elétricos produzidos na UE ou no Reino Unido a partir de 2027 têm de conter baterias produzidas nestas duas áreas geográficas, sob pena de incorrerem num taxa aduaneira de 10%.
Uma equipa de engenheiros da Mercedes-Benz conduziu o sedan elétrico VISION EQXX desde a sede da empresa, em Estugarda, na Alemanha, até ao Autódromo de Silverstone, no Reino Unido, sem uma única paragem para recarregar a bateria.
A equipa partiu de Estugarda e percorreu centenas de quilómetros em autoestrada até à fronteira francesa, nas proximidades de Estrasburgo, continuando até Calais. Depois de atravessar o Canal da Mancha pelo Eurotúnel, rumou a norte, rodeando Londres pela autoestrada M25, conhecida pelo tráfego lento.
O EQXX fez então uma breve visita à sede da Mercedes-AMG Formula One Team, em Brackley, onde se reuniu com os peritos da Fórmula 1 e Fórmula E que participaram no seu desenvolvimento, nomeadamente na construção da bateria compacta e na eliminação de perdas no sistema propulsor.
Logo depois, o EQXX percorreu os 13 km finais até Silverstone, onde chegou ainda com energia suficiente para o piloto Nyck de Vries, da equipa Mercedes-EQ Formula E, completar 11 voltas ao circuito britânico, levando o EQXX até à sua velocidade máxima de 140 km/h sempre que possível. Finalmente, o holandês de 27 anos esgotou a bateria no pit lane, com o automóvel a registar 1.202 km percorridos.
Nesta viagem, em condições de tráfego intenso (em Estugarda e nos arredores de Londres) e temperaturas de verão que atingiram 30ºC, a equipa de engenheiros da Mercedes-Benz conseguiu atingir um consumo médio de 8,3 kWh/100 km, batendo o recorde estabelecido em Abril, na viagem inaugural que levou o VISION EQXX de Estugarda até Cassis, na costa mediterrânica francesa. Nessa viagem de 1.008 km – o automóvel tinha ainda energia para mais 140 km quando cumpriu o percurso –, enfrentou temperaturas entre 3ºC e 18ºC e condições de muita chuva, num percurso exigente sobre os Alpes, tendo registado então um consumo de energia de 8,7 kWh/100 km.
A Mercedes-Benz destaca a “excecional eficiência” do sistema de propulsão elétrica, com níveis mínimos de dissipação de calor, o que a ajuda a reduzir grandemente as dimensões do sistema de gestão térmica. A interação “cuidadosamente desenhada” entre válvulas de refrigeração, bombas e abas aerodinâmicas mantém um equilíbrio de temperatura eficiente com um custo energético mínimo. Segundo a marca, inclui uma gestão inovadora dos fluxos de ar e uma placa de arrefecimento na parte inferior do veículo, sendo esta a forma mais eficiente, do ponto de vista aerodinâmico, de manter a unidade de propulsão arrefecida, em condições normais. Isto traduz-se num aumento de cerca de 2% da autonomia.
Na viagem até Silverstone, com altas temperaturas e condições de pára-arranca em grande parte do percurso, foi necessário arrefecer o sistema de propulsão elétrico e também o habitáculo. Mas, de acordo com a marca alemã, isto não se refletiu significativamente na autonomia – o ar condicionado esteve operacional durante mais de oito das 14 horas e meia de tempo de condução, com um impacto mínimo na globalidade do consumo energético.
O Mercedes-Benz VISION EQXX é um pequeno sedan elétrico de 180 kW (241 cv), construído para funcionar como uma montra tecnológica da marca alemã no domínio da mobilidade com zero emissões. Foi desenvolvido precisamente com este tipo de testes em vista, apresentando, entre outras características, um coeficiente de resistência aerodinâmica de 0,17 Cd, uma bateria de 100 kWh e pneus de baixa resistência ao rolamento desenvolvidos pela Bridgestone.
O nosso colunista Stefan Carsten esteve na terceira edição do BU2BUS, o maior encontro europeu do setor do transporte rodoviário de passageiros, que decorreu em Berlim, no final de abril. O evento juntou cerca de 2.000 visitantes de 25 países, e 100 empresas expositoras vindas de 16 países que apresentaram novos produtos, serviços e soluções técnicas. As maiores empresas do setor marcaram presença com uma gama de produtos mais alargada, sobretudo mais veículos. A participação de representantes políticos, nomeadamente o Ministro dos Transportes alemão, Volker Wissing, líderes corporativos e académicos sublinhou a importância do autocarro no contexto da transição da mobilidade.
Stefan Carsten esteve à conversa com Kerstin Kube-Erkens, diretora do BUS2BUS, que partilhou as suas ideias sobre o presente e o futuro do setor.
Stefan Carsten: Que papel pode o autocarro desempenhar na redução da propriedade automóvel e das viagens automóveis?
Kerstin Kube-Erkens: Um dos nossos principais objetivos no BUS2BUS passa por providenciar uma plataforma de discussão. O foco está em desencadear uma discussão sobre a forma como as inovações digitais, o design e a estética podem contribuir para tornar os autocarros mais atrativos e mais percetíveis na vida pública. Categorizámos estas discussões, bem como as contribuições de expositores e start-ups neste tópico, sob o título ‘Fresh Travel’. Com o nosso segmento ‘Fresh Travel’, queremos aumentar a visibilidade pública do autocarro, que já está a desempenhar um papel no redesenhar das cidades. Graças à sua flexibilidade, são capazes de determinar conceitos de mobilidade particulares: quer se trate do transporte regular em grandes centros urbanos ou pequenos fretes específicos, os autocarros são capazes de cumprir todos os requisitos. E são capazes de o fazer imediatamente e de forma crescente. Combinado com equipamentos modernos, amigos do utilizador, e designs cool, o autocarro é, na cidade, uma muito melhor alternativa ao automóvel, mas também em longas distâncias. O segmento dos jovens, em particular, está muito aberto a este tipo de conceito.
No BUS2BUS, foram atribuídos prémios a duas start-ups: o prémio geral para start-ups e o prémio ‘Fresh Travel’. Este último foi ganho por uma empresa suíça, a Twiliner, com uma abordagem a um novo conceito de autocarro de longa distância para viagens noturnas sustentáveis. Uma vez que as viagens aéreas são responsáveis por 27% da pegada de CO2 da população suíça, a neutralidade no setor dos transportes está a décadas de distância. Os comboios noturnos são uma alternativa, mas são caros e disponíveis apenas em algumas rotas. Assim, viagens noturnas de autocarro podem ser uma forma sustentável de viajar, mas os autocarros atuais são desconfortáveis. Foi assim que a história começou: a Twiliner quer tornar as viagens noturnas de autocarro confortáveis e atrativas, desenhando um novo conceito de assento para servir a função tradicional e também para dormir e trabalhar. Acabaram de publicar a primeira estimativa de preços: as viagens vão ser muito mais confortáveis no futuro.
SC: Para muitos de nós, o autocarro tem uma imagem muito negativa. O objetivo do BUS2BUS é evidenciar novos conceitos e abordagens para viajar no futuro. Como é que a indústria tem superado estas perceções negativas ligadas ao autocarro?
KKE: Muito aconteceu e muito vai continuar a acontecer. O autocarro é e pode ser uma alternativa real ao avião. Demografias ambientalmente conscientes, em particular, estão abertas a conceitos de viagem inovadores. Os clientes são exigentes e com necessidades muito diversas. Estes requisitos têm de ter respostas criativas, e estas ideias já existem no segmento do transporte rodoviário de passageiros. O desafio é trazer esta qualidade para o transporte público.
SC: Os autocarros de transporte de longo curso, intercidades, vão apostar no hidrogénio ou na baterias?
KKE: Neste momento, os dois conceitos estão a ser utilizados no contexto do transporte urbano. O BUS2BUS apresentou tanto autocarros citadinos a hidrogénio como e-buses. No segmento do transporte de longo curso, podemos ver já as primeiras abordagens à utilização de autocarros eletrificados – por exemplo, da Solaris e da Ebusco. Mesmo o transporte de passageiros deverá ser eletrificado, no futuro, como mostram os projetos atuais levados a cabo nos Estados Unidos, onde um autocarro Van Hool 100% elétrico cobriu mais de 4.000 km, entre a Florida e a Califórnia.
Em termos de valores de vendas, os autocarros elétricos a bateria estão claramente à frente do hidrogénio no segmento urbano. Foram vendidas 3.282 unidades na Europa Ocidental e Polónia em 2021, comparando com apenas 158 autocarros a pilha de combustível.
Nos autocarros elétricos, a tendência é o carregamento em terminal, suplementado, por exemplo, no segmento intercidades por carregamentos breves durante o dia. Isto também facilita o desenvolvimento de uma infraestrutura correspondente, que pode ser concentrada primariamente nos terminais.
SC: Como é que os operadores de autocarros estão a trabalhar com os operadores de mobilidade para integrar a ‘primeira’ e a ‘última milha’?
KKE: Observo parcerias entre operadores de transporte público e operadores de mobilidade nas principais cidades da Alemanha e da Europa. Os conceitos vão desde on-demand, mobilidade partilhada, shuttles autónomos e micro-mobilidade. Neste momento, muitos dos serviços estão ainda concentrados nos centros das cidades. Acredito que o momento de viragem será quando as áreas às quais é realmente difícil chegar possam ser integradas nestes conceitos e operadas de forma economicamente rentável. Nas regiões rurais, em particular, existe ainda uma ausência de conceitos abrangentes e atrativos.
SC: Que incentivos são necessários para ligar as áreas rurais aos centros urbanos, uma vez que não têm frequentemente as mesmas oportunidades, quando se trata de acesso a autocarros?
KKE: Os desafios neste particular são muito grandes. Conceitos gerais vão ser ainda mais urgentes no futuro do que antes, e isto começa no desenvolvimento de sistemas on-demand apropriados, shuttles para terminais rodoviários maiores, e continua com a coordenação sincronizada de serviços rodoviários e ferroviários, até terminar nas reservas online e apps de horários. Em concordância, estes shuttles devem ser pequenos autocarros eletrificados, e as viagens entre centros urbanos efetuadas em grandes autocarros eletrificados.
SC: Muitos dos nossos meios de transporte casa-trabalho que implicam partilha de espaços sofreram uma redução de utilizadores, durante a pandemia, incluindo os autocarros. Agora que a pandemia parece próxima do final, como é o futuro para os autocarros?
KKE: Os autocarros vão recuperar do declínio de passageiros apenas de forma gradual. A incerteza relativa ao número de utilizadores ainda está a fazer-se sentir, uma vez que a pandemia ainda não terminou. Mas serão capazes de ganhar alguma quota nos próximos anos, especialmente se os preços dos combustíveis continuarem próximos dos níveis atuais. A tendência aponta claramente rumo à utilização crescente do transporte multimodal, no qual o autocarro desempenha um papel importante. Filtros e superfícies antivirais, bem como sistemas de proteção para condutores, deverão aumentar significativamente a confiança dos passageiros e colaboradores na sua segurança, no futuro.
A transformação que a indústria automóvel está a experimentar é mais profunda do que a mera eletrificação dos veículos. O objetivo passa por reduzir fortemente e, no limite, eliminar as emissões de dióxido carbono durante todo o ciclo de vida: na fase de utilização dos veículos – quando eles circulam na estrada –, mas também ao longo de todo o processo de desenvolvimento e produção. Naturalmente, esta responsabilidade recai sobre os fabricantes, mas também sobre os fornecedores da indústria.
O Green Future AutoMagazine conversou com Alvaro Cuñado, Mobility Manager SW Europe na Bridgestone EMIA, para sabermos como é que a indústria de pneus e, em particular, uma das suas empresas mais emblemáticas, estão a enfrentar a mudança rumo à sustentabilidade.
A indústria automóvel está a entrar numa nova era marcada pela eletrificação. Existem cada vez mais modelos híbridos e, sobretudo, cada vez mais modelos elétricos, a maioria dos quais construídos de raiz com esta configuração. Os carros são, portanto, muito diferentes do que eram no passado. Como é que o setor dos pneus, e a Bridgestone em particular, estão a acompanhar esta mudança profunda na indústria?
A Bridgestone tem um claro compromisso com a mobilidade elétrica e está a investir para torná-la mais eficiente e acessível aos condutores e frotas.
A empresa vê os veículos elétricos, como parte da mobilidade CASE – acrónimo para Conectado, Autónomo, Partilhado (Shared) e Elétrico – como uma grande oportunidade para reduzir as emissões de CO2 e tornar a mobilidade mais sustentável, de facto, prevemos que 20% das vendas de automóveis novos na Europa serão veículos elétricos até 2025. Também estimamos que 61% dos veículos comerciais na Europa poderiam ser substituídos por veículos elétricos, o que reduziria o consumo de gasolina em mais de 42% e de gasóleo em pouco mais de 30%. Estas poupanças de combustível poderiam levar a uma redução combinada das emissões de CO2 de 31%.
Neste contexto, os pneus para veículos elétricos serão responsáveis por mais de um quinto do equipamento de origem da Bridgestone EMIA até 2024. Para impulsionar a mobilidade elétrica, a Bridgestone está a trabalhar em várias áreas: produto, tecnologias, parcerias com intervenientes chave no campo da mobilidade elétrica e o desenvolvimento de uma rede de retalho para o serviço de VE (First Stop).
11% das vendas de pneus Bridgestone para ligeiros de passageiros são já de pneus específicos para automóveis elétricos. Por causa das baterias, estes são, por norma, mais pesados do que automóveis equivalentes equipados com motores de combustão. Este facto, bem como a disponibilidade imediata do binário, coloca os pneus destes veículos sob maior carga. São ainda mais silenciosos, pelo que o ruído do rolamento dos pneus é mais percetível. Em que é que diferem os pneus desenvolvidos especificamente para veículos elétricos dos pneus convencionais?
Desde cedo que a Bridgestone tem vindo a desenvolver soluções dedicadas aos VE, tanto do ponto de vista de sustentabilidade e segurança, sem descurar o conforto. E, para isso, temos vários exemplos: a tecnologia ologic que recentemente foi aplicada no Mercedes-Benz VISION EQXX para apoiar o seu desempenho e eficiência, melhorando a autonomia da bateria através de um grande diâmetro de pneu para reduzir a resistência ao rolamento e uma largura de pneu estreita para reduzir a resistência aerodinâmica.
Um outro exemplo, a tecnologia de baixo peso ENLITEN que permite reduzir a resistência ao rolamento dos pneus em até 30%, e o peso em até 20% para aumentar a autonomia de condução de VE e reduzir o impacto ambiental graças a uma maior produtividade dos recursos. Esta tecnologia aplicada aos pneus Turanza ECO, que equipam, por exemplo, o Volkswagen ID.3, permite uma economia da energia da bateria pelo facto dos pneus serem mais leves, além de precisarem de até menos 2 kg de matéria-prima para serem criados.
A tecnologia TECHSYN desenvolvida em conjunto com ARLANXEO e Solvay combina borracha sintética quimicamente otimizada com sílica sob medida para criar pneus com uma eficiência até 30% maior em relação ao desgaste e uma redução de até 6% na resistência ao rolamento. Tudo isto mantendo o melhor desempenho em termos de segurança, manobrabilidade e durabilidade.
Tocou num ponto importante, a questão do peso dos VE, e a Bridgestone, em parceria com fabricantes de automóveis, está a desenvolver pneus de carga mais elevada (HL) capazes de transportar o peso mais elevado dos veículos elétricos e híbridos.
A terminar, e para facilitar a identificação deste tipo de pneu, a Bridgestone EMIA tem vindo a introduzir a sua marcação VE nos pneus Bridgestone EO (equipamento de origem) feitos à medida para os VE para indicar que os pneus foram submetidos a um rigoroso processo de testes, receberam aprovação dos fabricantes de automóveis e suportam as características e exigências únicas dos VE e dos seus fabricantes – dando garantias de autonomia, controlo e vida útil dos pneus.
A mobilidade elétrica – carros com emissões de CO2 reduzidas ou nulas – é apenas uma das vertentes através dos quais a indústria automóvel pretende reduzir o impacto ambiental do transporte rodoviário. É também necessário reduzir gradualmente e eventualmente eliminar as emissões associadas ao processo de produção, não só dos automóveis, mas também dos componentes. É também importante serem dados passos para reduzir as emissões associadas à fase de utilização dos automóveis – que representam a grande maioria das emissões do ciclo de vida. Quais são os planos da Bridgestone neste domínio?
Já aqui demos exemplos de como os nossos produtos são cada vez mais sustentáveis e eficazes do ponto de vista de utilização, no entanto, todo o trabalho feito no desenvolvimento dos nossos produtos apresenta soluções inovadores e com real impacto. A Tecnologia Virtual Tyre Development (Desenvolvimento Virtual de Pneus) representa um enorme contributo não só para o desenvolvimento dos nossos produtos, mas também benefícios ambientais significativos, garantindo que os pneus não precisam de ser fisicamente produzidos e utilizados durante a fase de testes.
No caso do Potenza Sport, evitámos a produção de cerca de 200 pneus durante a fase de testes e reduziu o tempo de desenvolvimento do produto em até 50%, o que é realmente incrível.
O Desenvolvimento Virtual de Pneus permite uma modelação precisa do desempenho de um pneu sem ter de o produzir e testar fisicamente, poupando até 40.000 km em testes reais ao ar livre e de frota.
Esta solução representa o futuro do desenvolvimento de pneus na Bridgestone. 20% menos de pneus experimentais foram usados na fase de desenvolvimento de pneus EO (equipamento de origem) na Bridgestone EMIA a partir de 2019 e conseguimos ainda reduzir a distância dos testes de frota para EO em 25% de 2019 para 2020.
A fabricação de pneus envolve, nas suas diferentes etapas, matérias-primas onde se incluem derivados do petróleo e inúmeros produtos químicos sintéticos. Envolve também vários processos potencialmente nocivos para o ambiente. Os objetivos ambientais da Bridgestone vão seguramente além da ‘simples’ redução de emissões no ciclo de vida dos produtos. Que outras medidas é que a empresa tem vindo a implementar para reduzir o impacto das suas operações e torná-las mais sustentáveis?
Um dos principais objetivos da Bridgestone passa por atingir a neutralidade carbónica até 2050 e mantê-la daí em diante, juntamente com a nossa meta de reduzir as emissões totais de CO2 em 50% até 2030, face a 2011. Ainda em 2030, queremos atingir uma relação de materiais reciclados e renováveis de 40%.
Quanto ao processo de fabrico, como referiu na pergunta, a Bridgestone utiliza 20.000 toneladas de borracha reciclada todos os anos. Para além disso, todas as nossas fábricas europeias de pneus, Centro Europeu de P&D e Centro de Testes em Roma, Itália, a fábrica PCT em Lanklaar, Bélgica, a fábrica têxtil em Usansolo, Espanha, e a sede da Bridgestone EMIA em Bruxelas, Bélgica, contam com fornecimento de eletricidade de fontes 100% renováveis.
Um outro ponto importante que deve ser falado é que, atualmente, menos de um por cento de todo o material de negro de fumo utilizado globalmente na produção de pneus novos provém de pneus reciclados em fim de vida, devido a um fraco abastecimento para a recuperação e reutilização de negro de fumo. O negro de fumo recuperado apresenta a oportunidade de reduzir a dependência da indústria de pneus da petroquímica, substituindo uma parte do fumo negro tradicional por uma alteração sustentável e circular, sem introduzir compensações de desempenho. Além disso, a utilização de negro de fumo recuperado na produção de pneus novos reduz as emissões de CO2 em até 85% em comparação com materiais virgens. A Bridgestone e a Michelin têm vindo a procurar estabelecer uma coligação de um grupo diversificado de partes interessadas para acelerar o progresso e aumentar a oferta de negro de fumo recuperado. Pretende-se que no final se consiga apresentar um documento de posição que irá delinear o papel da indústria de pneus em alcançar uma economia circular, bem como um documento informativo para delinear os requisitos técnicos, características e soluções propostas para aumentar a utilização de negro de fumo recuperado em pneus novos.
A fábrica da Bridgestone em Burgos, Espanha
A Bridgestone atua em muitas outras áreas de negócio – componentes automóveis, produtos industriais, até acessórios de golfe –, mas é sobretudo conhecida como uma marca de pneus premium. Em 2019, o grupo adquiriu o que é agora a Webfleet Solutions, um dos líderes europeus em gestão de frotas, ‘aventurando-se’ no domínio das soluções SaaS para a mobilidade. Esta foi ‘apenas’ a expansão a uma nova área de negócio com grande potencial de crescimento, ou significa uma movimentação estratégica da Bridgestone no sentido de uma mudança mais profunda no seu posicionamento futuro?
Deixámos de ser apenas uma produtora de pneus e estamos a apostar no fornecimento de mobilidade sustentável e soluções avançadas, num mundo em constante e rápida mudança, onde queremos ser pioneiros. Pretendemos servir a sociedade com uma nova visão da mobilidade, através de parcerias das quais resultem soluções inovadoras para garantirmos uma resposta às verdadeiras necessidades das pessoas.
Como parte do nosso compromisso de ajudar a moldar um futuro sustentável de mobilidade, a Bridgestone EMIA e a sua subsidiária Webfleet Solutions – o principal fornecedor europeu de soluções telemáticas – estamos a apoiar a adoção de frotas eletrificadas em toda a região. Recentemente, ao analisar dados anónimos e agregados de condução de 100.000 veículos comerciais ligados à plataforma durante um período de 12 meses, a Webfleet Solutions estimou que 61% dos veículos comerciais na Europa poderiam ser substituídos por VE, com base na distância de condução diária. Além disso, se aqueles que, segundo as estimativas, efetuarem a mudança para veículos elétricos o fizerem efetivamente, a sua utilização coletiva de gasolina será reduzida em mais de 42% e a sua utilização de gasóleo em pouco mais de 30%. Esta poupança de combustível poderá levar a uma redução coletiva das emissões de CO2 de 31%.
O setor automóvel está a transformar-se: a par da progressiva eletrificação do transporte rodoviário, perspetiva-se uma mudança gradual na forma como as pessoas – sobretudo as gerações mais jovens – se relacionam com o automóvel, abrindo caminho a novos modelos de negócio. O software é um componente com importância cada vez maior nos novos automóveis. Sendo uma das maiores empresas da indústria, que desafios é que estas e outras mudanças no setor automóvel trazem à Bridgestone?
A tecnologia tem sido um eixo fundamental na estratégia da Bridgestone, pois estamos em constante evolução para fornecer soluções reais para os problemas reais que as pessoas enfrentam diariamente.
Juntámo-nos à Microsoft através de um sistema exclusivo de monitorização de danos nos pneus, usando a Plataforma de Veículos Conectados da Microsoft (MCVP), que tem como objetivo aumentar a segurança rodoviária e reduzir os acidentes causados por falhas técnicas. Hoje sabemos que os problemas relacionados com pneus se resumem a pressão inadequada, fadiga, desgaste irregular ou danos causados por buracos ou objetos na estrada. Este último ponto era até agora o que não contava com uma solução adequada.
Assim, o Sistema de Monitorização de Danos nos Pneus da Bridgestone oferece informação em tempo real dos danos. Usa a estrutura de cloud da MCVP em conjunto com os dados gerados pelo sensor, do hardware já instalado, e usa algoritmos para detetar eventos que afetem a superfície e a carcaça do pneu. O condutor pode ser imediatamente notificado do perigo e agir em conformidade para remediar a situação.
Por exemplo, os condutores ficam desde logo avisados do local onde existe um buraco que pode danificar o pneu, ou mesmo o veículo, e conseguimos evitar não só acidentes que possam ocorrer, bem como despesas associadas a este tipo de eventos.
Esta solução tecnológica poderá ser associada tanto a veículos com condutores, como também aos futuros veículos autónomos.
A Bridgestone é um dos maiores fabricantes de pneus do mundo e, portanto, está na vanguarda do desenvolvimento tecnológico. Quais são os principais caminhos de investigação na área? Existe alguma inovação ou melhoria técnica significativa, a nível de produto, que possam os consumidores possam ver chegar num futuro relativamente próximo? Por exemplo, em aspetos relacionados com durabilidade, desempenho, economia ou segurança?
A Bridgestone tem a capacidade de desenvolver pneus de nível e excelência graças ao seu importante investimento global em I&D de cerca de 780 milhões de euros anuais.
A Bridgestone é líder mundial em pneus e produtos de borracha, fornecendo soluções para uma mobilidade segura e sustentável e está na vanguarda do produto e da tecnologia. Durante anos, a Bridgestone concentrou os seus esforços no desenvolvimento de pneus que contribuam para uma mobilidade sustentável. Estes esforços estão presentes durante todo o ciclo de vida do pneu: no seu processo de fabrico, nos materiais e compostos que utilizamos, na sua utilização (vida útil) e na sua reciclagem e reutilização.
Na área da segurança, podemos mencionar o nosso pneu DriveGuard, um pneu que pode continuar a funcionar normalmente após um furo ou perda repentina de pressão para uma distância máxima de 80 km a uma velocidade máxima de até 80 km/h, uma distância suficiente para alcançar com segurança o destino desejado ou para encontrar um local adequado para estacionar ou reparar o pneu.
Em termos de soluções de mobilidade, como falado anteriormente, estamos principalmente concentrados na digitalização e condução de soluções baseadas em novas tecnologias que ajudam os utilizadores a deslocarem-se de forma segura, eficiente, sustentável e responsável. Como exemplo, temos a nossa subsidiária Webfleet Solutions, líder em soluções telemáticas dedicadas à gestão de frotas e serviços de veículos conectados. Melhora o desempenho dos veículos, poupa combustível, assiste os condutores e aumenta a eficiência das frotas como um todo.
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