O Ecar Show – Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico, que teve lugar no Centro de Congressos de Lisboa no último fim de semana, mais do que duplicou o número de visitantes face a 2021. O evento teve também desempenhos extremamente positivos nas restantes atividades que o compõem.

Com 9.469 visitantes, a quarta edição do certame mais do que duplicou os números de 2021, o que nas palavras do seu diretor, José Oliveira, é perfeitamente compreensível: “Saímos de uma situação de pandemia, as pessoas movimentam-se agora com maior segurança e, sobretudo, confiança, e isso permitiu-nos ter melhores números, em termos de visitantes. Mais do que duplicamos as visitas e o número de test-drives, que foram mais de mil”.

Nos três dias do Ecar Show, os visitantes poderam conhecer as propostas de mais de 40 marcas ligadas à mobilidade elétrica. Foram apresentadas várias novidades, entre as quais o novíssimo Aiways U5, o primeiro automóvel elétrico de uma marca chinesa comercializado na Europa, bem como os novos Renault Mégane E-Tech e os BMW i4 e iX.

Esta edição marcou também o regresso ao CCL, onde teve lugar o primeiro Ecar Show, em 2019, depois de dois anos no Jardim do Arco do Cego. José Oliveira justificou este regresso: “No Centro de Congressos de Lisboa encontramos um espaço que tem todas as condições. Permite-nos integrar mais marcas e oferecer mais comodidade ao público. Por isso, o regresso ao espaço que viu o Ecar Show nascer foi uma aposta ganha, que se traduziu neste números e também teve impacto nos seminários, que tiveram mais de 120 participantes”, referiu o diretor da Zest – Marketing e Eventos, que está já a planear o próximo Salão.

Em outubro, no Centro de Congressos da Alfêndega do Porto, tem lugar o Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico, agora na sua sexta edição.

A Lexus apresentou a quinta geração do RX, o SUV best-seller da marca nipónica lançado em 1998 que, em 2005, inaugurou uma pioneira motorização híbrida. Em 24 anos, o RX vendeu mais 3,5 milhões de unidades em todo o mundo, das quais 300.000 na Europa.

Juntamente com o recém-lançado NX e o recém-revelado RZ, a Lexus afirma que o RX ajudará a construir um novo capitulo da marca. Os três modelos representam a sua mais forte ofensiva no mercado dos SUV premium D-E, o “coração dos negócios” do fabricante nipónico.

Nos mercados da Europa Ocidental, a Lexus vai disponibilizar três variantes do novo RX, todas elas eletrificadas mas bastante distintas em termos de características mecânicas. A versão mais ‘humilde’ – RX 350h – é um híbrido convencional equipado com um motor a gasolina de 2,5 litros. Tem 245 cv (180 kW) e acelera dos 0 aos 100 km/h em 8 segundos. A Lexus espera que esta variante mais acessível possa competir diretamente com as motorizações diesel e gasolina de baixa cilindrada disponbilizadas pelos rivais.

A segunda versão – RX 450h – é o um híbrido plug-in equipado com o mesmo motor de 2,5 litros, agora complementado com um motor elétrico no eixo traseiro – para tração integral permanente –, alimentado por uma bateria de 18,1 kWh. Com uma potência combinada de 225 kW (306 cv), cumpre o sprint 0-100 km/h em aproximadamente 7 segundos. Esta é, de longe, a opção mais amiga do ambiente, com emissões de CO2 inferiores a 26 g/km (WLTP).

Finalmente, a versão mais potente é o “híbrido turbo” Lexus RX500h: novamente um híbrido converncional, que surge com um motor turbo de 2,4 litros e um motor elétrico de 80 kW no eixo traseiro, para uma potência combinada de 273 kW (371 cv), sendo capaz de acelerar dos 0 aos 100 km/h em cerca de 6 segundos.

A Lexus vai oferecer uma quarta opção não eletrificada do RX nos mercados do leste da Europa, menos potente do que o RX450h e o RX500h, mas mais poluente.

Nova plataforma e um facelift

A quinta geração do Lexus RX é construída sobre a plataforma GA-K que também é a base do NX, aqui modificada para se adaptar às dimensões deste SUV: 4,89 metros de comprimento, 1,92 de largura e 1,71 de altura, com uma distância entre eixos de 2,40 metros. Permitiu reduzir 10 mm à altura total e assim baixar o centro de gravidade 15 mm, além de reduzir o peso do veículo em cerca de 90 kg, relativamente à versão anterior,

A nível de design, a Lexus refere em comunicado que procurou conferir à quinta geração do RX uma silhueta mais afilada, dinâmica e confiante, assinalando os faróis LED mais compactos e um capô mais alongado, além da redução da altura e da maior distância entre eixos.

• 

• 

• 

No interior, o cockpit Tazuna – a palavra japonesa para ‘rédeas de cavalo’ – segue o princípio ‘mãos no volante, olhos na estrada’, afirma a marca, que destaca o “layout intuitivo e limpo”, no qual as diferentes fontes de informação se encontram agrupadas para serem lidas com mínimo movimento de olhos e cabeça. A Lexus sinaliza ainda o novo ecrã tátil de 14″, a paleta de 64 cores e 14 temas de iluminação ambiente, a fechadura eletrónica e a utilização exclusiva de pele sintética, para responder à procura crescente por materiais vegan e sustentáveis.

O novo Lexus RX inclui a terceira geração do Lexus Safety System+, a plataforma multimédia Hey Lexus Smart Voice a app Lexus Link, conectividade com smartphones via Android Auto e Apple CarPlay, e sistema de som Mark Levinson com 21 altifalantes.

Depois de muitos meses a desenvolver o software do sistema autónomo e de o testar tanto em simulação como com dados gravados dos sensores, estávamos ansiosos por ver o seu comportamento no carro. Queríamos ver o nosso software em ação! Contudo, antes de qualquer tipo de teste dinâmico, o FST 10d passou por uma extensa fase de testes em cavaletes. 

Naturalmente, um conjunto de várias variáveis influenciou o início deste processo: o desenvolvimento da electrónica do carro, a manutenção do sistema de propulsão e a integração mecânica do atuador de direcção. Este último foi o maior desafio.

Contudo, antes sequer de termos o atuador da direção concluído, pudemos começar a testar parte do nosso software no carro, tentando controlar o sistema de propulsão. Com o computador do carro a correr uma simulação, pudemos ver ambas as rodas traseiras a responder aos comandos do software e validar o seu comportamento face à simulação.

Tendo finalmente adquirido o atuador da direcção – atrasado devido à pandemia – surgiu então o desafio de o integrar no veículo. Do lado de hardware, alguns aspetos de design e planeamento da integração mecânica tiveram de ser revistos; do lado de software, era necessário conseguir estabelecer a comunicação entre o nosso software e o atuador, bem como explorar a forma mais adequada de o controlar.

Após recolhermos algumas ideias, conseguimos fazer alguns avanços e iniciámos os testes em bancada do atuador da direcção. Com a unidade fora do carro, conseguimos controlá-la via CAN, e pouco tempo depois, utilizamos o mesmo procedimento de testes como para o sistema de propulsão: executar uma simulação e validar as respostas do atuador da direção.

Com estes testes individuais concluídos e tendo finalmente integrado o atuador de direcção no carro, os testes finais aproximavam-se: controlar tanto o sistema de propulsão como a direcção simultaneamente através do nosso software autónomo.

Após meses de preparação, estávamos prontos. Seguindo o mesmo procedimento, o software autónomo processou os inputs de uma simulação e computou os outputs da direcção e do acelerador, que estavam então a ser retransmitidos para o atuador da direcção e para o sistema de propulsão, resultando em ambos os sistemas responderem simultaneamente.

Este tipo de testes permitiu-nos validar uma grande parte do nosso software autónomo. Serviu para mostrar que estávamos num bom caminho e que em breve os testes dinâmicos poderiam começar.

Contudo, ainda faltava um terceiro sistema – o sistema de travagem de emergência (EBS). Este sistema foi concebido e desenvolvido com a ajuda do nosso departamento de Chassis e, logo que ficou pronto, começaram os testes de bancada deste sistema. Sendo um sistema pneumático, era necessário um fornecimento de ar pressurizado. No início, utilizámos uma linha de ar comprimido disponível na nossa oficina para testar o sistema, mas esta foi rapidamente substituída por uma pequena botija de ar pressurizado, que seria posteriormente utilizada no carro. Ao longo dos testes, foram feitas algumas iterações e modificações ao sistema, bem como à sua posição no carro. Tendo sido inicialmente pensado ser instalado no lado esquerdo do veículo, foi posteriormente deslocado para o lado direito, onde havia mais espaço disponível para a tubagem e válvulas necessárias. Uma vez que este sistema estava completamente operacional e extensivamente testado, era altura de retirar o carro da oficina, e iniciar a época de testes dinâmicos.

Este é o último mês em que os britânicos podem comprar um Fiat não eletrificado. Com a sua gama completamente eletrificada, a marca italiana anunciou que, a partir de 1 de julho, deixará de vender veículos que não sejam elétricos ou híbridos, no Reino Unido.

No ano passado, a Fiat eletrificou 60% da sua gama, oferecendo pelo menos uma versão de baixas emissões de cada um dos seus modelos para os clientes do Reino Unido. A partir deste verão, 100% das vendas do fabricante italiano no país serão eletrificadas.

O processo de eletrificação começou com o lançamento do Fiat 500 Hybrid e do Panda Hybrid, continuando com o Novo 500, o primeiro automóvel da Fiat desenhado de raiz como veículo elétrico. Mais recentemente, em fevereiro deste ano, a marca italiana lançou o 500X e o Tipo Hybrid, completando desta forma a eletrificação da gama.

Em 2021, a Fiat registou o maior aumento anual de matriculações de veículos elétricos, com um crescimento de 88,3% nos elétricos a bateria, 43% nos híbridos e 18% nos mild-hybrids.

O Novo 500, em particular, é um sucesso de vendas: a Fiat afirma que é o automóvel elétrico urbano mais vendido em 11 países e o segundo elétrico de qualquer segmento mais vendido na Europa, apenas atrás do Modelo 3 da Tesla. Na Itália e em França é já o elétrico mais vendido de sempre, além de ocupar o segundo lugar na Alemanha. Em breve passará além das fronteiras da Europa, chegando ao Brasil e ao Japão.

A linha inclui ainda as novas versões híbridas do 500 e do Panda. Esta segunda geração dos dois modelos vê agora os seus motores básicos de 1.2 litros substituidos por uma nova unidade de 1.0 litros com três cilindros e aspiração natural, combinada com um gerador de arranque de 12 V e uma bateria de 11 Ah.

A marca italiana Energica, conhecida pelas suas motas elétricas desportivas, quebrou a tradição ao lançar o seu primeiro modelo touring, ao qual chamou Experia.

É a primeira mota do fabricante italiano construída na sua nova plataforma tecnológica ‘Energica Green Tourer’, com um novo desenho de chassis para reduzir o peso – a Experia pesa 260 kg – e melhorar significativamente o equilíbrio e a manobrabilidade, nomeadamente através da utilização extensiva de aço e alumínio.

O motor e a bateria também são uma novidade. O primeiro, síncrono de relutância com ímanes permanentes, tem uma potência nominal de 60 kW (80 cv) e máxima de 75 kW (100 cv), com um binário de 115 Nm. Estes números permitem uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em apenas 3,5 segundos. A velocidade máxima é de 180 km/h.

A nova bateria está posicionada de forma a que a Energica tenha um centro de gravidade mais baixo e centrado, melhorando a condução, sobretudo a baixa velocidade. Com 19,6 kWh (máximo de 22,5 kWh), a Energica afirma ser a bateria com maior capacidade de todas as motas elétricas. Disponibiliza uma autonomia WMTC de 222 km – a marca afiança 208 km em estrada 420 km em cidade – e pode ser carregada até 80% em 40 minutos com um carregador DC até 24 kW. A Energica garante que conserva um mínimo de 80% da capacidade inicial até 1.200 ciclos de carregamento.

O condutor tem à disposição sete modos de condução – quatro predefinidos e três personalizáveis – e quatro níveis de regeneração de energia.

Entre as principais características adicionais, destaque para o para-brisas ajustável, as malas laterais e a topcase com um volume conjunto de 112 litros, as suspensões ZF Sachs de pré-carga, extensão e compressão ajustáveis, e os travões Brembo com sistema ABS de discos duplos de 330 mm à frente acionados por pinças radiais de 4 pistões, e disco simples de 240 mm de diâmetro atrás, acionado por pinça de 2 pistões.

A Volvo Cars anunciou a sua adesão à SteelZero, uma iniciativa que visa aumentar a procura de aço produzido sem recurso a combustíveis fósseis, tornando-se o primeiro construtor automóvel do fundo a associar-se a este projeto.

Ao aderir à SteelZero, a Volvo Cars compromete-se a aumentar gradualmente a percentagem de ‘aço zero’ no total de aço que adquire anualmente, utilizando exclusivamente aço deste tipo até 2050.

De acordo com o fabricante sueco, a produção de aço representou, em média, 33% de todas as emissões relacionadas com a produção de um novo automóvel Volvo em 2021. A indústria siderúrgica global é responsável por cerca de 7% das emissões diretas globais de carbono.

A SteelZero foi lançada pelo Climate Group em parceria com a ResponsibleSteel, um organismo de normalização e certificação da indústria siderúrgica ao qual a Volvo Cars também se irá juntar. Através do ResponsibleSteel, o fabricante sueco terá acesso a informação auditada por terceiros sobre a sua cadeia de fornecimento de aço, certificando que o material provém de fontes responsáveis.

Para além das reduções de CO2, o ResponsibleSteel também se concentra em outras questões relacionadas com a cadeia de fornecimento de aço, como os direitos humanos e laborais, o envolvimento com as comunidades locais, o uso da água e o impacto na biodiversidade.

“A adesão da Volvo Cars à SteelZero marca uma importante mudança na procura global de baixas emissões e de aço zero, constituindo um momento fulcral para a indústria automóvel. Este setor desempenha um papel central na condução para a transição para aço com emissões neutras. É o apoio à criação de um mercado internacional de aço descarbonizado que poderá permitir ao setor cumprir as suas próprias metas, fornecendo um produto verdadeiramente alinhado com a agenda climática”, afirmou Jen Carson, Head of Industry do Climate Group.

A associação à SteelZero não é a primeira iniciativa da Volvo para abordar uma das mais intensivas fontes de emissões de CO2 da indústria automóvel. No ano passado, a marca anunciou uma colaboração com o fabricante sueco de aço SSAB para explorar o desenvolvimento de aço sem recurso a combustíveis fósseis para utilização na indústria automóvel através da iniciativa HYBRIT (Hydrogen Breakthrough Ironmaking Technology) – sendo novamente o primeiro construtor automóvel a trabalhar com ambas.

O HYBRIT pretende conseguir substituir o carvão fóssil, usado tradicionalmente na produção de aço à base de minério de ferro, por eletricidade e hidrogénio. Em caso de sucesso, será a primeira tecnologia de produção de aço sem recurso a combustíveis fósseis do mundo, com pegada de carbono praticamente nula.

Depois de ter lançado, no ano passado, o seu primeiro camião elétrico a bateria – o camião de distribuição eActros – a Mercedes-Benz Trucks continua com o seu plano de eletrificação do transporte pesado, anunciando o lançamento do novo camião elétrico a bateria para transporte de longo curso: o eActros LongHaul. Com uma autonomia estimada de 500 km, o novo camião deverá estar pronto para o início da produção em série em 2024.

Os primeiros protótipos do camião de 40 toneladas já iniciaram os testes internos; ainda este ano, deverão ter também início os testes na via pública. O eActros Long Haul possibilitará carregamentos de alto rendimento – que a Mercedes-Benz batizou de “carregamento de megawatts”.

O fabricante alemão está também a preparar novas variantes do eActros para transporte urbano pesado, especificamente do eActros 300 e o eActros 400 – que têm, respetivamente, 300 e 400 km de autonomia, dependendo se inclui três ou quatro baterias de 112 kWh. No próximo mês de julho, sairão da linha de produção da Mercedes-Benz Trucks, em Wörth, na Alemanha, as primeiras unidades do eEconic, uma variante do eActros para uso municipal, nomeadamente recolha de resíduos.

O eEconic de piso rebaixado, que a Mercedes-Benz Trucks afirma adaptar-se particularmente bem a este tipo de operações, geralmente realizadas durante a noite e a madrugada, já que é 100% elétrico e, assim, muito mais silencioso do que os camiões equipados com motor de combustão interna. Está já em operações de teste há alguns meses, ao serviço dos serviços de recolha e tratamento de resíduos da cidade de Frankfurt.

A Stellantis e a Toyota Motor Europe (TME) anunciaram hoje a expansão da sua parceria atual, com um novo acordo para o desenvolvimento de um novo furgão comercial de grandes dimensões, incluindo uma versão elétrica a bateria.

A Stellantis vai fornecer à TME o novo furgão comercial de grandes dimensões para ser comercializado na Europa sob a marca Toyota. O novo veículo será produzido nas fábricas da Stellantis em Gliwice, na Polónia, e Atessa, em Itália. Previsto para meados de 2024, o novo furgão comercial de grandes dimensões assinala a estreia da TME no segmento dos grandes furgões.

O novo veículo representa o terceiro tipo de carroçaria ao abrigo do acordo entre as duas empresas e vem completar uma gama de veículos comerciais ligeiros (VCL), que inclui modelos de furgões compactos, médios e, agora, também um VCL de grande capacidade.

“Com este terceiro compromisso de sucesso, a Stellantis demonstra, ainda mais, a sua experiência no segmento dos veículos comerciais e no desenvolvimento da tecnologia elétrica a bateria, construída para suportar um completo leque de necessidades. Este acordo reforça a nossa liderança na UE30 no mercado dos VCL e dos veículos de baixas emissões e aproxima-nos ainda mais da concretização do nosso objetivo ‘Dare Forward 2030’ de nos tornarmos o líder global indiscutível de veículos comerciais ligeiros, em termos de tecnologia, produção, quota de mercado e rentabilidade”, afirmou Carlos Tavares, CEO da Stellantis,

A colaboração entre a Stellantis e a TME iniciou-se em 2012 com a produção do VCL médio da Toyota na fábrica da Stellantis de Hordain, em França, seguida, em 2019, por um novo modelo competitivo e apelativo para o segmento dos VCL compactos, produzido na fábrica da Stellantis em Vigo, Espanha. O anúncio de hoje permite à Toyota completar a sua gama VCL na Europa, possibilitando que as duas empresas beneficiem da otimização dos custos de desenvolvimento e de produção.

“O novo VCL terá um contributo fundamental para os objetivos de crescimento da Toyota no domínio da sua gama global de VCL, a par da pick-up Hilux e dos modelos Proace e Proace City, permitindo à Toyota fornecer uma solução de mobilidade em todos os segmentos do mercado VCL”, declarou Matt Harrison, presidente e CEO da Toyota Motor Europe.

A empresa chinesa CATL, um dos maiores fabricantes de baterias do mundo, anunciou que irá fornecer células de bateria cilíndricas que irão equipar a nova geração veículos elétricos da BMW a partir de 2025.

Sem avançar grandes detalhes, o gigante chinês, que fornece baterias à BMW há cerca de uma década, anunciou a assinatura de um novo acordo, através do qual foi nomeado fornecedor de células cilíndricas do fabricante da Baviera. Contactada pela agência noticiosa Reuters, a BMW declinou comentar.

A BMW planeia lançar uma nova plataforma elétrica dedicada em 2025. A marca germânica afirma que os novos produtos vão ser capazes de alterar a perceção de que está atrasada na corrida da eletrificação e torná-la capaz de competir com concorrentes mais associados à transição na mobilidade, como a Tesla.

As células cilíndricas são geralmente mais potentes do que as células prismáticas, sendo capazes de libertar energia a uma taxa superior, o que as torna mais indicadas para aplicações em que é necessário um alto desempenho.

A Tesla começou recentemente a fabricar as suas células cilíndricas 4680, com 46 mm de diâmetro e 80 mm de comprimento, capazes de armazenar cerca de cinco vezes mais energia do que as atuais células 2170. De acordo com algumas fontes, cada uma destas células cilíndricas de nova geração da Testa tem uma capacidade de transferência energética de 9.000 mAh.

O piloto de aventuras alemão Rainer Zietlow completou uma escalada sem precedentes ao estratovulcão Cerro Uturuncu, localizado na província boliviana de Sur Lípez: no dia 18 de maio, conduziu o seu Volkswagen ID.4 GTX por uma das mais elevadas e perigosas estradas do mundo, para alcançar uma altitude de 5.816 metros acima do nível do mar e assim estabelecer o recorde do Guinness para a maior altitude alcançada por um veículo de passageiros elétrico.

De facto, um veículo equipado com motor de combustão teria maior dificuldade devido à rarefação atmosférica. “O nosso objetivo era demonstrar que a eletromobilidade pode funcionar bem em altitudes extremas”, declarou Zietlow, que agora detém cinco recordes mundiais do Guinness, acrescentando: “A transmissão elétrica tem até uma vantagem em tais altitudes porque não depende do oxigénio do ar”.

Zietlow e a sua equipa de apoio de três pessoas partiu de Santiago, no Chile, em finais de abril, chegando ao acampamento-base em Quetena Chico, na base do Uturuncu, aproximadamente uma semana mais tarde. Durante o trajeto, a equipa utilizou a infraestrutura de carregamento instalada em 2020 pela Enel X para apoiar a expedição ‘Long Way Up’ do ator escocês Ewan McGregor e do escritor inglês Charley Boorman. O Volkswagen ID.4 GTX está equipada com uma bateria de 77 kWh, que permite uma autonomia de cerca de 340 km.

Depois da pandemia de COVID-19, a comunidade de Quetena Chico restaurou a antiga estrada, que foi utilizada até 1996 para transportar o enxofre da exploração mineira instalada nas encostas do Uturuncu. Após essa data, foi apenas usada para turismo de montanha e mantida pelas populações locais, mas a ausência de turistas durante a pandemia e os deslizamentos de terra frequentes deterioraram fortemente as condições da estrada. Zietlow e a sua equipa foram as primeiras pessoas autorizadas a utilizá-la após os trabalhos de reabilitação.

No dia 18 de maio, quando se reuniram condições meteorológicas favoráveis, após 4 horas e 20 minutos de viagem, o Volkswagen ID.4 GTX chegou finalmente ao final da estrada, junto à antiga mina de enxofre, a uma altitude de 5.816 metros, documentada por GPS e altímetros.

Neste desafio, Zietlow – que completou recentemente uma viagem de 97 dias e 57.554 km através dos EUA, batendo o recorde do Guinness da maior viagem em veículo elétrico num só país – e a sua empresa Challenge4 GmbH apoiaram a organização não-governamental Aldeias SOS Crianças, desta feita com um donativo à Aldeia SOS Crianças de La Paz, a capital boliviana.