Opinião de Gil Nadais

A escassez de bicicletas no mercado é um problema que já dura há mais de um ano e é consequência do aumento inesperado da procura, com a pandemia a acelerar este processo. O que era já uma tendência, motivada por questões ambientais, transformou-se numa necessidade quando as populações passaram a buscar um meio de transporte que lhes permitisse deslocarem-se com segurança e respeitando o isolamento social.

Por outro lado, há também a questão da prática desportiva. Os europeus descobriram a bicicleta como uma forma de sair de casa, de contrariar confinamentos, fazer exercício de uma forma solitária e mantendo a distância de segurança. O ar livre foi redescoberto e a bicicleta foi o meio.

A indústria cresceu e aumentou a oferta, mas o ritmo da produção não chega para as encomendas. A escassez de matérias-primas deverá em breve refletir-se nos preços. Esta situação é a realidade atual da indústria das duas rodas e não só. Nunca se produziram tantas bicicletas em Portugal como agora. Em 2019, produziram-se em território nacional dois milhões e 700 mil bicicletas, tendo o nosso país sido o maior produtor da União Europeia.

Ainda não há dados oficiais relativos a 2020, mas não obstante a pandemia, que obrigou a uma paragem de dois meses, aumentámos em cinco por cento as exportações, o que representa o grande esforço do setor, assim como a sua vitalidade e o seu crescimento, em novos componentes e novas unidades e produção de componentes e reforço de empresas de montagem de bicicletas.

O problema atual é que nem Portugal nem a Europa são completamente autónomos na produção de bicicletas. Apesar de Portugal ter, neste setor, fábricas tecnologicamente muito evoluídas, únicas no mundo, há componentes fabricados exclusivamente na Ásia. Esta realidade afeta não só o setor das duas rodas mas, hoje em dia, a quase totalidade da produção industrial.

Reformular a produção exige automação, exige dinheiro e tempo. Será necessário adaptar os processos, porque alguns métodos de produção asiáticos não são muito bem vistos no Ocidente, onde temos uma produção muito mais ecológica e com recurso a menos mão-de-obra barata.

Além disso, acredito que nos próximos anos o grande boom no mercado das bicicletas vai ser nas e-bikes. A bicicleta elétrica está a ganhar terreno no centro da Europa e mesmo em Portugal. O mundo está agora mais plano. Não há subidas, só há planos e descidas, porque quando aparece uma subida ‘dá-se’ um bocadinho mais de motor e continuamos praticamente sem fazer esforço; recordo que o motor só apoia o ato de pedalar.

É justamente na área da fabricação de motores e componentes eletrónicos que é hoje urgente repensar a forma de estar e de produzir. Componentes como chips eletrónicos são hoje um bem escasso. A pandemia explica muitas das dificuldades que todo o setor industrial e o da mobilidade em particular atravessam e situações como a crise motivada pelo encalhamento do Ever Given, no Canal do Suez, obrigam-nos a rever o atual modelo económico.

E isto não tem só a ver com bicicletas. A situação, no que se refere a matérias-primas, está instável. Neste momento o alumínio subiu mais de 50%, há escassez de polímeros, de terras raras, há escassez de aços e os preços estão a disparar.

Portanto, dizer que tudo vai estar de acordo com as necessidades do mercado daqui a um ano é fazer uma futurologia que eu penso que não é possível, de forma alguma, arriscar neste momento, em que há empresas a trabalhar com horizontes de encomendas a dois e três anos.

As soluções, que apontam para cadeias de distribuição curtas e a consequente reindustralização, terão que ser uma grande aposta não só da Europa mas também do mundo. Numa perspetiva meramente economicista, o mercado não pode ficar refém dele mesmo.

Por outro lado, existem também as necessidades de saúde, reforço, e as necessidades ecológicas. Os espaços urbanos lutam pela descarbonização, por modos de vida mais saudáveis, pelo distânciamento social e tudo isso vai levar a que haja uma cada vez maior utilização de bicicletas e veículos similares.

As pessoas começaram a fazer mais vida de bicicleta. Depois do primeiro confinamento perceberam que até podiam ir trabalhar de bicicleta. Criaram esse hábito e não deixaram de o ter.

A mobilidade está a sofrer grandes alterações, a mobilidade nas cidades, os hábitos de vida das pessoas, estão a mudar também e tudo isto que começou antes da pandemia, ‘acelerou’ com a COVID-19.

Não consigo prever quando terminará este problema de escassez, mas uma coisa parece certa: os preços deverão aumentar. A indústria já está a sentir quando compra. Há matérias-primas que duplicaram de preço. Os consumidores ainda não estão a sentir, mas vão lá chegar. E isto não é só no setor das duas rodas. É geral.

Pelo nosso lado, estamos a trabalhar, a desenvolver o tecido industrial e a implementar processos. O próprio Portugal Bike Value, que muito em breve vai lançar o primeiro Showroom Virtual, é disso um bom exemplo e, por isso mesmo, olho para o copo meio cheio e entendo que, muito em breve, Portugal vai reforçar ainda mais a liderança que detém no setor da mobilidade suave.

Opinião de António Nunes de Sousa

Presidente da APCAP – Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Autoestradas ou Pontes com Portagem

No ano em que a APCAP – Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Autoestradas ou Pontes com Portagens – celebra vinte anos de existência, é oportuno refletir sobre o futuro de um setor que tanto tem contribuído para a mobilidade dos portugueses nestas últimas duas décadas. 

O balanço dos primeiros 20 anos de vida da Associação é francamente positivo, por tudo aquilo que os seus Associados foram capazes de criar para a sociedade: uma rede de vias rodoviárias de alta capacidade de grande qualidade, com elevados padrões de operação e de manutenção, incluindo um serviço de transações eletrónicas de portagem (mais de 80%) que é um exemplo para todo o mundo. Somos hoje 24 concessionárias privadas e subconcessionárias, incluindo das regiões autónomas dos Açores e da Madeira, com uma rede com a extensão total de 3.636 km, dos quais 2.580 têm portagem. 

Mas chegados aqui e num momento difícil devido à pandemia, na qual o setor tem demonstrado grande resiliência na prestação do serviço público a que se obrigou, estamos prontos para os desafios das próximas décadas. Desafios esses que passarão por uma aceleração da transição digital e da sustentabilidade nas nossas operações e também pela integração de novos tipos de mobilidade na nossa rede e pela complementaridade com outros modos de transporte. 

Hoje, a grande maioria dos acionistas das nossas concessionárias são investidores internacionais de longo prazo, com preocupações de sustentabilidade e seguidores dos princípios ESG – Ambientais, Sociais e de Governança. As concessões são, elas próprias, projetos longos (30 a 35 anos), nos quais a perenidade e a sustentabilidade do negócio é fundamental. O caminho que já começámos a preparar passa por três pilares fundamentais: Promover a Segurança Rodoviária, Contribuir para o Combate às Mudanças Climáticas e Promover a Mobilidade Sustentável. 

O número de vítimas de acidentes rodoviários em Portugal é ainda incomportável. Apesar da circulação em autoestrada ser bastante mais segura do que no restante tipo de vias, os esforços para diminuir o número de acidentes terão de ser de todos. Para isso, estamos a prever a instalação de equipamentos e sistemas para informar os utilizadores em tempo real sobre incidentes ou constrangimentos; novos equipamentos e sistemas de vigilância de tráfego, com cobertura total das infraestruturas, incluindo a introdução de drones, e sistemas de controlo de velocidade média. 

Para a contribuição no combate às alterações climáticas, é urgente o investimento na descarbonização do transporte rodoviário com a criação de uma rede de grande capilaridade de infraestruturas de carregamento de combustíveis alternativos, nomeadamente, carregadores elétricos rápidos e postos de abastecimento de hidrogénio verde. 

Assim, alguns associados começaram a implementar programas, em conjunto com fornecedores de energia, para a instalação de carregadores ultrarrápidos previsto já para este verão. São já comuns os investimentos para a utilização de áreas disponíveis (em centros operacionais, praças de portagem, áreas internas de nós de ligação) com fácil conexão à rede elétrica, para instalação de centrais de produção de energia renovável para autoconsumo e disponibilização à rede, bem como programas de eficiência energética nas infraestruturas e para as frotas próprias de veículos. 

Mas, conscientes de que os padrões de acesso às grandes cidades têm de mudar no futuro próximo, os nossos associados estão também disponíveis para participar em investimentos que promovam a gestão dessa mobilidade e reduzam o congestionamento nas áreas urbanas, aproveitando o reconhecido know-how dos gestores de autoestradas e pontes na gestão de modelos complexos e na tarifação do tráfego por via eletrónica. 

A contribuição para a mobilidade sustentável passa também pela instalação de uma rede de equipamentos que permita novos modelos de comunicação veículo-infraestrutura e veículo-veículo em tempo real, inclusive em áreas urbanas, nomeadamente através da cobertura universal das infraestruturas com redes 5G, e de investimentos que garantam proteção contra ciberataques à rede nacional de mobilidade. 

Estamos prontos para as transformações que nos levarão a um país mais sustentável e para continuarmos a desempenhar um papel muito importante na mobilidade dos portugueses. 

António Nunes de Sousa é licenciado em Engenharia Civil pelo Instituto Superior Técnico e pós-graduado em Gestão de Empresas pela Universidade Católica Portuguesa. 
É presidente da APCAP – Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Autoestradas ou Pontes com Portagem desde março de 2019 e vice-presidente da ASECAP (Associação europeia) no mandato de 2021. 
Exerce ainda funções de assessor da Conselho de Administração do grupo Brisa e de administrador não executivo na Brisa Concessão Rodoviária. 

Opinião de Stefan Carsten

Um dos espaços mais simbólicos e simultaneamente mais influentes para a mobilidade sustentável e para o desenvolvimento urbano é o parque de estacionamento. Este representa também, porventura, a utilização mais inefeciente do espaço público. Só em Paris, 50% do espaço público é ocupado por automóveis particulares. Este é um número que nos faz prestar mais atenção a esta questão, levando as Administrações locais a tomar medidas radicais para contrariar o problema – não apenas em Paris, mas em quase todas as grandes cidades europeias.

No futuro, o espaço ocupado por lugares de estacionamiento reduzir-se-á drasticamente, especialmente em novos bairros como Merwede, em Utreque, onde é disponibilizado, no máximo, um lugar de estacionamento para cada três habitações. Mas o número de lugares de estacionamento também está a ser reduzido drasticamente nos bairros existentes, por exemplo, pela sua realocação ao espaço público mediante medidas táticas de urbanismo (como em Estocolmo ou Gotemburgo), convertendo lugares de estacionamento para carros em lugares para bicicletas ou outras zonas de estacionamento para a micromobilidade, redesenhando os espaços verdes ou dando novo enfoque ao espaço público real (cerca de 70.000 lugares de estacionamento estão a ser reconvertidos em Paris), ou mediante uma oferta consistente de soluções parking-as-a-service. Uma vez que os automóveis estão estacionados, em média, 95% do tempo, ou 23 horas por dia, cada medida que produza uma mundança no statu quo tem interesse estratégico – a nível privado, empresarial e político.

Tanto nos bairros existentes como nos novos edifícios, os lugares de estacionamento disponíveis na era da digitalização são oferecidos como parte do ecossitema do bairro. A Reef Technology, fornecedor de TI nos Estados Unidos, já comercializa mais de dois milhões de lugares de estacionamento em 4.500 localizações. Deste modo, o bairro converte-se numa oferta de serviços altamente eficiente – e o recurso ‘lugar de estacionamento’ pode ser negociado de forma separada da propriedade. O incentivo para os residentes: quanto menos se estaciona, mais barato se torna. O incentivo para a sociedade urbana: ambientes habitacionais mais atrativos.

No futuro, estes conceitos também serão tidos em consideração em garagens coletivas (garagens de bairro), que integrarão ofertas privadas e públicas, ou partilhadas, especialmente em novas áreas de construção. Portanto, funcionarão mais como estações de mobilidade do que como espaços de estacionamento propriamente ditos. Concebidos de forma correta, são também uma ponte para o espaço público: se os edifícios residenciais e de escritórios não estiverem ligados diretamente à garagem coletiva através de escadas ou elevadores, o caminho até ao automóvel passa pelo espaço público, em contacto com estabelecimentos comerciais, pessoas e alternativas de mobilidade.

As análises à redução do estacionamento mostram o potencial extremamente elevado das medidas para o espaço público que podem ser alcançadas através de conceitos inovadores de mobilidade. Em Singapura, o estacionamento disponível ocupa uma área de 15,8 km2 (correspondente a 2,2% da área total de Singapura). Estes números têm por base 676.000 carros e 1.370.000 lugares de estacionamento. Cada pessoa que conduz um automóvel particular necessita de um lugar de estacionamento em cada um dos destinos, além de uma área reservada na sua habitação. No futuro, esse requisito será reduzido para 2,2 km2 (0,3%). A lógica sobre a qual assenta esta redução: sob condições de mobilidade on demand, os carros recolhem e deixam os passageiros nos pontos de partida e de destino exatos em todas as suas viagens e, de seguida, procuram um lugar de estacionamento noutro local. Isto requer 89.000 veículos e 189.000 lugares de estacionamento – uma redução de 87%.

No entanto, as análises também mostram que o número de lugares de estacionamento deve ser considerado em relação com o volume de tráfego. Embora os carros partilhados possam reduzir significativamente as necessidade de estacionamento, devem ser tomadas medidas de forma a evitar tráfego adicional resultante das trocas entre veículos. O modelo limita a distância máxima que os veículos podem percorrer sem passageiros e mostra que existe um compromisso entre a quantidade real de viagens adicionais necessárias e a redução possível do número total de veículos e de estacionamentos. Economias de até 86% no número de veículos são possíveis com um aumento simultâneo de tráfego de até 24%. Por outro lado, uma redução mais modesta de 57% é alcançável com apenas 1,3% de aumento de tráfego. Isto indica que as cidades e os operadores de frotas devem trabalhar conjuntamente para encontrarem o equilíbrio ideal num ambiente de tráfego urbano em mudança (consultar o MIT Senseable City Lab). 

O espaço de estacionamento está no centro das atenções locais, a nível político e social. A conclusão é que os lugares de estacionamento serão drasticamente reduzidos no futuro. Estas abordagens de conversão são todas estruturalmente relevantes:

• Formatos participativos com os residentes locais: o envolvimento dos residentes permite encontrar soluções que implementam diferentes variantes de mobiliário urbano, para aumentar a qualidade da permanência nos locais públicos e dos hubs de mobilidade – ao mesmo tempo que reduz o espaço de estacionamento para automóveis.

• Espaços ou garagens para bicicletas: os espaços para guardar bicicletas, que oferecem segurança e permitem que as bicicletas e bicicletas de carga sejam carregadas eletricamente podem ser instalados como alternativa aos lugares de estacionamento nas ruas.

• Lugares de estacionamento partilhados como um recurso em rede: tanto em edifícios existentes como em novos edifícios, os lugares de estacionamento podem ser disponibilizados como parte do ecossistema do bairro;

• Gestão de passeios: a atualização digital da infraestrutura rodoviária permite a gestão específica dos passeios em função dos utilizadores e do tempo de utilização. Quem pode utilizar espaço junto aos passeios, quando e a que custo (transportes públicos, serviços de transporte, restaurantes, etc.)?

• Planear consistentemente os espaços de estacionamento no futuro: cada vez mais garagens estão a ser projetadas de forma a que possam ser convertidas em propriedades comerciais e até mesmo residenciais no caso de se tornarem redundantes.

Opinião de Marc Amblard

A eletrificação da mobilidade está a ganhar impulso a um ritmo acelerado. As vendas de veículos plug-in dispararam aproximadamente 40% em 2020, superando 3 milhões de unidades, mais de metade totalmente elétricas. Apesar deste aumento, representam apenas 4% das vendas totais de veículos ligeiros – veja o meu artigo recente. Este ano houve novamente um arranque significativo na Europa e China, enquanto se espera que o mercado dos Estados Unidos volte a crescer, graças a uma gama de produtos cada vez mais ampla e iniciativas federais ambiciosas.

Atualmente, a grande maioria dos investimentos destinados à eletrificação de frotas destinam-se a híbridos plug-in e, ainda mais, a veículos elétricos a bateria (BEV). No entanto, o futuro da mobilidade limpa também inclui os veículos elétricos a pilha de combustível (FCEV), ou seja, pilhas de combustível de hidrogénio (H2) combinadas com um tanque de H2 de alta pressão e um pack de baterias para alimentar os motores elétricos. A implementação deste caminho alternativo variará de acordo com a aplicação, dependendo de como os dois modos de armazenamento de energia trazem benefícios maiores a aplicações específicas.

Pilhas de combustível versus baterias convencionais e as suas aplicações

Ambas as soluções têm benefícios inerentes, relacionados com a densidade de energia (portanto, o peso para uma determinada autonomia), a eficiência geral ao longo do ciclo de vida, o volume do sistema incluindo o armazenamento de energia a bordo, a disponibilidade da infraestrutura de carregamento, o tempo de carregamento de combustível e, claro, o custo do sistema e da energia.

A eficiência ao longo do ciclo de vida é significativamente maior nos BEV do que nos FCEV – cerca de 75% contra 25-30%. Esta diferença deve-se à grande quantidade de passos ineficientes nestes últimos, especialmente produzir H2, comprimi-lo e transportá-lo para a estação de abastecimento, e convertê-lo em eletricidade na pilha de combustível (fuel cell, FC).

Os custos operacionais são atualmente muito mais altos nos FCEV do que nos BEV, com um custo de energia de 2-3 dólares por 100 quilómetros (15-20 kWh por 100 quilómetros) para os segundos, contra aproximadamente 12-15 dólares para os primeiros (1 quilograma de H2 por 100 quilómetros), para um veículo ligeiro. Contudo, podemos esperar que esta diferença se reduza nos próximos anos, à medida que as cadeias de fornecimento e distribuição de H2 sejam aperfeiçoadas. Também podemos esperar diferenças nos custos de manutenção, já que estes são virtualmente nulos no caso dos BEV.

O hidrogénio oferece uma densidade de energia muito mais alta do que as baterias atuais – cerca de 35 kWh/kg contra aproximadamente 200 Wh/kg. Espera-se que esta diferença diminua mas que continue a ser muito significativa, uma vez que a densidade das baterias está a melhorar a uma taxa anual de aproximadamente 7%.

A alta densidade de energia do hidrogénio significa que incrementos de autonomia resultem em aumentos de peso marginais. Aumentar a autonomia de um FCEV ligeiro de 500 para 700 quilómetros significa adicionar 2 quilogramas de H2 e aumentar o diâmetro do(s) tanque(s) de H2 em 20% – como referência, o peso combinado dos tanques no Toyota Mirai de primeira geração é de 87 quilogramas. Em comparação, um aumento de autonomia equivalente traduzir-se-ia em 150-180 quilos adicionais em baterias para um BEV similar.

A arquitetura é outro fator diferenciador entre as duas abordagens. Os conjuntos de baterias podem ser desenhados como uma combinação de módulos instalados sob o piso do veículo, havendo uma quantidade razoável de flexibilidade. Inversamente, os depósitos de H2 devem ser cilíndricos para suportar a alta pressão (700 bar), o que dificulta a sua integração em veículos de passageiros.

Pelas razões anteriores, o hidrogénio faz mais sentido para veículos grandes, com espaço disponível, requisitos altos a nível de autonomia e poucas restrições de peso – por exemplo camiões médios/pesados ou furgões de carga. Este é também o caso da aviação (por exemplo, a startup ZeroAvia), do transporte ferroviário (a Alstom lançou comboios regionais movidos a H2 em linhas não eletrificadas na Europa) ou dos navios.

Adicionalmente, o H2 é atualmente produzido utilizando principalmente energia ‘suja’. Para responder a isto, estão a ser investidos fundos significativos em cadeias de fornecimento de hidrogénio verde, ou seja, que utilizam energias renováveis. Também deve ser resolvido o transporte limpo até às estações de abastecimento. Por último, independentemente do seu processo de geração, o H2 nunca oferecerá a ubiquidade da eletricidade, que permite que os BEV sejam facilmente carregados em casa ou no trabalho.

O ecossistema das pilhas de combustível e do hidrogénio

Para que o hidrogénio tenha um papel importante na mobilidade, o ecossistema completo deve funcionar em pleno. Inclui geração, transporte e armazenamento de H2, estações de abastecimento, fornecimento de pilhas de combustível e de tanques de H2, fabricantes automóveis e uma rede de serviços capaz.

Têm surgido várias empresas na área das cadeias de fornecimento de H2 até ao ponto de abastecimento, como a McPhy (eletrólise), a Hydrogenious (logística) ou a Kubagen (armazenamento).

Tendo em conta o seu enfoque orçamental atual na eletrificação de veículos com tecnologias xEV mais maduras, os fabricantess automóveis viram-se obrigados a reconsiderar os seus planos para o hidrogénio. Por exemplo, a Daimler renunciou às aplicações em veículos ligeiros para se centrar em camiões pesados e criou uma joint-venture 50-50 com o Volvo Group para este propósito. Estão a ser estabelecidas outras colaborações em torno das pilhas de combustível – Toyota-BMW, ​​Toyota-Paccar, Honda-GM ou Hyundai-Audi –, uma vez que resta ainda percorrer um longo caminho até à implementação massiva da tecnologia.

O mercado baseado no hidrogénio oferece também oportunidades decisivas para fornecedores significativamente dependentes dos motores de combustão interna. Por exemplo, a Bosch, a Faurecia e a Plastic Omnium, líderes em gestão de motores, sistemas de escape e sistemas de combustível, respetivamente, estão a desenvolver negócios relacionados com as pilhas de combustível e o hidrogénio. Os três investiram ou associaram-se a empresas de FC e os dois últimos criaram linhas de produtos de tanques de H2.

A oferta atual de FCEV e redes de abastecimento

Apenas um punhado de fabricantes de veículos ligeiros oferece FCEV: a Toyota (Mirai), a Honda (Clarity) e a Hyundai (Nexo). A Renault comercializou os pequenos e grandes furgões Kangoo e Master: a pilha de combustível serve como um extensor de autonomia do EV. A Mercedes apresentou um GLC movido a pilha de combustível em 2019, mas parece que a versão foi descontinuada. A BMW anunciou recentemente que apresentará uma série limitada de X5 FCEV em 2022.

Estes veículos ligeiros são produzidos em quantidades limitadas porque são caros quando comparados com as versões elétricas a bateria equivalentes: na Califórnia, o Nexo compacto é vendido por 59.000 dólares (mais impostos) e o Mirai, de maiores dimensões, começa em 49.000 dólares (mais impostos). Venderam-se 7.500 FCEV, no mundo, em 2019, incluindo 4.800 Nexos e 2.400 Mirais.

A Hyundai, Hino e Hyzon também produziram quantidades limitadas de camiões FC, alguns dos quais estão em operação no porto de Los Angeles para mover contentores através da cidade, até aos centros logísticos. Como referência, um camião pesado elétrico a bateria (Classe 8) requer aproximadamente 120 kWh de energia por cada 100 quilómetros, ou seja, 5 toneladas de armazenamento de energia para 1000 quilómetros de autonomia, obtidas a expensas do espaço útil de carga.

A distribuição destes FCEV também está limitada a poucos mercados, devido essencialmente a um obstáculo importante: a rede de abastecimento de H2, ou a falta dela. Em finais de 2020, havia um total de 553 estações no mundo, 200 das quais na Europa (metade na Alemanha), 142 no Japão, 75 nos Estados Unidos (dois terços na Califórnia), 69 na China e 60 na Coreia. Com a incorporação de pouco mais de 100 estações no ano passado, estamos ainda longe de ter a capilaridade necessária para permitir um crescimento real do mercado.

O elevado custo das estações de abastecimento de H2 (1,6-2,5 milhões de euros, incluindo instalação), aliado a uma frota de veículos plug-in em rápido crescimento, significa que é dada prioridade ao desenvolvimento da rede de carregamento de veículos elétricos, onde os custos são significativamente mais baixos e a utilização maior.

Considerando que as pilhas de combustível terão maior aceitação, a curto prazo, por parte de frotas comerciais de camiões médios e pesadas, faz sentido implementar estações de abastecimento de H2 nos centros de frotas, portos ou corredores com tráfego denso de camiões, onde provavelmente terão maiores níveis de utilização.

O que esperar depois?

Julgo que os veículos ligeiros a pilha de combustível vão continuar a ser mais experimentais do que os produtos de grande volume, durante vários anos, especialmente porque o foco está claramente voltado para os BEV mais acessíveis. Contudo, a tecnologia está a ganhar terreno quando são necessárias autonomias alargadas, quando o peso é um aspeto crítico e existe espaço disponível para instalar tanques de H2.

Em consequência, os grupos propulsores baseados ​​em pilhas de combustível generalizar-se-ão entre os camiões médios e pesados e​, em menor medida, nos grandes furgões, concebidos para largas distâncias. No entanto, os volumes limitados associados a estes segmentos significam que a redução dos custos unitários será lenta.

Os fabricantes automóveis e as novas empresas estão a desenvolver estes grandes veículos. Entre eles, estão incluidos a Daimler, o Volvo Group, a Hino, subsidiária da Toyota, a unidade de camiões da Hyundai (que começou a enviar os seus camiões Xcient FC para a Suíça no ano passado) e a Paccar. Adicionalmente, a Hyzon tem já 400 camiões FC na estrada e pretende entregar 5.000 camiões e autocarros FC até 2023. A Nikola apresentou vários camiões a pilha de combustível, apesar das dificuldades relacionadas com a sua capacidade de entrega. Tanto a Hyzon como a Nikola anunciaram planos para implementarem estações de abastecimento de H2.

As conclusões

A atual aceleração das vendas de BEV e a maior maturidade desta tecnologia relativamente aos FCEV colocaram um travão ao desenvolvimento de pilhas de combustível para veículos ligeiros. No entanto, os grupos propulsores baseados ​​em hidrogénio terão definitivamente um papel a desempenhar no mix da mobilidade, com a implementação inicial a acontecer em frotas de veículos comerciais. Isto deve ser acompanhado pelo crítico desenvolvimento de uma infraestrutura de abastecimento adequada.

Os fabricantes de veículos ligeiros fazem bem em manter as atividades de I&D relacionadas com os FCEV, juntamente com os modelos de volume limitado – como fazem Toyota, Hyundai, Honda, Renault, Stellantis, Great Wall ou BMW – para eventualmente expandirem a sua oferta de veículos elétricos de forma a abranger a gama completa de tipos de utilização.

A implementação de pilhas de combustível e da economia global de H2 será provavelmente mais rápida e ampla na Europa, dado o ênfase colocado pela Comissão Europeia e muitos governos nacionais. A UE definiu uma estratégia de hidrogénio para a região e estabeleceu a Aliança Europeia de Hidrogénio Limpo, similar à Aliança Europeia de Baterias, com o objetivo de liderar a economia de H2.

Do mesmo modo, a China quer 1 milhão de veículos a pilha de combustível nas estradas dentro de uma década, com enfoque na logística de larga distância. Tal como no caso da implementação de BEV, os Estados Unidos correm o risco de ficarem para trás, no que respeita ao transporte futuro impulsado por H2.

Opinião de José Carlos Pereira

A Greenfuture assume-se hoje como um dos maiores ‘veículos’ de conteúdo da mobilidade elétrica e de um futuro mais verde em Portugal. E eu tento, no que sei, simplificar o complicado nestas temáticas; e isso é servir. Na brincadeira, digo muitas vezes que são os meus “3 cêntimos de contributo”!

Acima de tudo, tento que pensemos um pouco mais sobre estes temas – seja em termos de conceitos seja de comportamentos. Quais são realmente os drivers desta transformação? É a esta pergunta que tento dar resposta nos meus artigos de opinião.

Ora, vejamos: nada acontece por acaso. Mais do que uma ‘era de mudança’, será que estamos a atravessar uma ‘mudança de era’? Eu julgo que sim! Daí que, neste artigo, faça esta resenha dos meus contributos (se me permitem!). Já dizia Henry Ford: “Pensar é capaz de ser o trabalho mais difícil que existe, talvez por isso tão poucos o façam”.

Claro que ninguém se distingue dos outros por saber ou pensar, mas sim por fazer. É na ação e na execução que estão o valor e os resultados. Vamos a isto?

Não ser um ‘ecoxiita’: ‘Sustentabilidade’ implica deixar o planeta e os seus recursos a um nível que não comprometa a sua utilização pelas gerações vindouras. E eu, desde que me cruzei com este conceito há 30 anos, inverto sempre esta frase para: “deixem pessoas melhores e, de certeza, deixarão um mundo melhor”.

Mobilidade e criatividade: Há muito a fazer no que diz respeito à sustentabilidade, e quem identificar e conseguir ler as tendências poderá ter grandes oportunidades para aproveitar (as melhores oportunidades surgem da resolução de grandes problemas). A falta de espaço nas cidades é um problema; a mobilidade elétrica não é suficiente como solução, mas a mobilidade partilhada e os transportes públicos podem ser um caminho nesse sentido. Os tempos que estamos a viver podem fazer com que utilizemos os nossos recursos de forma mais racional, além de que há soluções que a tecnologia já nos faculta, mas que não estamos ainda a vislumbrar.

A maturidade da mobilidade elétrica: Uma vez que tenho uma veia ligada à formação e qualificação, diagnostico uma carência (logo, oportunidade) na formação de recursos humanos altamente qualificados nesta área da ME (Mobilidade Elétrica), e este recurso será extremamente importante para o sucesso do setor em Portugal. Assim, torna-se necessário que o país tenha a capacidade de, nas várias modalidades formativas, efetuar ajustes que permitam capacitar e formar recursos humanos que respondam às atuais exigências. 

Os automóveis e o mundo pós-pandémico: O excesso de pessoas a conduzir o seu automóvel privado, evitando o transporte público, pode significar mais do que apenas impactos ambientais e de infraestrutura. No limite, pode até ser mais uma barreira à recuperação de economias. Será, por isso, fundamental encontrar, em 2021, formas de incentivar a utilização mais ativa do transporte público. Poderemos, então, afirmar que esta pandemia afetou diretamente a forma como utilizamos os automóveis: a tendência será aumentar a circulação de veículos individuais devido a questões de distanciamento físico, ignorando, assim, a mobilidade e a sustentabilidade.

Como vender automóveis no ‘novo hoje’?: Temos de ter um novo modelo de abordagem comercial. Novos canais de venda. A transformação digital terá de ser abrupta. O estar em vários canais e no online é um caminho – trabalhar o virtual selling e o social selling. E nada de lentidão: a velocidade de adaptação é muito importante. O que não fizermos na reformulação de processos comerciais, hoje, pode provocar resultados dramáticos amanhã, pois estes tempos incertos e voláteis vão continuar por muitos meses. Existe, então, uma clara oportunidade para repensar a estrutura, o controlo da operação, o que gera fluxos de caixa e liquidez (modelos, marcas, equilíbrio entre novos, combustão, elétricos, usados e seminovos); reestruturar a oferta por segmento ou rentabilidade; adaptar as condições comerciais… alterar o modelo de abordagem.

O ‘carro elétrico’ é rei e ‘menos energia’ é rainha: Antes mesmo de uma eletrificação massiva, convém colocar a questão: de onde virá toda a energia para alimentar os VE (Veículos Elétricos)? Eles são, efetivamente, mais verdes no seu modelo atual de cadeia de consumo de energia, mas a adoção massiva que se pretende só pode fazer sentido como parte de uma reformulação de todo o sistema de energia. Porque estudei (muito lá atrás!) termodinâmica, relembro de forma simples a sua segunda lei: para cada unidade de energia térmica que realmente se coloca em operação de algum equipamento, aproximadamente outras duas unidades acabam por ser desperdiçadas (perdidas) na forma de calor. Logo, a forma como não utilizamos energia é quase tão importante como a forma como a utilizamos. Já tinha pensado nisto?

Qual é a questão: veículos elétricos, ou utilização de veículos?: Nem uma coisa nem outra. O desafio – que prefiro não chamar ‘problema’, para ser mais soft – são mesmo as pessoas e os seus comportamentos. E o comportamento humano, no que diz respeito à necessidade de posse e de utilização intensiva de veículos individuais, é difícil de explicar. A libertação da cultura do carro requer pensar a mobilidade, das bicicletas ao pedonal, com ênfase muito maior no transporte público. E, acima de tudo, um reconhecimento de que o espaço das cidades mais inteligentes (smart cities) deve pertencer às pessoas, não aos veículos. Ou seja, políticas que reduzam a quantidade de veículos em certas zonas podem ser mais eficazes do que políticas que incentivem a adoção dos VE. E não estou a ser cínico nem a tentar colocar em causa a estratégia dos fabricantes e das grandes marcas automóveis. Bem pelo contrário: sei que têm investido umas centenas de milhares de milhões de euros para criar um futuro mais elétrico e, para os próximos anos, têm em plano lançar centenas de novos modelos elétricos. 

Faz sentido? Se fizer, vamos então juntos nesta viagem em segurança, confortáveis e, preferencialmente, com uma mobilidade mais green. A decisão é sempre sua, porque, como diz António Damásio, “somos máquinas de sentimentos que pensam, e não máquinas racionais que se emocionam”.

Opinião de Gil Nadais

Secretário Geral da ABIMOTA – Associação Nacional das Indústrias de Duas Rodas, Ferragens, Mobiliário e Afins

O futuro das cidades deverá desenvolver-se junta e paralelamente com os transportes. A forma de transportar pessoas e bens, os próprios hábitos da mobilidade, caminham em direção ao conceito da cidade dos quinze minutos.

A ideia é de que cada vez mais as cidades sejam planificadas no sentido de, num curto espaço físico e num curto espaço de tempo, seja possível serem encontrados os serviços, os equipamentos e bens essenciais para suprir todas as necessidades do cidadão comum.

Cada vez mais caminhamos no sentido de entender a mobilidade numa perspetiva ‘macro’, apoiada nos transportes de longo curso, entre os centros de produção e de grande distribuição; e numa perspetiva ‘micro’ centrada nas necessidades do cidadão.

A necessidade de descarbonização a que assistimos, por exemplo, no transporte pessoal, estende-se também à distribuição. 

No longo curso estão a ser dados passos no sentido de tornar navios, aviões e camiões mais eficientes em termos de consumos energéticos, mas ainda distantes de atingirem as tão almejadas zero emissões, pois a única forma de eficientemente armazenar energia ainda passa pelo recurso aos combustíveis tradicionais.

Assim sendo, é nas médias e curtas distâncias que, neste momento, dispomos de alternativas viáveis.

Cada vez são mais as empresas que apostam em soluções descarbonizadas para os transportes de médio curso. Neste momento são várias as opções no mercado, nomeadamente na categoria até aos 3.500 quilos, de veículos elétricos, capazes de suprirem necessidades de transportes de bens e pessoas no médio curso. Entenda-se por médio curso as deslocações diárias medidas em dezenas de quilómetros.

Estas serão as deslocações realizadas entre centros de distribuição e locais de venda, no caso dos bens ou, no caso das pessoas, em transportes públicos de carácter radial, ou circular, nas cidades.

Na dimensão humana do transporte, a bicicleta ganha cada vez mais terreno e irá, perspetiva-se, ganhar um papel de cada vez maior relevância, com a emergência de novas formas e utilizações.

O conceito da distribuição da última milha (last mile) ganha protagonismo na cidade dos quinze minutos e na bicicleta, tal como hoje a conhecemos, encontramos o meio de transporte ideal.

A bicicleta elétrica nivela o relevo das cidades, afirmando-se como o meio ideal para a micro mobilidade e as cargo bikes desempenham um papel semelhante no transporte de mercadorias.

A forma da bicicleta está a evoluir, juntamente com o ecossistema em que se integra. 

Assim a própria bicicleta evolui em forma e em conceito. Avança no sentido de criar uma opção de transporte cada vez mais amiga do utilizador, defendendo-o de ‘ameaças’ externas, seja pela integração de elementos de segurança ativa, seja pela integração de elementos protetores relativamente às ameaças do ambiente.

A bicicleta é cada vez mais um veículo tecnológico, dotado de tecnologia e fruto de uma indústria cada vez mais dotada de equipamentos e tecnologias de ponta. 

Hoje, Portugal detém capacidade produtiva – somos o maior produtor de bicicletas da Europa–, detém capacidade tecnológica e alarga a sua capacidade produtiva, em oferta e diversidade. 

O desenvolvimento de novos produtos, a inovação no método produtivo e criativo, a capacidade e o ‘saber fazer’ são hoje bandeiras do nosso país enquanto produtor de soluções para as necessidades da mobilidade suave.

Portugal é hoje capaz de produzir quadros em carbono, sendo o primeiro país fora da Ásia a deter a tecnologia e a capacidade de o fazer e dentro de muito pouco tempo vai estar também na linha da frente da produção de cargo bikes, graças à junção de esforços da Ciclo Fapril e da Triangles, que dotam Portugal de respostas para a última milha, já pensar no futuro próximo da cidade dos quinze minutos. 

Opinião de Bernardo Correia
Consultor da Ordem dos Contabilistas Certificados (OCC)

Tem-se assistido, nos últimos anos, a um aumento no número de viaturas de baixas (ou até mesmo zero) emissões que circulam nas estradas portuguesas. De facto, nas deslocações do nosso quotidiano, é notória a cada vez maior adesão dos portugueses a viaturas totalmente elétricas ou a viaturas híbridas, embora se registe uma maior preferência pelas primeiras.

Esta preferência pode ser explicada, em certa medida, devido aos incentivos fiscais associados às viaturas totalmente elétricas, transversais a quase todos os impostos, mas também devido à comparticipação do Estado na aquisição de uma viatura enquadrável em tal segmento.

Sobre este último tema refira-se que, no passado dia 5 de março, foi publicado o Despacho n.º 2535/2021, que veio regulamentar a atribuição deste apoio durante o presente ano, abrangendo este, atualmente, não só viaturas ligeiras de passageiros, mas também viaturas de mercadorias, bicicletas e ciclomotores.

Ao contrário do que aconteceu na transição de 2019 para 2020, em 2021 não se registou um aumento das verbas do Fundo Ambiental direcionadas para aquisição de viaturas totalmente elétricas, mantendo-se estas verbas, deste modo, nos quatro milhões de euros.

O apoio direcionado à introdução no consumo de viaturas ligeiras de passageiros, cujo custo de aquisição (incluindo impostos e demais despesas) não ultrapasse 62.500 euros, desde que 100% elétricas e novas, é de 3.000 euros, sendo, igualmente, elegíveis neste âmbito as viaturas adquiridas em regime de locação financeira (leasing).

Todavia, salientamos que uma das grandes novidades para 2021 é a exclusão das pessoas coletivas deste apoio, sendo esta comparticipação do Estado, agora, apenas direcionada às pessoas singulares, com um limite máximo total de 700 candidaturas. À data da publicação deste artigo, ainda só tinham sido aprovadas 428 candidaturas.

Este afastamento das pessoas coletivas poderá dever-se ao facto de que, de acordo com o Ministério do Ambiente e da Transição Energética (MATE), cerca de 70% das candidaturas no passado foram referentes a pessoas coletivas. Pretendeu-se, assim, garantir que o menor número de pessoas singulares ficava excluída.

Focando-nos agora na parte fiscal, no tocante ao Imposto Sobre o Valor Acrescentado (IVA), é do conhecimento público que o IVA suportado na aquisição e demais despesas (exceto os combustíveis) relacionadas com viaturas de turismo, onde se enquadram as viaturas ligeiras de passageiros, em termos gerais, não é dedutível, sem prejuízo de algumas situações excecionais.

Uma destas situações passou a estar contemplada com a entrada em vigor da Lei da Fiscalidade Verde (1 de janeiro de 2015), sendo inteiramente dedutível o IVA suportado na aquisição de viaturas totalmente elétricas e viaturas híbridas plug-in, cujo custo de aquisição não exceda os 62.500 euros e os 50.000 euros, respetivamente. Destes valores deve ser excluído o IVA que, nos termos do Código do IVA (CIVA), seja dedutível.

Com a entrada em vigor da Lei do Orçamento do Estado para 2020 passou, igualmente, a ser dedutível o IVA suportado na aquisição de eletricidade utilizada no carregamento destas viaturas.

Embora esta possibilidade não esteja prevista em nenhum diploma, na Ordem dos Contabilistas Certificados tem-se defendido que o IVA suportado na aquisição dos carregadores das viaturas (wallbox), desde que afetos exclusivamente à atividade e instalados nas respetivas imediações da empresa, poderá igualmente ser dedutível.

Em sede do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Coletivas (IRC), a maior vantagem associada às viaturas totalmente movidas a energia elétrica é a não sujeição a tributação autónoma de quaisquer encargos relativos às mesmas, não havendo, neste caso, limite para o custo de aquisição. Note-se que, para as viaturas movidas a combustíveis fósseis, esta tributação pode chegar aos 35% e incide sobre todos os gastos incorridos nas viaturas.

Em termos de gastos com depreciações aceites fiscalmente, já terá de ser tido novamente em conta o valor de 62.500 euros para as viaturas elétricas (50.000 euros para as viaturas híbridas plug-in), não sendo fiscalmente aceite o gasto com a depreciação do valor resultante da diferença positiva entre o custo de aquisição e este limite.

Por fim, em termos de Imposto sobre Veículos (ISV) e Imposto Único de Circulação (IUC), existe uma não sujeição e uma isenção, respetivamente, aplicáveis às viaturas totalmente elétricas, o que representa mais um incentivo fiscal à aquisição de tais viaturas.

Bernardo Correia, Consultor da Ordem dos Contabilistas Certificados (OCC), é Licenciado em Contabilidade e Administração pelo ISCAL e Pós-graduado em Economia Internacional e Estudos Europeus pelo ISEG.

Opinião de Stefan Carsten

As questões que se seguem abordam assuntos atuais sobre a temática das cidades inteligentes. São também questões que me fazem repetidamente em entrevistas, conferências e workshops, enquanto geógrafo e futurista, urbanista e especialista em mobilidade. Tanto as perguntas como as respostas não abordam explicitamente o futuro da mobilidade, contudo fica clara a ligação em quase todos os aspetos. 

Precisamos de uma cidade inteligente?

A questão importante neste momento é: como é que queremos viver no futuro? Em que sociedade, em que cidade, em que espaços? E como é que nos queremos movimentar? A cidade inteligente não nos dá a resposta a estas questões, mas, na melhor das hipóteses, apoia-nos e ajuda-nos a alcançar os nossos objetivos. As últimas três tendências de desenvolvimento humano foram a cidade sustentável, a cidade resiliente e, agora, a cidade inteligente. Nenhuma destas tendências foi ou tornar-se-á realidade, pois todas devem ser entendidas como um processo no qual não há um término definido.

As cidades inteligentes de hoje ainda têm um nível bastante baixo de inteligência social, porque as cidades concentram-se, principalmente, em aspetos técnicos, sem responderem às perguntas acima mencionadas. Na verdade, também há exemplos que comprovam os efeitos contrários, isto é: a mobilidade partilhada não diminui necessariamente a intensidade de tráfego, verificando-se até um aumento; as casas inteligentes não reduzem o consumo de energia, mas aumentam-no; as câmaras de vigilância melhoram a deteção de crimes, mas possivelmente à custa dos direitos humanos fundamentais. E a aposta num futuro melhor não é totalmente clara nestes exemplos. Uma razão para possíveis desenvolvimentos desadequados é o facto de, muitas vezes, a inovação ser equiparada à tecnologia, mas sem ter em conta os aspetos sociais, ecológicos e/ou económicos.

No entanto, a digitalização reforçará as diferenças sociais nas sociedades, atuando como um catalisador de tendências, sem oferecer soluções de forma explícita: divisões digitais, dados e privacidade, e perda de controlo. Esses são os aspetos que cada vez mais empreendedores sociais assumem para dominar os desafios sociais, ecológicos e éticos e até ganhar dinheiro com eles. E, claro, tornar uma sociedade progressivamente mas tecnológica ajuda, ao possibilitar a transparência e o conhecimento.

Quão inteligente é muito inteligente? 

O que é que o termo ‘inteligente’ realmente significa? Ultimamente, tem sido uma expressão muito genérica mas que pouco ajuda as cidades e regiões a tomarem decisões. Por um lado sim, mas por outro não. Não serve de avaliação, nas quais os investimentos podem ser analisados e depois as decisões são tomadas e implementadas. O termo inteligente não alcança este objetivo. No entanto, se a evolução da tecnologia é prioritária em relação às preocupações sociais, ecológicas e éticas, então a expressão perdeu a sua relevância para uma sociedade sustentável, ou foi interpretada de forma exagerada. No debate, não devemos esquecer que as cidades inteligentes de agora já eram inteligentes quando a penetração tecnológica e digital era reduzida. Cidades como Copenhaga ou Singapura tomaram decisões na década de 1970 que foram implementadas no planeamento desde então. Isso é ser inteligente. O que não é inteligente é acreditar que a tecnologia levará a uma cidade inteligente.

Songdo, conhecida como a primeira cidade inteligente, nos dias de hoje (imagem própria)

Em que momento a inteligência se torna uma ameaça?

Ser inteligente torna-se uma ameaça quando ignoramos os imensos desafios que a tecnologia carrega consigo. Por exemplo, qualquer rede digital pode ser pirateada. Os cyber attacks são a ameaça das sociedades digitais. Equipar um drone não tripulado com uma metralhadora e usá-la para ataques terroristas é agora facilmente possível.

O código social na China mostra, igualmente, que controlo é poder. Num país onde cada passo e cada ação é registada e controlada digitalmente, a sociedade está vulnerável aos governantes. Mas entidades como a Google, Facebook ou Amazon também fazem algo semelhante. Mesmo nestas realidades, temos que nos questionar repetidamente: em que tipo de sociedade queremos realmente viver? E como é que as tecnologias ajudam ou dificultam esses objetivos? As tecnologias são apenas ferramentas, métodos que nos podem ajudar a moldar o futuro de maneira diferente, melhor do que no passado. As tecnologias não podem ser mais do que um auxílio.

Quantos empregos é que a expansão de uma cidade inteligente custará ou criará?

A cidade inteligente destruirá alguns empregos e criará outros. Devido ao desenvolvimento de processos autónomos, no futuro não haverá estafetas, motoristas de autocarros ou de táxis. Um grande número de empregos que envolvem, principalmente, tarefas administrativas padronizadas serão eliminados. O setor bancário e de seguros, o comércio e a logística estão certamente entre eles. Muitas atividades administrativas que nos rodeiam irão desaparecer. Existirá, talvez, uma coincidência com os empregos que transitaram para o escritório doméstico no seguimento do confinamento originado pela pandemia de Covid-19? Para as pessoas e sociedades jovens, há pouco com que se preocupar a este respeito, pois têm tempo e conhecimento para se prepararem para esse futuro.

A situação, porém, é muito diferente para a massa da população que está a meio da vida ativa. Esse nicho da sociedade será fortemente atingido no processo de transformação e dificilmente terão oportunidade de provar o seu valor nas áreas emergentes. E, como os ciclos de inovação anteriores sempre demonstraram, as sociedades lucrarão muito com isso. Por outras palavras, são criados mais novos empregos do que os antigos que se perdem: energia, dados e informação, criatividade e conhecimento são, porventura, as áreas mais proeminentes e importantes do futuro, nos quais eu gostaria que os meus filhos estivessem bem posicionados.

Os Veículos Autónomos (AV) atingiram o ponto mínimo da ‘depressão da desilusão’ (trough of disillusionment) do Hype Cycle da Gartner de 2019-2020. Desde meados do ano passado, observamos uma aceleração do financiamento e da valorização das empresas, o que levou a algumas aquisições. Mais importante, isto está a dar ainda mais destaque a alguns players importantes, que aceleram o desenvolvimento da tecnologia e a implementação de projetos-piloto. Além disso, este grupo seleto de empresas está a agregar um número crescente de fabricantes, quer de veículos ligeiros, quer de pesados, à sua volta – estes estão a mudar o seu foco para os veículos elétricos (EV) e para o desenvolvimento de software.

Os ‘grandes’ da condução autónoma angariaram milhões nos últimos meses

Nos últimos 9 meses, cinco das maiores empresas de desenvolvimento de Sistemas de Condução Autónoma (Autonomous Driving System – ADS) angariaram um total de quase 4 mil milhões de dólares. A Cruise beneficiou da maior ronda de investimento, com 2,75 mil milhões de dólares arrecadados, em grande parte da Microsoft e da gigante Walmart, atingindo uma valorização que ronda os 30 mil milhões de dólares! Da mesma forma, Aurora, Pony.ai, WeRide e Didi angariaram, cada uma, valores entre 300 e 400 milhões, nos últimos meses.

Também podemos suspeitar que os fabricantes que estabeleceram parcerias com estas empresas se tenham comprometido a efetuar elevadas contribuições financeiras pelo direito de acesso a tecnologia para os pilotos, a médio prazo, e para produção, a longo prazo.

Outra solução para angariar fundos é abrir o capital. A start-up sino-americana TuSimple, fabricante de camiões autónomos, acaba de ser introduzida no mercado de ações dos EUA, angariando cerca de 1,1 mil milhões de dólares e atingindo uma valorização de 8,5 mil milhões. Da mesma forma, a Argo AI, da qual Ford e Volkswagen detêm, cada uma, 40%, considera fazer o mesmo ainda este ano. Isto poderia reduzir a pressão sobre os dois fabricantes, já que a Argo AI precisa de garantir financiamento para a sua expansão.

Noutras áreas no campo de veículos autónomos, as empresas de sistemas Lidar também têm estado muito ativas na frente financeira. Pelo menos seis abriram o capital, fundindo-se com SPACs [special-purpose acquisition company – empresas formadas estritamente para captar recursos com o objetivo de adquirir uma empresa existente] e angariaram cerca de dois mil milhões de dólares, em conjunto, nos últimos 9 meses. As empresas de Lidar tiraram proveito da ‘onda SPAC’ e da renovação da ‘moda’ dos AV, conseguindo aumentar a sua avaliação entre 1,4 e 3,4 mil milhões de dólares.

As avaliações acima mencionadas beneficiam de um grande crescimento dos mercados financeiros, mas são difíceis de justificar, especialmente para start-ups de Lidar que têm uma proposta de valor reduzida e ambições de mercado coincidentes. No entanto, estas avaliações permitem injeções de dinheiro significativas (com diluição limitada), que irão acelerar o desenvolvimento de soluções AV para transporte de passageiros e mercadorias.

Os ‘grandes’ estão a integrar-se verticalmente

As grandes rondas de financiamento também fornecem aos criadores de ADS os meios para dominarem melhor os principais componentes das suas soluções.

Enquanto a Waymo desenvolveu internamente os seus próprios Lidars, radares e câmaras e especificou o seu hardware, outros integraram progressivamente start-ups de sensores. No ano passado, a Cruise adquiriu a Astyx (radar), para complementar a Strobe (Lidar), adquirida em 2017. Da mesma forma, a Aurora ganhou o controlo das start-ups de Lidar Blackmore (2019) e Ours (2020).

As principais empresas de ADS também desenvolveram as suas próprias soluções de simulação e de mapeamento e estão a especificar a sua plataforma computacional para garantir uma melhor integração geral. Os players de ADS, como a Waymo, a Argo AI ou a WeRide, fornecerão, aos fabricantes de veículos seus clientes, arquiteturas de referência para a combinação de sensores e tecnologia de computação e mapeamento.

Para alguns players, a integração vertical vai além da tecnologia de condução autónoma, para incluir veículos. Do lado do transporte de passageiros, Cruise (com a GM e a Honda) e Zoox apresentaram os seus robotáxis e pretendem operar este negócio de mobilidade. Da mesma forma, Navya, Easymile e outros lançaram os seus próprios autocarros autónomos há alguns anos. Quanto ao transporte de mercadorias, já começaram a operar os veículos de entregas last mile da Nuro e Neolix.

No início deste ano, a Cruise fez uma jogada interessante, com a aquisição da Voyage, sediada em Silicon Valley, o que pode ser considerada integração vertical derivada. A decisão não pode ser justificada pela tecnologia de condução autónoma da Voyage, mas sim pelo seu acesso ao mercado – a Voyage tem em circulação autocarros autónomos, em comunidades de aposentados nos EUA. Estes locais provavelmente serão também usados para testar o robotáxi Origin da Cruise.

Agregação à volta de um grupo seleto de ‘grandes’ da condução autónoma

As fabricantes realocaram parcialmente o seu orçamento dedicado à Pesquisa & Desenvolvimento (P&D) de veículos autónomos para acelerar o desenvolvimento de veículos elétricos, um dado obrigatório tendo em conta as normas regulamentares de CO2 e as tendências de mercado, bem como para desenvolver as competências de software, outro movimento crítico.

Tendo em conta os montantes e o tempo necessários para colocar no mercado tecnologia AV sólida – as principais empresas de ADS gastam alegadamente entre 500 a 1000 milhões de dólares por ano – os fabricantes beneficiam se trabalharem em conjunto com equipas de especialistas para desenvolverem a sua tecnologia de condução autónoma.

Como consequência, observamos a concentração de fabricantes à volta dos principais criadores de sistemas de condução autónoma, nos últimos meses (ver diagrama abaixo).

Dependendo do seu foco, a maioria das principais empresas de ADS têm parcerias com fabricantes de veículos de passageiros ou de camiões. No entanto, a Waymo e Aurora conseguiram firmar colaborações com os dois tipos de fabricantes – veículos ligeiros e pesados – que correspondem aos seus objetivos duais.

Embora os fabricantes estejam, em geral, a colocar o seu ‘futuro AV’ nas mãos das principais empresas de ADS, continuam, paralelamente, a avançar incrementalemente nos seus planos de sistemas de assistência à condução. A maioria está a implementar soluções de Nível 2, e alguns aventuram-se no Nível 3, como é o caso da Honda e da Mercedes, depois da tentativa da Audi ter sido limitada pelos regulamentos. Mas a meta de longo prazo de atingir o Nível 4 envolverá algum tipo de parceria com os criadores de ADS.

Em suma, tem-se tornado óbvio que o desenvolvimento, intensivo em capital, da tecnologia de ADS e AV será conduzido por um conjunto de empresas que oferecerão ADS aos fabricantes de veículos automóveis, ou desenvolverão as suas próprias frotas de veículos autónomos.  

Nuno Araújo
Presidente do Conselho de Administração da APDL – Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo

A ambição de um porto mais verde e sustentável é um desígnio que atravessa toda a atividade portuária e que a APDL – Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo está empenhada em concretizar com efeitos imediatos.

Antecipando o compromisso europeu, subscrito por Portugal, desde cedo assumimos a postura participativa para o cumprimento dos objetivos comuns e entendemos lançar o mote para a criação de um Road Map para a descarbonização e transição energética, das quais não estará desligado o processo de digitalização do negócio em curso no Porto de Leixões, de modo a programar um amplo plano de ação que venha reduzir significativamente a pegada ambiental associada a este porto.

Somos sensíveis ao impacto da atividade portuária sobre a comunidade local, que decorre da localização geográfica de Leixões, no Município de Matosinhos, e por essa razão procuramos, conjuntamente com as entidades municipais, identificar as fragilidades do ponto de vista ambiental e da compatibilização com a vida urbana, como forma de avançar com o processo de renovação das operações e de substituição de meios e equipamentos para uma versão mais moderna e objetivamente menos poluente.

Atendendo à relevância estratégica conferida a este propósito, a APDL optou por iniciar a construção deste Road Map em parceria com todos os players envolvidos no ecossistema portuário, nomeadamente os concessionários, as comunidades portuárias e especialistas, agilizando a implementação de diversas medidas diferenciadoras e tornando o plano mais flexível no tempo e no espaço, o que viabilizará que Leixões seja pioneiro no quadro europeu das emissões zero.

Ainda no início de 2021, focados na mobilidade mais sustentável e verde, anunciamos a proibição de circulação de veículos pesados até Euro IV, correspondente à frota de maior antiguidade, o que até 2023 nos vai permitir reduzir as emissões poluentes em 50%. Uma descida significativa com repercussões não só na atmosfera do porto, como também na malha urbana circundante e por todo o país, já que a circulação rodoviária contará progressivamente com veículos menos poluentes, o que no universo de mais de 1500 camiões que entram diariamente em Leixões, representará um assinalável contributo para o meio ambiente.

Em paralelo e a par da aposta na intermodalidade no transporte de mercadorias, em particular da ferrovia, com evidentes externalidades ambientais positivas, na área interior do porto estamos a incentivar a redução dos veículos ligeiros, encontrando-se, neste momento, em curso, sob coordenação de um grupo de trabalho constituído por todas as entidades com influência direta neste pressuposto, a viabilizar ações que venham a confluir para o objetivo final de promover a qualidade do ar e regular a mobilidade interna.

Simultaneamente, pretendemos dar um sinal à economia portuária, recorrendo a shuttles movidos a energias renováveis para as operações de transporte no Porto de Leixões, tal como o faremos com a aquisição de dois novos rebocadores de última geração, que reduzirão as emissões poluentes em 80%, verificando-se já conversações com todos os operadores, e consequentes ações, no sentido de contribuírem positivamente para um porto mais limpo e tendencialmente verde, no que diz respeito aos sistemas de transporte que complementam a sua atividade.

A par da renovação da frota para uma mobilidade mais sustentável, perspetivamos que as fontes de abastecimento para esta lógica mais verde sejam também adaptadas a uma versão renovável, reforçando a tónica menos poluente em toda a cadeia associada. Com esse propósito, temos procurado proceder ao mix energético do Porto de Leixões, convertendo gradualmente a tipologia de energia consumida nas suas infraestruturas.

A mobilidade do setor marítimo acompanha a preocupação da APDL, que tem colocado amplos desafios na agenda do setor, com a aposta no green shipping,, destacando-se o recurso ao abastecimento a GNL de navios, operações já executadas com grande sucesso na Via Navegável do Douro e no Porto de Viana do Castelo, onde, neste último caso, se estabeleceu a adaptação pioneira do navio para este fim nos estaleiros da West Sea e se pretende continuar a estimular e tornar recorrente num futuro próximo.

Este exercício de transição energética e descarbonização da atividade portuária, com impacto quer nas infraestruturas e equipamentos, quer nas fontes de abastecimento de energia, fará cumprir a ambição da neutralidade carbónica, com repercussões no contexto europeu da mobilidade, o que representa o alcance de um dos mais importantes objetivos estratégicos desta administração portuária e de todo o universo da APDL.

Nuno Miguel da Costa Araújo é licenciado em Engenharia Mecânica, pela Universidade do Minho. O seu percurso académico prosseguiu, tendo ingressado, posteriormente, no Instituto de Soldadura e Qualidade, em Vila Nova de Gaia e na Porto Business School, da Universidade do Porto, local onde completou o Master of Business Administration (MBA) Executivo. 

Dentre o seu percurso profissional diversificado e extenso, no setor privado e no público, destaca-se Presidente do Conselho de Administração da Fundação para Divulgação das Tecnologias de Informação FDTI, Diretor de Desenvolvimento de Negócio e Internacionalização na EQS, Sócio Gerente e Diretor da Divisão Industrial da EQS, Perito Especializado na SGS Portugal. Na qualidade de Deputado à Assembleia da República, cargo que exerceu entre 2009 e 2011, integrou a Comissão Parlamentar de Assuntos Económicos, Inovação e Energia, Comissão de Educação e Ciência, Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações e, finalmente, a Comissão Eventual de Inquérito Parlamentar à atuação do Governo em relação à Fundação para as Comunicações Móveis. 

Entre 2015 e 2018, Nuno Araújo foi Chefe de Gabinete do Secretário de Estado dos Assuntos Parlamentares, do XXI Governo Constitucional, assumindo a partir dessa data, o Conselho de Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL), na qualidade de Vogal. 

A partir de 1 de julho, assume a presidência do Conselho de Administração da APDL.