Opinião de Marc Amblard

A eletrificação da mobilidade está a ganhar impulso a um ritmo acelerado. As vendas de veículos plug-in dispararam aproximadamente 40% em 2020, superando 3 milhões de unidades, mais de metade totalmente elétricas. Apesar deste aumento, representam apenas 4% das vendas totais de veículos ligeiros – veja o meu artigo recente. Este ano houve novamente um arranque significativo na Europa e China, enquanto se espera que o mercado dos Estados Unidos volte a crescer, graças a uma gama de produtos cada vez mais ampla e iniciativas federais ambiciosas.

Atualmente, a grande maioria dos investimentos destinados à eletrificação de frotas destinam-se a híbridos plug-in e, ainda mais, a veículos elétricos a bateria (BEV). No entanto, o futuro da mobilidade limpa também inclui os veículos elétricos a pilha de combustível (FCEV), ou seja, pilhas de combustível de hidrogénio (H2) combinadas com um tanque de H2 de alta pressão e um pack de baterias para alimentar os motores elétricos. A implementação deste caminho alternativo variará de acordo com a aplicação, dependendo de como os dois modos de armazenamento de energia trazem benefícios maiores a aplicações específicas.

Pilhas de combustível versus baterias convencionais e as suas aplicações

Ambas as soluções têm benefícios inerentes, relacionados com a densidade de energia (portanto, o peso para uma determinada autonomia), a eficiência geral ao longo do ciclo de vida, o volume do sistema incluindo o armazenamento de energia a bordo, a disponibilidade da infraestrutura de carregamento, o tempo de carregamento de combustível e, claro, o custo do sistema e da energia.

A eficiência ao longo do ciclo de vida é significativamente maior nos BEV do que nos FCEV – cerca de 75% contra 25-30%. Esta diferença deve-se à grande quantidade de passos ineficientes nestes últimos, especialmente produzir H2, comprimi-lo e transportá-lo para a estação de abastecimento, e convertê-lo em eletricidade na pilha de combustível (fuel cell, FC).

Os custos operacionais são atualmente muito mais altos nos FCEV do que nos BEV, com um custo de energia de 2-3 dólares por 100 quilómetros (15-20 kWh por 100 quilómetros) para os segundos, contra aproximadamente 12-15 dólares para os primeiros (1 quilograma de H2 por 100 quilómetros), para um veículo ligeiro. Contudo, podemos esperar que esta diferença se reduza nos próximos anos, à medida que as cadeias de fornecimento e distribuição de H2 sejam aperfeiçoadas. Também podemos esperar diferenças nos custos de manutenção, já que estes são virtualmente nulos no caso dos BEV.

O hidrogénio oferece uma densidade de energia muito mais alta do que as baterias atuais – cerca de 35 kWh/kg contra aproximadamente 200 Wh/kg. Espera-se que esta diferença diminua mas que continue a ser muito significativa, uma vez que a densidade das baterias está a melhorar a uma taxa anual de aproximadamente 7%.

A alta densidade de energia do hidrogénio significa que incrementos de autonomia resultem em aumentos de peso marginais. Aumentar a autonomia de um FCEV ligeiro de 500 para 700 quilómetros significa adicionar 2 quilogramas de H2 e aumentar o diâmetro do(s) tanque(s) de H2 em 20% – como referência, o peso combinado dos tanques no Toyota Mirai de primeira geração é de 87 quilogramas. Em comparação, um aumento de autonomia equivalente traduzir-se-ia em 150-180 quilos adicionais em baterias para um BEV similar.

A arquitetura é outro fator diferenciador entre as duas abordagens. Os conjuntos de baterias podem ser desenhados como uma combinação de módulos instalados sob o piso do veículo, havendo uma quantidade razoável de flexibilidade. Inversamente, os depósitos de H2 devem ser cilíndricos para suportar a alta pressão (700 bar), o que dificulta a sua integração em veículos de passageiros.

Pelas razões anteriores, o hidrogénio faz mais sentido para veículos grandes, com espaço disponível, requisitos altos a nível de autonomia e poucas restrições de peso – por exemplo camiões médios/pesados ou furgões de carga. Este é também o caso da aviação (por exemplo, a startup ZeroAvia), do transporte ferroviário (a Alstom lançou comboios regionais movidos a H2 em linhas não eletrificadas na Europa) ou dos navios.

Adicionalmente, o H2 é atualmente produzido utilizando principalmente energia ‘suja’. Para responder a isto, estão a ser investidos fundos significativos em cadeias de fornecimento de hidrogénio verde, ou seja, que utilizam energias renováveis. Também deve ser resolvido o transporte limpo até às estações de abastecimento. Por último, independentemente do seu processo de geração, o H2 nunca oferecerá a ubiquidade da eletricidade, que permite que os BEV sejam facilmente carregados em casa ou no trabalho.

O ecossistema das pilhas de combustível e do hidrogénio

Para que o hidrogénio tenha um papel importante na mobilidade, o ecossistema completo deve funcionar em pleno. Inclui geração, transporte e armazenamento de H2, estações de abastecimento, fornecimento de pilhas de combustível e de tanques de H2, fabricantes automóveis e uma rede de serviços capaz.

Têm surgido várias empresas na área das cadeias de fornecimento de H2 até ao ponto de abastecimento, como a McPhy (eletrólise), a Hydrogenious (logística) ou a Kubagen (armazenamento).

Tendo em conta o seu enfoque orçamental atual na eletrificação de veículos com tecnologias xEV mais maduras, os fabricantess automóveis viram-se obrigados a reconsiderar os seus planos para o hidrogénio. Por exemplo, a Daimler renunciou às aplicações em veículos ligeiros para se centrar em camiões pesados e criou uma joint-venture 50-50 com o Volvo Group para este propósito. Estão a ser estabelecidas outras colaborações em torno das pilhas de combustível – Toyota-BMW, ​​Toyota-Paccar, Honda-GM ou Hyundai-Audi –, uma vez que resta ainda percorrer um longo caminho até à implementação massiva da tecnologia.

O mercado baseado no hidrogénio oferece também oportunidades decisivas para fornecedores significativamente dependentes dos motores de combustão interna. Por exemplo, a Bosch, a Faurecia e a Plastic Omnium, líderes em gestão de motores, sistemas de escape e sistemas de combustível, respetivamente, estão a desenvolver negócios relacionados com as pilhas de combustível e o hidrogénio. Os três investiram ou associaram-se a empresas de FC e os dois últimos criaram linhas de produtos de tanques de H2.

A oferta atual de FCEV e redes de abastecimento

Apenas um punhado de fabricantes de veículos ligeiros oferece FCEV: a Toyota (Mirai), a Honda (Clarity) e a Hyundai (Nexo). A Renault comercializou os pequenos e grandes furgões Kangoo e Master: a pilha de combustível serve como um extensor de autonomia do EV. A Mercedes apresentou um GLC movido a pilha de combustível em 2019, mas parece que a versão foi descontinuada. A BMW anunciou recentemente que apresentará uma série limitada de X5 FCEV em 2022.

Estes veículos ligeiros são produzidos em quantidades limitadas porque são caros quando comparados com as versões elétricas a bateria equivalentes: na Califórnia, o Nexo compacto é vendido por 59.000 dólares (mais impostos) e o Mirai, de maiores dimensões, começa em 49.000 dólares (mais impostos). Venderam-se 7.500 FCEV, no mundo, em 2019, incluindo 4.800 Nexos e 2.400 Mirais.

A Hyundai, Hino e Hyzon também produziram quantidades limitadas de camiões FC, alguns dos quais estão em operação no porto de Los Angeles para mover contentores através da cidade, até aos centros logísticos. Como referência, um camião pesado elétrico a bateria (Classe 8) requer aproximadamente 120 kWh de energia por cada 100 quilómetros, ou seja, 5 toneladas de armazenamento de energia para 1000 quilómetros de autonomia, obtidas a expensas do espaço útil de carga.

A distribuição destes FCEV também está limitada a poucos mercados, devido essencialmente a um obstáculo importante: a rede de abastecimento de H2, ou a falta dela. Em finais de 2020, havia um total de 553 estações no mundo, 200 das quais na Europa (metade na Alemanha), 142 no Japão, 75 nos Estados Unidos (dois terços na Califórnia), 69 na China e 60 na Coreia. Com a incorporação de pouco mais de 100 estações no ano passado, estamos ainda longe de ter a capilaridade necessária para permitir um crescimento real do mercado.

O elevado custo das estações de abastecimento de H2 (1,6-2,5 milhões de euros, incluindo instalação), aliado a uma frota de veículos plug-in em rápido crescimento, significa que é dada prioridade ao desenvolvimento da rede de carregamento de veículos elétricos, onde os custos são significativamente mais baixos e a utilização maior.

Considerando que as pilhas de combustível terão maior aceitação, a curto prazo, por parte de frotas comerciais de camiões médios e pesadas, faz sentido implementar estações de abastecimento de H2 nos centros de frotas, portos ou corredores com tráfego denso de camiões, onde provavelmente terão maiores níveis de utilização.

O que esperar depois?

Julgo que os veículos ligeiros a pilha de combustível vão continuar a ser mais experimentais do que os produtos de grande volume, durante vários anos, especialmente porque o foco está claramente voltado para os BEV mais acessíveis. Contudo, a tecnologia está a ganhar terreno quando são necessárias autonomias alargadas, quando o peso é um aspeto crítico e existe espaço disponível para instalar tanques de H2.

Em consequência, os grupos propulsores baseados ​​em pilhas de combustível generalizar-se-ão entre os camiões médios e pesados e​, em menor medida, nos grandes furgões, concebidos para largas distâncias. No entanto, os volumes limitados associados a estes segmentos significam que a redução dos custos unitários será lenta.

Os fabricantes automóveis e as novas empresas estão a desenvolver estes grandes veículos. Entre eles, estão incluidos a Daimler, o Volvo Group, a Hino, subsidiária da Toyota, a unidade de camiões da Hyundai (que começou a enviar os seus camiões Xcient FC para a Suíça no ano passado) e a Paccar. Adicionalmente, a Hyzon tem já 400 camiões FC na estrada e pretende entregar 5.000 camiões e autocarros FC até 2023. A Nikola apresentou vários camiões a pilha de combustível, apesar das dificuldades relacionadas com a sua capacidade de entrega. Tanto a Hyzon como a Nikola anunciaram planos para implementarem estações de abastecimento de H2.

As conclusões

A atual aceleração das vendas de BEV e a maior maturidade desta tecnologia relativamente aos FCEV colocaram um travão ao desenvolvimento de pilhas de combustível para veículos ligeiros. No entanto, os grupos propulsores baseados ​​em hidrogénio terão definitivamente um papel a desempenhar no mix da mobilidade, com a implementação inicial a acontecer em frotas de veículos comerciais. Isto deve ser acompanhado pelo crítico desenvolvimento de uma infraestrutura de abastecimento adequada.

Os fabricantes de veículos ligeiros fazem bem em manter as atividades de I&D relacionadas com os FCEV, juntamente com os modelos de volume limitado – como fazem Toyota, Hyundai, Honda, Renault, Stellantis, Great Wall ou BMW – para eventualmente expandirem a sua oferta de veículos elétricos de forma a abranger a gama completa de tipos de utilização.

A implementação de pilhas de combustível e da economia global de H2 será provavelmente mais rápida e ampla na Europa, dado o ênfase colocado pela Comissão Europeia e muitos governos nacionais. A UE definiu uma estratégia de hidrogénio para a região e estabeleceu a Aliança Europeia de Hidrogénio Limpo, similar à Aliança Europeia de Baterias, com o objetivo de liderar a economia de H2.

Do mesmo modo, a China quer 1 milhão de veículos a pilha de combustível nas estradas dentro de uma década, com enfoque na logística de larga distância. Tal como no caso da implementação de BEV, os Estados Unidos correm o risco de ficarem para trás, no que respeita ao transporte futuro impulsado por H2.

Opinião de José Carlos Pereira

A Greenfuture assume-se hoje como um dos maiores ‘veículos’ de conteúdo da mobilidade elétrica e de um futuro mais verde em Portugal. E eu tento, no que sei, simplificar o complicado nestas temáticas; e isso é servir. Na brincadeira, digo muitas vezes que são os meus “3 cêntimos de contributo”!

Acima de tudo, tento que pensemos um pouco mais sobre estes temas – seja em termos de conceitos seja de comportamentos. Quais são realmente os drivers desta transformação? É a esta pergunta que tento dar resposta nos meus artigos de opinião.

Ora, vejamos: nada acontece por acaso. Mais do que uma ‘era de mudança’, será que estamos a atravessar uma ‘mudança de era’? Eu julgo que sim! Daí que, neste artigo, faça esta resenha dos meus contributos (se me permitem!). Já dizia Henry Ford: “Pensar é capaz de ser o trabalho mais difícil que existe, talvez por isso tão poucos o façam”.

Claro que ninguém se distingue dos outros por saber ou pensar, mas sim por fazer. É na ação e na execução que estão o valor e os resultados. Vamos a isto?

Não ser um ‘ecoxiita’: ‘Sustentabilidade’ implica deixar o planeta e os seus recursos a um nível que não comprometa a sua utilização pelas gerações vindouras. E eu, desde que me cruzei com este conceito há 30 anos, inverto sempre esta frase para: “deixem pessoas melhores e, de certeza, deixarão um mundo melhor”.

Mobilidade e criatividade: Há muito a fazer no que diz respeito à sustentabilidade, e quem identificar e conseguir ler as tendências poderá ter grandes oportunidades para aproveitar (as melhores oportunidades surgem da resolução de grandes problemas). A falta de espaço nas cidades é um problema; a mobilidade elétrica não é suficiente como solução, mas a mobilidade partilhada e os transportes públicos podem ser um caminho nesse sentido. Os tempos que estamos a viver podem fazer com que utilizemos os nossos recursos de forma mais racional, além de que há soluções que a tecnologia já nos faculta, mas que não estamos ainda a vislumbrar.

A maturidade da mobilidade elétrica: Uma vez que tenho uma veia ligada à formação e qualificação, diagnostico uma carência (logo, oportunidade) na formação de recursos humanos altamente qualificados nesta área da ME (Mobilidade Elétrica), e este recurso será extremamente importante para o sucesso do setor em Portugal. Assim, torna-se necessário que o país tenha a capacidade de, nas várias modalidades formativas, efetuar ajustes que permitam capacitar e formar recursos humanos que respondam às atuais exigências. 

Os automóveis e o mundo pós-pandémico: O excesso de pessoas a conduzir o seu automóvel privado, evitando o transporte público, pode significar mais do que apenas impactos ambientais e de infraestrutura. No limite, pode até ser mais uma barreira à recuperação de economias. Será, por isso, fundamental encontrar, em 2021, formas de incentivar a utilização mais ativa do transporte público. Poderemos, então, afirmar que esta pandemia afetou diretamente a forma como utilizamos os automóveis: a tendência será aumentar a circulação de veículos individuais devido a questões de distanciamento físico, ignorando, assim, a mobilidade e a sustentabilidade.

Como vender automóveis no ‘novo hoje’?: Temos de ter um novo modelo de abordagem comercial. Novos canais de venda. A transformação digital terá de ser abrupta. O estar em vários canais e no online é um caminho – trabalhar o virtual selling e o social selling. E nada de lentidão: a velocidade de adaptação é muito importante. O que não fizermos na reformulação de processos comerciais, hoje, pode provocar resultados dramáticos amanhã, pois estes tempos incertos e voláteis vão continuar por muitos meses. Existe, então, uma clara oportunidade para repensar a estrutura, o controlo da operação, o que gera fluxos de caixa e liquidez (modelos, marcas, equilíbrio entre novos, combustão, elétricos, usados e seminovos); reestruturar a oferta por segmento ou rentabilidade; adaptar as condições comerciais… alterar o modelo de abordagem.

O ‘carro elétrico’ é rei e ‘menos energia’ é rainha: Antes mesmo de uma eletrificação massiva, convém colocar a questão: de onde virá toda a energia para alimentar os VE (Veículos Elétricos)? Eles são, efetivamente, mais verdes no seu modelo atual de cadeia de consumo de energia, mas a adoção massiva que se pretende só pode fazer sentido como parte de uma reformulação de todo o sistema de energia. Porque estudei (muito lá atrás!) termodinâmica, relembro de forma simples a sua segunda lei: para cada unidade de energia térmica que realmente se coloca em operação de algum equipamento, aproximadamente outras duas unidades acabam por ser desperdiçadas (perdidas) na forma de calor. Logo, a forma como não utilizamos energia é quase tão importante como a forma como a utilizamos. Já tinha pensado nisto?

Qual é a questão: veículos elétricos, ou utilização de veículos?: Nem uma coisa nem outra. O desafio – que prefiro não chamar ‘problema’, para ser mais soft – são mesmo as pessoas e os seus comportamentos. E o comportamento humano, no que diz respeito à necessidade de posse e de utilização intensiva de veículos individuais, é difícil de explicar. A libertação da cultura do carro requer pensar a mobilidade, das bicicletas ao pedonal, com ênfase muito maior no transporte público. E, acima de tudo, um reconhecimento de que o espaço das cidades mais inteligentes (smart cities) deve pertencer às pessoas, não aos veículos. Ou seja, políticas que reduzam a quantidade de veículos em certas zonas podem ser mais eficazes do que políticas que incentivem a adoção dos VE. E não estou a ser cínico nem a tentar colocar em causa a estratégia dos fabricantes e das grandes marcas automóveis. Bem pelo contrário: sei que têm investido umas centenas de milhares de milhões de euros para criar um futuro mais elétrico e, para os próximos anos, têm em plano lançar centenas de novos modelos elétricos. 

Faz sentido? Se fizer, vamos então juntos nesta viagem em segurança, confortáveis e, preferencialmente, com uma mobilidade mais green. A decisão é sempre sua, porque, como diz António Damásio, “somos máquinas de sentimentos que pensam, e não máquinas racionais que se emocionam”.

Opinião de Gil Nadais

Secretário Geral da ABIMOTA – Associação Nacional das Indústrias de Duas Rodas, Ferragens, Mobiliário e Afins

O futuro das cidades deverá desenvolver-se junta e paralelamente com os transportes. A forma de transportar pessoas e bens, os próprios hábitos da mobilidade, caminham em direção ao conceito da cidade dos quinze minutos.

A ideia é de que cada vez mais as cidades sejam planificadas no sentido de, num curto espaço físico e num curto espaço de tempo, seja possível serem encontrados os serviços, os equipamentos e bens essenciais para suprir todas as necessidades do cidadão comum.

Cada vez mais caminhamos no sentido de entender a mobilidade numa perspetiva ‘macro’, apoiada nos transportes de longo curso, entre os centros de produção e de grande distribuição; e numa perspetiva ‘micro’ centrada nas necessidades do cidadão.

A necessidade de descarbonização a que assistimos, por exemplo, no transporte pessoal, estende-se também à distribuição. 

No longo curso estão a ser dados passos no sentido de tornar navios, aviões e camiões mais eficientes em termos de consumos energéticos, mas ainda distantes de atingirem as tão almejadas zero emissões, pois a única forma de eficientemente armazenar energia ainda passa pelo recurso aos combustíveis tradicionais.

Assim sendo, é nas médias e curtas distâncias que, neste momento, dispomos de alternativas viáveis.

Cada vez são mais as empresas que apostam em soluções descarbonizadas para os transportes de médio curso. Neste momento são várias as opções no mercado, nomeadamente na categoria até aos 3.500 quilos, de veículos elétricos, capazes de suprirem necessidades de transportes de bens e pessoas no médio curso. Entenda-se por médio curso as deslocações diárias medidas em dezenas de quilómetros.

Estas serão as deslocações realizadas entre centros de distribuição e locais de venda, no caso dos bens ou, no caso das pessoas, em transportes públicos de carácter radial, ou circular, nas cidades.

Na dimensão humana do transporte, a bicicleta ganha cada vez mais terreno e irá, perspetiva-se, ganhar um papel de cada vez maior relevância, com a emergência de novas formas e utilizações.

O conceito da distribuição da última milha (last mile) ganha protagonismo na cidade dos quinze minutos e na bicicleta, tal como hoje a conhecemos, encontramos o meio de transporte ideal.

A bicicleta elétrica nivela o relevo das cidades, afirmando-se como o meio ideal para a micro mobilidade e as cargo bikes desempenham um papel semelhante no transporte de mercadorias.

A forma da bicicleta está a evoluir, juntamente com o ecossistema em que se integra. 

Assim a própria bicicleta evolui em forma e em conceito. Avança no sentido de criar uma opção de transporte cada vez mais amiga do utilizador, defendendo-o de ‘ameaças’ externas, seja pela integração de elementos de segurança ativa, seja pela integração de elementos protetores relativamente às ameaças do ambiente.

A bicicleta é cada vez mais um veículo tecnológico, dotado de tecnologia e fruto de uma indústria cada vez mais dotada de equipamentos e tecnologias de ponta. 

Hoje, Portugal detém capacidade produtiva – somos o maior produtor de bicicletas da Europa–, detém capacidade tecnológica e alarga a sua capacidade produtiva, em oferta e diversidade. 

O desenvolvimento de novos produtos, a inovação no método produtivo e criativo, a capacidade e o ‘saber fazer’ são hoje bandeiras do nosso país enquanto produtor de soluções para as necessidades da mobilidade suave.

Portugal é hoje capaz de produzir quadros em carbono, sendo o primeiro país fora da Ásia a deter a tecnologia e a capacidade de o fazer e dentro de muito pouco tempo vai estar também na linha da frente da produção de cargo bikes, graças à junção de esforços da Ciclo Fapril e da Triangles, que dotam Portugal de respostas para a última milha, já pensar no futuro próximo da cidade dos quinze minutos. 

Opinião de Bernardo Correia
Consultor da Ordem dos Contabilistas Certificados (OCC)

Tem-se assistido, nos últimos anos, a um aumento no número de viaturas de baixas (ou até mesmo zero) emissões que circulam nas estradas portuguesas. De facto, nas deslocações do nosso quotidiano, é notória a cada vez maior adesão dos portugueses a viaturas totalmente elétricas ou a viaturas híbridas, embora se registe uma maior preferência pelas primeiras.

Esta preferência pode ser explicada, em certa medida, devido aos incentivos fiscais associados às viaturas totalmente elétricas, transversais a quase todos os impostos, mas também devido à comparticipação do Estado na aquisição de uma viatura enquadrável em tal segmento.

Sobre este último tema refira-se que, no passado dia 5 de março, foi publicado o Despacho n.º 2535/2021, que veio regulamentar a atribuição deste apoio durante o presente ano, abrangendo este, atualmente, não só viaturas ligeiras de passageiros, mas também viaturas de mercadorias, bicicletas e ciclomotores.

Ao contrário do que aconteceu na transição de 2019 para 2020, em 2021 não se registou um aumento das verbas do Fundo Ambiental direcionadas para aquisição de viaturas totalmente elétricas, mantendo-se estas verbas, deste modo, nos quatro milhões de euros.

O apoio direcionado à introdução no consumo de viaturas ligeiras de passageiros, cujo custo de aquisição (incluindo impostos e demais despesas) não ultrapasse 62.500 euros, desde que 100% elétricas e novas, é de 3.000 euros, sendo, igualmente, elegíveis neste âmbito as viaturas adquiridas em regime de locação financeira (leasing).

Todavia, salientamos que uma das grandes novidades para 2021 é a exclusão das pessoas coletivas deste apoio, sendo esta comparticipação do Estado, agora, apenas direcionada às pessoas singulares, com um limite máximo total de 700 candidaturas. À data da publicação deste artigo, ainda só tinham sido aprovadas 428 candidaturas.

Este afastamento das pessoas coletivas poderá dever-se ao facto de que, de acordo com o Ministério do Ambiente e da Transição Energética (MATE), cerca de 70% das candidaturas no passado foram referentes a pessoas coletivas. Pretendeu-se, assim, garantir que o menor número de pessoas singulares ficava excluída.

Focando-nos agora na parte fiscal, no tocante ao Imposto Sobre o Valor Acrescentado (IVA), é do conhecimento público que o IVA suportado na aquisição e demais despesas (exceto os combustíveis) relacionadas com viaturas de turismo, onde se enquadram as viaturas ligeiras de passageiros, em termos gerais, não é dedutível, sem prejuízo de algumas situações excecionais.

Uma destas situações passou a estar contemplada com a entrada em vigor da Lei da Fiscalidade Verde (1 de janeiro de 2015), sendo inteiramente dedutível o IVA suportado na aquisição de viaturas totalmente elétricas e viaturas híbridas plug-in, cujo custo de aquisição não exceda os 62.500 euros e os 50.000 euros, respetivamente. Destes valores deve ser excluído o IVA que, nos termos do Código do IVA (CIVA), seja dedutível.

Com a entrada em vigor da Lei do Orçamento do Estado para 2020 passou, igualmente, a ser dedutível o IVA suportado na aquisição de eletricidade utilizada no carregamento destas viaturas.

Embora esta possibilidade não esteja prevista em nenhum diploma, na Ordem dos Contabilistas Certificados tem-se defendido que o IVA suportado na aquisição dos carregadores das viaturas (wallbox), desde que afetos exclusivamente à atividade e instalados nas respetivas imediações da empresa, poderá igualmente ser dedutível.

Em sede do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Coletivas (IRC), a maior vantagem associada às viaturas totalmente movidas a energia elétrica é a não sujeição a tributação autónoma de quaisquer encargos relativos às mesmas, não havendo, neste caso, limite para o custo de aquisição. Note-se que, para as viaturas movidas a combustíveis fósseis, esta tributação pode chegar aos 35% e incide sobre todos os gastos incorridos nas viaturas.

Em termos de gastos com depreciações aceites fiscalmente, já terá de ser tido novamente em conta o valor de 62.500 euros para as viaturas elétricas (50.000 euros para as viaturas híbridas plug-in), não sendo fiscalmente aceite o gasto com a depreciação do valor resultante da diferença positiva entre o custo de aquisição e este limite.

Por fim, em termos de Imposto sobre Veículos (ISV) e Imposto Único de Circulação (IUC), existe uma não sujeição e uma isenção, respetivamente, aplicáveis às viaturas totalmente elétricas, o que representa mais um incentivo fiscal à aquisição de tais viaturas.

Bernardo Correia, Consultor da Ordem dos Contabilistas Certificados (OCC), é Licenciado em Contabilidade e Administração pelo ISCAL e Pós-graduado em Economia Internacional e Estudos Europeus pelo ISEG.

Opinião de Stefan Carsten

As questões que se seguem abordam assuntos atuais sobre a temática das cidades inteligentes. São também questões que me fazem repetidamente em entrevistas, conferências e workshops, enquanto geógrafo e futurista, urbanista e especialista em mobilidade. Tanto as perguntas como as respostas não abordam explicitamente o futuro da mobilidade, contudo fica clara a ligação em quase todos os aspetos. 

Precisamos de uma cidade inteligente?

A questão importante neste momento é: como é que queremos viver no futuro? Em que sociedade, em que cidade, em que espaços? E como é que nos queremos movimentar? A cidade inteligente não nos dá a resposta a estas questões, mas, na melhor das hipóteses, apoia-nos e ajuda-nos a alcançar os nossos objetivos. As últimas três tendências de desenvolvimento humano foram a cidade sustentável, a cidade resiliente e, agora, a cidade inteligente. Nenhuma destas tendências foi ou tornar-se-á realidade, pois todas devem ser entendidas como um processo no qual não há um término definido.

As cidades inteligentes de hoje ainda têm um nível bastante baixo de inteligência social, porque as cidades concentram-se, principalmente, em aspetos técnicos, sem responderem às perguntas acima mencionadas. Na verdade, também há exemplos que comprovam os efeitos contrários, isto é: a mobilidade partilhada não diminui necessariamente a intensidade de tráfego, verificando-se até um aumento; as casas inteligentes não reduzem o consumo de energia, mas aumentam-no; as câmaras de vigilância melhoram a deteção de crimes, mas possivelmente à custa dos direitos humanos fundamentais. E a aposta num futuro melhor não é totalmente clara nestes exemplos. Uma razão para possíveis desenvolvimentos desadequados é o facto de, muitas vezes, a inovação ser equiparada à tecnologia, mas sem ter em conta os aspetos sociais, ecológicos e/ou económicos.

No entanto, a digitalização reforçará as diferenças sociais nas sociedades, atuando como um catalisador de tendências, sem oferecer soluções de forma explícita: divisões digitais, dados e privacidade, e perda de controlo. Esses são os aspetos que cada vez mais empreendedores sociais assumem para dominar os desafios sociais, ecológicos e éticos e até ganhar dinheiro com eles. E, claro, tornar uma sociedade progressivamente mas tecnológica ajuda, ao possibilitar a transparência e o conhecimento.

Quão inteligente é muito inteligente? 

O que é que o termo ‘inteligente’ realmente significa? Ultimamente, tem sido uma expressão muito genérica mas que pouco ajuda as cidades e regiões a tomarem decisões. Por um lado sim, mas por outro não. Não serve de avaliação, nas quais os investimentos podem ser analisados e depois as decisões são tomadas e implementadas. O termo inteligente não alcança este objetivo. No entanto, se a evolução da tecnologia é prioritária em relação às preocupações sociais, ecológicas e éticas, então a expressão perdeu a sua relevância para uma sociedade sustentável, ou foi interpretada de forma exagerada. No debate, não devemos esquecer que as cidades inteligentes de agora já eram inteligentes quando a penetração tecnológica e digital era reduzida. Cidades como Copenhaga ou Singapura tomaram decisões na década de 1970 que foram implementadas no planeamento desde então. Isso é ser inteligente. O que não é inteligente é acreditar que a tecnologia levará a uma cidade inteligente.

Songdo, conhecida como a primeira cidade inteligente, nos dias de hoje (imagem própria)

Em que momento a inteligência se torna uma ameaça?

Ser inteligente torna-se uma ameaça quando ignoramos os imensos desafios que a tecnologia carrega consigo. Por exemplo, qualquer rede digital pode ser pirateada. Os cyber attacks são a ameaça das sociedades digitais. Equipar um drone não tripulado com uma metralhadora e usá-la para ataques terroristas é agora facilmente possível.

O código social na China mostra, igualmente, que controlo é poder. Num país onde cada passo e cada ação é registada e controlada digitalmente, a sociedade está vulnerável aos governantes. Mas entidades como a Google, Facebook ou Amazon também fazem algo semelhante. Mesmo nestas realidades, temos que nos questionar repetidamente: em que tipo de sociedade queremos realmente viver? E como é que as tecnologias ajudam ou dificultam esses objetivos? As tecnologias são apenas ferramentas, métodos que nos podem ajudar a moldar o futuro de maneira diferente, melhor do que no passado. As tecnologias não podem ser mais do que um auxílio.

Quantos empregos é que a expansão de uma cidade inteligente custará ou criará?

A cidade inteligente destruirá alguns empregos e criará outros. Devido ao desenvolvimento de processos autónomos, no futuro não haverá estafetas, motoristas de autocarros ou de táxis. Um grande número de empregos que envolvem, principalmente, tarefas administrativas padronizadas serão eliminados. O setor bancário e de seguros, o comércio e a logística estão certamente entre eles. Muitas atividades administrativas que nos rodeiam irão desaparecer. Existirá, talvez, uma coincidência com os empregos que transitaram para o escritório doméstico no seguimento do confinamento originado pela pandemia de Covid-19? Para as pessoas e sociedades jovens, há pouco com que se preocupar a este respeito, pois têm tempo e conhecimento para se prepararem para esse futuro.

A situação, porém, é muito diferente para a massa da população que está a meio da vida ativa. Esse nicho da sociedade será fortemente atingido no processo de transformação e dificilmente terão oportunidade de provar o seu valor nas áreas emergentes. E, como os ciclos de inovação anteriores sempre demonstraram, as sociedades lucrarão muito com isso. Por outras palavras, são criados mais novos empregos do que os antigos que se perdem: energia, dados e informação, criatividade e conhecimento são, porventura, as áreas mais proeminentes e importantes do futuro, nos quais eu gostaria que os meus filhos estivessem bem posicionados.

Os Veículos Autónomos (AV) atingiram o ponto mínimo da ‘depressão da desilusão’ (trough of disillusionment) do Hype Cycle da Gartner de 2019-2020. Desde meados do ano passado, observamos uma aceleração do financiamento e da valorização das empresas, o que levou a algumas aquisições. Mais importante, isto está a dar ainda mais destaque a alguns players importantes, que aceleram o desenvolvimento da tecnologia e a implementação de projetos-piloto. Além disso, este grupo seleto de empresas está a agregar um número crescente de fabricantes, quer de veículos ligeiros, quer de pesados, à sua volta – estes estão a mudar o seu foco para os veículos elétricos (EV) e para o desenvolvimento de software.

Os ‘grandes’ da condução autónoma angariaram milhões nos últimos meses

Nos últimos 9 meses, cinco das maiores empresas de desenvolvimento de Sistemas de Condução Autónoma (Autonomous Driving System – ADS) angariaram um total de quase 4 mil milhões de dólares. A Cruise beneficiou da maior ronda de investimento, com 2,75 mil milhões de dólares arrecadados, em grande parte da Microsoft e da gigante Walmart, atingindo uma valorização que ronda os 30 mil milhões de dólares! Da mesma forma, Aurora, Pony.ai, WeRide e Didi angariaram, cada uma, valores entre 300 e 400 milhões, nos últimos meses.

Também podemos suspeitar que os fabricantes que estabeleceram parcerias com estas empresas se tenham comprometido a efetuar elevadas contribuições financeiras pelo direito de acesso a tecnologia para os pilotos, a médio prazo, e para produção, a longo prazo.

Outra solução para angariar fundos é abrir o capital. A start-up sino-americana TuSimple, fabricante de camiões autónomos, acaba de ser introduzida no mercado de ações dos EUA, angariando cerca de 1,1 mil milhões de dólares e atingindo uma valorização de 8,5 mil milhões. Da mesma forma, a Argo AI, da qual Ford e Volkswagen detêm, cada uma, 40%, considera fazer o mesmo ainda este ano. Isto poderia reduzir a pressão sobre os dois fabricantes, já que a Argo AI precisa de garantir financiamento para a sua expansão.

Noutras áreas no campo de veículos autónomos, as empresas de sistemas Lidar também têm estado muito ativas na frente financeira. Pelo menos seis abriram o capital, fundindo-se com SPACs [special-purpose acquisition company – empresas formadas estritamente para captar recursos com o objetivo de adquirir uma empresa existente] e angariaram cerca de dois mil milhões de dólares, em conjunto, nos últimos 9 meses. As empresas de Lidar tiraram proveito da ‘onda SPAC’ e da renovação da ‘moda’ dos AV, conseguindo aumentar a sua avaliação entre 1,4 e 3,4 mil milhões de dólares.

As avaliações acima mencionadas beneficiam de um grande crescimento dos mercados financeiros, mas são difíceis de justificar, especialmente para start-ups de Lidar que têm uma proposta de valor reduzida e ambições de mercado coincidentes. No entanto, estas avaliações permitem injeções de dinheiro significativas (com diluição limitada), que irão acelerar o desenvolvimento de soluções AV para transporte de passageiros e mercadorias.

Os ‘grandes’ estão a integrar-se verticalmente

As grandes rondas de financiamento também fornecem aos criadores de ADS os meios para dominarem melhor os principais componentes das suas soluções.

Enquanto a Waymo desenvolveu internamente os seus próprios Lidars, radares e câmaras e especificou o seu hardware, outros integraram progressivamente start-ups de sensores. No ano passado, a Cruise adquiriu a Astyx (radar), para complementar a Strobe (Lidar), adquirida em 2017. Da mesma forma, a Aurora ganhou o controlo das start-ups de Lidar Blackmore (2019) e Ours (2020).

As principais empresas de ADS também desenvolveram as suas próprias soluções de simulação e de mapeamento e estão a especificar a sua plataforma computacional para garantir uma melhor integração geral. Os players de ADS, como a Waymo, a Argo AI ou a WeRide, fornecerão, aos fabricantes de veículos seus clientes, arquiteturas de referência para a combinação de sensores e tecnologia de computação e mapeamento.

Para alguns players, a integração vertical vai além da tecnologia de condução autónoma, para incluir veículos. Do lado do transporte de passageiros, Cruise (com a GM e a Honda) e Zoox apresentaram os seus robotáxis e pretendem operar este negócio de mobilidade. Da mesma forma, Navya, Easymile e outros lançaram os seus próprios autocarros autónomos há alguns anos. Quanto ao transporte de mercadorias, já começaram a operar os veículos de entregas last mile da Nuro e Neolix.

No início deste ano, a Cruise fez uma jogada interessante, com a aquisição da Voyage, sediada em Silicon Valley, o que pode ser considerada integração vertical derivada. A decisão não pode ser justificada pela tecnologia de condução autónoma da Voyage, mas sim pelo seu acesso ao mercado – a Voyage tem em circulação autocarros autónomos, em comunidades de aposentados nos EUA. Estes locais provavelmente serão também usados para testar o robotáxi Origin da Cruise.

Agregação à volta de um grupo seleto de ‘grandes’ da condução autónoma

As fabricantes realocaram parcialmente o seu orçamento dedicado à Pesquisa & Desenvolvimento (P&D) de veículos autónomos para acelerar o desenvolvimento de veículos elétricos, um dado obrigatório tendo em conta as normas regulamentares de CO2 e as tendências de mercado, bem como para desenvolver as competências de software, outro movimento crítico.

Tendo em conta os montantes e o tempo necessários para colocar no mercado tecnologia AV sólida – as principais empresas de ADS gastam alegadamente entre 500 a 1000 milhões de dólares por ano – os fabricantes beneficiam se trabalharem em conjunto com equipas de especialistas para desenvolverem a sua tecnologia de condução autónoma.

Como consequência, observamos a concentração de fabricantes à volta dos principais criadores de sistemas de condução autónoma, nos últimos meses (ver diagrama abaixo).

Dependendo do seu foco, a maioria das principais empresas de ADS têm parcerias com fabricantes de veículos de passageiros ou de camiões. No entanto, a Waymo e Aurora conseguiram firmar colaborações com os dois tipos de fabricantes – veículos ligeiros e pesados – que correspondem aos seus objetivos duais.

Embora os fabricantes estejam, em geral, a colocar o seu ‘futuro AV’ nas mãos das principais empresas de ADS, continuam, paralelamente, a avançar incrementalemente nos seus planos de sistemas de assistência à condução. A maioria está a implementar soluções de Nível 2, e alguns aventuram-se no Nível 3, como é o caso da Honda e da Mercedes, depois da tentativa da Audi ter sido limitada pelos regulamentos. Mas a meta de longo prazo de atingir o Nível 4 envolverá algum tipo de parceria com os criadores de ADS.

Em suma, tem-se tornado óbvio que o desenvolvimento, intensivo em capital, da tecnologia de ADS e AV será conduzido por um conjunto de empresas que oferecerão ADS aos fabricantes de veículos automóveis, ou desenvolverão as suas próprias frotas de veículos autónomos.  

Nuno Araújo
Presidente do Conselho de Administração da APDL – Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo

A ambição de um porto mais verde e sustentável é um desígnio que atravessa toda a atividade portuária e que a APDL – Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo está empenhada em concretizar com efeitos imediatos.

Antecipando o compromisso europeu, subscrito por Portugal, desde cedo assumimos a postura participativa para o cumprimento dos objetivos comuns e entendemos lançar o mote para a criação de um Road Map para a descarbonização e transição energética, das quais não estará desligado o processo de digitalização do negócio em curso no Porto de Leixões, de modo a programar um amplo plano de ação que venha reduzir significativamente a pegada ambiental associada a este porto.

Somos sensíveis ao impacto da atividade portuária sobre a comunidade local, que decorre da localização geográfica de Leixões, no Município de Matosinhos, e por essa razão procuramos, conjuntamente com as entidades municipais, identificar as fragilidades do ponto de vista ambiental e da compatibilização com a vida urbana, como forma de avançar com o processo de renovação das operações e de substituição de meios e equipamentos para uma versão mais moderna e objetivamente menos poluente.

Atendendo à relevância estratégica conferida a este propósito, a APDL optou por iniciar a construção deste Road Map em parceria com todos os players envolvidos no ecossistema portuário, nomeadamente os concessionários, as comunidades portuárias e especialistas, agilizando a implementação de diversas medidas diferenciadoras e tornando o plano mais flexível no tempo e no espaço, o que viabilizará que Leixões seja pioneiro no quadro europeu das emissões zero.

Ainda no início de 2021, focados na mobilidade mais sustentável e verde, anunciamos a proibição de circulação de veículos pesados até Euro IV, correspondente à frota de maior antiguidade, o que até 2023 nos vai permitir reduzir as emissões poluentes em 50%. Uma descida significativa com repercussões não só na atmosfera do porto, como também na malha urbana circundante e por todo o país, já que a circulação rodoviária contará progressivamente com veículos menos poluentes, o que no universo de mais de 1500 camiões que entram diariamente em Leixões, representará um assinalável contributo para o meio ambiente.

Em paralelo e a par da aposta na intermodalidade no transporte de mercadorias, em particular da ferrovia, com evidentes externalidades ambientais positivas, na área interior do porto estamos a incentivar a redução dos veículos ligeiros, encontrando-se, neste momento, em curso, sob coordenação de um grupo de trabalho constituído por todas as entidades com influência direta neste pressuposto, a viabilizar ações que venham a confluir para o objetivo final de promover a qualidade do ar e regular a mobilidade interna.

Simultaneamente, pretendemos dar um sinal à economia portuária, recorrendo a shuttles movidos a energias renováveis para as operações de transporte no Porto de Leixões, tal como o faremos com a aquisição de dois novos rebocadores de última geração, que reduzirão as emissões poluentes em 80%, verificando-se já conversações com todos os operadores, e consequentes ações, no sentido de contribuírem positivamente para um porto mais limpo e tendencialmente verde, no que diz respeito aos sistemas de transporte que complementam a sua atividade.

A par da renovação da frota para uma mobilidade mais sustentável, perspetivamos que as fontes de abastecimento para esta lógica mais verde sejam também adaptadas a uma versão renovável, reforçando a tónica menos poluente em toda a cadeia associada. Com esse propósito, temos procurado proceder ao mix energético do Porto de Leixões, convertendo gradualmente a tipologia de energia consumida nas suas infraestruturas.

A mobilidade do setor marítimo acompanha a preocupação da APDL, que tem colocado amplos desafios na agenda do setor, com a aposta no green shipping,, destacando-se o recurso ao abastecimento a GNL de navios, operações já executadas com grande sucesso na Via Navegável do Douro e no Porto de Viana do Castelo, onde, neste último caso, se estabeleceu a adaptação pioneira do navio para este fim nos estaleiros da West Sea e se pretende continuar a estimular e tornar recorrente num futuro próximo.

Este exercício de transição energética e descarbonização da atividade portuária, com impacto quer nas infraestruturas e equipamentos, quer nas fontes de abastecimento de energia, fará cumprir a ambição da neutralidade carbónica, com repercussões no contexto europeu da mobilidade, o que representa o alcance de um dos mais importantes objetivos estratégicos desta administração portuária e de todo o universo da APDL.

Nuno Miguel da Costa Araújo é licenciado em Engenharia Mecânica, pela Universidade do Minho. O seu percurso académico prosseguiu, tendo ingressado, posteriormente, no Instituto de Soldadura e Qualidade, em Vila Nova de Gaia e na Porto Business School, da Universidade do Porto, local onde completou o Master of Business Administration (MBA) Executivo. 

Dentre o seu percurso profissional diversificado e extenso, no setor privado e no público, destaca-se Presidente do Conselho de Administração da Fundação para Divulgação das Tecnologias de Informação FDTI, Diretor de Desenvolvimento de Negócio e Internacionalização na EQS, Sócio Gerente e Diretor da Divisão Industrial da EQS, Perito Especializado na SGS Portugal. Na qualidade de Deputado à Assembleia da República, cargo que exerceu entre 2009 e 2011, integrou a Comissão Parlamentar de Assuntos Económicos, Inovação e Energia, Comissão de Educação e Ciência, Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações e, finalmente, a Comissão Eventual de Inquérito Parlamentar à atuação do Governo em relação à Fundação para as Comunicações Móveis. 

Entre 2015 e 2018, Nuno Araújo foi Chefe de Gabinete do Secretário de Estado dos Assuntos Parlamentares, do XXI Governo Constitucional, assumindo a partir dessa data, o Conselho de Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL), na qualidade de Vogal. 

A partir de 1 de julho, assume a presidência do Conselho de Administração da APDL. 

Cristina Portugal
Presidente da Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos

Onde e como carrego o meu carro? Talvez seja esta a principal pergunta de um utilizador de veículo elétrico, atual ou futuro. As opções podem agrupar-se em dois grupos: 

• Em pontos de carregamento integrados na rede de mobilidade elétrica, gerida pela MobiE.
  
• Em pontos de carregamento não integrados na rede de mobilidade elétrica, em locais de acesso privados, como sejam garagens particulares. Incluiu-se neste grupo o carregamento com recurso a uma normal tomada elétrica, respeitando regras técnicas e de segurança.

Todas as opções são importantes e complementares. Quando mais confiança o utilizador tiver na facilidade de carregamento do seu carro, mais rapidamente a mobilidade elétrica fará o seu caminho, contribuindo para a descarbonização. 

Para além das responsabilidades mais gerais de um regulador do setor energético, a ERSE tem competências específicas relativas à rede de mobilidade elétrica. 

Nesta rede, os utilizadores de veículo elétrico (UVE) fazem contratos com os comercializadores de eletricidade para a mobilidade elétrica (CEME) para o serviço de carregamento, devendo a entidade gestora (MobiE) garantir o fluxo de dados para a faturação desses contratos. 

Depois de fazer um contrato com um comercializador, um UVE dirige-se a um qualquer ponto de carregamento e identifica-se (com um cartão ou uma App), o que permitirá que o carregamento lhe seja faturado pelo seu CEME ao preço que contratou. 

O preço pago pelo UVE reflete diversos custos, designadamente: i) eletricidade, redes de energia elétrica e comercialização (parcela CEME) e ii) a utilização dos pontos de carregamento (apesar de ser cobrado pelo CEME será para pagar aos respetivos operadores de ponto de carregamento onde o UVE carregou o seu veículo). 

O utilizador escolhe assim o seu CEME e o ponto de carregamento, tendo em conta diversos fatores, como localização e preço para utilização do ponto.

A ERSE elaborou o Regulamento da Mobilidade Elétrica e, muito recentemente, publicou as tarifas a pagar pelos CEME e operadores dos pontos de carregamento à MobiE a partir de 1 de maio de 2021. Para promover o conhecimento sobre a mobilidade elétrica, a ERSE lançou um módulo pedagógico que retrata a estrutura do setor e os seus principais agentes.

Apesar da complexidade do funcionamento da rede de mobilidade elétrica, é fundamental que o serviço prestado ao utilizador seja simples e de fácil utilização. Quem precisa de carregar o seu carro procura um serviço eficaz e, de preferência, a um preço aceitável. Cabe em especial aos CEME, mas também aos operadores de pontos de carregamento, este serviço de simplificação e de criação de confiança junto do utilizador.

Depois de um longo projeto piloto, iniciado em novembro de 2018 , avançou-se  progressivamente com a fase comercial. O pleno funcionamento do regime legal e regulamentar verifica-se desde julho de 2020, quando todos os carregamentos na rede de mobilidade elétrica passaram a ser pagos. Depois de alguns percalços, as normais “dores de crescimento”, o caminho quer-se agora tranquilo. 

Também fora do carregamento na rede de mobilidade elétrica, designadamente nos circuitos elétricos comuns das garagens particulares e dos condomínios, importa que o mercado ofereça soluções simples e confiáveis. Os condomínios são organizações de gestão complexa e necessitam de opções deste tipo. Caso contrário, há o risco de surgirem soluções que coloquem em causa a segurança e sejam fatores de conflitos entre vizinhos, dificultando o crescimento da mobilidade elétrica.

O consumo de eletricidade para a mobilidade elétrica pode vir a ter um peso significativo com o crescimento da quota de veículos elétricos. É desejável que este consumo seja um consumo favorável ao setor elétrico, contribuindo para uma melhor utilização das redes e, como tal, aumentando a eficiência global, no sentido de uma diminuição do custo unitário da energia. Devemos também tirar partido da produção solar descentralizada, em regime de autoconsumo, procurando “abastecer” os nossos carros a partir de energia solar.

Por último, realço que a mobilidade elétrica vai muito para além do carro elétrico. A tração elétrica ferroviária, em especial num país com forte incorporação de energias renováveis na eletricidade, desempenha também um importante papel na descarbonização e mitigação de outros problemas ambientais. Todas as soluções de mobilidade suave, onde se incluem as bicicletas elétricas, são também opções para a mobilidade urbana do futuro.

Vivem-se tempos de mudança na maneira como nos deslocamos, como vemos e vivemos a cidade. A mobilidade elétrica faz parte dessa mudança, que tem de ser feita com os consumidores, com os cidadãos.

Opinião de José Carlos Pereira

O conhecimento que não altera comportamentos é inútil, mas se os altera pode tornar-se rapidamente obsoleto! Adoro esta frase para avaliar o impacto que novas práticas e ferramentas podem proporcionar a uma equipa de vendas de automóveis. E já tive a oportunidade de trabalhar e aprender com algumas – marcas e concessionários. 

Nunca nos devemos preocupar com o trabalho que nunca fizemos. Mas, acima de tudo, não nos devemos agarrar a mitos nas vendas de automóveis, como estes 7 que aqui enumero (há mutos mais do que 7!). Os erros que praticamos diariamente são muitos. Neste artigo da Green Future, fugindo em parte aos temas que me aproximaram á mesma, tento explorar alguns dos erros mais comuns, desmistificando com uma boa prática caso a caso.

Com estes 7 erros, não se pretende chegar a uma receita única de ‘como não fazer ou pensar’ (longe de criar uma solução mágica!), mas sim apresentar e partilhar algumas estratégias práticas que podem ser a diferença que faz a diferença para resultados excecionais.

“Simplificar o complicado tem sido a minha principal função junto de muitos vendedores de automóveis, pois fácil, mesmo, é complicar o simples”

#1 O princípio do negócio é que o cliente tem sempre razão – Não, o cliente nem sempre tem razão, embora seja a razão do nosso negócio! A venda é um processo de influência. A venda é ajudar o cliente a comprar um veiculo (seja ele de combustão ou elétrico). Há uma grande diferença entre fazer uma venda e criar um cliente. Ouvir ainda mais o cliente, adaptar-se ao seu perfil comportamental e da futura utilização, conhecer bem o nosso e medir muito bem a expectativa criada em função do resultado realmente entregue podem fazer a diferença entre ter ou não ter razão. Vemos, assim, o mesmo assunto sobre diferentes perspetivas. A comunicação assertiva pode ajudar a compreender a perspetiva do cliente na compra de um carro. Invista em boas práticas da escuta ativa para a ‘razão’ passar a ser um ‘não assunto’. 

#2 O cliente não é inteligente quando compra um carro, e o meu ponto de vista é que interessa – O ponto de vista do cliente interessa mais do que o ponto de vista de quem vende. Hoje ele pode, eventualmente, saber mais sobre a nossa marca e especificações dos carros do que nós. Ele está muito mais informado do que aquilo que nos transmite ou dá a entender. Escutar bem é, acima de tudo, ‘ouvir’ aquilo que o cliente não disse. Quem decide é o cliente, e os vendedores mais bem preparados são os que conseguem uma discriminação a seu favor em detrimento da concorrência. O poder de decisão é de quem compra, e a função do vendedor é influenciar essa mesma decisão, mas nunca se substituir a quem decide. Devemos é ser autênticos na forma como nos exprimimos e relacionamos com os outros – sempre baseados em factos, benefícios, resultados e não em argumentos.

“Na venda de um veiculo a atração dos clientes dá-se pelo lado emocional, mas o fecho passa por um processo racional (e lógico!)”

#3 O mercado é que é responsável pelos meus resultados – Não, isso é para quem gosta de encontrar desculpas para os seus maus resultados. Os resultados dependem mais do que fazemos diariamente do que do enquadramento e mercado. Não há mercados maduros ou impossíveis, mesmo num contexto difícil como o atual; há é modelos de negócio ou abordagens que não se adaptaram à realidade atual. Vender é para campeões, pois temos de aprender a ser rejeitados. Um ‘sim’ em vendas é um somatório de muitos ‘nãos’ – um comercial do mundo automóvel só se torna craque quando ouve muitos ‘nãos’, pois só desse modo aprende e é estimulado a contornar objeções. E a rejeição nunca é pessoal: diz respeito ao que estamos a vender e ao momento. Ou seja, ouvir ‘não’ faz parte do processo de venda. A questão não é refugiar-se em desculpas, e sim aprender a lidar com situações de rejeição (elas são sempre temporárias). O carro que vendemos não é o mais importante; é o que fazemos pela pessoa e com a pessoa – nunca desista de uma coisa que realmente quer atingir, pois “ninguém vence quem nunca desiste”. Os resultados não surgem daquilo que temos de fazer, mas sim do que podemos fazer para melhorar.

“Quem ensina aprende ao ensinar, e quem aprende ensina ao aprender.”

#4 Um bom vendedor já nasce vendedor – Eu acredito profundamente que não e estou convicto de que ter bons resultados depende do treino e dos nossos comportamentos diários. Trace objetivos para os clientes estratégicos (individuais ou frotas) e vá para uma reunião da compra do carro com eles claros – o que quero atingir? Pratique a TAC (Trabalho, Ambição e Confiança) – enquanto uma TAC, num hospital, permite saber se está tudo bem, uma TAC em vendas permite ter a certeza de que tudo vai correr bem. Fica a sugestão para fazer mais: ler 1 livro e 4 artigos de vendas por mês para aumentar o seu valor – preencha 15 minutos por dia do seu tempo livre para consumir conteúdos sobre vendas – e aprender uma coisa nova todos os dias (logo veremos se resulta daqui a um ano).

#5 Quanto mais falarmos, mais resultados teremos – O cliente tem de falar sobre as suas necessidades, comportamentos e modelo de utilização – não dar prioridade ao que pensamos de positivo da nossa marca é uma boa prática. Ouvir é mais importante do que falar. Quando escutamos ativamente e sabemos fazer perguntas inteligentes, estamos a dar origem a oportunidades. E mais do que descobrir necessidades, o segredo é despertar necessidades latentes – identificar, viver e despertar as ‘dores’ do cliente pela tipologia de utilização. Quanto mais informação estiver do nosso lado, melhor será a solução que se adequa ao problema/necessidade. Treinar e ter um script de perguntas leva a resultados extraordinários. Não temos de vender um carro, temos é de fazer com que o nosso interlocutor compre. A estrela não são os veículos ou o serviço pós-venda que oferecemos, mas sim o impacto e a relação que criamos.

#6 Não preciso de prospetar, já vendo muito –Quem anda no mundo das vendas, em geral, não gosta de prospetar, pois a rejeição é grande. Lembre-se é que o que prospeta hoje não vai ter de prospetar amanhã! São os novos clientes que alimentam a empresa e a sua sustentabilidade futura. De nada serve ter um arsenal de ferramentas de prospeção se não forem praticadas diariamente e de forma massiva. É mais eficaz um bom juízo diário e repetido do que ações pontuais e desgarradas. Há um provérbio bem antigo que diz algo do género: se quiser uma árvore de 50 metros no seu quintal, qual é a melhor altura para a plantar? A resposta seria: 50 anos atrás. E qual é o segundo melhor momento para a plantar? A resposta é simples: hoje. Temos de semear hoje para colher os frutos amanhã. E como vendedores temos de ter um posicionamento de agricultor. Não esquecer é que o comprometimento é bem mais importante que o envolvimento. A prospeção é uma das principais atividades do ciclo de vendas.

#7 Devemos procurar vender pelo preço (descontos, campanhas e promoções) para vender mais –Quem não cria relacionamentos tem de competir pelo preço. E quem entra pelo preço, mais cedo ou mais tarde vai ser preterido pelo preço. Há sempre alguém (concessionário), a vender um carro com as mesmas especificações, mais barato no mercado. A competição está no valor e na diferenciação. Não devemos apontar para uma venda, mas sim para um relacionamento duradouro e de recomendações futuras. Um cliente tem tendência a tornar-se mais rentável com o tempo. Quando fazemos descontos sem sentido, estamos a comprar a própria compra. Nunca confunda conceitos como preço e valor, nem nunca fale de preço quando o seu cliente não conhece o valor que entrega. Se o que faz hoje com o preço não está a resultar, mude, com criatividade, o padrão do que todos fazem para se destacar da concorrência (abordagem, modelo, etc.).

Em resumo, as vendas de automóveis devem passar por: aumentar o valor de compra e da experiência por cliente; reforçar a nossa autoridade como especialistas do setor automóvel; gerar mais recomendações; identificar novas oportunidades; ser mais criativo no modelo de abordagem via social e virtual selling; e possibilitar vendas futuras. 

Deixe de vender e passe a ser um consultor de compras automóvel: saber fazer perguntas abertas e inteligentes; descobrir as necessidades ainda não consideradas; entender o fluxo da tomada de decisão (quem está envolvido na compra, para além de quem paga e decide?); ser um aliado do cliente e descobrir o que o move/motiva a decidir.

Para finalizar, sugeria que não colocasse algumas destas dicas em causa se ainda não as experimentou. “Errar cedo nas nossas decisões e aprender rápido” é o meu lema!

Tomás Allen
Fundador e CEO da Allen Project Management Consulting

Durante décadas, assistimos à degradação do transporte público em termos de fiabilidade, conforto e segurança. Nas cidades, a utilização do automóvel superava os 60%, enquanto o transporte público perdia passageiros ano após ano. 

Depois do Acordo de Paris, as cidades começaram a transformar-se. Percebemos que um futuro sustentável só se conseguirá com um sistema de transportes multimodal, apoiado nos modos ativos, na partilha e no transporte colectivo. 

Em março de 2018, as Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto assumiram a prioridade de procurar um padrão de mobilidade sustentável, considerando as vertentes económica, social e ambiental. Apostaram no transporte público, através de forte redução do preço dos bilhetes, aumento do investimento em transportes de alta capacidade e transferindo para as áreas urbanas as funções de gestão da totalidade dos meios de transporte.

Esse compromisso levou à implementação do Programa de Apoio à Redução do Tarifário dos Transportes Públicos (PART) e, com isso, as cidades estabeleceram passes de 30 euros, criaram passes Família e definiram apoios para jovens e estudantes. O resultado foi tremendo. De repente, a procura excedia em muito a oferta e o programa acabou por ser criticado por estar inadaptado às condições físicas do sistema de transportes.

Estávamos nesta fase, com queixas dos passageiros e com promessas de investimento em novos veículos ou expansão de redes, quando, de repente, a pandemia parou o mundo. A COVID trouxe a ansiedade, a desconfiança, o desespero e a morte. Fechou-nos em casa e tudo parou. 

No entanto, o planeta respirou de alívio e percebemos que não podemos voltar ao ponto onde estávamos. Deu-nos oportunidade para observar e refletir. Queremos regressar a uma nova normalidade mas nada será como dantes. O ‘receio de estar próximo’, o medo e a incerteza vão acompanhar-nos no futuro. 

Os ganhos do PART estão agora postos em causa. O transporte público é barato mas coloca-nos em risco. Queremos as crianças na escola mas não queremos que cheguem a casa com o vírus. A boleia para o emprego será evitada, por receio. Se nada for feito, o congestionamento e as consequentes emissões nocivas, voltarão ainda mais fortes.

A pandemia trouxe, também, esperança e oportunidade.
Oportunidade para adaptar a cidade às novas prioridades, com um Planeamento que evite o crescimento especulativo, decidindo melhor sobre a alocação de recursos, requalificando e privilegiando áreas centrais já infraestruturadas e servidas por transportes, onde a população pode depender menos do automóvel.

Oportunidade para devolver as ruas às pessoas, democratizando o espaço público e cuidando da presença das crianças e dos mais idosos na cidade. 

Oportunidade, ainda, para tirar o melhor partido da tecnologia e aproveitar o que hoje está ao alcance de todos, que nos conecta ao mundo e aos outros. 

Imaginemos agora que estamos em 2030.

Depois da pandemia, as cidades adaptaram-se de forma tática e quase experimental, criando percursos seguros para peões e ciclistas. As inevitáveis dificuldades criadas ao automóvel foram aceites pela população que, pelo receio da proximidade, aceitou experimentar algo diferente nas suas deslocações diárias. Prefere agora conviver socialmente na rua do que em espaços fechados.

Os centros urbanos estão renovados, vivos, acessíveis e inclusivos. Misturaram-se as funções na cidade: habitação junto ao emprego (e emprego na habitação), equipamentos públicos, espaços verdes, tudo democraticamente distribuído pela cidade. 

Temos ruas mais tranquilas, vemos mais gente a pé e de bicicleta, o comércio de rua floresce, os níveis de sinistralidade reduziram, há mais espaços verdes, respira-se melhor.

As aplicações tecnológicas e a criatividade dos designers trouxeram novos meios de deslocação, permitindo a cada indivíduo mover-se, à sua maneira. 

O transporte público presta agora melhor serviço, conveniente e confortável. Existe perfeita integração entre o transporte urbano, o regional e o nacional, rodoviário e ferroviário. Vemos os centros comerciais convertidos em interfaces multifuncionais.

O preço baixo dos transportes e a intermodalidade que o PART trouxe, obriga a subsidiar o transporte coletivo. É, no entanto, uma das mais sensatas aplicações do erário público pois combate as externalidades negativas associadas à mobilidade individual, como o sinistralidade, problemas de saúde, congestionamento, emissões nocivas, ruído, a exclusão social, etc.

Em 2030, os 30 euros do ‘pacote básico de Mobilidade’ permitem-me circular em toda a rede de transporte público urbano e suburbano. Também fornece serviço de transporte a pedido, de modo a que todos tenham igual acesso aos serviços básicos. 

Com um ligeiro acréscimo de custo, terei acesso à rede de bicicletas e trotinetas partilhadas. Também posso contratar adicionalmente o acesso a viagens regionais ou nacionais. E com outro extra, até posso alugar um automóvel durante alguns dias por mês, quando precisar. 

Em 2030 esta ‘Mobilidade como Serviço’ está acessível a todos, em todo o território, barata e conveniente, integrada e complementar. Tenho toda a informação que necessito e é tudo transacionado através do meu smartphone. 

Com todas as novas opções de Mobilidade, ter automóvel deixou de ser uma necessidade para muitos cidadãos e o estacionamento gratuito, nas ruas da cidade, deixou de existir.

Os construtores automóveis adaptaram-se a este novo paradigma e fizeram a sua parte. Em 2030, em vez da competição pela venda do automóvel ao cliente particular, os construtores competem agora pela oferta de ‘assinaturas’. Tal como contratamos a net e TV em nossas casas, agora escolhemos a marca que melhor serviço nos disponibiliza: um pequeno utilitário partilhado para as deslocações na cidade, a possibilidade de utilizar um automóvel familiar ao fim de semana, e um SUV com mais espaço para as férias. 

A Mobilidade é hoje, em 2030, multimodal, elétrica, partilhada e autónoma. Continuemos para a ’neutralidade carbónica’ já daqui a pouco, em 2050. 

Tomás Allen é arquiteto, com mais de vinte anos de experiência na gestão de estudos e projetos pluridisciplinares na áreada Mobilidade Sustentável e do Planeamento Urbano. Geriu os projectos de Inserção Urbana da rede do Metro do Porto e participou nos diferentes projetos de mobilidade urbana do Departamento de Transportes de Abu Dhabi, capital dos Emirados Árabes Unidos, tais como metro ligeiro, metro pesado, BRT e interfaces. Em 2016 fundou a ALLEN pmc, uma empresa dedicada à gestão de projectos de planeamento urbano, mobilidade sustentável, placemaking e arquitectura, desenvolvendo diferentes estudos e projectos na área da acessibilidade pedonal, na área dos Transportes, e na área do Desenho Urbano, projectando redes de ciclovias urbanas como em Braga, Barcelos e Santa Maria da Feira. Presentemente, está a desenvolver Planos de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) para duas autarquias.