Cristina Portugal
Presidente da Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos

Onde e como carrego o meu carro? Talvez seja esta a principal pergunta de um utilizador de veículo elétrico, atual ou futuro. As opções podem agrupar-se em dois grupos: 

• Em pontos de carregamento integrados na rede de mobilidade elétrica, gerida pela MobiE.
  
• Em pontos de carregamento não integrados na rede de mobilidade elétrica, em locais de acesso privados, como sejam garagens particulares. Incluiu-se neste grupo o carregamento com recurso a uma normal tomada elétrica, respeitando regras técnicas e de segurança.

Todas as opções são importantes e complementares. Quando mais confiança o utilizador tiver na facilidade de carregamento do seu carro, mais rapidamente a mobilidade elétrica fará o seu caminho, contribuindo para a descarbonização. 

Para além das responsabilidades mais gerais de um regulador do setor energético, a ERSE tem competências específicas relativas à rede de mobilidade elétrica. 

Nesta rede, os utilizadores de veículo elétrico (UVE) fazem contratos com os comercializadores de eletricidade para a mobilidade elétrica (CEME) para o serviço de carregamento, devendo a entidade gestora (MobiE) garantir o fluxo de dados para a faturação desses contratos. 

Depois de fazer um contrato com um comercializador, um UVE dirige-se a um qualquer ponto de carregamento e identifica-se (com um cartão ou uma App), o que permitirá que o carregamento lhe seja faturado pelo seu CEME ao preço que contratou. 

O preço pago pelo UVE reflete diversos custos, designadamente: i) eletricidade, redes de energia elétrica e comercialização (parcela CEME) e ii) a utilização dos pontos de carregamento (apesar de ser cobrado pelo CEME será para pagar aos respetivos operadores de ponto de carregamento onde o UVE carregou o seu veículo). 

O utilizador escolhe assim o seu CEME e o ponto de carregamento, tendo em conta diversos fatores, como localização e preço para utilização do ponto.

A ERSE elaborou o Regulamento da Mobilidade Elétrica e, muito recentemente, publicou as tarifas a pagar pelos CEME e operadores dos pontos de carregamento à MobiE a partir de 1 de maio de 2021. Para promover o conhecimento sobre a mobilidade elétrica, a ERSE lançou um módulo pedagógico que retrata a estrutura do setor e os seus principais agentes.

Apesar da complexidade do funcionamento da rede de mobilidade elétrica, é fundamental que o serviço prestado ao utilizador seja simples e de fácil utilização. Quem precisa de carregar o seu carro procura um serviço eficaz e, de preferência, a um preço aceitável. Cabe em especial aos CEME, mas também aos operadores de pontos de carregamento, este serviço de simplificação e de criação de confiança junto do utilizador.

Depois de um longo projeto piloto, iniciado em novembro de 2018 , avançou-se  progressivamente com a fase comercial. O pleno funcionamento do regime legal e regulamentar verifica-se desde julho de 2020, quando todos os carregamentos na rede de mobilidade elétrica passaram a ser pagos. Depois de alguns percalços, as normais “dores de crescimento”, o caminho quer-se agora tranquilo. 

Também fora do carregamento na rede de mobilidade elétrica, designadamente nos circuitos elétricos comuns das garagens particulares e dos condomínios, importa que o mercado ofereça soluções simples e confiáveis. Os condomínios são organizações de gestão complexa e necessitam de opções deste tipo. Caso contrário, há o risco de surgirem soluções que coloquem em causa a segurança e sejam fatores de conflitos entre vizinhos, dificultando o crescimento da mobilidade elétrica.

O consumo de eletricidade para a mobilidade elétrica pode vir a ter um peso significativo com o crescimento da quota de veículos elétricos. É desejável que este consumo seja um consumo favorável ao setor elétrico, contribuindo para uma melhor utilização das redes e, como tal, aumentando a eficiência global, no sentido de uma diminuição do custo unitário da energia. Devemos também tirar partido da produção solar descentralizada, em regime de autoconsumo, procurando “abastecer” os nossos carros a partir de energia solar.

Por último, realço que a mobilidade elétrica vai muito para além do carro elétrico. A tração elétrica ferroviária, em especial num país com forte incorporação de energias renováveis na eletricidade, desempenha também um importante papel na descarbonização e mitigação de outros problemas ambientais. Todas as soluções de mobilidade suave, onde se incluem as bicicletas elétricas, são também opções para a mobilidade urbana do futuro.

Vivem-se tempos de mudança na maneira como nos deslocamos, como vemos e vivemos a cidade. A mobilidade elétrica faz parte dessa mudança, que tem de ser feita com os consumidores, com os cidadãos.

Opinião de José Carlos Pereira

O conhecimento que não altera comportamentos é inútil, mas se os altera pode tornar-se rapidamente obsoleto! Adoro esta frase para avaliar o impacto que novas práticas e ferramentas podem proporcionar a uma equipa de vendas de automóveis. E já tive a oportunidade de trabalhar e aprender com algumas – marcas e concessionários. 

Nunca nos devemos preocupar com o trabalho que nunca fizemos. Mas, acima de tudo, não nos devemos agarrar a mitos nas vendas de automóveis, como estes 7 que aqui enumero (há mutos mais do que 7!). Os erros que praticamos diariamente são muitos. Neste artigo da Green Future, fugindo em parte aos temas que me aproximaram á mesma, tento explorar alguns dos erros mais comuns, desmistificando com uma boa prática caso a caso.

Com estes 7 erros, não se pretende chegar a uma receita única de ‘como não fazer ou pensar’ (longe de criar uma solução mágica!), mas sim apresentar e partilhar algumas estratégias práticas que podem ser a diferença que faz a diferença para resultados excecionais.

“Simplificar o complicado tem sido a minha principal função junto de muitos vendedores de automóveis, pois fácil, mesmo, é complicar o simples”

#1 O princípio do negócio é que o cliente tem sempre razão – Não, o cliente nem sempre tem razão, embora seja a razão do nosso negócio! A venda é um processo de influência. A venda é ajudar o cliente a comprar um veiculo (seja ele de combustão ou elétrico). Há uma grande diferença entre fazer uma venda e criar um cliente. Ouvir ainda mais o cliente, adaptar-se ao seu perfil comportamental e da futura utilização, conhecer bem o nosso e medir muito bem a expectativa criada em função do resultado realmente entregue podem fazer a diferença entre ter ou não ter razão. Vemos, assim, o mesmo assunto sobre diferentes perspetivas. A comunicação assertiva pode ajudar a compreender a perspetiva do cliente na compra de um carro. Invista em boas práticas da escuta ativa para a ‘razão’ passar a ser um ‘não assunto’. 

#2 O cliente não é inteligente quando compra um carro, e o meu ponto de vista é que interessa – O ponto de vista do cliente interessa mais do que o ponto de vista de quem vende. Hoje ele pode, eventualmente, saber mais sobre a nossa marca e especificações dos carros do que nós. Ele está muito mais informado do que aquilo que nos transmite ou dá a entender. Escutar bem é, acima de tudo, ‘ouvir’ aquilo que o cliente não disse. Quem decide é o cliente, e os vendedores mais bem preparados são os que conseguem uma discriminação a seu favor em detrimento da concorrência. O poder de decisão é de quem compra, e a função do vendedor é influenciar essa mesma decisão, mas nunca se substituir a quem decide. Devemos é ser autênticos na forma como nos exprimimos e relacionamos com os outros – sempre baseados em factos, benefícios, resultados e não em argumentos.

“Na venda de um veiculo a atração dos clientes dá-se pelo lado emocional, mas o fecho passa por um processo racional (e lógico!)”

#3 O mercado é que é responsável pelos meus resultados – Não, isso é para quem gosta de encontrar desculpas para os seus maus resultados. Os resultados dependem mais do que fazemos diariamente do que do enquadramento e mercado. Não há mercados maduros ou impossíveis, mesmo num contexto difícil como o atual; há é modelos de negócio ou abordagens que não se adaptaram à realidade atual. Vender é para campeões, pois temos de aprender a ser rejeitados. Um ‘sim’ em vendas é um somatório de muitos ‘nãos’ – um comercial do mundo automóvel só se torna craque quando ouve muitos ‘nãos’, pois só desse modo aprende e é estimulado a contornar objeções. E a rejeição nunca é pessoal: diz respeito ao que estamos a vender e ao momento. Ou seja, ouvir ‘não’ faz parte do processo de venda. A questão não é refugiar-se em desculpas, e sim aprender a lidar com situações de rejeição (elas são sempre temporárias). O carro que vendemos não é o mais importante; é o que fazemos pela pessoa e com a pessoa – nunca desista de uma coisa que realmente quer atingir, pois “ninguém vence quem nunca desiste”. Os resultados não surgem daquilo que temos de fazer, mas sim do que podemos fazer para melhorar.

“Quem ensina aprende ao ensinar, e quem aprende ensina ao aprender.”

#4 Um bom vendedor já nasce vendedor – Eu acredito profundamente que não e estou convicto de que ter bons resultados depende do treino e dos nossos comportamentos diários. Trace objetivos para os clientes estratégicos (individuais ou frotas) e vá para uma reunião da compra do carro com eles claros – o que quero atingir? Pratique a TAC (Trabalho, Ambição e Confiança) – enquanto uma TAC, num hospital, permite saber se está tudo bem, uma TAC em vendas permite ter a certeza de que tudo vai correr bem. Fica a sugestão para fazer mais: ler 1 livro e 4 artigos de vendas por mês para aumentar o seu valor – preencha 15 minutos por dia do seu tempo livre para consumir conteúdos sobre vendas – e aprender uma coisa nova todos os dias (logo veremos se resulta daqui a um ano).

#5 Quanto mais falarmos, mais resultados teremos – O cliente tem de falar sobre as suas necessidades, comportamentos e modelo de utilização – não dar prioridade ao que pensamos de positivo da nossa marca é uma boa prática. Ouvir é mais importante do que falar. Quando escutamos ativamente e sabemos fazer perguntas inteligentes, estamos a dar origem a oportunidades. E mais do que descobrir necessidades, o segredo é despertar necessidades latentes – identificar, viver e despertar as ‘dores’ do cliente pela tipologia de utilização. Quanto mais informação estiver do nosso lado, melhor será a solução que se adequa ao problema/necessidade. Treinar e ter um script de perguntas leva a resultados extraordinários. Não temos de vender um carro, temos é de fazer com que o nosso interlocutor compre. A estrela não são os veículos ou o serviço pós-venda que oferecemos, mas sim o impacto e a relação que criamos.

#6 Não preciso de prospetar, já vendo muito –Quem anda no mundo das vendas, em geral, não gosta de prospetar, pois a rejeição é grande. Lembre-se é que o que prospeta hoje não vai ter de prospetar amanhã! São os novos clientes que alimentam a empresa e a sua sustentabilidade futura. De nada serve ter um arsenal de ferramentas de prospeção se não forem praticadas diariamente e de forma massiva. É mais eficaz um bom juízo diário e repetido do que ações pontuais e desgarradas. Há um provérbio bem antigo que diz algo do género: se quiser uma árvore de 50 metros no seu quintal, qual é a melhor altura para a plantar? A resposta seria: 50 anos atrás. E qual é o segundo melhor momento para a plantar? A resposta é simples: hoje. Temos de semear hoje para colher os frutos amanhã. E como vendedores temos de ter um posicionamento de agricultor. Não esquecer é que o comprometimento é bem mais importante que o envolvimento. A prospeção é uma das principais atividades do ciclo de vendas.

#7 Devemos procurar vender pelo preço (descontos, campanhas e promoções) para vender mais –Quem não cria relacionamentos tem de competir pelo preço. E quem entra pelo preço, mais cedo ou mais tarde vai ser preterido pelo preço. Há sempre alguém (concessionário), a vender um carro com as mesmas especificações, mais barato no mercado. A competição está no valor e na diferenciação. Não devemos apontar para uma venda, mas sim para um relacionamento duradouro e de recomendações futuras. Um cliente tem tendência a tornar-se mais rentável com o tempo. Quando fazemos descontos sem sentido, estamos a comprar a própria compra. Nunca confunda conceitos como preço e valor, nem nunca fale de preço quando o seu cliente não conhece o valor que entrega. Se o que faz hoje com o preço não está a resultar, mude, com criatividade, o padrão do que todos fazem para se destacar da concorrência (abordagem, modelo, etc.).

Em resumo, as vendas de automóveis devem passar por: aumentar o valor de compra e da experiência por cliente; reforçar a nossa autoridade como especialistas do setor automóvel; gerar mais recomendações; identificar novas oportunidades; ser mais criativo no modelo de abordagem via social e virtual selling; e possibilitar vendas futuras. 

Deixe de vender e passe a ser um consultor de compras automóvel: saber fazer perguntas abertas e inteligentes; descobrir as necessidades ainda não consideradas; entender o fluxo da tomada de decisão (quem está envolvido na compra, para além de quem paga e decide?); ser um aliado do cliente e descobrir o que o move/motiva a decidir.

Para finalizar, sugeria que não colocasse algumas destas dicas em causa se ainda não as experimentou. “Errar cedo nas nossas decisões e aprender rápido” é o meu lema!

Tomás Allen
Fundador e CEO da Allen Project Management Consulting

Durante décadas, assistimos à degradação do transporte público em termos de fiabilidade, conforto e segurança. Nas cidades, a utilização do automóvel superava os 60%, enquanto o transporte público perdia passageiros ano após ano. 

Depois do Acordo de Paris, as cidades começaram a transformar-se. Percebemos que um futuro sustentável só se conseguirá com um sistema de transportes multimodal, apoiado nos modos ativos, na partilha e no transporte colectivo. 

Em março de 2018, as Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto assumiram a prioridade de procurar um padrão de mobilidade sustentável, considerando as vertentes económica, social e ambiental. Apostaram no transporte público, através de forte redução do preço dos bilhetes, aumento do investimento em transportes de alta capacidade e transferindo para as áreas urbanas as funções de gestão da totalidade dos meios de transporte.

Esse compromisso levou à implementação do Programa de Apoio à Redução do Tarifário dos Transportes Públicos (PART) e, com isso, as cidades estabeleceram passes de 30 euros, criaram passes Família e definiram apoios para jovens e estudantes. O resultado foi tremendo. De repente, a procura excedia em muito a oferta e o programa acabou por ser criticado por estar inadaptado às condições físicas do sistema de transportes.

Estávamos nesta fase, com queixas dos passageiros e com promessas de investimento em novos veículos ou expansão de redes, quando, de repente, a pandemia parou o mundo. A COVID trouxe a ansiedade, a desconfiança, o desespero e a morte. Fechou-nos em casa e tudo parou. 

No entanto, o planeta respirou de alívio e percebemos que não podemos voltar ao ponto onde estávamos. Deu-nos oportunidade para observar e refletir. Queremos regressar a uma nova normalidade mas nada será como dantes. O ‘receio de estar próximo’, o medo e a incerteza vão acompanhar-nos no futuro. 

Os ganhos do PART estão agora postos em causa. O transporte público é barato mas coloca-nos em risco. Queremos as crianças na escola mas não queremos que cheguem a casa com o vírus. A boleia para o emprego será evitada, por receio. Se nada for feito, o congestionamento e as consequentes emissões nocivas, voltarão ainda mais fortes.

A pandemia trouxe, também, esperança e oportunidade.
Oportunidade para adaptar a cidade às novas prioridades, com um Planeamento que evite o crescimento especulativo, decidindo melhor sobre a alocação de recursos, requalificando e privilegiando áreas centrais já infraestruturadas e servidas por transportes, onde a população pode depender menos do automóvel.

Oportunidade para devolver as ruas às pessoas, democratizando o espaço público e cuidando da presença das crianças e dos mais idosos na cidade. 

Oportunidade, ainda, para tirar o melhor partido da tecnologia e aproveitar o que hoje está ao alcance de todos, que nos conecta ao mundo e aos outros. 

Imaginemos agora que estamos em 2030.

Depois da pandemia, as cidades adaptaram-se de forma tática e quase experimental, criando percursos seguros para peões e ciclistas. As inevitáveis dificuldades criadas ao automóvel foram aceites pela população que, pelo receio da proximidade, aceitou experimentar algo diferente nas suas deslocações diárias. Prefere agora conviver socialmente na rua do que em espaços fechados.

Os centros urbanos estão renovados, vivos, acessíveis e inclusivos. Misturaram-se as funções na cidade: habitação junto ao emprego (e emprego na habitação), equipamentos públicos, espaços verdes, tudo democraticamente distribuído pela cidade. 

Temos ruas mais tranquilas, vemos mais gente a pé e de bicicleta, o comércio de rua floresce, os níveis de sinistralidade reduziram, há mais espaços verdes, respira-se melhor.

As aplicações tecnológicas e a criatividade dos designers trouxeram novos meios de deslocação, permitindo a cada indivíduo mover-se, à sua maneira. 

O transporte público presta agora melhor serviço, conveniente e confortável. Existe perfeita integração entre o transporte urbano, o regional e o nacional, rodoviário e ferroviário. Vemos os centros comerciais convertidos em interfaces multifuncionais.

O preço baixo dos transportes e a intermodalidade que o PART trouxe, obriga a subsidiar o transporte coletivo. É, no entanto, uma das mais sensatas aplicações do erário público pois combate as externalidades negativas associadas à mobilidade individual, como o sinistralidade, problemas de saúde, congestionamento, emissões nocivas, ruído, a exclusão social, etc.

Em 2030, os 30 euros do ‘pacote básico de Mobilidade’ permitem-me circular em toda a rede de transporte público urbano e suburbano. Também fornece serviço de transporte a pedido, de modo a que todos tenham igual acesso aos serviços básicos. 

Com um ligeiro acréscimo de custo, terei acesso à rede de bicicletas e trotinetas partilhadas. Também posso contratar adicionalmente o acesso a viagens regionais ou nacionais. E com outro extra, até posso alugar um automóvel durante alguns dias por mês, quando precisar. 

Em 2030 esta ‘Mobilidade como Serviço’ está acessível a todos, em todo o território, barata e conveniente, integrada e complementar. Tenho toda a informação que necessito e é tudo transacionado através do meu smartphone. 

Com todas as novas opções de Mobilidade, ter automóvel deixou de ser uma necessidade para muitos cidadãos e o estacionamento gratuito, nas ruas da cidade, deixou de existir.

Os construtores automóveis adaptaram-se a este novo paradigma e fizeram a sua parte. Em 2030, em vez da competição pela venda do automóvel ao cliente particular, os construtores competem agora pela oferta de ‘assinaturas’. Tal como contratamos a net e TV em nossas casas, agora escolhemos a marca que melhor serviço nos disponibiliza: um pequeno utilitário partilhado para as deslocações na cidade, a possibilidade de utilizar um automóvel familiar ao fim de semana, e um SUV com mais espaço para as férias. 

A Mobilidade é hoje, em 2030, multimodal, elétrica, partilhada e autónoma. Continuemos para a ’neutralidade carbónica’ já daqui a pouco, em 2050. 

Tomás Allen é arquiteto, com mais de vinte anos de experiência na gestão de estudos e projetos pluridisciplinares na áreada Mobilidade Sustentável e do Planeamento Urbano. Geriu os projectos de Inserção Urbana da rede do Metro do Porto e participou nos diferentes projetos de mobilidade urbana do Departamento de Transportes de Abu Dhabi, capital dos Emirados Árabes Unidos, tais como metro ligeiro, metro pesado, BRT e interfaces. Em 2016 fundou a ALLEN pmc, uma empresa dedicada à gestão de projectos de planeamento urbano, mobilidade sustentável, placemaking e arquitectura, desenvolvendo diferentes estudos e projectos na área da acessibilidade pedonal, na área dos Transportes, e na área do Desenho Urbano, projectando redes de ciclovias urbanas como em Braga, Barcelos e Santa Maria da Feira. Presentemente, está a desenvolver Planos de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) para duas autarquias.

Opinião de Gil Nadais
Secretário Geral da ABIMOTA – Associação Nacional das Indústrias de Duas Rodas, Ferragens, Mobiliário e Afins

A sustentabilidade do planeta, a atual situação pandémica ou a recente crise do Suez obrigam-nos a pensar que é urgente repensar o presente modelo económico. Uma ‘doença’ na China ou o ‘entupimento’ de uma via estrutural do comercio internacional fazem-nos entender a urgência de reformular modelos; no fundo, de ir de encontro ao que há muito os ecologistas vinham a reivindicar.

O Canal do Suez é estrutural para a saúde da economia internacional e da europeia em particular. Já o tínhamos entendido no início dos anos 70 e, muito recentemente, compreendemo-lo ainda melhor. Uma situação de conflito, ou o muito mais simples encalhamento de um supercargueiro, paralisam a economia.

A dependência do Extremo Oriente é, na conjuntura em que vivemos, umbilical. Desde máscaras cirúrgicas a ventiladores, desde calçado desportivo a chips eletrónicos, quase tudo vem da Ásia e, principalmente no que à Europa diz respeito, passa por dois estrangulamentos: pelo Canal do Suez e pelo Canal do Panamá. No fundo, estamos perante uma economia ‘refém’ de condições sanitárias, de condições geopolíticas e acidentais, na maioria dos casos exógenas ao ocidente, com a economia europeia à cabeça.

Depois temos a questão ambiental, resultante das linhas de distribuição demasiado longas, com o transporte de matérias primas e de mercadorias a ter dimensões globais e a pegada ecológica de cada produto a caminhar em direções que se podem tornar insustentáveis.

Felizmente, o entendimento desta situação, com a pandemia a servir de catalizador e o recente incidente do Suez a certamente acelerar todo o processo, serve para que a Europa repense a forma de estar e o setor português da mobilidade suave está-se a posicionar na liderança deste processo.

Há dez anos, a dependência portuguesa de componentes oriundos do Extremo Oriente, na montagem de uma bicicleta, por exemplo, era da ordem dos dois terços. Em 2019, segundo dados recolhidos junto da COMTRADE, essa integração já tinha sido reduzida para 31%. Ou seja, há dois anos, os números tinham sido revertidos. Os países europeus foram os principais fornecedores de componentes (Espanha com 13,4%; Países Baixos com 6,2%; Alemanha com 5,5%; Itália com 4,1% e França com 4,0%) e é cada vez maior a integração de produto nacional.

Atualmente, Portugal caminha no sentido de gerar uma cada vez maior independência no que à produção de bicicletas diz respeito. Por exemplo, a recente instalação de uma fábrica que se dedica à produção de quadros de carbono, a primeira fora da Ásia, é mais um passo nesse sentido.

Neste momento estamos trabalhar no sentido de promover uma cada vez maior independência, quer nas bicicletas convencionais, quer nas bicicletas elétricas (e-bikes) onde a integração de tecnologia é particularmente elevada.

Estarmos a promover a reindustrialização; é bom para a economia e, sobretudo, muito melhor para o ambiente.

Paulo Almeida
Presidente da Comissão Organizadora do Oeiras Eco Rally – Portugal

Foi ainda no século XIX que se disputou a primeira competição automóvel, organizada pela revista ‘Le Petit Journal’. Com percurso entre Paris e Rouen, reza a história que foi ganha por um Peugeot conduzido por Georges Lemaitre.

Curiosa é a forma como foi classificado este evento, que foi anunciado como ‘Concours des Voitures sans Chevaux’, ou seja, ‘competição de carros sem cavalos’. Era uma novidade, pois, naqueles tempos, a mobilidade era essencialmente assegurada por veículos puxados por animais. Imaginem agora o quadro sanitário, onde inúmeros cavalos, mulas e afins proliferavam, deixando os seus excrementos nas mais charmosas avenidas das capitais de todo o mundo. Maus cheiros e doenças associadas a este cenário, eram recorrentes.  

Não há dúvidas que nestes tempos, o automóvel com propulsão mecânica chegou para ajudar a despoluir e melhorar significativamente as condições sanitárias das cidades. Na altura, o baixo nível de emissões de poluentes, emanadas dos escapes, não preocupava e as cidades livraram-se da pestilenta e perigosa mixórdia deixada pelos animais.

Voltando às corridas de automóveis, estas começaram a aparecer por todo o lado, transformando-se na montra desta indústria. Mais de um século se passou e muito se evoluiu, em especial no capítulo da segurança, desempenho e do negócio, com inovação nas transmissões televisivas e utilização de plataformas diferentes das convencionais… tudo mudou muito, menos a sustentabilidade dos eventos.

Apenas na segunda década do século XXI e com a necessidade dos fabricantes associarem uma imagem mais ‘verde’ às suas marcas, começaram-se a estudar novas formas de estar no desporto automóvel.

A Fórmula 1 passou a ser híbrida – nasceu a Fórmula E – e foram aparecendo outras competições, com menos notoriedade, mas igual vontade de fazer acontecer.   

E em Portugal? Passou-se algo de diferente no desporto automóvel? 

Aproveitando um processo de reorganização dos quadros competitivos a entidade federativa, aceitou a proposta do CCP para, pela primeira vez, se trazer para Portugal uma competição automóvel, com emissões zero.

Primeira edição do Oeiras Eco Rally – Portugal (fonte: Organização)

Como não temos ainda muitas viaturas elétricas de competição, a solução seria promover eventos com veículos de série, onde a velocidade não é a componente fundamental, mas sim, a regularidade e o consumo. Nasceu assim a primeira competição automóvel de emissões zero em Portugal, o Oeiras Eco Rally – Portugal, evento internacional integrado no campeonato da FIA – Federação Internacional do Desporto Automóvel.

Fez-se história naquele 10 de junho de 2018, momento eternizado na foto, com todos os que, naquele dia abriram um novo capítulo do desporto automóvel em Portugal. 

José Miguel Trigoso
Presidente do Conselho de Direção da Prevenção Rodoviária Portuguesa

Com o intuito de tornar a nossa mobilidade mais sustentável, os veículos automóveis têm visto os seus motores a combustão serem substituídos por motores elétricos, fomentam-se cada vez mais as deslocações a pé e/ou a utilização de bicicletas e outros modos suaves, reduzindo a utilização do automóvel. Têm sido igualmente estimuladas as deslocações em veículos de 2 rodas a motor, nomeadamente nas zonas urbanas, para reduzir o tempo de deslocações e os seus custos, contribuindo para o aumento da capacidade de estacionamento, isto claro sem esquecer a utilização do transporte público. Terão estas alterações na nossa mobilidade consequências na segurança rodoviária? Claro que sim. 

Porquê? A taxa de sinistralidade por quilómetro percorrido é semelhante para peões e ciclistas, e é cerca de 7 a 8 vezes superior à dos automóveis ligeiros, embora cerca de 3 a 4 vezes menor do que a dos veículos de 2 rodas a motor (dados do SWOV, Instituto de Investigação Holandês, país onde a utilização dos modos suaves está mais desenvolvida na Europa).

Ainda de acordo com dados e estudos holandeses onde se avalia o risco de morte por mil milhões de quilómetros percorridos, os resultados apontam para que sejam os transportes públicos os que proporcionam melhores resultados – risco de 0.11 para os autocarros e de 0.01 para os comboios, face a 1.60 para o automóvel, 9.09 para a bicicleta, 12.28 para os peões e 52.00 para os motociclos.

E em Portugal, qual a evolução da sinistralidade grave (vítimas mortais + feridos graves) relativa a estes tipos de veículos?

Na última década verificou-se uma redução da sinistralidade tanto nos utentes de veículos ligeiros (33,6%) como nos peões (12,8%), contrariamente ao que se registou nos ciclistas, com um aumento da sinistralidade de 32,0%, e nos utentes dos veículos de 2 rodas a motor de 11,8%, destacando-se aqui os motociclistas com um incremento de 47,2%.

Os portugueses continuam a ser dos europeus que mais utilizam o automóvel particular nas suas deslocações, estando abaixo da média europeia no que à utilização dos transportes públicos e da deslocação a pé diz respeito, o recurso aos 2 rodas a motor é similar e estão muitíssimo abaixo no recurso à bicicleta (são os que menos a utilizam).

Tais dados revelam a enorme margem de progressão para que nos próximos anos se verifique uma alteração da forma como nos deslocamos, apostando em modos mais suaves e sustentáveis. 

Mas quais as consequências a nível da sinistralidade rodoviária? Se o sistema se mantiver, mais utentes irão optar por trocar o automóvel em prol dos outros meios, mas em detrimento dos transportes públicos, o que agravará particularmente a sinistralidade será se essa transferência passar para as bicicletas e veículos de 2 rodas a motor.

No entanto, é imperioso que se mantenha e até acelere a modificação da utilização dos diversos meios de transporte em detrimento do automóvel.

O que fazer? Como reduzir o risco de acidente para os veículos de 2 rodas (incluindo as bicicletas) e para os peões? Através de alterações na infraestrutura, na segurança dos veículos e nos comportamentos de todos os diferentes tipos de utentes. Cada um destes temas, nomeadamente os que se referem à infraestrutura e aos comportamentos, justificam uma abordagem com muito maior profundidade do que esta. Mas se não se corrigirem os erros de conceção das infraestruturas em meio urbano que se estão a cometer (inadiável a implementação de auditorias de segurança rodoviária com rigor e transparência) e não se alterarem comportamentos de condutores de veículos automóveis, de motociclistas, de ciclistas e de peões, a situação da sinistralidade rodoviária tem todas as condições para se agravar. É de extrema importância a promoção de uma convivência e colaboração entre todos estes tipos de utentes, abolindo alguma animosidade que se está a verificar.

Há que refletir ainda sobre as implicações do significativo aumento da circulação de trotinetas elétricas, em todos os tipos de vias e sem limites de idade, bem como a não obrigatoriedade do uso de capacete, o número de acidentes e de lesões graves crescerá, dado que todos os estudos apontam para riscos muito mais elevados do que os verificados para as bicicletas.

Resumindo, é fundamental prosseguir no caminho da alteração da utilização dos meios de transporte a que recorremos, para garantir uma mobilidade sustentável, mas tal tem de ser acompanhado de um conjunto de estudos e da aplicação de medidas que mitiguem o aumento do risco de acidente.

Opinião de Stefan Carsten

Mais de 80% dos trajetos começam e terminam à porta de casa. Se aqui forem oferecidos meios inovadores e sustentáveis de transporte (idealmente já disponíveis aquando a mudança de habitação), existem grandes promessas: tornar as zonas residenciais mais atrativas e vivas e para uma mobilidade mais sustentável. A tendência é clara: a mobilidade e a ‘imobilidade’ (imobiliário) estão cada vez mais próximas, tornando-se progressivamente mais interligadas. A nossa compreensão da mobilidade e da vida está a ser reformada. O catalisador para esta convergência é o financiamento sustentável.

Nordhavn, Copenhaga: a ‘cidade 5 minutos’

Nas próximas quatro décadas, esta zona portuária na costa do Øresund irá evoluir para um espaço urbano com 40.000 habitantes e 40.000 empregos. Na nova ‘cidade de curtas distâncias’, lojas, instituições, locais de trabalho, instituições culturais e transportes públicos estão a cinco minutos de distância a partir de qualquer ponto do distrito. Existirão até 1.900 lugares de estacionamento para automóveis, maioritariamente em parques de grandes dimensões. O estacionamento na berma da estrada está limitado a um máximo de 10% dos lugares de estacionamento e reservado para estacionamento de curta duração, e os restantes lugares estão disponíveis para bicicletas. Shuttles autónomos ligam os serviços públicos e os destinos privados – aumentando assim a pressão para a conversão dos lugares de estacionamento em espaços públicos.

Abram caminho para a mobilidade verde: vista do distrito portuário de Nordhavn (imagem: cobe.dk)

O Cykelhuset existe em Malmö desde 2017: um edifício residencial e um hotel de bicicletas que é consistentemente e exclusivamente adaptado às necessidades da mobilidade urbana em bicicleta. Todo o bloco de apartamentos é concebido para ser o mais acessível possível para este tipo de transporte, pelo que estafetas em bicicleta/prestadores de serviços logísticos podem entregar as encomendas diretamente à porta dos clientes. No programa de partilha de bicicletas, os inquilinos podem alugar diferentes tipos de velocípedes – bicicletas de carga, bicicletas para entregas, táxis e bicicletas dobráveis, bem como e-bikes. Está disponível uma bicicleta para as famílias que pode transportar oito crianças e é utilizada como bicicleta de transporte escolar. Lugares de estacionamento para automóveis? Nenhum.

Nos EUA, as empresas imobiliárias estão atualmente a cooperar com entidades como a Uber, a Lyft e outras, para testarem novos conceitos de recolha e entrega à porta dos apartamentos (o que também pode tornar obsoleto o dispendioso espaço de estacionamento).

Residência acessível para bicicleta: Cykelhuset em Malmö (imagem: Jennie Fasth; 2017)

O caminho para uma cidade de mobilidade sustentável

Uma vez que as cidades têm uma influência significativa na agenda do desenvolvimento sustentável, as questões sociais, ecológicas e económicas têm de ser consistentemente incluídas nos processos de tomada de decisão e financiamento urbano. Um exemplo deste princípio é o conceito ‘2.000 Watt Society’ da cidade de Zurique [que imagina um consumo energético primário por cidadão de um país desenvolvido inferior a 2.000 watts/hora, sem prejuízo da sua qualidade de vida, até 2050], ancorado na legislação municipal. Em caso de dúvida, esta é a referência na ponderação das decisões de investimento.

O Acordo Verde da Comissão Europeia afirma claramente que o continente deve ser neutro em termos climáticos até 2050. Os requisitos e as regras de financiamento associados irão alterar significativamente o futuro comum da mobilidade e da ‘imobilidade’. Os setores do imobiliário e dos transportes serão particularmente afetados.

Convergência espacial e digital da mobilidade e do imobiliário

Os efeitos da interação entre a mobilidade e a ‘imobilidade’ podem ser observados na envolvente direta e indireta dos imóveis – na aldeia, no bairro, na freguesia, nos blocos recentemente edificados ou na interação entre logística, deslocações, etc. As duas dimensões interagem e, em conjunto, definem a viabilidade futura da mobilidade urbana e da sociedade. Quatro aspetos desempenham um papel central:

• Foco nas bicicletas e nos modos de mobilidade ativa que têm permissão para utilizar o espaço público de forma prioritária.

• Um mix de 50% de habitação + 50% de locais de trabalho conduz a um espaço misto 100% multifuncional, permitindo que a zona residencial integre todas as funções urbanas.

• Estações descentralizadas de mobilidade digital: a mobilidade com base em estações (on demand) é o motor das ligações nas cidades orientadas para o futuro. As estações de mobilidade são também infraestruturas para o carregamento de veículos elétricos (car sharing estacionário). Desta forma, não existe apenas uma estação, mas o maior número possível de estações, equipadas em simultâneo com opções flexíveis de carregamento. Nestas incluem-se espaços de carregamento rápido, bem como uma alargada gama de opções de partilha, nomeadamente bicicletas elétricas e de carga.

• O estacionamento como serviço, que permite economizar espaço de estacionamento, mimetizando o que acontece com os automóveis ou a energia (baseados em preços dinâmicos)*.

As cidades têm de se tornar mais sustentáveis – e já o são. Os investimentos na arquitetura verde e na mobilidade estão a revelar-se particularmente eficazes, uma vez que são também investimentos financeiros de primeira classe.

Isto é atingido através do princípio da convergência radical, tanto tecnicamente como no plano espacial. A eletromobilidade e a partilha de automóveis em estações, seja em blocos de apartamentos ou num parque industrial, são um pré-requisito para a redução de automóveis no quotidiano. No futuro, dificilmente existirá um lugar de estacionamento para a automobilidade individual; ao invés, a simplificação e o networking irão dominar. Os centros de e-mobilidade estarão disponíveis localmente, tal como as bicicletas e as bicicletas de carga, que entrarão constantemente nas residências. Os elevadores, os apartamentos e toda a logística estarão prontos para a nova mobilidade, que começa de novo à porta de cada casa.

* Mais sobre este assunto no próximo artigo.

Stefan Carsten, consultor e especialista nas áreas do futuro das cidades e da mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel, de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Vive e trabalha em Berlim.

Opinião de Marc Amblard

Na indústria automóvel, todos os fabricantes tradicionais têm capacidades internas de montagem. No entanto, por vezes subcontratam programas específicos, porque os seus volumes são demasiado baixos – e trariam perturbações às grandes fábricas – ou exigiriam uma nova unidade de produção, na qual os fabricantes podem não estar preparados ou financeiramente aptos para investir. Inversamente, os fabricantes emergentes carecem frequentemente dos meios, volumes e/ou conhecimentos para criarem a sua própria unidade de montagem. Podem também resistir a acrescentar um risco de produção (ver o ‘inferno de produção’ da Tesla) aos necessários riscos de engenharia, de adaptação do produto ao mercado e de colocação no mercado. A produção por contrato respondeu estas necessidades.

Emergem três modelos para lidar com a produção por contrato. A abordagem mais direta consiste em estabelecer uma unidade dedicada, que pode ser apoiada por capacidades de engenharia contratada – a Magna Steyr, por exemplo. Uma segunda abordagem consiste simplesmente em oferecer capacidades e conhecimentos de produção a outros fabricantes, que de outra forma seriam utilizados para satisfazer necessidades internas – a JAC Motors da China, por exemplo. Por último, e mais interessante, novas empresas que tenham desenvolvido uma plataforma elétrica podem conceber e fabricar veículos de acordo com as especificações dos clientes – a Arrival do Reino Unido, por exemplo. Analisaremos, de seguida, estes três modelos.

Estas várias abordagens à produção de veículos chegam numa altura em que o espaço da mobilidade está a sofrer uma transformação radical. Uma série de startups estão a tentar tornar-se marcas automóveis de pleno direito, emergem novos conceitos de mobilidade, tais como robotáxis e shuttles autónomos, e a eletrificação permite novas formas de conceber e construir veículos.

Contratação dedicada

Nas áreas da eletrónica e indústria aeroespacial, a Foxconn – o maior produtor de iPhones da Apple – ou a Flex são conhecidos por produzirem sob contrato para os seus clientes, que muitas vezes não têm capacidades próprias de produção. Estas empresas investem em recursos e conhecimentos de produção genéricos, e oferecem os seus serviços de montagem e gestão de cadeias de fornecimento.

Na indústria automóvel, o maior fabricante por contratos é a Magna Steyr, uma subsidiária da Magna, um fornecedor de primeira linha (Tier 1). Na sua fábrica de Graz, na Áustria, a empresa produz atualmente veículos para a Mercedes-Benz (Classe G), BMW (Série 5 e Z4), Toyota (Supra) e Jaguar-Land Rover (e-Pace, i-Pace). A empresa também abriu uma unidade na China, onde produz um SUV para a Beijing Electric Vehicle Co., e está a considerar uma terceira fábrica nos Estados Unidos. As unidades existentes têm uma capacidade anual de 170.000 e 180.000 veículos, respetivamente.

A Magna Steyr está posicionada de forma única como fornecedor ‘Tier 0,5’, uma vez que se pode apoiar no negócio de componentes/sistemas da sua empresa-mãe. Isto permite-lhe oferecer capacidades de sourcing e engenharia de veículos, além da montagem e gestão da cadeia de fornecimento. Graças a esta combinação única, a Magna Steyr vai desenvolver e produzir o primeiro veículo da Fisker, o Ocean, na plataforma da Magna, uma vez que a startup sediada na Califórnia carece do capital para investir na produção própria.

Pode também lembrar-se do concept car da Sony, o Vision-S, apresentado no CES 2020. No evento deste ano, a empresa redobrou esforços e apresentou alguns dos seus parceiros industriais, incluindo a Magna Steyr para a engenharia e produção do veículo. A Sony tem uma marca forte, vasta capacidade em eletrónica e software, mas não tem experiência em engenharia ou produção automóvel. A Apple pode muito bem ser a próxima, com um estratégia semelhante.

A outra empresa de produção por contrato bem establecida é a Valmet Automotive, que entregou, até à data, 1,7 milhões de veículos. A empresa finlandesa produz atualmente veículos para a Mercedes-Benz (Classe A e GLC), depois de ter já montado automóveis para a Porsche e a Fisker (Karma). A empresa também tem desenvolvido conhecimento especializado em veículos elétricos, a nível de engenharia e de produção (por exemplo, packs de baterias).

A Foxconn é o novo jogador deste mercado, uma vez que os volumes de smartphones estão a estabilizar. A empresa de Taiwan começou a abastecer a indústria automóvel com conectores e ecrãs há mais de dez anos, mas aumentou drasticamente a sua ambição, recentemente. Nos últimos meses, a Foxconn apresentou a sua própria plataforma elétrica, anunciou acordos de produção por contrato com a Byton (para o M-Byte) e a Fisker (para o seu segundo veículo), e está alegadamente em conversações com a Fiat-Chrysler [agora parte da Stellantis] para estabelecer uma joint venture de produção na China.

Uma vez que o gigante de Taiwan é ainda inexperiente na área automóvel, formou também uma joint venture 50-50 com o fabricante chinês Geely (proprietário da Volvo, maior acionista da Daimler, etc.) para fornecer serviços de consultoria automóvel relacionados com veículos completos, sistemas de propulsão e componentes, combinando os conhecimentos das duas empresas a nível de produção industrial e indústria automóvel, respetivamente. Esta iniciativa ajudará a Foxconn, ou a sua joint venture com a Geely, a tornar-se um forte concorrente da Magna Steyr.

Partilhar capacidades de produção e conhecimentos técnicos

A indústria automóvel é um negócio muito intensivo em capital: uma fábrica totalmente finalizada custa milhares de milhões de dólares. O volume é crítico, e a utilização da capacidade instalada é uma métrica essencial. A procura por uma maior utilização e retorno do investimento pode levar os fabricantes a montarem veículos sob contrato para outros construtores, evitando, no entanto, concorrentes diretos, se possível.

Esta abordagem é atualmente utilizada pela empresa chinesa JAC Motors, que estabeleceu uma parceria com a NIO para produzir os veículos do novo fabricante de elétricos, depois de este ter abandonado os planos de desenvolvimentos de capacidades próprias. Isto reduziu drasticamente as necessidades de capital da NIO e proporcionou à JAC um volume adicional de 44.000 veículos, no ano passado. Agora que a NIO está a ganhar espaço no mercado e força financeira, planeia entrar no capital do seu parceiro, de forma a controlar conjuntamente a produção. O recurso à subcontratação foi um trampolim.

Da mesma forma, a Geely está agora a oferecer produção por contrato. O rápido crescimento da utilização da capacidade do fabricante nas suas onze fábricas caiu de 85% em 2017 para 59% em 2019, e provavelmente ainda mais em 2020. Mesmo sem atender ao ponto de equilíbrio financeiro, esta baixa utilização deixa uma margem significativa para maiores retornos. Um primeiro contrato chegou com a Faraday Future, para produzir o sedan F91, em parceria com a Foxconn.

É também interessante notar que a Geely acaba de anunciar a Jidu Auto, uma joint venture com a Baidu, rival chinês da Google, para desenvolver, fabricar, vender e prestar serviços de veículos elétricos. A Geely contribuirá com as suas capacidades de engenharia (aproveitando a sua arquitetura EV aberta) e de produção, e a Baidu fornecerá software para veículos, incluindo o sistema aberto de condução autónoma desenvolvido pela sua divisão Apollo.

Por último, ouvimos recentemente rumores de conversações entre a Apple e fabricantes estabelecidos, como a Hyundai-Kia e a Renault-Nissan-Mitsubishi, para (possivelmente desenvolver) e produzir o seu hipotético futuro veículo. Tal como a Sony, não faria definitivamente qualquer sentido para a Apple entrar na engenharia ou produção de veículos, uma vez que estas atividades requerem conhecimentos profundos e diluiriam as estratosféricas margens brutas da empresa – o capital não é aqui uma questão.

A abordagem com base no skate elétrico

A abordagem mais radical e inovadora na produção por contrato baseia-se no novo conceito de plataforma elétrica, que rapidamente ganhou espaço em toda a indústria, quer nos fabricantes tradicionais, quer nas startups. O ‘chassis rolante’ elétrico tornou-se uma base de marca branca sobre a qual se podem fixar carrocerias específicas de diferentes marcas.

O exemplo mais marcante desta abordagem é o contrato assinado pela Amazon com o novo fabricante norte-americano Rivian, para 100.000 furgões elétricos de distribuição. O veículo vai aproveitar a plataforma que sustentará o próximo SUV R1S e a pickup R1T da Rivian. A empresa está a conceber a carrinha de acordo com as especificações da Amazon e iniciará a produção no próximo outono.

Da mesma forma, a Arrival, sediada no Reino Unido, introduziu um versátil furgão elétrico, associado ao conceito de micro-fábricas, que requerem cerca de 50 milhões de dólares de investimento para um volume de produção até 10.000 unidades por ano. Isto oferece a opção de instalar capacidade em múltiplas localizações e responder às necessidades locais com produtos à medida. A empresa já recebeu uma encomenda da UPS para 10.000 carrinhas.

Outras startups estão a abordar o mercado de uma forma ligeiramente diferente. A [israelita] REE, a Applied EV, da Austrália, e mais algumas empresas, desenvolveram skateboards elétricos – e, por vezes, autónomos. Enquanto estas empresas poderão não ter de se envolver na produção por contrato per se, os seus produtos são uma base excelente, sobre a qual outras podem desenvolver e montar veículos com finalidades específicas. A redução do âmbito da engenharia, instrumentação e montagem para a ‘cobertura’ do veículo reduz grandemente as necessidades de capital e conhecimento.

As abordagens de produção por contrato analisadas acima resultam em menores barreiras à entrada no mercado automóvel, oferecendo acesso a recursos e conhecimentos especializados, de capital intensivo. A combinação de engenharia por contrato e, possivelmente, a utilização de skates elétricos de marca branca permitem a entrada de novos intervenientes no mercado, o que proporcionará uma maior diversidade de produtos e uma maior concorrência.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

António Gonçalves Pereira
Presidente da Ecomood Portugal

Numa época em que tanto se apela à descarbonização e à utilização de meios de mobilidade mais suaves, em Dezembro último confirmou-se que a esmagadora maioria dos pequenos veículos elétricos já vendidos em Portugal, como trotinetas, monociclos ou hoverboards, estão ilegais.

Este parece ser o resultado do Decreto-Lei n.º 102-B/2020, em cujo texto, logo de início, consta “atendendo à proliferação de veículos equiparados a velocípedes que podem circular em pistas de velocípedes e em pistas mistas de velocípedes e peões, e à sua extrema perigosidade na partilha de espaço, restringe-se a equiparação a velocípedes apenas a veículos com potência máxima contínua de 0,25 kW e que não atinjam mais de 25 km/h de velocidade em patamar”.

Para analisarmos esta questão, começo por lhe dar a ler estes três títulos:

• “Greg Van Avermaet ganhou o sprint atingindo quase 1.500 watts nos últimos 200 metros”.
• “Filippo Gana fez médias superiores aos 500 watts e 56 km/h no contra-relógio de hoje”.
• “Com quatro motores elétricos e uma potência a rondar os 1.000 cavalos que o ‘disparam’ até aos 100 km/h em apenas 3 segundos, o FFZero1 atinge uma velocidade máxima de 321 km/h. São números muito interessantes…”

Nos dois primeiros casos são mencionados ciclistas. Profissionais, é certo, mas humanos. Portanto, sem motor. Já no terceiro caso menciona-se um automóvel que, como muitos outros autênticos ‘mísseis’ de 2 e 4 rodas, poderá circular legalmente nas estradas de todo o mundo. Ficando ao critério do condutor usá-lo de forma legal ou usufruindo das suas tão ilegais capacidades.

Para os menos habituados a isto de kilowatts, digo-lhe que 0,25 kW equivalem a cerca de… 0,3 cavalos. Sim, menos de um terço de cavalo de potência. Para outra comparação bem elucidativa, vá espreitar a sua varinha mágica ou o seu aspirador. Mesmo não sendo das mais potentes, a varinha andará nos 450 watts. E o seu aspirador, mesmo caseiro e fraquinho, facilmente terá algo como 1,6 kW, ou seja, 2 cavalos. Já a sua bicicleta, monociclo ou trotineta, se forem elétricos, não podem ter nada que se compare.

E os limites dos automóveis?

E podíamos pensar que isso faz sentido, já que se destinam a partilhar espaços com peões. Mas não. Nem tão pouco as bicicletas a pedal o podem fazer, muito menos estes pequenos veículos electrificados. Porque, segundo o legislador, são de “extrema perigosidade na partilha de espaço” com peões e, até, com outros veículos sem motor. Portanto, estes limites são para circular nas ainda muito poucas ciclovias e, maioritariamente, nas ruas e estradas. Partilhando aí o espaço com os, ao que transparece no Código da Estrada, nada perigosos automóveis de qualquer potência e velocidade de ponta. Porque a esses não é imposto qualquer limite, podem mesmo ser fabricados, e vendidos, com capacidade para fazerem 3 ou 4 segundos dos zero aos fora da lei e o triplo da máxima das velocidades máximas.

Quase da mesma forma, o limite de 25 km/h imposto a estes pequenos veículos, além de ser muito menos do que, com alguma facilidade, se consegue atingir sem qualquer motor, acrescentam um factor de risco na partilha de espaço em muitas estradas, sobretudo naquelas em que os automóveis e camiões podem circular a 70 ou 90 km/h. Tal desfasamento de andamentos coloca em risco de vida não somente, como é mais óbvio, o utilizador do veículo de mobilidade suave, mas também os automobilistas que, surpreendidos por lhes aparecer repentinamente um veículo tão lento, ao desviar-se bruscamente, poderão despistar-se ou, até, colidir com outro veículo.

Mas, admito, não é o limite à velocidade máxima que me preocupa ou motiva estas linhas, mas sim um limite de potência que, em última análise, pode permitir a uma pessoa menos atlética ou com limitações motoras vencer uma subida mais íngreme. A esperança de muitos utilizadores era que, tal como aconteceu com as bicicletas, também para estes restantes veículos elo limite fosse alterado para 1 kW. Ou até, talvez 0,75 ou mesmo 0,5 kW, dado que há diferenças a ter em consideração entre estes veículos e as bicicletas. Como, aliás, tem vindo a ser apontado por alguns estudos e entidades europeias, como a Leva-EU.

Incentivar… proibindo?

Enquanto promotor profissional da mobilidade sustentável, a missão social que escolhi para o resto dos meus dias, confesso que tenho tentado nos últimos meses, empenhadamente, que algo nesta lei, tanto na sua formulação como nos limites impostos, me faça sentido. Algo que justifique estes limites. E isso tem incluído sondar autoridades do sector, activistas ambientais e da mobilidade, comercializadores destes veículos e, claro está, utilizadores.

Foi assim que fiquei a saber algo que nem me tinha ocorrido: a esmagadora maioria destes veículos entretanto já comercializados estão ilegais. Provavelmente mais de 90% têm potências superiores ao agora imposto por lei, que anteriormente era omissa. Portanto, se vir passar algum, o mais provável é que, para se deslocar sustentavelmente, esse seu concidadão esteja a correr o risco de ser autuado e, até, de ver o seu pequeno veículo apreendido.

É certo que necessitamos de muito melhor educação para a cidadania e que o Estado deve impor limites, para garantir a segurança de todos. Mas não deveria começar pelos muito mais pesados e perigosos motociclos, automóveis e camiões?

E, diga-me cá: não se notando ainda também uma aposta efectiva na rápida melhoria da oferta dos transportes públicos, será com leis destas que promovemos a tão urgente descarbonização e uma mobilidade mais amiga do ambiente, da cidade, da rua, da estrada, da ciclovia, da via partilhada, do passeio, do cidadão?

A (re)pensar.

Nota: escrito sem (des)acordo ortográfico.

Opinião de Luís Barroso – CEO da MOBI.E

A diversidade da oferta da mobilidade visa a melhoria contínua das condições de deslocação, diminuição do impacto ambiental e o aumento da qualidade de vida, na ótica da sustentabilidade. É visível que um maior número de pessoas tem vindo a adquirir hábitos e a adotar comportamentos mais sustentáveis, mas para que esta transição aconteça é necessário criar condições, sejam elas a nível de infraestruturas, de segurança ou mesmo de informação.

Num ano fortemente condicionado pela pandemia, a mobilidade elétrica em Portugal  manteve o seu ciclo de crescimento: aumento de vendas de veículos elétricos; aposta das marcas de automóveis em mais modelos elétricos e mais inovadores em termos de design; subsídios aos consumidores e empresas que optam pela mobilidade elétrica, seja automóvel, mota ou bicicleta; e o aumento da infraestrutura de postos de carregamento de acesso público, a rede Mobi.E, quer em número de postos, quer em potência, com a instalação dos primeiros postos ultrarrápido. 

A transição para a mobilidade elétrica é, pois, um processo que não se esgota de um momento para o outro, mas o ano de 2020 foi um ano histórico para a mobilidade elétrica em Portugal. A rede Mobi.E entrou na fase plena de mercado, tornando a mobilidade elétrica uma certeza: atingimos o ponto do não retorno! 

Se nos últimos anos a rede Mobi.E conseguiu acomodar a duplicação do crescimento dos consumos na rede, no ano passado, em que a mobilidade esteve fortemente condicionada, os consumos na rede registaram um crescimento de 8%, enquanto o número de postos de carregamento instalados duplicou face ao ano anterior. Atualmente, já existem disponíveis postos de carregamento em 278 Municípios, ou seja, 90% de todos os municípios do país, incluindo as Regiões Autónomas, dos quais 26 foram disponibilizados já em 2021.

Este ano de 2021 vamos, assim, concluir o alargamento da rede a todos os municípios do País e voltar os nossos investimentos para a criação de um piloto focado no aumento de potência da infraestrutura. A estes acrescem ainda os diversos investimentos que têm vindo a ser anunciados pelo setor privado e por diversas autarquias, o que contribuirá para alargar a oferta e, com isso, a confiança dos utilizadores para optarem pela mobilidade elétrica. O objetivo de crescimento médio para os próximos cinco anos é de duplicação anual da capacidade de carregamento de rede Mobi.E. 

No médio-prazo os principais desafios para a MOBI.E serão a sua afirmação como instrumento público promotor da mobilidade sustentável tornando-se numa referência, independente e autónoma, que contribua ativamente para credibilizar esta tecnologia e acelerar o processo de transição. 

Mas para que possamos falar de um futuro mais sustentável é importante darmos um contributo sólido para ajudar a alcançar os objetivos definidos para a descarbonização. O Roteiro para a Neutralidade Carbónica define que o setor da mobilidade e transportes seja neutro em termos de emissões em 2050 e o Plano Nacional Energia e Clima 2030, aprovado pelo Governo em maio de 2020, projeta como meta para o setor da mobilidade e transportes uma redução de gases de efeito de estufa de 40% até 2030.

Portugal foi o primeiro país a comprometer-se com as metas de neutralidade carbónica e o Governo tem vindo a desenvolver políticas de incentivos e de investimento consistentes com os objetivos traçados. Podemos verificar que fruto das políticas ambientais definidas pela Comissão Europeia, pela Lei Europeia do Clima para 2030, as construtoras automóveis estão a disponibilizar um número crescente de opções com motorização elétrica, o que tenderá a conferir uma maior competitividade às viaturas elétricas, potenciando o seu crescimento e a pressão no aumento da infraestrutura de carregamento. 

À medida que este mercado for ganhando maturidade, a consciencialização social para as preocupações ambientais será tão alargada que a opção por soluções descarbonizadas de mobilidade – ativa, partilhada, transportes públicos e elétrica – serão tão naturais como foi a opção do século passado por soluções de combustíveis fósseis. 

Em conclusão, a mobilidade elétrica surge num clima social de desejo de renovação e de uma nova consciencialização ambiental em torno da transição para uma sociedade com melhor qualidade de vida e ambientalmente mais sustentável, menos poluente, mais descarbonizada e mais saudável. A mobilidade elétrica atingiu uma solidez notável e está a ganhar terreno em Portugal, sendo uma aposta clara para as próximas décadas. Temos, assim razões para estarmos otimistas e confiantes de estarmos a construir um futuro melhor.