O contemporâneo elétrico 

Conhecemos a VOLVO como uma marca ligada a questões de segurança e de sustentabilidade. Com a eletrificação a Volvo decidiu continuar essa mesma tarefa desta vez com a opção de uma viatura 100% elétrica – o C 40.

É difícil não ficar rendido à elegância do desenho dos produtos da Volvo. Este C40 possui tem parecenças com o XC40 mas aqui com uma traseira no formato coupé,  onde, curiosamente o mesmo não interfere com a entrada e saída de passageiros do banco traseiro. Se a frente é similar aos restantes modelos da marca, nesta versão elétrica só muda a  grelha fechada.

Uma palavra justa e factual sobre a traseira onde a assinatura luminosa no que parece um L, é elegante,  o spoiler que melhora o comportamento e a eficiência aerodinâmica também confere personalidade e alguma desportividade. Este Volvo não é de todo o veículo mais quadrado que anteriormente conhecíamos dos primeiros  Volvo , pois o seu desenho torna-o jovial e adaptado a gerações mais novas e menos novas. 

O interior segue o desenho contemporâneo e tradicional que a Volvo já nos habituou. No interior, muito bem construído, com boa qualidade de materiais e de montagem destacamos no tablier e nas laterais das portas a inovadora ideia da Volvo de ter um painel com a cidade de Hamburgo (!!) desenhada em tom negro mas que lhe garante uma diferenciação que nunca tinha visto num automóvel.

Em termos do comportamento em estrada, o  Volvo é um automóvel seguro com um bom comportamento e com 408 cavalos conectados ao eixo dianteiro. Permite por isso ser um automóvel muito rápido, mas que, fruto dos cavalos que possui obriga-nos a ter mais atenção na hora de curvar quando utilizamos um ritmo elevado pois apresenta alguma tendência para sair de frente. Apresenta um pisar firme, confortável, tornando-se um automóvel em que dá gosto conduzir por vários quilómetros, seja em cidade seja em autoestrada. 

Em termos de autonomia, circulando maioritariamente em cidade consegui efetuar perto de 450 quilômetros, onde apreciei a simbiose entre condutor e automóvel que, muitas vezes é necessária assim que nos sentamos para o conduzir. Isso acontece pelo conjunto de características que possui, desde o interior bem construído e com boa qualidade, à boa insonorização, à estética e conforto que, posteriormente tem de ter óbvio reflexo no comportamento e que nos tranquiliza no modo como nos transporta de curva em curva. 

E é esse o conjunto que normalmente apreciamos no automóvel e que no Volvo foi conseguido.

Preço final a partir de 48.000€

O mais compacto da família

Decorreu no passado dia 31 de Outubro a apresentação do modelo mais compacto da marca, ainda em versão pré-serie; o LBX; que entra no concorrido segmento B-SUV.

A marca apostou forte neste lançamento do LBX pois pretendeu criar um produto “fiel aos valores da Lexus”, o que significa uma clara aposta na qualidade percebida e real, seja dos materiais, seja de construção e, onde esta afirma por esse motivo, que consegue até ombrear com viaturas do segmento superior em termos de qualidade do produto e dos materiais

A campanha de comunicação começa em Novembro sob o mote “Extraordinário todos os dias” estando a sua comercialização prevista para março de 2024 com preços a partir dos 34.950€

A marca desenhou o LBX tendo como premissas o desenho exterior, habitáculo e acabamentos premium, o que, mesmo sendo um pré-serie deu para perceber com os muitos plásticos moles no habitáculo, o espaço interior, a aposta no requinte e na qualidade dos materiais.

Também é a primeira vez que a marca aumenta o número de letras para designar um modelo (três)  – LBX – Lexus Breakthrough Xover

Em termos de motorização, a marca disponibiliza o 1.5l a gasolina, híbrido com uma potência combinada de 136 cv e com uma nova bateria bipolar com maior densidade e maior rendimento

Em termos de versões conta com a base (ainda não em março), elegant; relax; emotion e cool e cool+  com preços, respetivamente, a partir de 34.950€; 38.500€; 41.500€; 44.900€ 44.350€ e 47.500 (quase sem extras, com o sistema de som Mark Levinson, comandos touch no volante, estacionamento remoto, bancos em pele alcântara….). 

Em todas as versões, as atualizações são over-the-air e, nalgumas, utiliza a tecnologia de qualidade do ar nanoe-X,   que envia um fluxo de moléculas microscópicas de água para o habitáculo, inibindo, comprovadamente, vírus, bactérias e odores desagradáveis e que também contribui para a manutenção da hidratação da pele e do cabelo.

Acima da média!

A minha ligação com a Mercedes vem, a título particular de há muitas décadas, pois sempre tivemos Mercedes em casa.

A opinião que tinha da marca manteve-se inalterada ao longo dos anos. Esta foi uma marca que soube construir uma identidade própria que se perpetuou ao longo dos anos na arte de bem fazer automóveis. Temas como, fiabilidade, robustez e qualidade fizeram, por isso, parte da sua identidade de marca.

Ao redor da Mercedes cresceram muitas histórias, desde o nome Mercedes, aos setas de prata, ou também a uma história menos conhecida em que o fundador Carl Benz desenvolveu um protótipo, cuja patente foi financiada pela sua mulher Berta, mas que este nunca se mostrou muito convicto do sucesso do projeto. E foi ela que, às escondidas fez aquilo que hoje é comum na indústria – testar e desenvolver o produto – e, para isso no motor com 0,6 cavalos e com a ajuda dos seus dois filhos de 13 e 15 anos fez um percurso de mais de 100 quilômetros para testar a validade do projeto, obviamente com vários percalços – até a forma inovadora como substituiu as correias ou voltou a colocar combustível  – demonstrado a viabilidade do projeto. O mesmo Carl mais tarde fez sociedade com Gottlieb Daimler dando origem às marcas que hoje conhecemos do grupo.

Mas, na minha juventude também cresci com a informação dos especialistas a classificar alguns dos modelos da Mercedes como automóveis para toda uma vida, sendo aquele para mim mais relevante o  190, pois trouxe os baby-mercedes e  massificou o modelo para a  população, com um produto mais pequeno, mas suficientemente robusto, inovador (à época) e fiável que ainda hoje colhe paixões (eu continuo a querer ter um destes na minha garagem da série 2)

Mas esta longa introdução não pode, nem deve servir para classificar qualquer modelo da marca, mas sim para efetuar uma análise ao EQE SUV 350+ baseada em factos. E vamos a eles!

A eletrificação trouxe desafios enormes a todas as marcas e na Mercedes lançaram a família EQE para denominar os seus elétricos.

Por isso o modelo que hoje trazemos para ensaio não é muito diferente viusalmente da família de motores a combustão do mesmo segmento. Exterior e esteticamente, é um modelo bem conseguido,  onde no conjunto a palavra que melhor o pode definir passa por aliar robustez, elegância e dinâmica, com uma grelha dianteira proeminente, através dos seus pára-choques e da sua grelha cor negra (fechada). Na traseira segue uma identidade visual muito minimalista e com uma assinatura luminosa que acompanha toda a largura. Uma  nota também para os cuidados com a aerodinâmica principalmente os puxadores das portas integrados na carroçaria (até a sua abertura “pesada” confere solidez) que se destacam assim que nos aproximamos da viatura

As portas mantêm a tradição da marca no som abafado, algo típico na industria alemã e seguido pelas restantes marcas. Mas talvez tenha sido o interior aquilo que mais me chamou atenção. Quase todos os materiais são suaves ao toque e, além disso, moles,  sendo a maior parte revestida a camurça, bancos inclusive. Encontramos nas portas o acionamento completo dos bancos bem como o fantástico (não é exagero!!) sistema de som da Burmester que transforma o habitáculo numa sala de espetáculos. Literalmente! 

O painel de instrumentos retangular e digital oferece uma excelente leitura, as patilhas no volante controlam o sistema de recuperação de energia (utilizei sempre o modo “inteligente”, a cargo do software e, o volante possui a pega correta, tanto em dimensão como espessura. O ecra central destaca-se no habitáculo não só pela dimensão mas também pela luminosidade, profundidade das cores e pelo sistema de software que possui: bastante intuitivo e user-friendly sendo de referir que os botões são hápticos

A posição de condução mantém a tradição da marca: confortável e relaxante. O tablier neste caso não conta com o painel de instrumentos a toda a largura do EQE mas conta com madeira de belo efeito visual que acompanha toda a largura do tablier. Para quem considera os Mercedes demasiado tradicionais, desengane-se ao olhar para este habitáculo.

Quando comparado com as viaturas da mesma marca que possuo, destaco ainda mais a qualidade de construção e dos materiais mas sobretudo a evolução na ergonomia e  usabilidade. Tudo está à  nossa mão e no local ideal.  E a qualidade percebida coincide com a qualidade real. E isto são factos!

A condução inicia-se clicando no botão start por trás do volante e, acionando a manete do lado direito (atrás do volante)- os Mercedes sempre tiveram uma só manete do lado esquerdo. E é, em total silêncio que se inicia o ensaio, onde as primeiras notas vão para o conforto e insonorização. Podemos optar por vários modos de condução; no meu caso optei pelo eco (já uma tradição dos meus ensaios) e optei por desligar o formidável sistema de som para ouvir o silêncio deste ensaio, revelador dos cuidados que a marca teve neste campo. A autonomia declarada no painel de instrumentos era de 572 quilômetros WLTP. Seja ela qual for, não há razões para nos dias de hoje pensarmos não ser suficiente para uma viagem, mesmo que só de estrada nacional ou autoestrada.

Ao silêncio do rolamento juntou-se a precisão do comportamento onde a certa altura fiquei com duas dúvidas se a suspensão era pneumática e, se possuía quatro rodas direcionais. Tais perguntas faziam sentido porque o modo como o modelo interagiu em estrada era preciso, lia bem o espaço onde circulava e as entradas em curva eram extremamente eficazes.

Em qualquer tipo de ensaio gosto de “despir” a carga emocional de alguma relação  com a marca. E aqui tive ainda mais esse cuidado. Mas encontrei de facto um automóvel extremamente competente em quase todos os capítulos e, isso, é demonstrativo do patamar que a Mercedes quis colocar neste SUV. Não referi o espaço interior mas é claramente suficiente para quatro ou cinco adultos, bem como, a capacidade da bagageira. Também não consegui testar a autonomia real pois nos vários dias de ensaio fiz um misto de cidade e estrada mas, mesmo esforçando-me, entreguei o EQE com 400 quilômetros de autonomia

O preço inicia-se nos €93.000

A nova locomoção nas cidades em modo três rodas

Declaração de interesses: confesso não ser um grande adepto de motocicletas, de motas, trotinetes para utilização diária e, mesmo a bicicleta também tenho algumas reservas, contudo, é importante sairmos da zona de conforto e resolvi aceitar o desafio proposto para testar uma trotinete. E parecia aliciante: conduzir uma trotinete com três rodas… leia-se mais simples de conduzir.

Para tal a Auto-Industrial – Solmotor forneceu-me o modelo topo de gama para ensaio e depois das várias considerações, dobrei a trotinete para a colocar facilmente na mala do carro, onde tem um peso nada elevado mesmo com a bateria incluída –  um cilindro incorporado na coluna de direção.

Sendo um modelo totalmente elétrico aposta nalgumas funcionalidades que a tornam interessante. Primeiro, possui luz frontal e traseira, indicadores de mudança de direção , quando acionado o travão as luzes posteriores ligam.

Em termos de modos de condução possui dois – um calmo e o outro mais desportivo com velocidades até 50km/h (algo que nem me atrevi a tentar de inicio mas que acreditei). 

O painel de instrumentos totalmente digital mostra-nos toda a informação dos modos de condução e da velocidade ou então se empalheirarmos com o telemóvel temos a mesma informação para além da outra novidade que é …. a câmara traseira com deteção de obstáculo próximo e possível colisão.

O patim da trotinete é em madeira, fazendo lembrar os skates e só faltava +1 detalhe: testar em ambiente real.

E o meu receio inicial desvaneceu-se ao conduzir a Lynx pois é simples, prática e segura… desde que se respeitem as leis da física! Compreendi que é fácil levar-nos do local A para o B com conforto e dado que o patim é largo, a posição de condução é natural e as três rodas formam um plano que nos permitem ter maior equilíbrio em cima da trotinete. Em termos de travagem a mesma efetua-se através de um disco e é muito efetiva.

O preço final é de €1200 nesta versão de topo e €900 na versão de acesso sem câmara traseira. Em termos dos materiais utilizados e da qualidade de construção do produto, a mesma é muito cuidada e de bom nível.

No momento em que as grandes cidades possuem trotinetes similares – se bem que de duas rodas e não tão ergonómicas nem seguras – esta LYNX vai ao encontro de um público para quem as soluções de aluguer não são possíveis, ou porque não existe na sua zona ou, o local para onde se deslocam não possui zonas de recolha das mesmas. 

Sendo que o custo de carregamento da mesma é quase irrisório e algumas cidades já estão bem preparadas para esta era da mobilidade, a Lynx possui dois modos de carregamento – diretamente no cilindro da coluna de direção ou extraind a bateria e efetuando o seu carregamento em casa ou no escritório.

A Volvo continua com a sua matriz – construir excelentes automóveis, de belo efeito visual com uma estética cativante, aspeto robusto e também intemporais. 

Não é de agora a beleza das carrinhas da Volvo. Há muitos anos tinham um aspeto mais quadradão e, sendo essa a estética dominante, eram belas.

Atualmente,  tiveram de se atualizar, por todos os motivos; pelo cliente, pela segurança, pelos peões… Temos assim uma frente com uma grelha onde predomina o logotipo da Volvo e, uma assinatura luminosa que  mantém o já habitual martelo de Thor.

 A lateral, novamente utiliza superfícies direitas e pouca superfície vidrada que transmite robustez. Atrás, a assinatura luminosa continua a dominar quase toda a verticalidade do portão traseiro também ele muito característico da imagem Volvo.

E é o somatório destas características que tornam a imagem da Volvo intemporal ao longo dos anos

O interior é um hino à qualidade sueca, no que aos materiais e qualidade de construção diz respeito. A Volvo respeita as características de um desenho minimalista, sem grandes formas, que, novamente, por isso, ganha adeptos. Mas sobretudo são linhas que não cansam o consumidor ao fim de 5 ou 10 anos.

Já antes tinha ensaiado a Volvo V60 e tinha considerado estar em presença de um produto com uma qualidade acima da média. Pois bem, entrar na V90 é elevar, se tal for possível, esse patamar de qualidade. Confesso ter sido difícil perceber a diferença entre V60 e V90. Os plásticos são todos moles, seja em que local for, a maior parte está forrada a pele, os bancos com a pequena bandeira sueca, cozida na lateral, são um hino à ergonomia e ao conforto; totalmente elétricos, aquecidos com apoio lombar e com extensão de pernas.  O volante, com a pega e diâmetro ideal, casa lindamente com o banco e, também com os pedais e com a consola central, onde o meu braço descansa no local ideal que, por acaso, também adora o local onde está a manete da caixa automática. Não é por isso de estranhar e, por vezes pode parecer um exagero quando colocamos tantos adjetivos no artigo ou elogios mas, quando ensaiamos viaturas premium como esta, ou outras, a tendência é esta.

Podemos concentrar-nos até nos detalhes como pode ser a suave subida e descida dos   vidros elétricos, estes muito grossos para permitir uma insonorização de elevado nível no interior. Mas também não nos podemos esquecer, nem de referir o imenso espaço interior, tanto à frente como atrás,  seja em comprimento ou em largura. A bagageira de acionamento elétrica segue essa mesma ordem de grandeza

Depois desta enumeração de tantas qualidades importava perceber como é que a V90 se comportava em estrada.

Quando saí do importador tinha uma autonomia da bateria a rondar os 60 a 70 quilômetros em modo elétrico e, não tendo a noção exacta do número de quilómetros percorridos, sei que circulei durante dois dias em cidade e a bateria não se esgotou no plug-in. Por isso, quando vim para a estrada ainda trazia bateria e, por esse motivo os consumos eram relativamente baixos na média geral. A V90, assumiu por mim o modo Hybrid, sendo que nunca mudei de modo de condução – obviamente quando a bateria acaba só vamos ter o motor de combustão – que se ouve – tenuemente e que nunca transparece ser  um 4 cilindros. Com o motor de combustão, a V90 apresenta uma disponibilidade muito interessante no percurso que, forçosamente pretendi que fosse  misto –  entre autoestrada e estrada nacional e percebi que esta Volvo compete de igual com a armada alemã e com argumentos  para tal. 

O conforto é enorme, assim como, o comportamento dinâmico, a afinação do chassis que, conjugada com as suspensões, permitem abordar cada curva como se circulasse “sobre carris”, até mesmo sobre pisos mais degradados onde não se notam transferência de vibrações ou desconforto no habitáculo.

Nos cerca de 300 km efetuados de seguida compreendi a excelência do automóvel que tinha entre mãos e torna-se difícil por vezes efetuar um artigo destes pois o leitor pode considerar estranho a ausência de defeitos. Mas sejamos factuais; ao dia de hoje os automóveis de qualquer gama são muito bons, sendo que estes do segmento premium elevam a fasquia colocando cada vez melhores materiais e técnicas na arte de bem produzir automóveis e sobretudo investem nos inúmeros detalhes que tornam a experiência de condução algo memorável!

Creio ter iniciado o artigo com a dúvida onde acaba a qualidade da V60 e começa a v90. Não consegui encontrar grandes diferenças, talvez o maior espaço interior, um refinamento ainda maior da V90, um aprimoramento da qualidade. Adorei ambas e, por uma questão prática, optaria pela V60, pelo preço e pelas dimensões, dado que a V90, em cidade e nalgumas garagens importa ter alguns conhecimentos matemáticos (!!) e espaço suficiente para a colocar. 

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Texto de Jorge Farromba

Ao longo dos anos – até muito por questões culturais – fomos assimilando que muitos dos produtos vindos da China não tinham a qualidade necessária mas esquecemo-nos que muitos dos que utilizamos no nosso dia-a-dia, mesmo de marcas conceituadas, são feitos na China.

Do que me recordo, a China fez um trajeto muito interessante na produção própria onde, através da cedência das suas fábricas para produção de um produto, muitas vezes ficavam ou, com a geração anterior do produto para venda sob marca própria ou, tinha a marca “mãe” de fornecer aos engenheiros chineses a  formação necessária! Isto, a par da inteligência do povo garantiu-lhes uma vantagem competitiva, a par de um efeito de escala enorme, bem como, capacidade produtiva 

Tal permitiu à China saber como produzir bons automóveis e, como potência mundial que é, ter os profissionais necessários para ela própria fazer investigação e desenvolvimento. E porquê este preâmbulo?

Porque a BYD é tão só a maior fabricante de automóveis elétricos do mundo suplantando até a Tesla. Era, pois, com curiosidade que me interessava ensaiar o BYD.

Esteticamente este pequeno SUV é elegante e jovial, provavelmente focado num público mais urbano e jovem. Na traseira a assinatura luminosa acompanha toda a largura do ATTO3 e, lateralmente possui muita chapa e pouca superfície vidrada o que, por si, transmite a ideia de  modelo robusto. Na frente possui uma identidade própria, com a marca a socorrer-se de faróis esguios que se prolongam pela lateral do modelo e onde o naming da marca está colocado numa pequena grelha de cor metalizada. Também os pára-choques envolventes e com duas tonalidades- na cor da carroçaria e preto – conferem uma identidade própria e apelativa. Voltando à zona lateral temos nos espelhos retrovisores incorporada a tecnologia NFC

Tal como comecei o artigo, a China está a produzir automóveis de qualidade e a prova disso mesmo é que estes passaram todos os testes de segurança europeus exigidos. O interior do modelo foi desenhado para ser jovial e “fora da caixa “ O painel de instrumentos minimalista e de pequenas dimensões quase todo em tons azulados! Possui um ecrã central de 15”ao melhor estilo da Tesla, grande e que pode assumir duas posições – horizontal e vertical. Este é um dos fatores diferenciadores do modelo. 

A maior parte dos plásticos interiores estão forrados a espuma o que lhe confere uma qualidade percecionada muito interessante. Os bancos são integrais quase similares a uma bacquet. Socorre-se no interior de várias cores para dar  um ambiente mais alegre que também é compatível com as colunas de som cilíndricas que sobressaem das portas e que, incluem também o sistema de abertura das portas, que é mecânico. 

A outra curiosidade passa pelos elásticos laterais no local onde habitualmente colocamos as garrafas de água que, manuseados, permitem a quem tenha jeito, gerar alguns sons bem interessantes. O interior é pois agradável e enquadrado no segmento onde se insere

Na  consola central encontramos  vários dos botões de funções que habitualmente utilizamos e a alavanca de velocidades  – similar à utilizada na aviação.  O ecrã central possui muitas funcionalidades, mas podia ser mais colorido! 

E em estrada? 

Desta vez optei por usar o Modo sport e não o eco nem o confort. Também utilizei o sistema de regeneração de energia na posição mais elevada. Quase parece recorrente mas este, como outros modelos elétricos são agradáveis e fáceis de conduzir, o comportamento é bom e a marca optou por uma suspensão confortável mesmo em pisos mais degradados. Recordar que esta marca começou por produzir baterias para telemóveis e automóveis convencionais, donde não é propriamente nova no setor automóvel, sendo que o seu processo de fornecimento e logística convergem em soluções próprias, não dependentes de muitos terceiros fornecedores.

O ATTO 3 tem 204 cavalos e a bateria (em blade e não convencional) situa-se a partir do meio do chassis para trás o que lhe confere nalgumas situações um efeito subvirador mas, em tudo o BYD  passa com distinção o teste de comportamento, estabilidade conforto e mesmo insonorização, o que diz bem do modo como a marca se pretende posicionar no mercado. 

A autonomia que a marca refere situa-se nos 420 quilômetros.

 Em resumo,  a marca conseguiu produzir um veículo interessante que o torna num automóvel, prático competente e preparado para a cidade e estrada. As baterias utilizadas –  blade – segundo a marca são até 30% mais eficientes e consta-se que a própria Tesla já as utiliza no Model Y

O preço final deste modelo situa-se nos €41.000 até aos €43.500 da versão ensaiada.

Texto de José Oliveira

O Volvo XC60 Recharge com motor T6 é uma escolha acertada para quem procura um automóvel com um desempenho equilibrado, maior autonomia, segurança aprimorada e recursos tecnológicos avançados. Neste ensaio, explorámos as maiores diferenças na condução deste SUV, face ao modelo anterior.

Uma das principais vantagens do Volvo XC60 T6 Recharge é o aumento da capacidade das baterias de última geração, que proporciona uma maior autonomia. Essa maior autonomia é particularmente benéfica para deslocações diárias em cidade, uma vez que é possível aproveitar a energia elétrica armazenada para percorrer distâncias mais longas sem recorrer ao motor a combustão. 

O XC60 levou-nos a ver os Coldplay e logo em seguida até à Corunha. Fizemos um total de 900km com um consumo na ordem dos 5.3 l/100km, uma eficiência notável para um SUV.

A Volvo é reconhecida pelo seu compromisso com a segurança automóvel, e este modelo não é exceção. Equipado com um sistema de segurança avançado, este veículo oferece tranquilidade aos condutores e passageiros. Os sistemas de assistência ao condutor, como travagem autónoma de emergência, assistente de permanência na faixa e alerta de ângulos mortos, trabalham em conjunto para evitar acidentes.

O sistema de informação é intuitivo e fácil de usar, graças à sua interface touch e bastante user-friendly. Está disponível uma ampla gama de recursos e configurações, incluindo GPS, Bluetooth e controlo de climatização do habitáculo, o que nos permite ter uma experiência de condução mais agradável.

O motor T6 tem 4 cilindros com cilindrada de 1969cc, que oferecem uma potência máxima de 350 cv. Alimentado a gasolina, o veículo apresenta um desempenho notável com uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 5,7 segundos e uma velocidade máxima limitada de 180 km/h. Além disso, o baixo nível de emissões de CO2 WLTP (22-30 g/km) torna o XC60 T6 Plug-In uma opção ambientalmente responsável.

Este SUV vem equipado com o nível de equipamento Core Bright, que oferece uma gama abrangente de recursos e comodidades. Os estofos de couro antracite adicionam um toque de elegância ao interior, enquanto as jantes de liga leve de 18 polegadas realçam o visual moderno e desportivo do veículo. 

Em suma, o Volvo XC60 T6 Recharge combina um desempenho potente, uma maior autonomia para o dia-a-dia em circuitos urbanos, recursos avançados de segurança e tecnologia user-friendly, oferecendo uma experiência de condução aprimorada. 

A junção das características técnicas e as baixas emissões de CO2 tornam este veículo uma escolha atraente para aqueles que procuram um SUV desta gama e que também seja ambientalmente consciente.

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Texto de Jorge Farromba

A MAZDA resolveu intrometer-se no segmento premium e, para tal lançou o modelo em ensaio. 

Esteticamente segue a linha dos seus irmãos mais novos, mas aqui com desenho mais encorpado, robusto e sobretudo similar a outras propostas premium de outras marcas.

Na apresentação internacional onde estive, aquando do lançamento do modelo já tinha enaltecido as suas linhas que “casavam” muito bem com o segmento onde a MAZDA se pretende intrometer. Uma grelha dianteira que domina toda a frente, pára-choques robustos que transmitem solidez e que terminam numa traseira também ela encorpada para transmitir o mesmo efeito.

Percebe-se os cuidados que a marca teve no desenho deste modelo, bem patente no interior, aliás, aquele que em minha opinião mais me surpreendeu. Não somente pelo espaço disponibilizado, mas também pelo modo como foi elaborado o desenho do interior, onde estética e a funcionalidade estão patentes, a que se junta a qualidade dos materiais e de construção.

A maioria dos plásticos superiores são todos eles moles, mas é no modo como a Mazda interpretou o interior com produtos de alta qualidade e uma personalização do interior que ressalta à vista. Os bancos acolhem-nos com eficácia, sendo totalmente elétricos e aquecidos. O volante tem a pega correta para a função que dele se exige e o apoio de braços é de tal modo convidativo que mais parece estarmos sentados num ótimo sofá das nossas casas. A isto adicionemos um folheado de madeira, disperso por todo o habitáculo das portas, consola central e nalguns pontos do tablier.

Por falar em tablier este não tem somente pele, mas também um tecido que parece cosido manualmente sugerindo uma personalização do automóvel. Sobressai também o painel central colocado ao nível dos olhos numa posição que se pretende segura, mas também podemos optar pelo sistema de projeção da informação no vidro.

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E como se comporta em estrada?

Sendo este o modelo híbrido com várias opções de modos de condução, desde elétrico, híbrido, Sport e, por fim tração total, opto pelo modo mais ecológico e aquele que me fornece maior autonomia e, por isso arranco em modo elétrico que me garante até 56 quilómetros.

Sempre que as condições se alteram o motor a combustão marca presença e ao longo dos vários quilómetros a utilização do sistema é simples, prática e, no meu caso nem me preocupei em usar as patilhas atrás do volante.

Com uma posição de condução mais alta do que o normal torna-se lógico que a nossa visão da estrada seja distinta mas sobretudo sentimo-nos confortáveis, tanto em cidade – onde as câmaras 360° nos ajudam em qualquer momento conjugados com os sensores como em autoestrada, mas sobretudo em estrada, onde sobressai o conforto de utilização, a disponibilidade do motor e um comportamento que, mesmo sendo um SUV é assertivo, competente e acima de tudo eficaz, numa suspensão que privilegia o conforto, embora nalguns pisos mais degradados se ressinta um pouco

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Esta decisão da marca em “se intrometer” no segmento superior é sempre uma proposta ponderada pelas marcas. Para isso, tem obviamente de aplicar todo o know-how, conseguirem ser iguais ou ainda melhores que a concorrência e apresentarem alguns pontos diferenciadores e, no caso presente, a Mazda vai no caminho correto.

Recordando o que foi dito na apresentação internacional, a Mazda, fruto do modo como está concebido o sistema híbrido e, pela legislação atual é sempre considerado classe dois, mesmo com a colocação da Via Verde. Trata-se da interpretação de uma legislação que retira injustamente vendas a este modelo.

A marca que criou o ícone chamado MX5 tem um posicionamento no mercado diferente do usual pois aposta sempre na simbiose condutor e automóvel, seja no bem estar do mesmo, a bordo, numa filosofia oriental voltada para o condutor e depois numa aposta clara em soluções de segurança.

Trata-se assim de uma marca e de um modelo que merece por parte do consumidor uma visita a uma concessão para melhor conhecer o CX60

Motor 4 cilindros de 2.5litors com 191 cv e um motor elétrico de 175 cv com uma potência combinada de 327 cv

Preço de 52.289€, para a versão de entrada Prime Line até aos 57.839€ do nosso ‘Takumi‘.

Jorge Farromba é IT Project Manager na TAP Air Portugal

Texto de Jorge Farromba

A nossa vida é carregada de momentos e, muitas vezes, de lembranças do passado. E foi isso que me aconteceu quando conduzi o e-2008, o B-SUV da Peugeot.

Quando era pequeno folheava a L’Automobile e, não entendendo absolutamente nada de francês, deliciava-me a ver as imagens, a ler os textos – na esperança de ir compreendendo, pois na escola iria ter esta disciplina – mas também para aprender algo sobre automóveis e, nessa minha juventude (p.s. o tempo passou rápido!!) a Peugeot cavalgava sucessos no mundo automóvel: no Dakar, em Pikes Peak, nos Ralis….

Também me recordo, quando entrei para a TAP, que um dos meus colegas – o Carlos – que mais tarde se tornou amigo, tinha comprado o fantástico 205 Cabriolet. E este tinha um desenho cativante que marca também uma história da Peugeot.

Portanto, a Peugeot estava colada na minha pele porque era o modelo que conseguiu criar uma envolvência com o consumidor, fruto de um desenho apelativo e de uma época em que a França exportava automóveis de grande qualidade.

E a Peugeot soube transportar todas estas memórias para a atualidade conseguindo criar o 206, que seria uma evolução do 205 também com amplo sucesso.  Eis-nos chegados ao momento atual onde a marca tem de se atualizar e apresentar uma nova linha, um novo rumo, uma nova filosofia e, para isso, socorre-se de um visual novamente cativante, aguerrido, desportivo, conotando-a com o seu logótipo.

E este B-SUV é um exemplo disso mesmo, onde a frente alta se destaca pela sua grelha imponente, pela sua linha estilística aguerrida, impactante e, acima de tudo, pela desportividade. Atrás, o modelo mantém a tónica: minimalista e cativante. A própria cor da versão de ensaio realça ainda mais o seu caráter desportivo.

O interior do e-2008 surge marcado claramente pelo i-cockpit 3D, com o seu desenho futurista mas, fundamentalmente, com boa legibilidade e usabilidade. Seguindo a linha da marca, o volante é de pequena dimensão recortado nos topos. Ao longo do habitáculo destacamos os vários plásticos, quase todos moles, com boa qualidade construção e montagem, onde sobressai a ergonomia do conjunto.

Como modelo do segmento B o e-2008 também se destaca pela superior habitabilidade à frente, mas principalmente atrás.  

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Mas um dos motivos de interesse era perceber como é que esta experiência de condução alargada e a qualidade de vida a bordo do Peugeot se conjuga com uma motorização elétrica que, segundo a marca, pode atingir os 345 km de autonomia, suportados pelos 136 cv desta unidade. O e-2008 arranca com três modos de condução: Eco, Normal e Sport – todos a funcionarem de modo simples, prático e intuitivo.

As primeiras impressões que ficam referem-se a uma condução envolvente, uma direção muito direta, suportada por um chassis que lhe garante um comportamento e uma dinâmica de condução que, diria, bebe muito da experiência da marca em competição, conjugando conforto com dinâmica de condução.

E é baseado nisto que as viagens, principalmente em cidade, se fazem de um modo muito prático e onde nos esquecemos claramente da autonomia: no meu caso pessoal, consegui andar quase uma semana com ele e, quando o entreguei ainda tinha 150 km de autonomia, sendo que as viagens foram muitas e, nalguns casos, para fora de Lisboa, tendo ficado com a noção que o sistema de regeneração se encontra muito bem parametrizado. Também não detetei, ao nível do software, qualquer bug ou falso positivo.

E é também por isso que este modelo tem sido um dos elementos-chave para o sucesso de vendas que a marca tem tido na Europa e fundamentalmente em Portugal.

O preço do Peugeot e-2008 elétrico inicia-se em 32.470 euros, chegando até aos 37.000 euros na versão ‘gt’.

Jorge Farromba é IT Project Manager na TAP Air Portugal

Texto de Jorge Farromba

O preparador automóvel, que começou a criar kits para alguns modelos da Fiat, cedo se emancipou para passar a ser uma referência na área, até criar uma marca com o símbolo do escorpião e, atrás dela, toda uma legião de seguidores.

À Abarth sempre lhe reconhecemos performance e um refinamento dos modelos originais que, quando trabalhados pela marca, ostensivamente se tornavam motivo de procura, com modelos como o Fiat 500, 600 ou 131 e, em muitos casos, com grandes vitórias no desporto automóvel.

Mas, com as recentes normas europeias, ou a marca mantinha o pocket rocket como estava ou o convertia para elétrico. E se bem o pensou, rápido o realizou, socorrendo-se do grupo Stellantis, do qual faz parte. Utilizando a lindíssima base do 500e, ‘bastaram’ alguns toques de mágica para o apresentar ao mercado como scorpionissima, disponível nas carroçarias berlina e cabrio pelo preço final de 43.000 € e 46.000 €, respetivamente, e nas cores Green Acid e Blue Poison.

E o que vale o Abarth e?

Possui uma distribuição de peso de 57% para 43% atrás, uma potência de 155 cv, curva melhor e acelera mais rápido do que as versões a gasolina – 595 e 695 – e tem uma velocidade máxima de 155 km/h.

Nesta private preview onde nos foi apresentado – uma vez que o modelo só é lançado em junho e este se trata de um pré-série – foi possível apreciar as lindíssimas jantes de liga leve de 18”, os bancos envolventes e confortáveis, as aplicações em alcântara um pouco por todo o habitáculo, e o sound generator que, opcionalmente, pode ser ligado pelo condutor para recriar, por software, o ruído do motor e escape de um Abarth. Pois como referiu o CEO da marca Olivier François, lembrando o legado do fundador Carlo Abarth, “nada mudou: melhor aceleração, melhor comportamento e mais diversão. E depois temos também a lendária assinatura da Abarth: a sua sonoridade“.

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Uma curiosidade: enquanto não o ensaiamos dinamicamente, mencionar que este modelo, que quer transformar sustentabilidade em performance e adrenalina, e que possui três modos condução, foi desenvolvido tendo como matriz informações e pedidos da comunidade Abarth, surgindo limitado a 1.949 unidades, referentes ao ano de lançamento da marca.