A Dacia estreou-se no mundo dos automóveis movidos a bateria e lançou o seu primeiro modelo 100% elétrico – o novo Spring –, que a marca garante ser uma verdadeira r-EV-olução.

Apresenta-se como o automóvel elétrico mais acessível do mercado europeu (a partir de 16.800 euros em Portugal), com o objetivo de tornar a mobilidade elétrica acessível a um maior leque de consumidores.

Com linhas de SUV, o novo Spring tem uma “essência urbana”, espaço para quatro ocupantes e está equipado com um motor elétrico simples, mas “muito fiável”. Com 33 kW (equivalentes a 44 cavalos) de potência, o motor é alimentado por uma bateria com 27,4 kWh de capacidade, possibilitando uma autonomia de 230 quilómetros (WLTP combinado) ou 305 quilómetros em ambiente 100% urbano (ciclo WLTP cidade).

O novo Spring atinge 80% de carga em menos de uma hora, num terminal de 30 kW DC e os 100% em menos de uma hora e meia. Através de uma wallbox de 7,4 kW, pode ser totalmente carregado em menos de cinco horas, enquanto numa de 3,7 kW demora cerca de oito horas e meia para chegar aos 100%. Se a opção passar por carregar totalmente a bateria numa tomada doméstica de 2,3 kW, os 100% são atingidos em menos de catorze horas.

Determinadas versões têm disponível o sistema multimédia Media Nav, que inclui um ecrã tátil de 7”, navegação, rádio DAB (digital), compatibilidade sem fios para Apple CarPlay e Android Auto, Bluetooth, ligação USB e saída Auxiliar. A ativação do sistema de reconhecimento de voz (através do smartphone) está localizada no volante. Com este, os condutores podem ativar por voz e controlar os sistemas iOS ou Google a partir do smartphone.

Este primeiro modelo 100% elétrico da Dacia está disponível em três versões: uma versão de vendas a clientes particulares, cujas pré-reservas começaram em março e as primeiras entregas estão previstas para o outono de 2021; uma versão para empresas, já disponível para o mercado de rent-a-car, frotas e empresas de car sharing e, por fim, estará disponível uma variante comercial ‘cargo’, sem bancos traseiros, ideal para as entregas de último quilómetro e que será lançada no início de 2022.

O Ministério dos Oceanos e Pescas da Coreia do Sul anunciou que o país desenvolverá a primeira plataforma completa de testes do mundo para sistemas alternativos de propulsão marítima, incluindo aplicações elétricas e de hidrogénio. 

O projeto é apoiado por um investimento de cerca de 26 milhões de euros e deve estar concluído até 2025, contando com o Instituto Marítimo da Coreia e o Instituto de Ciência e Tecnologia da Coreia como parceiros de pesquisa.

Após a Organização Marítima Internacional (IMO) ter imposto regulamentos mais estritos sobre a emissão de gases de efeito de estufa e a implementação do próximo Sistema de Comércio de Emissões da UE (EU-ETS), as autoridades coreanas afirmam que os mercados marítimos globais precisam de mudar as formas tradicionais e existentes de propulsão para opções mais ecológicas.

Gu Do-yung, diretor do Ministério dos Oceanos e Pescas espera que “este projeto melhore muito as condições para o desenvolvimento de tecnologias ecológicas relacionadas com embarcações”, anunciando também o comprometimento da Coreia do Sul no desenvolvimento de cidades neutras em carbono. 

Com o projeto definido para começar já este mês, os institutos de pesquisa promoverão o desenvolvimento de tecnologias práticas através da construção de uma plataforma de teste ecológica juntamente com o desenvolvimento de combustíveis mistos de GNL-amoníaco para navios.

Ao lado da plataforma, existem planos para um centro de teste e pesquisa de 5.000 m2 no Porto Sul de Mokpo. Após a conclusão do projeto em 2025, empresas de transporte marítimo sustentável ​​e institutos de investigação poderão testar as sua próprias tecnologias no local.

A Solid Power, líder na indústria de baterias de estado sólido para veículos elétricos, anunciou uma ronda de investimento, de Série B, de cerca de 106 milhões de euros, liderada pelo Grupo BMW, Ford Motor Company e Volta Energy Technologies. A Ford e o Grupo BMW também expandiram os acordos de desenvolvimento conjunto existentes com a Solid Power para garantir baterias de estado sólido para futuros veículos elétricos.

O investimento possibilita à Solid Power iniciar a produção de baterias em grande escala, bem como o aumento da produção de material associado e ainda a expansão das capacidades de produção interna para futura integração de veículos. O Grupo BMW e a Ford pretendem utilizar a tecnologia de bateria de estado sólido de baixo custo e alta densidade energética da Solid Power nos próximos veículos elétricos.

Doug Campbell, CEO e cofundador da Solid Power afirma que a “BMW e a Ford agora partilham posições de liderança na corrida de veículos elétricos movidos a bateria de estado sólido” e acrescenta que, por sua vez, “a Solid Power planeia começar a produzir baterias em escala automobilística na linha de produção piloto da empresa no início de 2022, como resultado do compromisso contínuo dos nossos parceiros com os esforços de comercialização da Solid Power”.

A Solid Power demonstrou a sua capacidade na produção de baterias de estado sólido de última geração, projetadas para fornecer energia a veículos elétricos de maior autonomai, com um custo menor e mais seguras, usando a infraestrutura existente de fabrico de baterias de ião lítio.

Ted Miller, gerente de Subsistemas de Eletrificação e Pesquisa de Fornecimento de Energia da Ford reconhece que “a tecnologia de bateria de estado sólido é importante para o futuro dos veículos elétricos e é por isso que investimos diretamente”, acrescentando que “ao simplificar o projeto de baterias de estado sólido versus baterias de ião lítio, seremos capazes de aumentar a autonomia do veículo, melhorar o espaço interior e o volume de carga, entregar custos mais baixos e melhor valor para os clientes”.

Esquema ilustrativo das diferenças entre uma bateria de ião lítio convencional, com eletrólito líquido, e uma bateria de estado sólido

A Solid Power está a produzir atualmente baterias de estado sólido de 20 amperes-hora (Ah) na linha de produção contínua da empresa, que utiliza exclusivamente processos e equipamentos de produção de ião lítio, padrão da indústria.

Tanto a Ford quanto o Grupo BMW receberão células de 100 Ah em escala real para testes de qualificação automobilística e integração de veículos a partir de 2022. A tecnologia de plataforma de estado sólido da Solid Power permite a produção de designs de células exclusivos que devem atender aos requisitos de desempenho de cada parceiro automotivo. Os designs de células verdadeiramente sólidas da Solid Power atingem densidades de energia mais altas, são mais seguros e devem custar menos do que as células de bateria de íon-lítio de melhor desempenho disponíveis atualmente.

Uma startup israelita revelou um novo motor elétrico que promete um melhor desempenho para os veículos elétricos e com custos mais baixos de produção.

O motor elétrico desenvolvido pela empresa EVR Motors é baseado numa nova topologia designada TSRF (Trapezoidal Stator Radial Flux). De acordo com os testes da entidade, o novo motor tem menos de metade do tamanho e é mais leve do que os motores RFPM (Radial Flux Permanent Magnet) de última geração com potência semelhante já existentes.

Opher Doron, CEO da EVR Motors, orgulha-se de terem conseguido “melhorar o design básico do motor elétrico, que permaneceu praticamente o mesmo nas últimas décadas, mantendo as vantagens tradicionais dos motores de fluxo radial”

A EVR Motors pode adaptar a solução TSRF à maioria dos veículos, quer sejam veículos de duas rodas, automóveis e/ou camiões, quer sejam veículos elétricos ou híbridos. Isto é possível graças à voltagem compreendida entre os 48 V e os 800 V, adequada para diferentes níveis de potência e para uma ampla faixa de velocidades.

A transformação da indústria colocou uma enorme pressão sobre os fabricantes de automóveis para combinar o desempenho e o custo do motor de combustão interna com motores pequenos, leves e de preços competitivos. Doron afirma que os “nossos motores pequenos e leves fornecerão aos fabricantes de veículos um desempenho aprimorado, aumentando a flexibilidade de instalação e reduzindo os custos.”

A empresa israelita conduziu recentemente testes num motor de tração protótipo projetado para veículos elétricos de duas e três rodas. O motor refrigerado a ar conseguiu o melhor pico de potência da classe de 17 kW e 40 Nm de binário, a partir de um volume de 2 litros – pesando apenas 9 quilogramas –, superando de longe outros pequenos motores de fluxo radial. Versões adicionais do motor serão testadas nos próximos meses, incluindo versões com diferentes tensões, versões refrigeradas a líquido e versões baseadas em íman de ferrite.

Paralelamente, estão em desenvolvimento motores de maiores dimensões, adequados a veículos comerciais e de passageiros convencionais.

A EVR espera que a sua nova arquitetura de motorização seja adaptada a uma ampla gama de veículos em cooperação com os fabricantes automóveis. A introdução deste novo motor no mercado está prevista ainda para o presente ano.

O primeiro pavimento fotovoltaico de Espanha foi recentemente instalado em Barcelona, como parte do esforço da cidade para se tornar neutra em carbono até 2050.

A maioria da energia solar de Espanha provém de quintas em áreas remotas onde, onde o preço dos terrenos é reduzido, mas que ficam muito longe dos centros populacionais. A mudança tem o objetivo de aumentar a capacidade de geração nas cidades, local onde a energia é mais necessária.

Assim, instalaram-se 50 metros de painéis solares antiderrapantes, num parque da zona de Glòries, que irão gerar 7.560 kWh por ano, o suficiente para abastecer três habitações.

Apesar do esforço, a alta densidade populacional de Barcelona dificulta a possibilidade de gerar eletricidade suficiente dentro dos limites da cidade para que esta se torne autossuficiente.

Eloi Badia, responsável pela área de emergência climática e transição ecológica no município de Barcelona, refere que para “atingir a meta de emissões zero, teremos que pensar em fornecer eletricidade para prédios, mas também teremos que pensar em usar parques eólicos e fotovoltaicos fora da cidade”, mas reconhece que “instalações no terreno como esta abrem novas possibilidades, e não apenas para Barcelona.”

Badia alerta ainda para o facto de ser necessário “avaliar o desgaste, porque obviamente não é o mesmo que colocar painéis num telhado, embora sejam altamente resistentes”.

A cidade contribuiu com 30.000 euros para o projeto, sendo o restante suportado pelo fabricante, a empresa Platio Solar. A viabilidade do esquema será avaliada após seis meses. 

Quanto aos lucros, um projeto piloto desta natureza não permite prever exatamente quanto seria possível poupar se a área de painéis fosse maior. No entanto, Badia abre a possibilidade de, caso este esquema seja bem-sucedido, “fornecer energia à iluminação e outras instalações públicas”.

O esquema de Barcelona segue a instalação de um espaço de 25 metros de ciclovia fotovoltaica na cidade holandesa de Utrecht, no ano passado. A eletricidade gerada é usada para alimentar a iluminação e também para aquecer o piso no inverno, para evitar a formação de gelo.

De acordo com uma análise científica publicada na revista Nature Climate Change, o uso de combustíveis à base de hidrogénio para carros e aquecimento doméstico aumenta o risco de dependência de combustíveis fósseis. Por esta razão, os cientistas afirmam que a eletrificação de automóveis e de caldeiras domésticas é a melhor escolha para combater a crise climática.

Os combustíveis produzidos a partir de hidrogénio podem ser usados ​​como substitutos diretos do petróleo e do gás e podem ter baixo teor de carbono, se a eletricidade utilizada para produzir esses ‘e-combustíveis’ for renovável. No entanto, o estudo descobriu que usar a eletricidade para alimentar diretamente carros e aquecer casas era muito mais eficiente. 

A estimativa desta análise recente é que os combustíveis à base de hidrogénio sejam muito caros e escassos na próxima década. Portanto, equipamentos como caldeiras ‘prontas para hidrogénio’ podem acabar por depender do gás fóssil e continuar a produzir as emissões de carbono que impulsionam o aquecimento global. Por outro lado, alguns setores como a aviação, o transporte marítimo ou produção de aço e de alguns produtos químicos são extremamente difíceis de eletrificar.

A pesquisa calculou que a produção e a queima de combustíveis à base de hidrogénio em caldeiras domésticas a gás exigiam entre 6 a 14 vezes mais eletricidade do que as bombas de calor, para o mesmo nível de aquecimento. Isto ocorre porque a energia é desperdiçada na criação do hidrogénio, depois no e-combustível e depois na sua queima. Nos automóveis, o uso de e-fuels requer cinco vezes mais eletricidade do que o necessário para carros movidos a bateria.

Usar a eletricidade para criar hidrogénio a partir da água e então usar dióxido de carbono para fabricar outros combustíveis pode reduzir o uso de combustíveis fósseis. Mas o novo estudo conclui que pode não funcionar numa escala suficientemente grande para lidar a tempo com a emergência climática.

Os cientistas reconheceram ser necessário recorrer a combustíveis à base de hidrogénio para alcançar a neutralidade carbónica até 2050, contudo alertaram para os enormes investimentos necessários em tecnologia e taxas de carbono, para que isto seja possível. 

Falko Ueckerdt, do Instituto Potsdam para Pesquisa de Impacto Climático (PIK), na Alemanha, que liderou a pesquisa, afirma que “devemos priorizar os preciosos combustíveis à base de hidrogénio para aplicações às quais são indispensáveis: aviação de longa distância, matérias-primas na produção de produtos químicos e produção de aço”, caso contrário corremos o risco de gastar mais petróleo e gás, reconhece.

Neste sentido, o professor Gunnar Luderer, também do PIK e membro da equipa do estudo, reconhece que “como as metas climáticas exigem reduções imediatas de emissões, a eletrificação direta deve vir em primeiro lugar para garantir um futuro seguro”.

O primeiro Bentley totalmente elétrico chegará ao mercado em 2025, prevendo-se que seja um SUV baseado na plataforma Artemis, do Grupo Volkswagen, um projeto liderado pela Audi.

O CEO da Bentley, Adrian Hallmark, vê o ano de 2025 como “a altura certa” para o lançamento do primeiro elétrico da marca. Segundo Hallmark, e apesar de não liderar, a fabricante inglesa beneficiará da parceria com a Artemis, afirmando que as “sinergias com a Audi serão mais estreitas”.

“O peso é uma preocupação”, admitiu ainda Hallmark, acrescentando contudo: “Mas estamos a ver uma evolução rápida na densidade de energia da baterias e estamos empenhados em tornar as coisas mais leves e aerodinâmicas. E os veículos com baterias elétricas são adequados para a Bentley: silenciosos, fáceis, com binários elevados e rendimento refinado”.

A Bentley apresentou pela primeira vez uma versão híbrida plug-in do SUV Bentayga em 2019, contudo ainda não existe a informação se o novo modelo também fará parte desta linha ou de uma outra totalmente diferente.

Por fim, perspetivam-se que sejam lançados outros modelos híbridos plug-in antes deste primeiro automóvel totalmente elétrico ser revelado pela marca.

O fabricante chinês NIO vai expandir-se para a Europa, começando com o lançamento dos seus veículos elétricos na Noruega.

Desde a sua fundação que a NIO tem ambições globais mas, no entanto, deparou-se com as dificuldades que envolvem colocar um carro elétrico no mercado e, por isso mesmo, concentrou-se em acelerar as coisas na China. Nesta altura é reconhecida como um dos melhores fabricantes de automóveis EV no seu país de origem. 

Poucos anos depois de ter começado as vendas na China, a empresa alcança agora o mercado europeu. Este ano começarão a comercializar o SUV elétrico. No próximo ano seguir-se-á o novo ET7.

Além de trazer estes veículos para a Noruega, a NIO também anunciou o seu plano de infraestruturas para o mercado, começando com lojas, centros de serviços, estações de carregamento e estações de troca de baterias.

O primeiro centro de serviços e de entrega da NIO em Oslo será inaugurado em setembro. Em 2022, a sua rede de serviços pós-venda expandir-se-á em todo o país. Para oferecer aos utilizadores uma experiência de serviço premium na Noruega, a NIO fornecerá serviço móvel e serviços de recolha e entrega de automóveis.

A NIO também trará seu sistema holístico de carregamento e troca de baterias para o país escandinavo. A empresa chinesa pretende estabelecer um mapa de carregamento na Europa e apresentar as suas primeiras quatro estações NIO Power Swap. Até o final de 2022, a NIO estima ter estações de troca de bateria na Noruega em cinco grandes cidades e principais eixos rodoviários.

Apesar da empresa não ter referido, espera-se que a empresa alargue as suas atividades a outros mercado europeus num futuro próximo.

A indústria de camiões da Austrália caminha no sentido da eletrificação com um desenvolvimento recente que promete impulsionar este processo.

O projeto desenvolvido pela empresa Janus Electric tem como objetivo eletrificar a indústria dos camiões, sem depender de infraestruturas alimentadas por bateria recarregável. Assim, a empresa desenvolveu um sistema de substituição de baterias que elimina a necessidade de longo tempo de recarga, permitindo que as baterias sejam trocadas em três minutos.

Bevan Dooley, co-fundados da Janus Electric, e o diretor geral, Lex Forsyth, descrevem esta tecnologia inovadora como uma reviravolta na indústria dos transportes, a nível global.

O sistema de troca de baterias da empresa australiana está atualmente projetada para Class 8 Prime Movers e, embora as baterias de íon-lítio que medem cerca de 2 metros por 1,2 metros rondem os 120.000 dólares australianos cada (cerca de 77.500 euros), a empresa desenvolveu um negócio de aluguer, com o objetivo de reduzir o investimento inicial das empresas.

Estima-se que as grandes baterias forneçam entre 400 e 500 quilómetros de autonomia por carga, enquanto algumas aplicações menores provavelmente serão capazes de atingir os 600 quilómetros.

A empresa de camiões Linfox parece ter entendido as vantagens que a transição para camiões elétricos pode trazer para os seus negócios e é uma das primeiras a testá-los na Austrália.

Outros fabricantes líderes de camiões, como Scania, Mercedes-Benz e Volvo, têm também planos para eletrificar a sua oferta de camiões, estando alguns projetos já em fase de testes.

O Grupo Renault e a Iberdrola assinaram um acordo de parceria estratégica, que irá promover projetos que visam a redução das emissões de CO2, no consumo de energia da Renault, na fábrica do Grupo em Portugal (Cacia) e em Espanha.

Esta parceria permitirá ao Grupo Renault trabalhar no sentido de atingir o objetivo da Pegada de Carbono Zero, assumido no Plano Estratégico Renaulution, que promoverá a utilização de energia ‘verde’ nas suas fábricas.

José Vicente de los Mozos, Diretor Industrial do Grupo Renault e Presidente e CEO da Renault Iberia, afirmou: “No Grupo Renault, acreditamos convictamente nas nossas responsabilidades para com o ambiente e é por isso que um dos nossos objetivos é alcançar uma Pegada de Carbono Zero nas nossas fábricas, tornando-nos a marca automóvel líder no compromisso com o meio ambiente”.

No âmbito desta parceria, a Iberdrola torna-se o fornecedor de energia renovável do fabricante francês, através da assinatura de um acordo a longo prazo para o fornecimento de 100% da energia consumida pelo Grupo Renault em Espanha. 

Para Ignacio Galán, Chairman da Iberdrola, “este acordo demonstra bem o compromisso de ambas as empresas para com a descarbonização”.

A Renault e a Iberdrola também trabalharão em conjunto em iniciativas como a eletrificação do calor através de processos térmicos e soluções de maior eficiência energética; analisarão, localmente, projetos de energias renováveis, bem como promoverão a eletrificação da mobilidade e a utilização de baterias em ‘segunda vida’.

Está, ainda, prevista a análise e a conceção de soluções de mobilidade e carregamento elétrico, tanto para uso interno da frota das próprias fábricas como para carregamentos associados (funcionários, outras companhias e consumidores finais).