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Green Future-AutoMagazine

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O estado de saúde dos aspirantes a Tesla no florescente mercado de EV

Foram vendidos cerca de 4,9 milhões de veículos elétricos a bateria (BEV) em 2021, ou 6% do mercado global de veículos ligeiros, partindo de 2,2 milhões ou 3% em 2020. E 2022 começou com uma tendência semelhante, que o Boston Consulting Group espera que conduzam a uma quota de 20% em 2025 e 39% em 2030. Contudo, nem todas as regiões têm o mesmo desempenho. A China liderou o pelotão em 2021, com uma penetração de BEV de 11% (2,7 milhões de unidades), seguida pela Europa com 9% (1,2 milhões) e depois os EUA com 3% (0,5 milhões) – apesar de a Califórnia se ter situado nos 12%. Apesar de as vendas na Coreia do Sul estejam a ganhar impulso, com 5,5% nos primeiros nove meses de 2021, mantêm-se surpreendentemente marginais no Japão.

Não há dúvida de que a Tesla acelerou o impulso da eletrificação que estamos atualmente a viver. Fundada em 2003, a empresa vendeu 936.000 unidades em 2021, sobretudo os modelos Y e 3. A Tesla representou 19% de todos os BEV vendidos globalmente, no último ano, baixando de 24% em 2019 e 23% em 2020. Mostra que nenhum dos Fabricantes de Equipamento Original (OEM – Original Equipment Manufacturer) tradicionais ou emergentes foram capazes de diluir massivamente a quota da Tesla neste florescente mercado, apesar do grande número de novos produtos que introduziram.

O crescimento de 126% nas vendas de BEV registados em 2021 conduziram a um aumento de 62% da frota de BEV ligeiros, para 11,2 milhões de veículos no final do ano passado – quase quatro vezes o volume atingido três anos antes. Contudo, isto representa ainda menos de um porcento da frota global.

Desde a sua fundação, a Tesla vendeu 2,4 milhões de veículos, ou 21% da frota atual (assumindo que a maior parte dos veículos ainda estão na estrada). Por comparação, os mais maduros OEM de BEV que estão a emergir na nova vaga, Xpeng e Nio, atingiram cerca de 1/10 das vendas da Tesla em 2021, i.e. cerca de 100.000 e 200.000 unidades até à data, respetivamente. O equilíbrio da frota global de BEV carrega frequentemente o símbolo de marcas chinesas estabelecidas, como a Wuling (joint-venture entre a GM e a SAIC) ou a BYD, com 55% de todos os BEV a operarem nas estradas chinesas.

No entanto, os fabricantes europeus, americanos, coreanos – e, mais recentemente, os japoneses – não estão parados. O Grupo Volkswagen, Hyundai Motor Group, Renault, Stellantis, Ford, GM, Mercedes, BYD e Geely contam-se entre os OEM mais agressivos. Estes fabricantes introduziram produtos convencionais como o VW ID.4, o Hyundai Ioniq 5, o Peugeot e-208, o Renault Mégane E-Tech, o GM Bolt ou o BYD Dolphin. Contudo, a Tesla mantém-se um líder distante, tomando até a dianteira do mercado geral na Europa, com o Modelo 3, em março de 2022 e dois outros meses em 2021.

Um grupo de aspirantes a Tesla começaram a emergir em 2015. Os mais avançados, i.e. Nio e Xpeng, lançaram os seus primeiros BEV no m mercado chinês em 2018. De forma similar, a Rivian e a Lucid começaram a entregar os seus primeiros produtos aos clientes dos EUA no início deste ano. Outros, como a Byton, apresentaram produtos mas não conseguiram fazê-los ver a luz do dia. Depois de alguns anos, é tempo agora de reavaliar como estão hoje estas empresas.

China: fabricantes estrangeiros perdem terreno para os OEM locais; start-ups ganham força

Os fabricantes estrangeiros estão a perder terreno à medida que o mercado muda rapidamente para BEVs com interiores e características ‘smart’. A sua penetração no mercado dos VE plug-in é significativamente mais baixa do que no histórico mercado dos veículos com motores de combustão interna, atingindo agora apenas 20%. Isto é ainda mais crítico à medida que o mercado dos VE continua a crescer rapidamente, mais do que duplicando nos quatro primeiros meses de 2022, ao passo que em 2021 o mercado total decresceu. O Grupo Volkswagen e a GM são quem mais está a perder nesta transição.

Os OEM chineses – em especial, os emergentes – demonstram uma capacidade superior para digitalizar os seus sistemas de controlo do habitáculo e infotainement replicando o modelo dos smartphones em muitos aspetos. Estas são vertentes aos quais os consumidores chineses são altamente sensíveis, em prejuízo da lealdade à marca. A Tesla é o único OEM estrangeiro com uma quota de mercado significativa. Nos primeiros quatro meses de 2022, a empresa norte-americana liderou este mercado com uma margem significativa, à frente da SAIC e da BYD.

A Xpeng e a Nio são as empresas de Veículos de Nova Energia com mais sucesso a emergir na China. Introduziram os primeiros produtos em 2018 e atingiram vendas de 98.000 e 91.000 unidades, respetivamente, em 2021, com base em três ou quatro modelos. As duas empresas abriram o seu capital e estão atualmente avaliadas em cerca de 25 a 30 mil milhões de dólares depois de terem atingido três vezes mais no pico das suas avaliações. Os rendimentos financeiros destas aberturas de capital permitiram-lhes ser ambiciosas nos seus produtos e desenvolvimentos comerciais.

No ano passado, as duas empresas começaram a vender os seus produtos a Europa, inicialmente na altamente eletrificada Noruega. Estão também a investir em tecnologia. Nos próximos meses, a Xpeng vai introduzir um novo SUV de sete lugares com uma arquitetura de 800 V. A Nio optou por um modelo de troca de baterias e instalou até agora mais de 900 estações de troca – incluindo na Noruega.

Estes dois líderes não estão sozinhos na sua tentativa de se tornarem intervenientes nos BEV. Dezenas de empresas tentaram. Entre aquelas que estão num segundo patamar contam-se a WM Motor e a Leapmotor, que venderam cada uma cerca de 40.000 BEV no último ano. A Always, um pequeno fabricante com dois BEV, começaram até a distribuí-los na Europa em 2021.

Europa: poucas start-ups emulam a Tesla

O Grupo Volkswagen está numa posição de liderança nas vendas de BEV (25% de quota de mercado), seguido pela Stellantis. A Tesla está na terceira posição, enquanto continua a ser a marca de BEV mais vendida, com o BEV mais vendido. A Europa não tem uma variedade de OEM emergentes para desafiarem os fabricantes tradicionais, como acontece na China ou nos Estados Unidos. Contudo, destacam-se algumas empresas, nomeadamente a Arrival, a Sono Motors e a Lightyear.

A Arrival, sediada no Reino Unido, está primeiramente focada numa carrinha comercial ligeira, com 10.000 unidades encomendadas pela UPS. Mas está também a desenvolver um robotáxi em parceria com a Uber, que pretende introduzir em finais de 2023. Agora uma empresa de capital aberto, a Arrival está razoavelmente bem financiada (cerca de mil milhões de dólares) e anunciou a construção de instalações ágeis de produção no Reino Unido e América do Norte.

Sediadas respetivamente na Alemanha e Países Baixos, a Sono Motors e a Lightyear angariaram menos dinheiro do que a Arrival (cerca de 270 milhões de dólares para a Sono e 100 milhões para a Lightyear) mas estão a avançar com os seus próprios veículos. Os seus futuros BEV têm em comum uma cobertura de painéis solares que ocupa uma porção significativa das carroçarias. Contudo, posicionam-se com preços muitos distintos – 28.500 dólares para a minivan compacta da Sono contra os 150.000 dólares do grande sedan da Lightyear. O início da produção está agendado para 2022 para a Lightyear e 2023 para a Sono, os dois modelos na fábrica da Valmet, na Finlândia. As duas empresas necessitarão provavelmente de mais financiamento para ganharem escala.

Curiosamente, existem ainda start-ups em fase inicial que projetam introduzir veículos alimentados por pilha de combustível. Por exemplo, a Hopium, sediada em França, está a desenvolver um grande sedan com autonomia de 1.000 km. Contudo, ganhar força ao longo de todo o ecossistema – especialmente a rede de carregamento – vai ser um desafio para os veículos pessoais.

EUA: Testa lidera confortavelmente; start-ups lutam para ganhar escala

Os Estados Unidos têm sido mais lentos do que a China na adoção de BEV, como anteriormente referido, mas o ritmo está a aumentar, em parte devido à introdução de novos produtos e ao interesse crescente dos consumidores. Contudo, a Tesla controlava ainda 70% do mercado no primeiro trimestre de 2022 – só o Model Y representa um terço de todos os BEV. Na Califórnia, a quota da empresa no mercado dos ligeiros de passageiros excedeu 10% nos últimos dois trimestres.

Além da Tesla, os EUA provaram ser um terreno fértil para as start-ups de BEV. As empresas mais maduras e bem financiadas são a Rivian, a Lucid e a Fisker. As três empresas abriram o capital nos últimos dois anos e as duas primeiras estão agora avaliadas em cerca de 30 mil milhões de dólares, e a última em 3 mil milhões – todas significativamente longe dos máximos – depois de angariarem cerca de 10 mil milhões, 6 mil milhões e mil milhões, respetivamente.

É de notar que estas empresas não partilham o mesmo modelo operacional. A Fisker subcontratou a maior parte do trabalho de engenharia e vai apoiar-se em contratos com fabricantes (Magna Steyer e depois a FoxxConn), enquanto as outras duas estão a desenvolver estas atividades dentro de portas.

A Rivian e a Lucid introduziram os seus primeiros modelos no mercado dos Estados Unidos no início deste ano, respetivamente uma pick-up robusta e altamente capaz e um sedan de luxo e elevado desempenho. Os veículos têm preços a partir de 67.000 e 87.000 dólares, respetivamente. O primeiro produto da Fisker, um SUV compacto, posiciona-se no coração do mercado com um preço de 37.500 dólares, com as entregas a terem início no final deste ano.

Estes produtos foram bem recebidos. No entanto, a intensificação da produção tem sido um desafio para a Rivian e Lucid. A primeira planeia agora produzir 25.000 veículos em 2022, e a última entre 12.000 e 14.000 unidades. Isto resulta de uma curva de aprendizagem difícil – veja-se o “inferno de produção” da Tesla – combinada com uma escassez de componentes transversal a toda a indústria. Contudo, suspeito que a Fisker terá maior facilidade em intensificar a produção, já que a Magna Steyer é um fabricante de veículos experiente.

O futuro destas empresas depende da sua capacidade para, primeiro, ganhar escala a nível de produção, e depois ganhar força no mercado. Com este propósito, a Rivian está a lançar paralelamente uma carrinha de entregas (a Amazon encomendou 100.000 unidades) e um SUV na mesma plataforma, a Lucid vai introduzir um SUV em 2024 e a Fisker está a preparar um SUV compacto mais barato para 2025.

Outras start-ups de BEV tiveram menos sucesso. A Faraday Future, a Byton, a Bollinger, a Lordstown e a Canoo estão a sofrer, na melhor das hipóteses, ou então estão a fechar, a mudar de foco ou a hesitar enquanto tentam ainda chegar ao mercado. Vão ocorrer consolidações e encerramentos nesta ‘liga’.

Por último, não devemos ignorar a Apple, que tem estado há vários anos a ‘brincar’ com a ideia de desenvolver e lançar o seu próprio BEV.  No entanto, têm sido muito escassas as fugas de informação sobre estes planos, que parecem ter evoluído significativamente ao longo do tempo.

Outras empresas de BEV estão a emergir em outras regiões 

A Sony decidiu aumentar a parada depois de apresentar o Vision-S, o seu primeiro concept car, na CES 2020. Em março último, assinaram um acordo com a Honda para “aprofundar a discussão e exploração da formação de uma aliança estratégica com vista à criação de uma nova era da mobilidade de serviços de mobilidade”. Parece claro que a questão já não é ‘se’, mas antes ‘como’, uma vez que as duas empresas planeiam começar a vender o seu primeiro BEV em 2025.

Estão a emergir outras empresas fora do triângulo Europa-China-EUA com planos ambiciosos para entrar no mercado dos BEV. Criada em 2017 como parte do vietnamita Vingroup, a VinFast apresentou cinco BEVs distintos na CES 2022 e, mais tarde, anunciou planos para estabelecer uma base de produção nos Estados Unidos. A VinFast vai introduzir o VF8 e o VF9 (SUV de cinco e sete lugares) na Europa e EUA no final de 2022 ou início de 2023. E existem mais players nos BEV, como a TOGG, sediada na Turquia. Este número crescente de empresas não é sustentável. A consolidação e o desgaste são inevitáveis, mas que empresas vão ser as vencedoras? 

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Ford define estratégia para produzir dois milhões de elétricos por ano em 2026

A Ford anunciou um conjunto de iniciativas que visam garantir capacidade de baterias e matérias-primas para alcançar o objetivo de atingir um nível de produção anual de 600.000 veículos elétricos até ao final de 2023 e mais de 2 milhões até 2026.

Até ao final do próximo ano, a marca norte americana prevê atingir um nível de produção anual de 270.000 Mustang Mach-E na Europa, EUA e China, 150.000 F-150 Lightning nos EUA, 150.000 Transit EV na Europa e EUA, e 30.000 unidades de um novo SUV elétrico que está a desenvolver para o mercado europeu. A taxa de execução deste último modelo deverá aumentar significativamente a partir de 2024.

A empresa afirma ter assegurado a totalidade da capacidade anual de células de bateria necessárias – 60 GWh – para atingir esta taxa de execução de 600.000 elétricos, tendo estabelecido acordos com diferentes fornecedores.

O fabricante chinês de baterias Contemporary Amperex Technology (CATL) fornecerá unidades completas de baterias LFP (fosfato de ferro-lítio) para os Mustang Mach-E do mercado norte-americano a partir do próximo ano, e também para a pick-up elétrica F-150 Lightning a partir de 2024.

A Ford está a adicionar este tipo de química de fosfato de ferro-lítio ao seu portefólio – até agora constituído apenas pela química de níquel-cobalto-manganésio (NCM) – com o objetivo de reduzir a sua dependência de minerais escassos, em particular do níquel, e reduzir custos. A empresa estima que, a preços atuais, as baterias LFP permitam uma poupança de 10 a 15%, relativamente às baterias NCM.

O fabricante norte-americano vai continuar também a apoiar-se nos seus parceiros de longa data, LG Energy Solutions (LGES) e SK On para cumprir o objetivo traçado para 2023. A primeira duplicou recentemente a capacidade das suas instalações em Breslávia, na Polónia, permitindo-lhe incrementar a produção de células NCM para os modelos Mustang Mach-E e E-Transit. A SK On, por seu lado, tem capacidade para suprir as necessidades da Ford a nível de células NCM para os modelos F-150 Lightning e E-Transit, a partir das suas fábricas nos Estados Unidos e Hungria.

Dois milhões de elétricos em 2026

Até 2026, a Ford espera que a taxa de crescimento anual composta (CAGR) dos veículos elétricos supere 90%, mais do dobro do crescimento previsto para a indústria global. Até essa data, a empresa planeia investimentos superiores a 50.000 milhões de dólares no elétricos, apontando a margens EBIT de 8% neste segmento — 10% para o total da empresa.

A empresa afirma que assegurou já 70% da capacidade de células de bateria necessária ao objetivo de atingir, até ao final de 2026, um nível de produção anual de dois milhões de veículos elétricos. Estableceu um acordo estratégico com a CATL para o fornecimento global de baterias para os centros de produção nos Estados Unidos, Europa e China e assegurou ainda uma capacidade de 40 GWh de células LFP por ano na América do Norte, a partir de 2026, para complementar a produção das três fábricas de baterias da BlueOval – empresa participada pela Ford e SK On – que estão planeadas nos estados do Kentucky e Tennessee, nos EUA.

A Ford firmou também um acordo com a SK On e a Koç Holdings para criar uma nova empresa na Turquia, de forma a aplicar a capacidade de produção de baterias aí instalada.

O fabricante norte-americano anunciou também que está a trabalhar com empresas de extração e processamento com atividades em diferentes regiões, nomeadamente Indonésia, Austrália, Argentina, Canadá e Estados Unidos, de forma a abastecer-se diretamente de matérias-primas para células de bateria, tendo já obtido a maior parte do níquel necessário até 2026.

“Avançaremos rapidamente nos mercados e regiões-chave onde existam fornecimentos críticos disponíveis, reunindo-nos com funcionários governamentais, companhias mineiras e processadores, e firmando memorandos de entendimento e acordos que reflitam as expectativas ESG [ambientais, sociais e governance] da Ford e apoiem o plano de levar os veículos elétricos a milhões [de pessoas]”, afirmou Lisa Drake, vice-presidente de Industrialização de Veículos Elétricos da Ford.

Galp reforça aposta na energia solar ao adquirir totalidade da Titan

A Galp adquiriu os 24,99% das ações que ainda não detinha na Titan 2020 S.A. (Titan), a joint-venture criada com o Grupo ACS em setembro de 2020.

A participação foi adquirida por um valor total de 140 milhões de euros à Cobra, que tinha tomado a posição anteriormente detida pela ACS.

A carteira de projetos da Titan inclui 1,15 GW de centrais solares fotovoltaicas (PV) já em funcionamento e vários projetos em diferentes fases de desenvolvimento, esperando-se cerca de 1,6 GW adicionais em operação até 2024. Todos os projetos estão localizados em Espanha.

Nas palavras de Georgios Papadimitriou, COO de Renewables & New Businesses da Galp, “ao assegurar a plena propriedade da Titan, que detém uma parte significativa da carteira de renováveis da Galp na Ibéria, ganhamos mais controlo e opções relacionadas com o seu desenvolvimento, gerando novas oportunidades de criação de valor”.

A Galp pretende que a sua produção de energia renovável supere 4 GW de capacidade operacional até 2025 e 12 GW até 2030.

Ford testa estação de carregamento robotizada para ajudar condutores com mobilidade reduzida

A Ford desenvolveu um protótipo de estação de carregamento robotizada, que os condutores operam através dos seus smartphones. A tecnologia permite que pessoas com mobilidade reduzida possam ver facilitada a tarefa de carregarem os seus veículos elétricos, podendo, por exemplo, permanecer dentro do automóvel enquanto a operação é efetuada.

A empresa norte-americana está a testar esta estação de carregamento robotizada como parte de um projeto de investigação para desenvolver soluções de carregamento ‘mãos-livres’ para veículos elétricos e carregamentos totalmente automáticos para veículos autónomos.

Após os testes de laboratório iniciais, os investigadores da Ford estão agora a testar a estação de carregamento em condições reais. Quando esta é ativada através do smartphone, um braço robótico estende-se até à entrada com o auxílio de uma pequena câmara e liga-se ao veículo. Os condutores podem monitorizar o estado da bateria através da aplicação FordPass. Finalmente, depois de carregar, o braço robotizado volta a retrair-se para a posição ‘de descanso’ inicial. Esta estação-piloto foi construída à medida pela Universidade de Dortmund, na Alemanha.

Angela Aben utiliza uma cadeira de rodas elétrica para ter mais mobilidade e independência. Esta funcionária do departamento de Comunicação Interna da Ford Europa refere: “Deixei de abastecer eu mesma o meu automóvel há anos, porque se tornou muito extenuante. O meu marido fá-lo por mim. A introdução de uma estação de carregamento robótica oferecer-me-ia um nível muito maior de independência”.

Automóveis BMW circulam sem condutor… dentro da fábrica

O BMW Group está a lançar um projeto de condução automatizada para que os automóveis efetuem as manobras necessárias no espaço de produção sem recurso a condutores humanos. O projeto AFW (Automatisiertes Fahren im Werk – Condução Automatizada em Fábrica) pretende desta forma melhorar a eficiência logística nas fábricas e centros de distribuição do Grupo.

O projecto-piloto AFW tem como objetivo fazer com que os veículos se movam autonomamente nas zonas de logística e montagem, de forma segura, eficiente e sem necessidade de condutor. Os veículos circularão na área de montagem durante as etapas deste processo – a tecnologia pode ser utilizada assim que os automóveis são capazes de ligar o motor –, para depois, recém-saídos da linha de montagem, se dirigirem a uma área de estacionamento, antes de serem eventualmente expedidos por comboio ou camião.

“A condução automatizada dentro da fábrica é fundamentalmente diferente da condução autónoma para os clientes. Não utiliza sensores no veículo. De facto, o automóvel em si é mais ou menos cego e os sensores para os manobrar estão integrados ao longo do percurso através da fábrica”, explica Sascha Andree, do BMW Group, gestor do projeto AFW.

O projeto apoia-se assim em duas tecnologias: uma infraestrutura de sensores para assegurar a localização dos veículos e detetar obstáculos no espaço da fábrica, e um software de planificação de condução que transmite comandos aos veículos sem condutor através de comunicações móveis.

O software de deteção Lidar é desenvolvido pela empresa coreana Seoul Robotics e utiliza sensores de monitorização para criar um mapa digital do ambiente operacional, incluindo classificação de objetos e localização de veículos. O software de planificação de condução, por sua vez, pertence à suíça Embotech, e possibilita que o veículo efetue mudanças de direção, acelere, trave e estacione de forma autónoma. Os percursos são calculados em tempo real e cada automóvel pode circular de forma independente no espaço operacional, não havendo necessidade de ser programado para situações específicas.

O programa foi lançando na fábrica da BMW em Dingolfing, na Alemanha, e será testado durante vários meses em dois automóveis da marca, entre os quais o BMW i7 totalmente elétrico. Será depois alargado a outros modelos fabricados em Dingolfing e, posteriormente, a outras fábricas do Grupo.

O comunicado esclarece que esta colaboração entre a BMW e estas duas start-ups tem lugar no quadro das atividades da BMW Startup Garage, a unidade de venture clients do Grupo, que identificou a Seoul Robotics como um fornecedor tecnológico potencialmente interessante. A unidade iniciou então a prova de conceito e, após a demonstração do produto, a Embotech foi recrutada para se juntar ao projeto.

“Esta colaboração entre duas start-ups e um OEM [Original Equipment Manufacturer] como o BMW Group, a trabalharem juntos num só projeto, é provavelmente a primeira deste género”, afirmou HanBin Lee, CEO da Seoul Robotics. Por seu lado, Alexander Domahidi, co-fundador e CTO da Embotech, afirmou que sem a BMW Startup Garage, a empresa não teria tido a oportunidade de avaliar e testar a sua solução.

O modelo de venture client é um instrumento através do qual grandes corporações apoiam start-ups emergentes através da aquisição dos seus produtos e soluções. Tornam-se assim clientes destas, em vez de investir na sua aquisição ou participações no seu capital. A BMW Startup Garage já concluiu com êxito mais de 150 projetos desde 2015, com um volume de investimento acumulado de 4.500 milhões de dólares.

Grupo Volkswagen entra no negócio dos semicondutores

A Volkswagen e o fabricante franco-italiano de chips STMicroelectronics vão co-desenvolver um novo semicondutor, em resposta à crise global destes componentes.

Esta será a primeira vez que a Volkswagen entrará numa relação direta com fornecedores de semicondutores de segundo e terceiro níveis, uma estratégia avançada pelos executivos da marca alemã desde que a escassez de semicondutores se começou a fazer sentir no seio da indústria automóvel, no final de 2019.

O grupo alemão – o maior fabricante automóvel europeu – procura assim um maior controlo sobre o fornecimento de semicondutores, um elemento cada vez mais ubíquo e importante nos automóveis de nova geração, sobretudo nos elétricos.

O novo chip, que será desenvolvido em conjunto pela Cariad, a unidade de software do Grupo Volkswagen, e a STMicroelectronics. O novo SoC (system-on-chip) vai complementar a família de microcontroladores Stellar da ST. A Cariad irá contribuir com os requisitos e funcionalidades específicos para os veículos do Grupo Volkswagen, ajudando assim a expandir a arquitetura do microcontrolador Stellar Automotive de 32 bits da ST. As duas empresas deverão concordar brevemente em entregar a produção dos wafers dos novos semicondutores à Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC).

“Com a cooperação direta [que está] planeada com a ST e a TSMC, estamos a moldar ativamente toda a nossa cadeia de fornecimento de semicondutores”, disse Murat Aksel, diretor de compras da Volkswagen. “Estamos a garantir a produção dos chips exatos que necessitamos para os nossos carros e a garantir o fornecimento de microchips críticos nos próximos anos”.

As implicações financeiras desta cooperação entre a Volkswagen e a STMicroelectronics não foram revelados, mas o acordo tornará esta num dos maiores parceiros tecnológicos do grupo alemão.

Em maio, a Cariad anunciou que iria começar a fornecer sistemas em chips da Qualcomm para condução autónoma de nível 4. O novo acordo com a STMicroelectronics não afetará esta parceria, disse um porta-voz da Cariad à agência Reuters.

Os combustíveis fósseis fazem parte do passado. Bem vinda, e-Mobilidade

A sociedade e a política venceram. Aquilo que as bem estabelecidas empresas da indústria automóvel mais temiam tornou-se realidade: os motores a gasolina e diesel serão em breve algo do passado, bem como os sistemas híbridos. O futuro pertence às baterias – e, portanto, a uma mobilidade que é finalmente (mais) limpa e (mais) saudável. O Parlamento Europeu tomou agora a decisão final sobre o quão sustentável será esta transição da mobilidade; a proibição da gasolina e do diesel em 2035 está agora em vigor.

Os pioneiros desta transformação são os países escandinavos, mas Portugal e Reino Unido estão também a posicionar-se na vanguarda da eletrificação. Fabricantes de automóveis progressistas, como a General Motors, a Volvo e a Jaguar, mas também fornecedores de serviços como a Uber, continuam a liderar a tendência. E à medida que mais empresas definem limites temporais para o motor de combustão, mais claro se torna que o futuro da mobilidade será neutro, do ponto de vista climático. A indústria automóvel tem agora de garantir que cada automóvel elétrico cumpre todos os requisitos ambientais e que não traga mais pressão vinda de Bruxelas, Pequim ou Washington. Não deixa de ser de todo surpreendente que esta pressão seja necessária – afinal, os automóveis elétricos (BEV) são superiores aos carros com motores de combustão interna em todas as dimensões imagináveis.

Em todo o caso, a tendência geral é clara: a eletrificação dos grupos propulsores, que foi discutida durante tantos anos, está subitamente a ocorrer a uma velocidade alucinante. Este salto  em direção à e-mobilidade é acompanhado por uma ofensiva de modelos, por parte dos fabricantes – a indústria anunciou 600 novos automóveis elétricos até 2024. Os fabricantes chineses lideram, com 169 modelos, seguidos pelo Japão (145) e Alemanha (102). Ao mesmo tempo, a ‘E-Volução’ não inclui apenas os automóveis de passageiros – apesar de este ser, de longe, o segmento mais dinâmico. Em 2021, por exemplo, a par dos 7 milhões de carros elétricos, havia já no mundo mais de 500.000 autocarros e cerca de 400.000 carrinhas e camiões de entregas, além de 184 milhões de motas e scooters.

Quer se trate de fabricantes de automóveis, cidades ou governos, mais e mais atores compreendem a simbiose entre sustentabilidade e inovação como um fator central para o futuro. É por isso que Eric Garcetti, mayor de Los Angeles, quer também continuar a lutar por um céu azul e luminoso, que é para ele o oposto emblemático da devastadora cultura do automóvel. Trata-se, na essência, de uma agenda ecológica voltada para o futuro, que não tem um objetivo de renúncia, mas que antes procura abrir novas perspetivas ecológicas de crescimento.

Muitas cidades reconhecem que é agora tempo de criar novas realidades que antecipem o futuro. A capital francesa, Paris, decidiu proibir completamente os veículos a diesel a partir de 2024, seguindo-se os carros a gasolina em 2030, muito antes da União Europeia. Em Amesterdão, todos os veículos a gasolina e diesel (carros, motas, scooters) serão excluídos a partir de 2030, com base no denominado Plano de Ação Ar Puro. Táxis, autocarros, carrinhas e scooters com motores de combustão serão proibidos na autoestrada A10, o anel rodoviário em torno da cidade, já em 2025, seguindo-se os automóveis e motas privados em 2030. Em Los Angeles, 25% dos carros serão elétricos em 2025; e a partir de 2050, apenas a mobilidade elétrica será permitida. Os táxis e os autocarros escolares serão totalmente livres de emissões em 2028, e a partir de 2035, isto aplicar-se-á também a todo o tráfego urbano de entregas.

Dezenas de fabricantes automóveis viram-se numa posição de desvantagem no recém-formado mercado elétrico. Muitas empresas novas estão a destacar-se, sustentadas por investimentos massivos, e os fabricantes chineses, em particular, vêm o seu valor explodir. Li Auto, Xpeng e Nio, por exemplo, têm atualmente cotações muito mais elevadas do que a BMW. Se olharmos para aspetos como dimensão e vendas, estas cotações parecem largamente inapropriadas: a Nio entregou 91.000 elétricos a bateria em 2021 (comparando com 43.000 em 2020); e a Xpeng entregou 98.000 (comparando com 27.000). Por outro lado, as taxas de crescimento aumentaram significativamente, especialmente no últimos meses.

O ceticismo transforma-se em alegria

Apesar de 21% dos compradores de carros novos na Alemanha considerarem já que os automóveis elétricos são o “veículo perfeito para o dia-a-dia”, muitos mostram-se ainda céticos quanto aos benefícios da nova tecnologia. 46% duvidam mesmo que os elétricos substituam totalmente os carros a combustão, no futuro. Contudo, estas dúvidas evaporam-se rapidamente assim que ganham experiência prática com os automóveis elétricos. De acordo com um estudo britânico, 91% dos proprietários de BEV não pretendem retornar aos veículos a gasolina e diesel.

Existem essencialmente seis fatores que garantem que os carros elétricos se vão popularizar muito rapidamente:

  • Redução de custos: atualmente, os custos são ainda uma das maiores barreiras à compra de um carro elétrico, mas este argumento está depressa a tornar-se obsoleto. Nos próximos cinco anos, os veículos elétricos serão a opção de compra mais económica em muitas partes do mundo.
  • Respeito ambiental: a reivindicação de que os automóveis elétricos não são amigos do ambiente, em termos de produção e utilização, foi já refutada por vários estudos. De facto, os veículos a bateria são já menos prejudiciais para o ambiente do que os motores de combustão interna. Esta vantagem será cada vez maior no futuro, graças a novas técnicas de exploração de matérias-primas, medidas de reciclagem e inovações técnicas no campo da tecnologia de baterias.
  • Poupança de energia: especialmente em tempos de transição energética, os efeitos a nível de poupança de energia têm de ser calculados com precisão, de forma a minimizar o impacto na produção de energias renováveis. O carro elétrico consome três vezes menos energia do que um carro alimentado por pilha de combustível de hidrogénio, e mais de seis vezes menos do que um automóvel movido por combustível sintético (e-fuel).
  • Características de condução: a aceleração de um carro elétrico é muito mais forte e a velocidade máxima é comparável à dos veículos de combustão.
  • Menos desgaste e manutenção: por causa da muito menor complexidade do grupo propulsor, são expectáveis menos reparações e custos de utilização substancialmente menores.
  • Autonomias maiores: a iminente tecnologia de baterias de estado sólido trará um crescimento significativo às autonomias e, ao mesmo tempo, as redes de carregamento públicas e privadas continuarão a expandir-se. O mesmo se aplica ao carregamento por indução.

A bateria é, de longe, o componente mais dispendioso de um veículo elétrico, representando cerca de 30% do custo total. Mas o preço das baterias está rapidamente a aproximar-se de um ponto de viragem: em breve, os fabricantes de veículos elétricos estarão a produzir modelos tão acessíveis e lucrativos quanto os veículos de combustão interna comparáveis. Em 2021, o preço médio por kilowatt-hora de uma bateria de ião-lítio desceu para 132 dólares – há uma década, custava mais de 1.100 dólares. Assim que o custo cair abaixo dos 100 dólares, os veículos elétricos serão economicamente mais eficientes do que os veículos a gasolina.

De acordo com as previsões, o limiar ‘mágico’ será alcançado algures em 2023 (se as crises da inflação e das cadeias de fornecimento não afetarem significativamente os preços). Assim, os baixos preços das baterias são uma chave importante para oferecer, em grande volume, carros elétricos baratos.

As baterias da Tesla custam atualmente entre 10.000 e 12.000 dólares, dependendo da capacidade; no futuro, a empresa quer reduzir este custo para menos de 6.000 dólares, de forma a disponibilizar um automóvel elétrico com um preço de cerca de 25.000 dólares. O plano, que assenta num preço por kilowatt-hora de 58 dólares – considerado realista, a longo prazo, pelos especialistas da indústria –, é bastante ambicioso e requer ainda algumas inovações técnicas, como baterias de estado sólido e poupanças em matérias-primas. No entanto, estas progressões de preços estão já incluídos nos novos conceitos de veículos e os passos de desenvolvimento técnico estão já a ser implementados.

No futuro, o posicionamento dos modelos elétricos diferenciar-se-á radicalmente, em termos de preços, sendo possíveis segmentos completamente diferentes. Não devemos ficar surpreendidos se o preço unitário de muitos carros elétricos cair eventualmente abaixo dos 5.000 dólares. As reduções de preços durariam então, pelo menos, até ao início da próxima década. Isto vai ser possível através da otimização dos processos de produção e volumes mais altos, mas também por designs de veículos mais aperfeiçoados: enquanto os automóveis elétricos atuais integram cerca de 10.000 peças, no futuro poderão ter 100 ou menos.

Na China, o desenvolvimento está já a abrir categorias completamente diferentes, em que os denominados Micro Carros Elétricos são populares. Com preços entre 600 e 2.500 dólares, por enquanto pouco regulamentados, são lentos – e, por isso, muitas vezes chamados de “carros para cidadãos seniores” – apelam a um enorme mercado que consiste sobretudo em trabalhadores de poucos rendimentos. Há muitas destas pessoas na China: mais de 40% da população – cerca de 600 milhões de pessoas – ganha menos de 150 dólares por mês. Estes desenvolvimentos também afetarão outros países onde o potencial económico de uma gigantesca classe média está apenas a começar a revelar-se.

EDP inaugura parque solar flutuante no Alqueva

Após sete meses de construção, o parque solar flutuante em Alqueva – o maior da Europa em albufeira – foi hoje inaugurado. A energia produzida vai abastecer mais de 30% da população na região de Portel e Moura.

Com perto de 12 mil painéis fotovoltaicos – que ocupam 4 hectares, o equivalente a cerca de 0,016% da área total da albufeira do Alqueva –, a nova plataforma tem uma potência instalada de 5 MW e capacidade para produzir cerca de 7,5 GWh por ano.

O projeto envolve um investimento total de seis milhões de euros e destaca-se pela tecnologia solar flutuante e pelo conceito de hibridização, que permite aliar a energia solar à hídrica da barragem de Alqueva. Está ainda prevista a instalação de um sistema de baterias, com potência nominal de 1 MW e capacidade de armazenamento de cerca de 2 MWh, usando apenas um ponto de ligação à rede já existente, de forma a otimizar recursos.

O parque solar foi inaugurado pelo primeiro-ministro, António Costa, acompanhado pelo ministro do Ambiente e da Ação Climática, Duarte Cordeiro, e pelo secretário de Estado do Ambiente e da Energia, João Galamba. Além do presidente executivo da EDP, Miguel Stilwell d’Andrade, destaque para a participação no evento desta manhã o responsável pela área de energia do Fórum Económico Mundial, Roberto Bocca.

“O Alqueva é hoje um exemplo de inovação e sustentabilidade, que iremos reforçar em breve com o novo projeto ganho no primeiro leilão solar flutuante em Portugal. A EDP é pioneira a nível global na tecnologia solar flutuante, que é um salto marcante na expansão das renováveis e no acelerar do processo de descarbonização”, declarou Miguel Stilwell d’Andrade, acrescentando que “a aposta na hibridização, ao aliar energia elétrica produzida da água, sol, vento e armazenamento, é uma via lógica de crescimento em que a EDP continuará a investir – permite produzir energia mais barata, otimiza recursos e com o mínimo impacto ambiental”.

Os flutuadores que suportam os painéis solares combinam plástico reciclado e cortiça, uma inovação que está a ser testada pela primeira vez em Alqueva. A solução resulta de uma parceria com a Corticeira Amorim (através da Amorim Cork Composites) que desenvolveu uma fórmula mais sustentável para os flutuadores fabricados pela espanhola Isigenere. Além de contribuir para reduzir o peso da plataforma em 15%, esta solução ajuda a diminuir a pegada de CO2 do projeto em cerca de 30%.

De acordo com a EDP, a tecnologia solar flutuante é decisiva no aproveitamento de recursos e na expansão de energias renováveis, que contribuem para reduzir a dependência energética de outras fontes e acelerar o processo de transição energética. Este primeiro projeto de grande escala em Alqueva avançou após o sucesso do primeiro piloto iniciado no Alto Rabagão há cerca de sete anos, e enquadra-se na estratégia da EDP de investir em projetos de inovação e em renováveis para atingir a neutralidade carbónica até 2030.

A empresa afirma ainda que projeto foi também decisivo para acelerar a criação de novas oportunidades de investimento em tecnologias limpas e abrir portas para leilões que contribuem para a urgente aceleração das energias renováveis. No primeiro leilão de solar flutuante, que decorreu em abril deste ano, foi atribuído à EDP um lote de 70 MW no Alqueva, a capacidade mais alta atribuída.

O projeto irá reforçar a produção de energia a partir da albufeira do Alqueva, sendo capaz de produzir 300 GWh anualmente, de abastecer 92 mil casas e de evitar a emissão de mais de 133 mil toneladas de CO2. A EDP afirma que a viabilidade económica será assegurada pela escala do projeto e pela componente de hibridização, que permitirá combinar diferentes tecnologias e garantir um equilíbrio a nível de preços.

Aiways U6 conclui nova ronda de testes antes do lançamento

A Aiways concluiu mais um ciclo de testes do seu próximo modelo, o SUV coupé U6. Após os tradicionais ensaios em condições climáticas extremas, o novo modelo da Aiways foi recentemente submetido a análises de resistência e desempenho, com foco no aperfeiçoamento das capacidades dinâmicas e na experiência de condução.

Cada uma das oito unidades envolvidas concluiu 240 dias de ensaios na pista de testes de Yancheng Zhongqi, também utilizada por outros fabricantes de equipamentos originais (OEM) para testarem os seus modelos, num total de quase 400 mil quilómetros percorridos. A Aiways estima que a distância total percorrida até agora durante o processo de Investigação e Desenvolvimento do SUV Coupé U6 seja equivalente a cerca de 1,2 milhões de quilómetros. O responsável da Aiways por esta área, Jet Zhang, defende que os “procedimentos de teste rigorosos estão a ter como resultado um produto de qualidade excecional, capaz de satisfazer os clientes mais ambiciosos”.

De acordo com a Aiways, os ensaios na pista de testes de Yancheng permitiram aos engenheiros da marca chinesa otimizar a durabilidade da estrutura, bem como do desempenho do grupo propulsor e do veículo em geral. Outros elementos analisados foram a resistência estrutural, qualidade de montagem, fiabilidade, economia e potência, bem como o ruído, vibração e aspereza (Noise, Vibration and Harshness, NVH).

O U6 foi ainda submetido a mais de 150 ciclos de teste em estrada, em diferentes condições de carga, por forma a simular condições reais de utilização. Os engenheiros testaram as capacidades do veículo, inclusivamente em condições de utilização indevida, tais como técnicas de condução incorretas, para garantir um “nível elevado” de desempenho, independentemente dos fatores exógenos.

A Aiways afirma que as condições de trabalho da pista de testes de Yancheng foram um recurso inestimável para este conjunto de testes de desempenho, que complementaram a fase prévia de avaliação. A pista está dividida em diversas secções, permitindo analisar diferentes fatores: desempenho em linha reta, controlo do veículo, travagem, conforto, comportamento a alta velocidade em reta e em estrada inclinada com curva parabólica, durabilidade e subida. O fabricante chinês assegura que, em cada um destes testes, o desempenho do SUV coupé U6 excedeu consistentemente as expectativas e metas de desenvolvimento da equipa de engenharia.

O novo modelo da marca atinge uma velocidade máxima, controlada eletronicamente, de 160 km/h, acelerando dos 0 aos 100 km/h em menos de sete segundos. O veículo está equipado com um servofreio de segunda geração da Bosch, o iBooster com sistema de controlo de travagem ‘ESP hev’, desenvolvido especificamente para veículos híbridos e elétricos. O iBooster de travagem eletromecânico independente do vácuo trabalha em combinação com o módulo ‘ESP hev’ para permitir uma acumulação mais rápida de pressão e permitir distâncias de travagem mais curtas. O sistema inteligente permite que a unidade de travagem responda com uma rapidez três vezes superior à dos travões convencionais, além de garantir máxima recuperação de energia. De acordo com os engenheiros da Aiways, a distância de travagem real do U6 a partir dos 100 km/h é de 34,4 metros, “fator importante para a segurança durante a condução a alta velocidade”.

Ao longo do seu desenvolvimento, o SUV Coupé U6 da Aiways foi também testado fora das condições de pista, em situações de condução mais próximas da realidade, que abrangeram 55 diferentes tipos de piso ao longo de 1.000 ciclos de teste.

Seis conjuntos diferentes de pneus de baixa resistência ao rolamento foram avaliados mais de 40 vezes, com o objetivo de aperfeiçoar a rigidez lateral e a aderência,de forma a aumentar os níveis de precisão da direção e de comportamento, bem como dos índices de NVH, conforto e economia. Este trabalho serviu de base para a afinação do chassis, para a qual a Aiways estabeleceu uma parceria com o especialista em competição automóvel Prodrive. O chassis foi afinado em várias estradas principais e secundárias, o que permitiu obter melhorias no comportamento das molas dianteiras e traseiras e das barras estabilizadoras, além da reconfiguração das características dos amortecedores.

De acordo com a Aiways, a afinação detalhada da direção assistida elétrica, permite que o U6 reaja agora melhor às solicitações do volante, tornando as mudanças de faixa mais suaves e as curvas mais precisas, o que também contribui para manter mais equilibrada a postura corporal.

O sistema de travagem foi adaptado de forma a adequar-se às características desportivas do chassis, incluindo ajustes à força linear aplicada no pedal do travão, à resposta do Sistema de Controlo de Tração e à rapidez e acerto da intervenção do Controlo Eletrónico de Estabilidade.

A próxima ronda de testes focar-se-á na conformidade e consistência. A Aiways prevê lançar o U6 no mercado europeu no último trimestre de 2022.

Panasonic prevê aumentar densidade das baterias em 20% até 2030

A Panasonic Energy Co. está a trabalhar em novas tecnologias para aumentar a densidade de energia das baterias em em 20% até 2030, disse o diretor de tecnologia da empresa japonesa, Shoichiro Watanabe, em declarações à Reuters.

Este acréscimo da capacidade das baterias poderia aumentar a autonomia de um Tesla Model Y, por exemplo, em mais de 100 km para a mesma dimensão de bateria. Em alternativa, mantendo a autonomia inalterada, permitiria desenvolver automóveis elétricos mais espaçosos e mais leves.

A Panasonic Energy, subsidiária da Panasonic Holdings, espera alcançar este incremento de cerca de 20% na densidade das baterias através de uma nova mistura de aditivos que permite que células individuais funcionem numa voltagem mais alta sem prejudicar o desempenho, disse Shoichiro Watanabe.

Um aumento de 20% na densidade de energia significaria que a célula mais avançada da Panasonic, com uma densidade de 750 watts-hora por litro (wh/l), passaria a ter uma densidade de 900 wh/l. Watanabe afirma que a Panasonic planeia alcançar este crescimento de forma gradual, ao longo de vários anos, não tendo contudo revelado quando é que a empresa lançará a nova química.

Segundo Watanabe, que também é vice-presidente executivo da Panasonic Energy, a empresa desenvolveu uma maneira de retardar a degradação da bateria numa voltagem mais alta através da utilização de aditivos novos e mais potentes no eletrólito. A atual célula de bateria que a Panasonic fornece à Tesla usa uma voltagem de 4,2 volts. Watanabe declarou a nova química permite aumentar esta voltagem para 4,3 ou 4,4 volts.

“A corrida entre os fabricantes de baterias tem sido para criar aditivos mais potentes e eficazes”, disse o executivo.

“Se conseguirmos chegar a 4,5 ou 4,6 volts, acho que mudaria toda a visão do mundo em termos do que é possível para os veículos elétricos”, acrescentou.

A Panasonic também desenvolveu formas de evitar ‘microfissuras’ – pequenas fraturas que se desenvolvem no elétrodo positivo quando uma bateria é carregada e descarregada, reduzindo sua vida útil. Uma medida de proteção inclui o uso dos chamados ‘materiais de cristal único’ para o elétrodo positivo da bateria.

Finalmente, a Panasonic está ainda a trabalhar para substituir uma maior percentagem da grafite usada nos elétrodos negativos por materiais à base de silício para melhorar essa parte da célula, apesar de o silício ser mais caro, afirmou Watanabe.

“O equilíbrio é difícil, mas aumentar a densidade de energia das baterias implica aumentar o potencial de ambos os elétrodos”, disse.