A Sony e a Honda anunciaram oficialmente a formação da Sony Honda Mobility, uma joint-venture detida em partes iguais pelas duas empresas que começará a vender automóveis elétricos em 2025.

Cada uma das partes investirá 5 mil milhões de yen (cerca de 3,5 milhões de euros) na parceria, anunciada pela primeira vez em março. Yasuhide Mizuno, executivo-sénior da Honda, e Izumi Kawanishi, vice-presidente executivo da Sony, serão respetivamente o presidente e o diretor executivo de operações da nova empresa.

De acordo com as informações divulgadas em março, a Honda trará para esta nova empresa o seu conhecimento e experiência em desenvolvimento e comercialização de veículos, tecnologias de segurança, capacidade de produção e serviços pós-venda. Por seu lado, a Sony oferecerá as suas capacidades de desenvolvimento e implementação de sistemas de imagem, sensores, telecomunicações, redes e tecnologias de entretenimento.

Além do desenvolvimento e comercialização de veículos elétricos, a Sony Honda Mobility também deverá disponibilizar outros serviços para a mobilidade, à semelhança de outros fabricantes.

Este é mais um passo importante para a Honda, que vinha sendo alvo das críticas de alguns investidores por não acompanhar a maioria das grandes marcas mundiais no desenvolvimento de veículos isentos de emissões – até à data lançou apenas um modelo 100% elétrico, o Honda – e por alguma falta de ambição no domínio das tecnologias de apoio à condução, nomeadamente a área da condução autónoma.

Recentemente, o fabricante japonês anunciou o objetivo de lançar 30 novos modelos elétricos e atingir uma capacidade de produção anual de 2 milhões de VE até 2030. No início do ano, anunciou também uma parceria com a General Motors para lançar uma série de automóveis elétricos de baixo preço baseados numa plataforma desenvolvida em conjunto pelas duas empresas.

A Sony, por sua vez, faz finalmente a sua entrada na indústria automóvel, depois de vários meses de especulação. À medida que os sistemas eletrónicos e o software assumem cada vez maior centralidade nos automóveis, era de esperar que o gigante japonês procurasse capitalizar a sua vasta capacidade nestas áreas para se posicionar no lucrativo mercado da mobilidade.

Toshihiro Mibe, CEO de Honda Motor, declarou a propósito da nova empresa: “Estamos muito contentes por assinar este acordo com a Sony, que tem capacidades em tecnologia digital avançada e partilha da nossa vontade de assumir novos desafios. Desdo o seu anúncio em março, muitos manifestaram as suas expectativas sobre esta joint-venture. Na nova empresa esforçar-nos-emos por criar novo valor através da fusão provocada pela combinação das nossas diferentes indústrias, pelo que eestamos ansiosos pelos desenvolvimentos futuros.

Por sua vez, Kenichiro Yoshida, CEO da Sony, afirmou; “À medida que continuamos a nossa aprendizagem nas áreas da segurança, entretenimiento e adaptabilidade, entusiasma-nos termos encontrado um parceiro, a Honda, com amplas capacidades e conhecimentos globais, e assinar o acordo de joint-venture entre as duas empresas”.

A Polestar vai estrear um protótipo do Polestar 5 no Goodwood Festival of Speed, que decorre entre entre 23 e 26 de junho na Goodwood House, West Sussex, no sul de Inglaterra. Além do seu futuro GT elétrico, a marca sueca vai também apresentar o Polestar 2 BST edition 270, uma edição limitada de alta performance do seu segundo modelo. Também estarão presentes o protótipo do roadster elétrico da Polestar, bem como os modelos da atual gama da marca.

O protótipo do Polestar 5 estará estacionado no First Glance Paddock e irá subir a famosa rampa no centro deste festival anual várias vezes durante o evento. O Polestar Precept, o protótipo na origem do Polestar 5, estará no principal stand da Polestar, juntamente com o protótipo do roadster elétrico da Polestar e o modelo Polestar 2 BST edition 270.

“Goodwood é o nosso local predileto para mostrar os nossos automóveis num ambiente entusiasta”, refere Thomas Ingenlath, CEO da Polestar. “Este ano estamos ansiosos por ver o Polestar 5 a subir a rampa! A nossa equipa de I&D do Reino Unido está a trabalhar de forma fantástica no desenvolvimento do automóvel e é com orgulho que exibimos o resultado deste trabalho nesta fase inicial”.

O novo Polestar 2 estará situado na Electric Avenue e os visitantes terão a oportunidade de agendar um test drive num circuito fechado. O Polestar 1 de edição limitada na cor Sun e o Experimental Polestar 2 estarão estacionados ao lado do protótipo do Polestar 5 no First Glance Paddock e também serão colocados à prova na rampa.

Ao longo dos anos, a Polestar tem estreado vários modelos neste célebre festival, incluindo o protótipo do Polestar 1 em 2018 e o Experimental Polestar 2 em 2021.

Simultaneamente, o fabricante sueco avança para a entrada no Nasdaq através de uma operação de fusão com a Gores Guggenheim Inc. (uma SPAC), que deverá estar concluída no final de junho de 2022.

A Polestar afirma que expansão para novos mercados e o crescimento da presença comercial estão a impulsionar e a sustentar a procura dos clientes, ao passo que o desenvolvimento de novos modelos deverá permitir a entrada no segmento dos SUV premium com elevadas margens.

A Polestar lançou o seu 25.º mercado a nível mundial na primeira metade de 2022, uma subida importante face aos dez mercados nos quais estava presente em 2020. Desde o início de 2022 a Polestar entrou em seis novos mercados: EAU, Kuwait, Hong Kong, Irlanda, Espanha e Portugal. A empresa também tenciona iniciar a comercialização dos seus modelos nos mercados israelita e italiano na segunda metade de 2022, acentuando a sua presença no Médio Oriente e na Europa. Até ao final de 2023, a Polestar pretende estar presente num total de 30 mercados internacionais, ao mesmo tempo que continua a avaliar as oportunidades para entrar em novos mercados no futuro.

O CEO da Polestar refere: “Ao já realizar vendas em 25 países a nível mundial, a Polestar ocupa uma posição privilegiada no mercado EV puro. Somos uma empresa real, não uma baseada em promessas em diapositivos. Mais de 55.000 automóveis Polestar já circulam nas estradas e iremos lançar uma incrível gama de três novos modelos no espaço de apenas três anos. Estes magníficos EV estão todos em fase avançada de desenvolvimento e temos a capacidade de produzir automóveis de excelente qualidade com os nossos experientes parceiros industriais”.

O próximo automóvel que a marca sueca irá lançar no mercado, o Polestar 3, é um SUV elétrico de elevadas prestações que tem estreia mundial marcada para outubro de 2022. Deverá seguir-se o Polestar 4, um SUV coupé elétrico que será lançado em 2023, e o Polestar 5, o GT elétrico de 4 portas que será mostrado no Goodwood Festival of Speed.

Mike Whittington, Head of Global Sales da Polestar, acrescenta: “O número de encomendas recebidas está em níveis máximos e atualmente representa uma taxa de execução anualizada superior a 75.000 veículos, o que nos coloca numa posição forte à medida que o panorama da produção normaliza. Além disso, com o Polestar 3 e o Polestar 4 no horizonte, estamos preparados para assumir um papel preponderante na eletrificação do lucrativo e importante segmento dos SUV premium. Estamos à espera de ter, em 2025, uma capacidade de produção de 160.000 unidades para estes dois EV, pelo que poderemos aumentar a escala rapidamente e atrair novos clientes para a marca.»

A Polestar tem perto de 130 espaços comerciais em funcionamento em todo o mundo, sendo que este número deverá subir para 160 até ao final de 2022. Está prevista a abertura de mais Polestar Spaces and Destinations nos mercados existentes e novos, em cidades como Londres, Madrid, Tel Aviv, Reiquiavique, Vancouver, Austin e Shenzhen, entre outras.

A Ferrari vai ser elétrica. O fabricante de Maranello anunciou ontem os seus planos de eletrificação e espera que os modelos elétricos e híbridos representem 80% das vendas em 2030, prometendo construir automóveis “ainda mais únicos”. Para facilitar a (dispendiosa) transição para a mobilidade elétrica, a Ferrari vai apoiar-se em vários parceiros.

O CEO da marca italiana, Benedetto Vigna, confirmou que o primeiro Ferrari elétrico será lançado em 2025 e será um entre os 15 novos modelos que surgirão entre 2023 e 2026.

Em 2025, 5% das vendas da marca deverão ser automóveis totalmente elétricos, com a quota a subir até aos 40% em 2030. Os modelos híbridos – que representaram já 20% das vendas no ano passado – deverão crescer até 55% em 2025, caindo depois até 40%, cinco anos mais tarde.

Vigna afirmou que a Ferrari vai desenvolver os seus próprios motores elétricos, inversores e módulos de bateria, numa nova linha de montagem da fábrica de Maranello. Ao mesmo tempo, e de forma a reduzir custos, subcontratará os componentes secundários ou não cruciais a outros fornecedores.

“Nunca irei construir um sistema operativo da Ferrari; seria uma tolice. Tens de te concentrar nas áreas em que podes ser o melhor”, disse Benedetto Vigna, rejeitando uma estratégia similar à adotada por marcas como a Mercedes-Benz ou a Tesla, que vêem como fundamental o desenvolvimento de software próprio para gerir os vários sistemas dos automóveis, proceder a atualizações over-the-air que permitem fornecer (e cobrar) novas funcionalidades e serviços, e, acima de tudo, recolher dados sobre os hábitos e preferências dos condutores.

A Ferrari está a trabalhar com quatro parceiros na Europa e na Ásia em componentes para bateria, nomeadamente no desenvolvimento da próxima geração de baterias de estado sólido.

A marca vai investir 4.400 milhões de euros até 2026, esperando que as receitas provenientes dos negócios principais ascendam a 2.500 milhões de euros nesse ano.

“Tudo o que fazemos centrar-se-á sempre em ser distintamente Ferrari”, afirma o presidente da marca, John Elkann, acrescentando que a eletrificação “permitir-nos-á construir carros ainda mais exclusivos”.

Porventura o mais famoso fabricante de automóveis desportivos do mundo, o negócio da Ferrari passa por vender toda uma experiência emocional em torno dos potentes veículos que produz. O desafio da marca nesta transição para a eletricidade passa por assegurar que os seus (abastados) clientes a acompanham. Uma vez que as baterias atuais não conseguem ainda garantir os mesmos níveis de potência sustentada dos automóveis de alto rendimento equipados com motores de combustão interna, o fabricante de Maranello terá de encontrar formas de se continuar a destacar entre os muitos veículos elétricos – que também aceleram rapidamente – que chegam ao mercado.

Entretanto, apesar dos novos planos, a Ferrari afirma que vai continuar a desenvolver o motor de combustão interna, “parte essencial da herança da empresa”, que deverá representar ainda 40% das vendas em 2026 e 20% em 2030. Numa altura em que os preços dos combustíveis batem consecutivamente novos máximos, a marca do Cavallino Rampante vai lançar, em setembro próximo, o seu primeiro SUV, o Purosangue, propulsionado pelo característico motor V-12 a gasolina.

O Governo do Reino Unido terminou ontem com o esquema de subvenções públicas aos automóveis elétricos e híbridos plug-in, depois de apoiar a venda de quase meio milhão de automóveis com este tipo de motorização.

Em comunicado, o executivo diz que o esquema de subvenções logrou criar um mercado maduro para veículos de emissões ultrabaixas, o que ajudou a aumentar as vendas de automóveis totalmente elétricos de menos de 1.000 em 2011, para cerca de 100.000 nos primeiros cinco meses deste ano.

Os veículos elétricos híbridos e a bateria representam agora mais de metade dos automóveis novos vendidos no Reino Unido, com as vendas destes últimos a aumentarem cerca de 70% em 2021 – 1 em cada 6 novos automóveis são elétricos a bateria (BEV).

O Governo britânico afirma que reorientará agora o financiamento para as barreiras que subsistem à transição para a mobilidade elétrica, nomeadamente a infraestrutura pública de carregamento e o apoio à compra de outros tipos de veículos onde a mudança para a eletricidade é ainda incipiente.

O Tesouro britânico vai assim reorientar 300 milhões de libras para impulsionar as vendas de táxis, motociclos, furgonetas e camiões plug-in, além de veículos acessíveis a cadeiras de rodas. O comunicado defende ainda que a mudança do foco do financiamento também ajudará a expandir a rede pública de pontos de carregamento, ajudando a erradicar a ‘ansiedade’ associada à autonomia dos veículos elétricos.

Para terminar, o executivo Conservador afirma que as poupanças significativas nos custos de utilização dos carros elétricos, comparativamente aos equivalentes a gasolina e diesel, superam, na maior parte dos casos, a subvenção de 1.500 libras agora revogada. Os condutores de veículos elétricos continuam a beneficiar de incentivos como insenção do imposto de circulação e taxação favorável para veículos de empresas.

A Scania prossegue o seu plano de eletrificação apresentando a nova geração de camiões elétricos para operações regionais de longa distância. O Scania 45 está disponível em versão rígida 6×2*4 e trator 4×2 para semi-reboques. Os clientes podem também optar entre duas configurações de cabine – R ou S.

Com um níve de potência de saída de 410 kW (560 cv), o novo Scania 45 R/S representa também um salto considerável a nível de bateria, mais do que duplicando de capacidade relativamente à geração anterior: são agora 624 kWh de capacidade bruta – seis módulos de 104 kWh – com 468 kWh de capacidade útil.

Um trator 4×2 necessitará de uma distância entre eixos de 4.150 mm para equipar as seis baterias, beneficiando assim da normativa europeia sobre dimensões de veículos pesados. Podem ser especificados pesos brutos até 64 toneladas.

A autonomia varia de acordo com fatores como o peso, tipo de estrada ou topografia do terreno, mas a Scania afirma que o trator 4×2 equipado com os seis módulos de bateria pode percorrer 350 km a uma velocidade média de 80 km/h em autoestrada. Uma viagem deste tipo é cumprida em cerca de 4 horas e meia, exatamente o período de condução permitido por lei antes do condutor ser obrigado a uma pausa de 45 minutos.

A marca sueca alerta que as rotas fixas, com carregamentos planificados na origem e no destino são as condições ideais de utilização, mas carregamentos de oportunidade, durante os 45 minutos de descanso obrigatório, aumentarão naturalmente o alcance operacional. O Scania 45 R/S tem uma capacidade máxima de carregamento de 375 kW, o que significa que uma hora de carregamento acrescentará, regra geral, entre 270 e 300 km de autonomia.

Os novos camiões elétricos da marca sueca do Grupo Volkswagen estão associados a um conjunto de serviços e fatores operacionais – carregamento, financiamento, seguros e manutenção – que a Scania acredita facilitarem a transição para a mobilidade sem emissões, por parte dos seus clientes: “A incorporação destas soluções no portefólio da Scania é uma grande mudança para os clientes”, afirmou Frederik Allard, vice-presidente e diretor de eletrificação da Scania. “Estamos a facilitar a transição para os nossos clientes, ao incluir valores importantes para eles, como uma colaboração estreita e zero emissões”.

O novo Scania 45 R/S pode ser encomendando junto dos representantes da marca. A produção começará no quarto trimestre de 2023.

A Stellantis tem vindo a testar, desde dezembro do ano passado, a tecnologia de carregamento dinâmico de veículos elétricos por indução na Arena del Futuro, o seu laboratório de testes numa zona privada da autoestrada italiana A35, em Chiari, na Lombardia – um tramo de autoestrada com 1.050 metros, em que bobinas inseridas no pavimento, alimentadas por uma potência de 1 MW, podem recarregar as baterias dos veículos elétricos que sobre elas circulem.

O grupo anunciou agora o sucesso dos primeiros testes da tecnologia DWPT (Dynamic Wireless Power Transfer), demonstrando que o Fiat 500e e o autocarro Iveco E-Way equipados com este sistema podem circular a velocidades de autoestrada sem utilizar a energia armazenada nas suas baterias.

Com a tecnologia DWPT, os veículos elétricos são carregados sem necessidade de qualquer ligação através de cabos, enquanto circulam sobre o piso eletrificado. As bobinas de cobre enterradas sob o pavimento criam um campo magnético quando por elas passa corrente elétrica. Este campo magnético induz um outro na bobina instalada na parte inferior do veículo, que por sua vez cria uma corrente elétrica que alimenta a bateria.

Os testes demonstraram também que a eficiência do carregamento que se produz através do fluxo de energia fornecido pelo pavimento é similar à dos postos de carregamento rápido, de forma que não são necessárias paragens. As medições efetuadas demonstram ainda que a intensidade do campo magnético não exerce qualquer impacto sobre os passageiros.

A tecnologia pode ser adaptada a qualquer veículo, mas a Stellantis destaca outras vantagens, entre as quais o facto de o sistema ser alimentado por corrente contínua, o que permite reduzir as perdas de potência associadas ao processo de distribuição de energia, e garante a integração direta com fontes renováveis sem necessidade de converter a corrente contínua em corrente alternada. Permite a utilização de cabos mais finos, com vantagens óbvias em termos de dimensões, peso e poluição harmónica, que são fabricados em alumínio, um metal mais abundante, leve, barato e fácil de obter do que o cobre, com um processo de reciclagem mais simples que facilita um modelo de economia circular.

No evento realizado em Chiari, a Stellantis exibiu também um Maserati Grecale Folgore, que será o próximo automóvel a participar no projeto. A denominação Folgore identifica as versões 100% elétricas dos modelos da Maserati, marca que eletrificará toda a sua gama de produtos em 2025. O Grecale Folgore – substancialmente maior e mais veloz do que o Fiat 500e – será usado para recolher dados e efetuar uma análise de rendimento detalhada.

A Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário (NHTSA – National Highway Traffic Safety Administration), a autoridade do governo federal norte-americano para a segurança rodoviária, anunciou no final da passada semana que irá prosseguir para a fase seguinte na investigação a 830.000 automóveis da Tesla equipados com o sistema de assistência ao condutor Autopilot, um passo necessário antes de exigir que o fabricante proceda compulsivamente à recolha dos veículos.

Em agosto do ano passado, a agência abriu um processo preliminar para avaliar o desempenho do sistema Autopilot em 765.000 automóveis, depois de uma dezena de acidentes em que os veículos da Tesla chocaram contra viaturas de emergência ou de manutenção que se encontravam paradas ou estacionadas. A NHTSA revelou agora que registou entretanto seis acidentes adicionais deste tipo. Destes 16 acidentes, sete resultaram em feridos, havendo uma vítima mortal a registar.

Agora, a agência de segurança rodoviária dos Estados Unidos atualizou o processo, abrindo uma nova fase que passa por uma análise de engenharia, o passo necessário para exigir a retirada de circulação dos veículos. A NHTSA procura determinar se o software da Tesla garante adequadamente que os condutores estejam permanententemente alerta e preparados para assumir o controlo do automóvel – a agência sugeriu que as provas apontam para que, na maioria dos acidentes, os condutores comportaram-se de acordo com a estratégia de alerta da Tesla, o que levanta dúvidas acerca da sua eficácia.

A NHTSA afirma que a atualização do processo serve para “ampliar a análise de choque existente, avaliar conjuntos de dados adicionais, realizar avaliações de veículos e explorar em que medida é que o Autopilot e os sistemas associados da Tesla podem exacerbar os fatores humanos ou os riscos comportamentais de segurança ao enfraquecer a eficácia da supervisão do condutor”.

A análise da NHTSA indica que, na maioria dos acidentes investigados, as advertências de colisão frontal apenas foram ativadas imediatamente antes do impacto, e que a travagem de emergência posterior interveio em cerca de metade dos choques.

“Em média, o Autopilot abortou o controlo do veículo menos de um segundo antes do primeiro impacto”, avançou a agência federal, assinalando ainda que “quando o vídeo do acidente estava disponível, a aproximação à situação teria sido visível para o condutor, em média, 8 segundos antes do impacto”.

A NHTSA declarou ainda que reviu os registos de 106 acidentes com o sistema Autopilot da Tesla, afirmando que, em aproximadamente metade, existem indícios de que os condutores não responderam de forma suficiente às necessidades das tarefas de condução. No entanto, “o uso inadequado dos componentes do veículo por parte de um condutor, ou a operação de um veículo de forma não intencional não exclui necessariamente um defeito do sistema”.

Em cerca de um quarto dos 106 acidentes, a agência de segurança rodoviária encontrou também indícios de que o fator principal do choque estaria relacionado com a utilização do sistema em situações onde a Tesla afirma que podem existir limitações, como estradas secundárias ou condições reduzidas de visibilidade motivadas por fatores como chuva, neve ou gelo.

Num outro processo, a NHTSA está a investigar 416.000 automóveis mais recentes equipados com o Autopilot, depois de receber 758 relatórios de ativação inesperada do sistema de travagem. A agência solicitou que a Tesla responda a um conjunto de questões sobre o software antes do dia 20 de junho.

Finalmente, num terceiro processo em separado, a NHTSA abriu investigações especiais a 35 acidentes que envolveram veículos Tesla, nos quais se suspeita da ativação o Autopilot ou outros sistemas de apoio à condução, que resultaram em 14 vítimas mortais desde 2016, incluindo um acidente no mês passado, na Califórnia, que matou três pessoas.

A agência pediu a outros dez fabricantes automóveis, entre os quais a GM, Toyota e Volkswagen, que respondessem a questões relacionadas com “estratégias de participação e atenção do condutor utilizando sistemas de assistência” no âmbito da investigação à Tesla, mas não revelou mais informações sobre este procedimento.

Contactada pela agência Reuters, a Tesla não emitiu qualquer comentário.

O País Basco lançou a Basquevolt, uma iniciativa que pretende dar início a um programa de produção de células para baterias de estado sólido já em 2027. O objetivo é alcançar uma capacidade de produção anual de 10 GWh.

A iniciativa assume a forma de uma parceria público-privada, com o governo basco, Iberdrola, CIE Automotive, Enagás, EIT InnoEnergy e CIC energieGUNE como acionistas fundadores. Em concreto, a Basquevolt tem como objetivo desenvolver, de forma sustentável, materiais e células de bateria que permitam a implementação massiva de transportes elétricos, o armazenamento estacionário de energia (incluindo sistemas híbridos de hidrogénio-gás) e dispositivos portáteis avançados.

Neste sentido, a Basquevolt prevê pôr em marcha a primeira linha de produção num prazo de 4 anos, apoiada num investimento de mais de 700 milhões de euros que gerará mais de 800 postos de trabalho directos.

Esta primeira fase de atividades estará instalada no Parque Tecnológico de Álava, junto ao centro de investigação CIC energieGUNE, que dotará a BASQUEVOLT do suporte tecnológico necessário – a tecnologia que suporta a iniciativa baseia-se num eletrólito composto patenteado por este centro, que tem vindo a desenvolver investigação no campo das baterias de estado sólido há mais de uma década e conta com uma equipa de investigadores liderada pelo ‘pai’ do eletrólito sólido polimérico, Michel Armand.

O comunicado avança que os promotores da Basquevolt estão conscientes de que as baterias de lítio de eletrólito líquido estão a alcançar a maturidade e que o próximo avanço tecnológico necessário para desbloquear realmente o verdadeiro potencial do armazenamento de energia provirá do estado sólido. Graças à sua experiência tecnológica, a Basquevolt encontra-se numa posição altamente competitiva no domínio das baterias e aspira a tornar-se líder europeu no desenvolvimento de baterias de estado sólido, convertendo o País Basco numa região de referência nesta área.

A Volvo Cars revelou recentemente as poupanças ambientais anuais provenientes do seu programa de reaproveitamento de peças: em 2021, o Volvo Cars Exchange System permitiu reaproveitar 37.567 peças, o que significou uma redução de 457 toneladas de matérias primas – 260 toneladas de aço, 132 toneladas de alumínio e 10 toneladas de cobre. A energia economizada permitiu também uma redução de emissões de 4.222 toneladas de dióxido de carbono.

A Volvo Cars começou a reaproveitar peças na década de 40 no século passado, na cidade sueca de Köping: em 1945, a empresa começou por restaurar caixas de velocidades, uma solução de curto prazo resultante da escassez de matérias-primas no período do pós-guerra. O programa tornou-se permanente rapidamente, estando na génese do Volvo Cars Exchange System.

O restauro de peças genuínas limita o impacto ambiental, não só ao nível de energia consumida, mas também em virtude da poupança conseguida a nível das matérias-primas utilizadas – estima-se que uma peça reaproveitada necessite até menos 85% de matérias-primas e consuma até menos 80% de energia na produção, em comparação com uma peça nova.

A Volvo afirma que este é um dos programas de reaproveitamento de peças “mais notável da indústria automóvel”, tendo como base a reutilização das peças genuínas Volvo, que a marca produz utilizando rigorosos padrões de segurança e ambientais. A qualidade das peças permite que estas sejam reaproveitadas, uma vez desgastadas, ao invés de simplesmente eliminadas. Caso as peças não estejam danificadas ou gastas, são restauradas de acordo com os padrões de qualidade das peças originais.

O Volvo Cars Exchange System disponibiliza várias peças restauradas, abrangendo modelos até 15 anos onde se incluem caixas de velocidades, injetores ou componentes eletrónicos, restauradas de acordo com as especificações originais marca.

O programa trabalha ainda em concertação com o departamento de Design da marca sueca, com o objetivo de criar soluções que possam simplificar a desmontagem de uma peça no futuro.

A Volvo defende ainda que os seus automóveis acabam por beneficiar deste programa, na medida em que as peças possuem os mesmos padrões de qualidade e a mesma garantia das peças genuínas recém-fabricadas. Estas peças são também atualizadas com as especificações mais recentes, o que significa que podem vir a ter um desempenho melhor na sua segunda vida.

Os deputados do Parlamento Europeu votaram nesta quarta-feira a favor da proibição efetiva da venda de carros novos a gasolina e diesel na União Europeia, a partir de 2035, resistindo às tentativas de alguns membros de grupos parlamentares de centro-direita que procuravam enfraquecer a proposta.

A votação sustenta um pilar fundamental do plano ‘Fit for 55’ da União Europeia, que pretende reduzir as emissões líquidas em 55% até 2030, relativamente aos níveis de 1990.

O objetivo da proposta da Comissão Europeia, agora aprovada pelo Parlamento, passa por acelerar a transição para a mobilidade elétrica ao exigir uma redução de 100% das emissões de CO2 de novos veículos até 2035, encorajando os fabricantes automóveis a investir na eletrificação dos seus produtos. Na prática, será praticamente impossível vender automóveis equipados com motores de combustão interna a partir dessa data.

Uma outra proposta legislativa procura apoiar este objetivo, exigindo que os países-membros desenvolvam uma infraestrutura de carregamento alargada.

As tentativas de alguns legisladores de enfraquecer a meta para 90% das CO2 até 2035 foram rejeitadas. De acordo com a Reuters, vários grupos de pressão ligados à indústria automóvel pressionaram os legisladores para rejeitarem a proposta, argumentando que esta penaliza os combustíveis alternativos de baixo carbono e, por outro lado, a implantação de uma infraestrutura de carregamento adequada até 2035 não é um dado adquirido.

A proposta será agora negociada com os países da União em sede de Conselho Europeu, antes de se tornar vinculativa.

Os automóveis elétricos e híbridos plug-in representaram 18% dos carros novos de passageiros vendidos na União Europeia em 2021, mesmo num cenário marcado pela escassez de semicondutores.