Chegou em Setembro mais um automóvel que promete dar que falar: o Mazda 6e. Uma berlina, coupé, 100% elétrica, que equilibra a tradição japonesa com o avanço tecnológico.

E, depois de um curto test-drive na apresentação nacional, posso afirmar que a Mazda joga forte para conquistar quem pretende conjugar a eletrificação sem abrir mão do prazer de conduzir.

Com um preço a partir de 40.000 €, o 6e não é apenas o herdeiro elétrico do clássico Mazda6, mas sim uma proposta que mantém a filosofia Jinba Ittai – onde automóvel e condutor são um só – para a era dos elétricos, “embrulhada” num design Kodo que continua a fazer mover as cabeças. 

O 6e surge com um desenho coupé, elegante e desportiva com a praticidade de um hatchback de cinco portas. E, sim, é tão bonito ao vivo quanto as fotos o apresentam.

Confesso que, quando soube que o 6e era fabricado na China, fruto de uma parceria 50/50 com a Changan, baseado no Deepal L03, quis perceber melhor, pois as indicações que tinha do ensaio do Changan foram muito positivas – uma marca que pertence às quatro grandes do mercado chinês e que aposta em qualidade e IA nos seus modelos.

A Mazda garante que o ADN está intacto e foi isso que quis comprovar. 

Logo à partida, o interior de grande qualidade, com muitos plásticos moles e uma qualidade de construção e de detalhe…. premium. Percebe-se que as equipas Mazda de Hiroshima e Oberursel trabalharam as afinações do chassis, suspensão e até a forma como o volante responde. O resultado é um tração traseira, com uma distribuição de peso perfeita – 50:50 -que, segundo os engenheiros, é “tão divertido como um Mazda6 turbo dos velhos tempos”. E, no pouco tempo que passei ao volante, senti essa energia: o carro responde com uma vivacidade invulgar.

Luis Morais, o diretor da Mazda Portugal, estava visivelmente orgulhoso do produto que apresenta, ao mencionar que a transição para os elétricos é uma realidade na marca e o 6e a resposta, para quem pretende mobilidade sustentável, sem perder o prazer de conduzir, acrescentando ser este um elétrico com alma, que não esquece quem está ao volante.

O que realmente me impressionou foi o modo como a Mazda usou a tecnologia para tornar a condução mais natural. O Sistema de “Inclinação Inteligente” da suspensão EPA1 é um desses exemplos (recorda-me a F1). “Basicamente”, o 6e inclina-se ligeiramente (2º a 3º) para o interior nas curvas, acima dos 60 km/h, para garantir uma estabilidade extra – segundo a Mazda melhora 15%.

Pois é. É aqui que também entra a IA a gerir o sistema com 27 sensores, alguns da Huawei, que usam inteligência artificial para “ler” a estrada e prever as curvas. No ensaio, senti o carro mais “agarrado e confortável”.

Outra surpresa foi o spoiler traseiro retrátil, que sobe automaticamente a 90 km/h (ou a 80 km/h nas curvas) para melhorar a aerodinâmica ….em 8%. É o tipo de detalhe que não notamos até comprovarmos que o 6e fica colado à estrada.

A Mazda lançou duas versões: uma com 258 cv e 479 km de autonomia (WLTP) e outra Long Range, com 245 cv e 552 km. A bateria de 68,8 kWh tem um truque chamado “Reforma Térmica” que reutiliza o calor da travagem regenerativa, poupando até 7% de energia nos dias frios. 

Por dentro, o 6e é um convite à calma. Inspirado no conceito japonês de ma (sim é mesmo esse o nome) – a beleza do espaço vazio. O cockpit surge centrado no condutor, com um ecrã de Realidade Aumentada de 50 polegadas (na estrada) que projeta informações em 3D (a Mazda diz que reduz as distrações em 25%). Os comandos por voz e gestos, com IA que aprende os nossos hábitos, são intuitivos, embora precise de mais tempo para testar a fundo esta solução.

Ficou também na memória o conforto. Os assentos “Zero-Gravidade” com suporte lombar ajustável são muito confortáveis – parece que estamos a flutuar, e a Mazda assegura que diminuem a fadiga em 30%.

Não testei o sistema de som SonyPRO® de 14 altifalantes (estava demasiado ocupado a trocar impressões com outro jornalista), mas a ideia de ele ajustar o som com base nos batimentos cardíacos, detetados pelo banco, é no mínimo intrigante.

No ensaio, usei o modo Normal, mas o 6e tem também os modos Sport e Individual, que te deixam trabalhar com a aceleração, a travagem regenerativa e a resistência do volante. Mesmo no modo mais tranquilo, o carro é ágil, com uma direção precisa e uma suavidade que faz esquecer que estás num elétrico.

Em resumo, o Mazda 6e é mais do que um carro elétrico para a família. É a prova de que a Mazda não está somente a surfar a onda da eletrificação – está a tentar liderá-la com estilo, qualidade e inovação. O modelo combina um design muito bem conseguido, tecnologia que funciona e um conforto que faz querer ficar mais tempo ao volante. Se a alma japonesa e a tecnologia chinesa podem coexistir, o 6e é a prova viva de que é possível.

E, aqui entre nós, é um automóvel que dá vontade de conduzir, só pelo prazer de o fazer.

O BYD Sealion 7 é um SUV elétrico do segmento D com a linha estilistica “Ocean”. A marca contínua o seu caminho de liderança com 4,72 milhões de unidades vendidas em 2024. 

E lança-se no mercado com um modelo que quer ser uma resposta ao Tesla Model Y, Kia EV6 e BMW iX1. 

Posicionado acima do Seal U e desenhado pelo ex-designer  da Alfa Romeo combina um design desportivo, desempenho e tecnologia de ponta,  com uma frente marcadamente imponente e desempenho que se prolonga pela lateral e pela traseira

Trata-se de um modelo onde a marca coloca todo o seu know-how na arte de bem construir automóveis elétricos e tecnologicamente avançados.

O Sealion 7está disponível em três variantes, todas baseadas na e-Platform 3.0 Evo que utiliza a tecnologia Cell-to-Body (CTB) e  que integra a bateria Blade LFP na estrutura do veículo para maior rigidez e eficiência. Estas baterias já provaram por variadas ocasiões a sua eficácia, sendo as mesmas já vendidas até à concorrência e ao seu principal rival Tesla

Por uma feliz coincidência, dias antes tinha circulado com o novo modelo Y e, portanto, tinha bem frescas as sensações do mesmo. São viaturas distintas com interpretações similares, seja em termos de desenho, espaço interior e qualidade de construção

Numa das paragens para carregamento do Tesla, um jovem casal abordou-me para saber o que eu achava do modelo, sendo que, no decurso da conversa percebi que tinham 4 Tesla em casa e que referiram ter sido uma decisão difícil a escolha entre o Model Y e o BYD, demonstrativo da proximidade de ambas as propostas.

E o que encontramos de diferente deste modelo face ao Seal U?

Desde logo o fato de ser classe 1 nas portagens, maior autonomia, maior espaço a bordo,  qualidade superior e um nível de detalhe incrementado

Se o exterior combina elegância com desportividade já o interior acolhe-nos com luxo, ergonomia e usabilidade. Desde os bancos elétricos com extensores de pernas, aquecidos e refrigerados, ao eficaz ar condicionado e de purificação do ar, ao “casulo acústico” que a marca proporciona e, onde no banco traseiro, possui espaço mais que suficiente para três grandes adultos, com espaço disponível para colocar as suas pernas num banco que possui três posições para inclinação

Pelo fato de ter mais de 500 cavalos e tração integral o seu comportamento é extremamente eficaz, com uma direção extremamente acutilante e eficaz. Conduzi-lo em toda sua plenitude exige atenção e competência porque são muitos cavalos que rapidamente estão disponíveis com uma rapidez enorme,  sendo que também podemos sempre circular em modo mais familiar, num modelo que, em qualquer circunstância, é sempre confortável, eficaz e preciso.

A marca aponta para uma autonomia próxima dos 600 quilômetros sendo possível fazer em autoestrada 430 a 450 quilómetros (ou seja, sem qualquer regeneração das baterias)

Não é um acaso a BYD apresentar-se como uma das grandes referências mundiais no setor dos elétricos, pelo modo como aliou a tecnologia, inovação – seja nas baterias, no design e na qualidade do produto final – a um comportamento referencial, a par de uma qualidade de construção e dos materiais bastante relevante.

Em termos de preço continua a “dar cartas” começando nos 48.000€ para o modelo com tração traseira e  313cv e dos 52.000€ aos 56.000€ para esta versão com 563 cv e tração total.

Quando uma nova marca chega ao mercado o desconhecimento sobre a mesma pode tornar mais difícil a sua expansão. Mas se dissermos que estamos em presença de uma startup chinesa com 14 anos, reconhecida como uma das mais tecnológicas, cotada na bolsa de Nova Iorque e Hong Kong e apoiada por grupos como Alibaba, grupo Volkswagen através da Porsche e outros investidores fortes, percebemos muito provavelmente que estamos na presença de um bom produto

E foi isso mesmo que viemos perceber com o ensaio do P7 performance, um sedan com mais de 400 cavalos, tração integral e garantidamente com mais de 400kms de autonomia real em autoestrada (leram bem!)

Criar um sedan nos dias de hoje, que se distancie dos outros concorrentes não é tarefa fácil para os designers, mas creio que esta assinatura X-BOT Face da XPENG conseguiu atingir o objetivo. A linha de capô rebaixada e a silhueta aerodinâmica conjugam-se, com os puxadores de porta embutidos e com a parte inferior da carroçaria plana para criar um sedan elétrico e desportivo elegante e sofisticado. 

A dianteira é dominada por uma assinatura luminosa horizontal que se prolonga a toda a largura do veículo com as luzes de presença colocadas mais abaixo, nas extremidades do veículo para terminar numa traseira dominada pela elegante porta da bagageira

No interior, a marca também quis deixar o seu cunho pessoal, diferente do usual, com um tablier situado num patamar mais baixo para o passageiro, mas que, para o condutor integra um único ecrã digital que integra o painel de instrumentos e o grande ecrã de infotainment

Ainda antes de arrancar percorro o habitáculo para analisar o interior do XPENG P7. Os bancos acolhem-me confortavelmente e a ergonomia está bem conseguida, ao nível do volante, apoio de braços, pedais e banco. O ecrã central concentra a totalidade das funções do P7 (ou seja, não temos botões no habitáculo) com um software próprio, intuitivo e de fácil navegação entre ecrãs. Surge no painel central, como outras marcas e sempre que se acionam os piscas um ecrã que mostra a lateral do carro (ângulo morto) mas também sinaliza no espelho do condutor (uma redundância bem pensada para servir todos os clientes) 

Podíamos – e podemos – ainda referir que habitabilidade é boa, tanto na dianteira como na traseira, mas os pontos que mais gostava de destacar vão para a qualidade dos bancos, de construção e dos materiais.

Na análise dinâmica pudemos constatar que a insonorização está muito bem conseguida e o sistema de condução autónoma é muito prático e seguro de utilizar sem falsos positivos. O P7 possui também várias parametrizações para o modo de condução e também da direção e o sistema epedal. Em autoestrada, mas principalmente em estrada e cidade comprova-se o bom compromisso entre conforto e eficácia. Em cidade, por se tratar de uma viatura bastante grande devemos depositar confiança nos vários sensores. 

A afinação do  chassis garante um equilíbrio muito correto entre desportivo e confortável. Adicionalmente, com a tração integral o comportamento torna-se muito  preciso e rigoroso, para não dizer despachado. Com facilidade atingimos velocidades muito acima do limite legal. Além das boas características que enunciei do P7, o outro recai sobre a autonomia onde é possível em autoestrada -e, portanto, sem regeneração das baterias-fazer mais de 400 quilômetros sem abastecer

Em resumo a XPGENG surge no mercado nacional exatamente como é reconhecida no resto do globo – um produto que aposta na tecnologia, bem construído com bons materiais e que compete de igual para igual com os outros concorrentes, apoiado por um grupo de referência como é o grupo Salvador Caetano

Preços do XPENG P7 Long Range, single motor no valor de 40.350€ + IVA, e P7 Performance (473cv e tração integral) a partir de 62.000€

Para um projetista desenhar uma viatura que seja consensual não é uma tarefa fácil embora a marca já tivesse experiência neste segmento com o lançamento do I10 há muitos anos e curiosamente, já nessa altura, incluindo também um modelo elétrico

Da apresentação estática do modelo foi nos ressalvado que se tratava de um modelo com muita tecnologia, conectividade, espaço interior, comportamento acima da média e um modelo confortável.

E neste ensaio de maior duração fiquei a gostar ainda mais do Inster porque tudo aquilo que foi referido encaixa no perfil deste modelo que se distingue no trânsito precisamente pelo seu aspeto mais quadrado e jovial, pela assinatura luminosa pixelizada, pelos faróis redondos, numa imagem distintiva bastante interessante

O interior é diametralmente oposto aos primeiros modelos do segmento A de há uns anos. O consumidor exige mais, o mercado mudou e a tecnologia evoluiu e os automóveis hoje “são mais completos”

O Inster tem o cuidado em oferecer um produto atraente, que contém o painel de instrumentos totalmente digital com o software bem concebida e com toda a informação disponível; um painel central intuitivo e depois vários botões físicos espalhados ao longo do interior  para nos permitir ajustar algumas funções. Como modelo urbano tem também espaço para guardar vários objetos

Uma característica que achei interessante porque nunca tinha visto, foi o banco do condutor conter parte da consola central, nomeadamente os porta copos e, ao longe, dá a sensação de termos um banco corrido na frente

O espaço interior é bom, mas sobressai e de que maneira atrás,  onde é possível com a minha altura de 1.71 ir sentado confortavelmente atrás e ter ainda um palmo  de distância para o banco da frente, sendo certo que também posso alterar longitudinalmente os bancos traseiros garantindo ainda maior espaço

Muito importante quando entramos no automóvel é rapidamente nos sentirmos acolhidos por ele, ou seja, não existir um período de aprendizagem e de ser fácil de conduzir; e isso é mérito neste modelo

Na estrada o Inster conduz-se com extrema facilidade; é rápido e dinâmico na cidade e encaixa, em todos os lugares.

No marketing costumamos identificar as várias personas para um determinado produto ou serviço e aqui identifiquei várias: desde o jovem que acabou de tirar a carta, a famílias que pretendem um segundo automóvel citadino, fácil de estacionar e de circular pela cidade, mas com tudo aquilo que os “grandes” oferecem em termos de conectividade, segurança e tecnologia. Ma também serve aquele público mais sénior que já não tem filhos em casa e que pretende uma viatura para o seu dia-a-dia que lhe permita ser fácil de manobrar e conduzir.

Existem duas versões com diferentes baterias sendo que no modelo de ensaio com115 cavalos e 49kwh, nos garante uma autonomia real muito próxima dos 400km em cidade

Mesmo correndo o risco de me repetir o Inster é o modelo que tem tudo concorrer no concorrido segmento A, pois apresenta-se com a tecnologia e conectividade necessárias nos dias de hoje, tem espaço interior para quatro pessoas, autonomia muito interessante e um comportamento previsível e correto com uma direção comunicativa 

Em termos de preço esta viatura começa nos €24.000 podendo ir até aos 31.000 diversões errada €31.000 da versão ensaiada com o topo da equipamento.

Nos meus tempos de adolescente habituei-me a olhar para a Ford como uma marca que lançava viaturas com bom comportamento, alguma desportividade e bastante competentes. A presença da marca  em provas desportivas também ajudava a essa perceção

Hoje, a marca redefiniu-se e acabou com modelos como o Fiesta, Sierra ou Escort, e teve de se posicionar no mercado elétrico. Lançou para isso o Ford Mustang e faltava um SUV – o Explorer – que foi buscar o seu nome ao mercado americano, do modelo com grandes dimensões e sete lugares. Aqui, o novo Explorer compete no segmento C-SUV e somente possui 5 lugares

 Juntamente com isso a marca resolveu fazer uma parceria com a Volkswagen para a utilização da plataforma e alguns componentes. Nada de mais, numa indústria cada vez mais globalizada e onde a tónica também passa pela poupança de custos e rapidez de presença no mercado.

Desenvolver uma plataforma ou alguns componentes demora tempo e tem custos exagerados; porque não optar por algo já com créditos firmados no mercado?

Esteticamente, o Explorer diverge, em minha opinião, um pouco da tradição. Trata-se de um modelo mais quadrado mas sem ser pesado, e isso é um elogio aos designers da marca que conseguiram estruturar um modelo jovial. A frente é bastante sobreelevada com a grelha completamente fechada e os faróis colocados no topo, numa configuração  “muito feliz”. A zona lateral mais convencional termina com as cavas das rodas traseiras mais pronunciadas que lhe dá um certo ar de desportivo. Já o portão traseiro está também bem conseguido, pois, mesmo sendo muito vertical, a assinatura luminosa quadrada dos extremos da carroçaria tornam o seu desenho muito elegante.

No interior encontramos um modelo bastante tradicional com os bancos envolventes em pele sintética, elétricos, com um tablier bastante convencional mas de onde sobressai uma coluna de som quase a ocupar 3/4 do tablier da Bang & Olufsen. Já o volante segue a tónica habitual- não é circular mas retangular na parte superior e inferior – que curiosamente, é prático. Contém os vários botões não físicos no volante para controle das várias funções o que tem detratores e apaixonados. Já o painel central de grandes dimensões, colocado em posiçã vertical incorpora todas as funções do modelo incluindo o ar condicionado e os vários modos de condução. Não há botões fisicos

A posição de condução é boa, a visibilidade também e ergonomia está num bom patamar. Não é um carro em que é necessário, antes de o conduzir, fazer um pequeno curso. O espaço interior é bom, tanto à frente como atrás e a bagageira é ampla

A Ford sempre foi reconhecida por construir modelos que prevalecem pela eficácia do seu comportamento e não tanto no conforto. Aqui nota-se esse compromisso com as afinações da suspensão a privilegiar a eficácia e o comportamento. E  isso significa que o Explorer com a sua tração total e 340cv não abdicou do seu ADN

Também por ser este modelo uma viatura de tração total a sua eficácia sobressai, não tanto em autoestrada, porque não se consegue percecionar mas quando andamos com ele por curvas  encadeadas e notamos o comportamento mais rigoroso do modelo

Em termos de autonomia ela aponta para perto dos 400 quilômetros no painel de instrumentos (do grupo Volkswagen)

O Explorer possui vários modos de condução, desde o eco ao sport, mas mesmo no modo Sport noto a direção algo leve e pouco comunicativa. Nada de relevante, mas pessoalmente prefiro uma direção mais pesada quando conduzo em modo Sport

No cômputo geral, o Explorer tem todos os elementos necessários para ser mais um produto interessante no extenso mercado de viaturas elétricas. Os pontos a favor são muitos e os pontos a melhorar não são extraordinariamente relevantes

Trata-se do modelo que prima pelo seu desenho algo fora do habitual o que joga a seu favor, possui um interior interessante, bem desenhado e construído com vários plásticos moles. Mesmo com a parceria com a VW mantém muitos dos atributos que fizeram da marca Ford um caso de sucesso no passado, na sua habilidade para construir viaturas com bom comportamento dinâmico e mesmo desportivas

Nesta versão topo de gama os preços começam nos €48.000 até perto dos €52.000

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É inquestionável o nervosismo existente no ensaio deste automóvel pois desperta sensações tão díspares de quem com ele conviveu durante muitos anos. Não que na altura tivesse um, mas pelo que lia nas revistas do setor, pela evolução que trouxe ao mercado, pelo que via nas ruas da minha cidade, o mesmo veio revolucionar de certo modo a indústria automóvel.

Tentava condensar num automóvel do segmento B o conforto francês, o reduzido consumo e a conciliação inteligente entre espaço disponível em contidas dimensões.

Também no desporto automóvel a Renault conseguiu eternizar o modelo com o icónico GT turbo. A par disso, fez uma carreira comercial de grande sucesso.

Volvidos vários anos e com a crescente eletrificação do mercado a Renault resolveu fazer renascer o mítico nome, mas o desenho original, seja na dianteira com os faróis quadrados seja na traseira com a iluminação vertical. Certo é que olhámos para o R5 e claramente nos identificamos com ele, sendo hoje mais jovial, mais robusto, mais elegante e, obviamente, como todos os automóveis atuais, com maiores dimensões.

Para isso, o novo modelo faz usa de uma plataforma específica AmpR Small e também algo não habitual no segmento B – a suspensão independente às 4 rodas que lhe permite o comportamento muito rigoroso em qualquer piso, principalmente em estradas sinuosas.

Num modelo do segmento B não é de esperar materiais premium mas a marca soube cativar muito bem o consumidor com o tablier que, em determinadas zonas apresenta plásticos moles e forrados a pele sintética e também faz o recurso a materiais que imitam os tecidos do icónico R5 a combustão, como seja, no forro das portas ou nos envolventes bancos, de boa qualidade e ergonómicos.

O tablier não segue as linhas tradicionais da indústria pois é composto por 2 níveis o que o torna bastante jovial e alegre. O painel de instrumentos e o ecrã central fazem parte de uma única peça onde possuem um software muito simples e intuitivo de utilizar com toda a informação necessária. O volante contém os vários modos de personalização da condução e também obviamente da reação do motor elétrico com 150 cavalos. Ciente, que nem todos os consumidores gostam de ter todas as funções concentradas no painel central, a marca mantém o sistema de ar-condicionado ainda com botões físicos.

Em termos de espaço interior o mesmo é bastante agradável à frente e mais acanhado atrás. Gostei sobretudo da posição de condução e da ergonomia do conjunto.

Num modelo que começa nos 25 000€ e termina 36.000€ da versão de ensaio, o R5 perdeu aquele comportamento que beneficiava o conforto em detrimento da eficácia do modelo original, mas ganhou na criação de um modelo muito dinâmico, responsivo, confortável, até mesmo desportivo, com uma afinação do chassis e suspensões que privilegia essa dinâmica.

Na condução no dia a dia revela agilidade e facilidade de utilização. É intuitiva a sua condução; mas é sobretudo ágil e muito simples de utilizar. A direção é comunicativa e reativa e o R5 reage prontamente. Não é um modelo que adorna nas curvas, a direção é bastante direta e o chassis acompanha as trajetórias da estrada incolumemente.

Será seguramente um bom automóvel para quem procura um modelo do segmento B, com oferta de qualidade e competência na sua utilização. Em termos de publico alvo, ou da persona que o pode utilizar, diria que serve vários. Desde o jovem que pretende uma viatura reativa, confortável e com uma estética que cativa; o publico feminino pelas suas linhas, mas também o publico mais sénior que pretende um veículo para o dia a dia sem as dimensões de um familiar pois já não precisam de transportar os filhos.

Uma aposta certeira da marca num mercado onde hoje a oferta é cada vez maior, desde alemã, francesa, italiana, japonesa e chinesa.

A BYD líder mundial em termos de veículos movidos a novas energias efetuou a apresentação nacional do ATTO 2, o SUV EV urbano e ágil

A marca ainda não possuía uma oferta de produto neste segmento e, por isso, resolveu apostar no mesmo. Fê-lo, trazendo toda a tecnologia de ponta que que dispõe principalmente as blade battery e a construção cell-to-body

O segmento onde se insere é o mais representativo em Portugal com cerca de 45% do mercado e a BYD marca presença com um urbano que não se amedronta também com viagens pelo país, tais as boas características de que dispõe

Trata-se de um modelo prático, ágil e dinâmico com desenho que pretende incorporar desportividade e robustez numa frente dominada pela assinatura Dragon Force. Na lateral encontramos jantes de liga leve de 17”, puxadores semi-ocultos e a traseira apresenta-se com um spoiler e uma assinatura luminosa contínua, onde fica desenhado o símbolo do infinito que, na cultura chinesa, representa sorte

O interior é adornado por um elegante tablier, que incorpora o painel de instrumentos de 8,8” e o ecrã central de 10.1” ou 12.8”, consoante a versão. Destaca-se o imenso espaço interior, principalmente nos bancos traseiros, tanto em largura, altura e comprimento, bem como a qualidade de construção e de materiais, com muitos plásticos moles colocados em locais chave do habitáculo, algo não muito habitual neste segmento. 

A BYD quis oferecer no ATTO 2 vasto equipamento que, na concorrência não está disponível de série, nomeadamente os bancos elétricos em pele vegan, volante aquecido, carregamento por indução e o teto panorâmico em vidro com ativação da cortina por voz

A bateria possui 45,12 kwh, suficiente para uma autonomia combinada de 312 km.

No ensaio que foi possível efetuar e que combinou um pequeno trajeto em cidade e outro em autoestrada, foi possível perceber a qualidade do produto que temos entre mãos, não só percecionada como real.

O espaço é desafogado, os bancos são envolventes, a ergonomia está muito bem conseguida, sendo que a usabilidade de todos os comandos é apreciável. Trata-se de um modelo muito confortável com uma condução ágil e envolvente e um comportamento que não apresenta grande deriva mesmo com jantes de 17”.

A dinâmica de condução está bem conseguida, a par de uma direção muito comunicativa e com o peso correto

Em resumo, a BYD apresenta um produto muito apelativo num dos mais importantes segmentos em Portugal com um preço que varia entre os 31 490 e os 32 990€

Apresentação internacional e a GreenFuture esteve presente

A Alpine sempre foi uma marca com um legado importante no desporto automóvel, atualmente cada vez mais interessada em incrementar esse prestígio, notoriedade  e know-how adquirido e, o A290 faz parte dessa estratégia.

A marca possui três pilares que não abdica: experiência de condução emocionante,  leveza e o savoir-faire da marca.

A Dream Garage 100% elétrica da marca abre as suas portas com o A290 e, futuramente, com o novo A110 e o A390.  Esta entrada da marca com um elétrico urbano permite captar todo um novo perfil de consumidor – jovem, menos jovem, urbano ou não, que se revê numa marca que olha de frente para a inovação e que pretende um pequeno desportivo de quatro lugares sem perder o que Antony Villain, Vice-presidente de design diz do A290 ” concebido como uma variante ultra compacta do A110 ao  mais puro estilo dos pequenos desportivos ou hot hatches“.

O Alpine socorre-se por isso da plataforma para elétricos  da marca Ampere – AmpRsmall – mas alargada em 60 mm nas vias, para reforçar a presencial de uma viatura musculada e pronta a entrar em ação.

O Alpine segue o  A290_β e, nunca é por demais salientar que, desde sempre a marca soube interpretar muito bem o conceito desportivo que era necessário colocar nos seus modelos, alterando-os em termos mecânicos, funcionais e visuais. Reconhecível pelos seus quatro faróis com motivos em forma de X que reforça o legado da marca nos ralis, a que se juntam as cavas das rodas alargadas, as saias laterais e a linha do tejadilho numa cor diferente, demonstrativos de que se trata de um automóvel diferente. Já na traseira, a marca optou por não ter grandes spoilers que prejudicavam o fluxo traseiro e consequentemente a autonomia, para ter um “rabo de pato”.

No interior, a marca optou por criar um conceito em que o cockpit está claramente orientado para o condutor,  a que se juntam os bancos envolventes e uma consola central inspirada no A110, onde o volante chama a atenção pela sua especificidade: com diâmetro e pega correta, que incorpora o botão com os vários modos de condução, um botão rotativo para selecionar o nível de regeneração e, um terceiro – uma patilha – para, por momentos, colocar a potência ao nível máximo; estes dois últimos, claramente inspiração na F1.

Se, visualmente as alterações cativam,  já os amortecedores com batentes hidráulicos e os motores trazido do segmento superior ajudam: 180 cv e 220cv;  ambos com 26 sistemas de assistência à condução  (ADAS), com pneus Michelin construídos de propósito para a marca – e alterados na sua rigidez , flancos e padrão do piso. Já a travagem, foi entregue à reputada Brembo.

Na apresentação internacional, a marca quis nos demonstrar a viabilidade do projeto, e por isso, foi possível conduzir o A290 em três cenários: cidade, estrada e pista. E, se nos dois primeiros, deu pra perceber que  se trata de uma viatura ágil, previsível, competente e (ainda) confortável, é em pista que melhor se explora o potencial do produto. Aqui, e dentro dos meus limites, foi possível comprovar que se trata de um automóvel rápido, com um comportamento muito eficaz e preciso, sem necessidade de correções à entrada e saída das curvas; com uma repartição de pesos quase perfeita (com maior incidência no eixo traseiro, multilink – o que não é usual no segmento). 

O equilíbrio que se nota em pista mostra a experiência da marca em competição,  seja nos rallies  seja na F1. Para quem pretende continuar a ouvir o som dos antigos Alpine a marca proporciona também essa hipótese. Maravilhas da tecnologia atual.

O mercado onde entra pode até parecer de nicho mas é suficientemente amplo para o tornar um projeto bastante sério para os indefetíveis da marca mas também para os novos consumidores,  tanto mais que o conjunto no total convence.

Embora não tenha sido testado, mas a marca anuncia uma autonomia superior a 400km. Os preços começam nos 38.700€,  até os 46.200 do GPS Premiere Edition (só com  1995 unidades disponíveis).

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Diz-nos a história automóvel que, cada marca, conseguiu, ao longo do seu percurso, lançar sempre, um ou dois modelos icónicos, que atravessaram gerações.

A Fiat foi uma delas, com o modelo 500 e 600; a Abarth idem, encarnando o espírito desportivo com a transformação de modelos da marca italiana.

Quem tem um Abarth sabe que o mesmo tem algo de diferente – seja na estética ou na componente técnica – onde as alterações mecânicas e nas suspensões, transformam cada modelo e o tornam ainda mais competente.

Este Abarth, em particular, foi reformulado a partir do 500 original para o desafio da sustentabilidade, sem perder a desportividade da marca, e o ADN do escorpião.

Criar um Abarth elétrico é criar um veículo de nicho! A Abarth possui o seu modelo a combustão, mas quis aqui mostrar que, também consegue criar modelos desportivos impulsionados por motores elétricos, sem perder a essência do que a marca defende. E fez isso muito bem!

O interior do modelo recebe as bacquets integrais que acolhem o nosso corpo, um volante mais desportivo com uma pega muito agradável, e o botão de seleção da caixa a efetuar-se na consola central.

Podemos selecionar os três modos de condução – Turismo, Scorpion Street e Scorpion Track – com arranque dos 0 aos 100 km/h em 7 segundos  e autonomia até 320 km; isto se não nos entusiasmarmos com os modos de condução, pois se efetuarmos uma condução mantendo as velocidades legais, a autonomia enquadra-se próximo dos valores de referência.

E o que muda neste elétrico Abarth? Nada! 

A competência do chassis, das afinações e das suspensões marca presença. Mantém-se “sobre carris” e adora serpentear por entre curvas, com uma competência enorme. A eletricidade deu-lhe ainda maior capacidade/disponibilidade e ele responde com eficácia e eficiência. 

Para quem adora circular a céu aberto, tem a possibilidade de retirar a capota, sendo que, a mesma não interfere muito em termos de ruído a bordo.

Mas a marca também não quis esquecer os verdadeiros amantes dos motores a combustão, e após vários estudos e horas de desenvolvimentos, criou o sistema de geração de som – com colunas no exterior do veículo, que simulam muito bem o mundo Abarth, que também se ouve no interior do 500e. 

A Abarth soube com este 500e interpretar muito bem a eletrificação de um desportivo, mantendo a essência da marca do escorpião e trazendo-a para esta nova era automóvel.

Conduzi-lo foi um prazer!

Preço a partir de 38.000€

A Opel como todas as marcas teve, como todas as outras, de se reinventar para se manter ativa neste novo mundo da eletrificação. 

Inserida no grupo Stellantis recolhe dele muitos dos produtos que, por um lado permitem sinergias, redução de custos, mas  sobretudo, um produto final com provas dadas no mercado. 

A Opel como qualquer marca inserida num grande grupo  – e no mercado – tem de se diferenciar em algo: pode ser no design, nas afinações da suspensão, no software; em algo;  pois é, com “estes detalhes” que se constrói uma marca e se mantêm os clientes fiéis à mesma.

O novo Corsa mantém a  identidade da família da marca com uma frente apelativa,  com a nova grelha – aqui totalmente fechada por ser o elétrico –  de cor negra, com  a zona posterior do pára-choques com a grelha perfurada e que engloba os faróis Intelli-Lux que permitem,  através dos vários feixes de leds funcionar sempre em máximos, desligando os necessários leds para não ofuscar o condutor que circula em sentido contrário,  mantendo o lado direito sempre em máximos. Esta tecnologia ajuda a manter o campo visual sempre desafogado para uma condução mais segura.

O desenho compacto do Corsa, está também patente na zona lateral e na traseira, com a conjugação de cores em negro, seja na grelha, nas JLL, capas dos espelhos retrovisores, tecto e no lettering, que ajudam a dar alguma exclusividade ao modelo.

Para quem se recorda do primeiro Opel Corsa, os designers mantiveram aqui parte do seu traço original.

O interior possui nesta versão, bancos ergonómicos e acolhedores, num misto de pele sintética e alcântara; o do condutor com vários sistemas de massagens.

O painel de instrumentos de sete polegadas e o central de 10” são legíveis; na consola central possuímos ainda alguns botões físicos, assim como, os três modos de condução – Eco, Normal e Sport.

A autonomia WLTP aponta para os 400kms mas, como depende da temperatura exterior, do peso do pé direito, do relevo da estrada é preferível contar com autonomias a rondar os 300kms. 

O Corsa arranca no modo Normal – o mais adequado – sendo possível mudar para o ECO onde perdemos vivacidade, e algumas funções, como o AC ficam menos intensas. Tanto no modo Normal como no Sport, o Corsa mantém-se fiel às origens da marca: comprometimento entre eficácia e desempenho; afinações das suspensões a privilegiar um comportamento mais desportivo.

Com preços a partir dos 29.900€ o Corsa não se assume como um citadino tradicional, mas como um automóvel que se aventura em viagens por todo o País. Para isso conta com espaço interior, comportamento e uma direção precisa que faz uma boa leitura da estrada.