Soubemos recentemente que a Hyundai vai ser a primeira marca a ser vendida na Amazon, impulsionando aquilo que se prevê seja o futuro dos concessionários,  que passam mais por ser um modo de entrega da viatura do que, pela concessão como até hoje a conhecíamos.

Esta visão futurista da marca encaixa no modelo que estamos a ensaiar pois não segue os cânones habituais do setor automóvel. É diferente e ousado e, por isso, vai sempre existir quem o adora e o seu contrário.

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O IONIQ 6 é futurista mas também aerodinâmico e, isso é visível tanto no exterior como no interior, sendo a traseira o elemento mais marcante, pelo desenho e pelo duplo aileron.  A dianteira muito esculpida para uma melhor aerodinâmica cria um conjunto em que facilmente se percebe que os engenheiros da marca procuraram muita eficiência aerodinâmica para, com isso, encontrar maior autonomia.

Os puxadores das portas estão embutidos nas mesmas, o que já começa a ser quase regra no mercado e, novamente por razões aerodinâmicas.  O interior segue exatamente a mesma filosofia futurista, qual casulo – como a marca refere – quando sentados nos bons bancos ergonómicos, confortáveis (rijos q.b. como aprecio), elétricos e aquecidos e apreciamos o seu interior. 

Bem sentados encontramos à nossa frente dois ecrãs – o primeiro, um painel de instrumentos com toda a informação necessária e, ao lado, no mesmo horizonte visual, o sistema de infotainment com toda a informação necessária, a que se adiciona o head-up display como um acréscimo de segurança para não tirarmos os olhos da estrada. Abaixo do ecrã central encontramos os comandos do ar condicionado. O volante possui as habituais funções para controle da velocidade, do som (Bose), do sistema de reconhecimento de voz mas também dos vários modos de condução, desde o eco, normal, sport ou snow. Abaixo da consola central flutuante temos ainda espaço para colocar, muito provavelmente, duas malas de senhora e, na parte superior temos um vasto espaço de arrumações, onde também se encontra o sistema de indução para carregamento dos telefones.  

Uma última referência no interior para as patilhas atrás do volante que permitem ativar o i-pedal, permitindo também que quase não utilizemos o pedal do travão. A alavanca de seleção da caixa de velocidades encontra-se também no volante, exemplo já seguido pela Tesla e Mercedes

E é assim que damos início ao ensaio olhando para o painel de instrumentos que marca uma autonomia de 438km, sabendo que a marca refere mais de 600 em WLTP

O Ioniq6 ou o Streamliner como a marca o apresenta (deriva de agilidade, otimização) bebeu inspiração no Prophecy Concept EV e, como muitos outros veículos, a preocupação com a sustentabilidade é notória. Desde a tinta pigmentada reciclada utilizada nos estofos, à tinta pigmentada de carvão de bambu, da carroçaria, do couro tratado com materiais eco-sustentáveis, tecido PET reciclado, o tecido bio PET, a tinta orgânica derivada de óleos vegetais e o tapete criado a partir de redes de pesca recicladas. 

Mas é com a sua bateria de 77,4 kWh e os dois motores  – 325 cv (239 kW) – que lhe permitem   cumprir os 0 aos 100 km/h em apenas 5,1s e ser um dos mais eficientes, como comprovámos com médias de  14 kWh/100 km. Percebemos também que o  comportamento se revela- muito assertivo – e confortável – ou não viesse esta marca com um grande historial da competição, no modo como consegue as afinações e o equilibrio do conjunto. Esta eficácia que se nota nas várias vertentes do Ionic 6, tornam-no um modelo rápido e desportivo, que se “agarra” ao alcatrão e que é mais interessante de conduzir em estrada encadeada pela afinação do chassis, querendo ser um  anti-tesla.O preço inicia-se nos 59.000€, e possui 7 anos de garantia.

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O contemporâneo elétrico 

Conhecemos a VOLVO como uma marca ligada a questões de segurança e de sustentabilidade. Com a eletrificação a Volvo decidiu continuar essa mesma tarefa desta vez com a opção de uma viatura 100% elétrica – o C 40.

É difícil não ficar rendido à elegância do desenho dos produtos da Volvo. Este C40 possui tem parecenças com o XC40 mas aqui com uma traseira no formato coupé,  onde, curiosamente o mesmo não interfere com a entrada e saída de passageiros do banco traseiro. Se a frente é similar aos restantes modelos da marca, nesta versão elétrica só muda a  grelha fechada.

Uma palavra justa e factual sobre a traseira onde a assinatura luminosa no que parece um L, é elegante,  o spoiler que melhora o comportamento e a eficiência aerodinâmica também confere personalidade e alguma desportividade. Este Volvo não é de todo o veículo mais quadrado que anteriormente conhecíamos dos primeiros  Volvo , pois o seu desenho torna-o jovial e adaptado a gerações mais novas e menos novas. 

O interior segue o desenho contemporâneo e tradicional que a Volvo já nos habituou. No interior, muito bem construído, com boa qualidade de materiais e de montagem destacamos no tablier e nas laterais das portas a inovadora ideia da Volvo de ter um painel com a cidade de Hamburgo (!!) desenhada em tom negro mas que lhe garante uma diferenciação que nunca tinha visto num automóvel.

Em termos do comportamento em estrada, o  Volvo é um automóvel seguro com um bom comportamento e com 408 cavalos conectados ao eixo dianteiro. Permite por isso ser um automóvel muito rápido, mas que, fruto dos cavalos que possui obriga-nos a ter mais atenção na hora de curvar quando utilizamos um ritmo elevado pois apresenta alguma tendência para sair de frente. Apresenta um pisar firme, confortável, tornando-se um automóvel em que dá gosto conduzir por vários quilómetros, seja em cidade seja em autoestrada. 

Em termos de autonomia, circulando maioritariamente em cidade consegui efetuar perto de 450 quilômetros, onde apreciei a simbiose entre condutor e automóvel que, muitas vezes é necessária assim que nos sentamos para o conduzir. Isso acontece pelo conjunto de características que possui, desde o interior bem construído e com boa qualidade, à boa insonorização, à estética e conforto que, posteriormente tem de ter óbvio reflexo no comportamento e que nos tranquiliza no modo como nos transporta de curva em curva. 

E é esse o conjunto que normalmente apreciamos no automóvel e que no Volvo foi conseguido.

Preço final a partir de 48.000€

O mais compacto da família

Decorreu no passado dia 31 de Outubro a apresentação do modelo mais compacto da marca, ainda em versão pré-serie; o LBX; que entra no concorrido segmento B-SUV.

A marca apostou forte neste lançamento do LBX pois pretendeu criar um produto “fiel aos valores da Lexus”, o que significa uma clara aposta na qualidade percebida e real, seja dos materiais, seja de construção e, onde esta afirma por esse motivo, que consegue até ombrear com viaturas do segmento superior em termos de qualidade do produto e dos materiais

A campanha de comunicação começa em Novembro sob o mote “Extraordinário todos os dias” estando a sua comercialização prevista para março de 2024 com preços a partir dos 34.950€

A marca desenhou o LBX tendo como premissas o desenho exterior, habitáculo e acabamentos premium, o que, mesmo sendo um pré-serie deu para perceber com os muitos plásticos moles no habitáculo, o espaço interior, a aposta no requinte e na qualidade dos materiais.

Também é a primeira vez que a marca aumenta o número de letras para designar um modelo (três)  – LBX – Lexus Breakthrough Xover

Em termos de motorização, a marca disponibiliza o 1.5l a gasolina, híbrido com uma potência combinada de 136 cv e com uma nova bateria bipolar com maior densidade e maior rendimento

Em termos de versões conta com a base (ainda não em março), elegant; relax; emotion e cool e cool+  com preços, respetivamente, a partir de 34.950€; 38.500€; 41.500€; 44.900€ 44.350€ e 47.500 (quase sem extras, com o sistema de som Mark Levinson, comandos touch no volante, estacionamento remoto, bancos em pele alcântara….). 

Em todas as versões, as atualizações são over-the-air e, nalgumas, utiliza a tecnologia de qualidade do ar nanoe-X,   que envia um fluxo de moléculas microscópicas de água para o habitáculo, inibindo, comprovadamente, vírus, bactérias e odores desagradáveis e que também contribui para a manutenção da hidratação da pele e do cabelo.

Acima da média!

A minha ligação com a Mercedes vem, a título particular de há muitas décadas, pois sempre tivemos Mercedes em casa.

A opinião que tinha da marca manteve-se inalterada ao longo dos anos. Esta foi uma marca que soube construir uma identidade própria que se perpetuou ao longo dos anos na arte de bem fazer automóveis. Temas como, fiabilidade, robustez e qualidade fizeram, por isso, parte da sua identidade de marca.

Ao redor da Mercedes cresceram muitas histórias, desde o nome Mercedes, aos setas de prata, ou também a uma história menos conhecida em que o fundador Carl Benz desenvolveu um protótipo, cuja patente foi financiada pela sua mulher Berta, mas que este nunca se mostrou muito convicto do sucesso do projeto. E foi ela que, às escondidas fez aquilo que hoje é comum na indústria – testar e desenvolver o produto – e, para isso no motor com 0,6 cavalos e com a ajuda dos seus dois filhos de 13 e 15 anos fez um percurso de mais de 100 quilômetros para testar a validade do projeto, obviamente com vários percalços – até a forma inovadora como substituiu as correias ou voltou a colocar combustível  – demonstrado a viabilidade do projeto. O mesmo Carl mais tarde fez sociedade com Gottlieb Daimler dando origem às marcas que hoje conhecemos do grupo.

Mas, na minha juventude também cresci com a informação dos especialistas a classificar alguns dos modelos da Mercedes como automóveis para toda uma vida, sendo aquele para mim mais relevante o  190, pois trouxe os baby-mercedes e  massificou o modelo para a  população, com um produto mais pequeno, mas suficientemente robusto, inovador (à época) e fiável que ainda hoje colhe paixões (eu continuo a querer ter um destes na minha garagem da série 2)

Mas esta longa introdução não pode, nem deve servir para classificar qualquer modelo da marca, mas sim para efetuar uma análise ao EQE SUV 350+ baseada em factos. E vamos a eles!

A eletrificação trouxe desafios enormes a todas as marcas e na Mercedes lançaram a família EQE para denominar os seus elétricos.

Por isso o modelo que hoje trazemos para ensaio não é muito diferente viusalmente da família de motores a combustão do mesmo segmento. Exterior e esteticamente, é um modelo bem conseguido,  onde no conjunto a palavra que melhor o pode definir passa por aliar robustez, elegância e dinâmica, com uma grelha dianteira proeminente, através dos seus pára-choques e da sua grelha cor negra (fechada). Na traseira segue uma identidade visual muito minimalista e com uma assinatura luminosa que acompanha toda a largura. Uma  nota também para os cuidados com a aerodinâmica principalmente os puxadores das portas integrados na carroçaria (até a sua abertura “pesada” confere solidez) que se destacam assim que nos aproximamos da viatura

As portas mantêm a tradição da marca no som abafado, algo típico na industria alemã e seguido pelas restantes marcas. Mas talvez tenha sido o interior aquilo que mais me chamou atenção. Quase todos os materiais são suaves ao toque e, além disso, moles,  sendo a maior parte revestida a camurça, bancos inclusive. Encontramos nas portas o acionamento completo dos bancos bem como o fantástico (não é exagero!!) sistema de som da Burmester que transforma o habitáculo numa sala de espetáculos. Literalmente! 

O painel de instrumentos retangular e digital oferece uma excelente leitura, as patilhas no volante controlam o sistema de recuperação de energia (utilizei sempre o modo “inteligente”, a cargo do software e, o volante possui a pega correta, tanto em dimensão como espessura. O ecra central destaca-se no habitáculo não só pela dimensão mas também pela luminosidade, profundidade das cores e pelo sistema de software que possui: bastante intuitivo e user-friendly sendo de referir que os botões são hápticos

A posição de condução mantém a tradição da marca: confortável e relaxante. O tablier neste caso não conta com o painel de instrumentos a toda a largura do EQE mas conta com madeira de belo efeito visual que acompanha toda a largura do tablier. Para quem considera os Mercedes demasiado tradicionais, desengane-se ao olhar para este habitáculo.

Quando comparado com as viaturas da mesma marca que possuo, destaco ainda mais a qualidade de construção e dos materiais mas sobretudo a evolução na ergonomia e  usabilidade. Tudo está à  nossa mão e no local ideal.  E a qualidade percebida coincide com a qualidade real. E isto são factos!

A condução inicia-se clicando no botão start por trás do volante e, acionando a manete do lado direito (atrás do volante)- os Mercedes sempre tiveram uma só manete do lado esquerdo. E é, em total silêncio que se inicia o ensaio, onde as primeiras notas vão para o conforto e insonorização. Podemos optar por vários modos de condução; no meu caso optei pelo eco (já uma tradição dos meus ensaios) e optei por desligar o formidável sistema de som para ouvir o silêncio deste ensaio, revelador dos cuidados que a marca teve neste campo. A autonomia declarada no painel de instrumentos era de 572 quilômetros WLTP. Seja ela qual for, não há razões para nos dias de hoje pensarmos não ser suficiente para uma viagem, mesmo que só de estrada nacional ou autoestrada.

Ao silêncio do rolamento juntou-se a precisão do comportamento onde a certa altura fiquei com duas dúvidas se a suspensão era pneumática e, se possuía quatro rodas direcionais. Tais perguntas faziam sentido porque o modo como o modelo interagiu em estrada era preciso, lia bem o espaço onde circulava e as entradas em curva eram extremamente eficazes.

Em qualquer tipo de ensaio gosto de “despir” a carga emocional de alguma relação  com a marca. E aqui tive ainda mais esse cuidado. Mas encontrei de facto um automóvel extremamente competente em quase todos os capítulos e, isso, é demonstrativo do patamar que a Mercedes quis colocar neste SUV. Não referi o espaço interior mas é claramente suficiente para quatro ou cinco adultos, bem como, a capacidade da bagageira. Também não consegui testar a autonomia real pois nos vários dias de ensaio fiz um misto de cidade e estrada mas, mesmo esforçando-me, entreguei o EQE com 400 quilômetros de autonomia

O preço inicia-se nos €93.000

A nova locomoção nas cidades em modo três rodas

Declaração de interesses: confesso não ser um grande adepto de motocicletas, de motas, trotinetes para utilização diária e, mesmo a bicicleta também tenho algumas reservas, contudo, é importante sairmos da zona de conforto e resolvi aceitar o desafio proposto para testar uma trotinete. E parecia aliciante: conduzir uma trotinete com três rodas… leia-se mais simples de conduzir.

Para tal a Auto-Industrial – Solmotor forneceu-me o modelo topo de gama para ensaio e depois das várias considerações, dobrei a trotinete para a colocar facilmente na mala do carro, onde tem um peso nada elevado mesmo com a bateria incluída –  um cilindro incorporado na coluna de direção.

Sendo um modelo totalmente elétrico aposta nalgumas funcionalidades que a tornam interessante. Primeiro, possui luz frontal e traseira, indicadores de mudança de direção , quando acionado o travão as luzes posteriores ligam.

Em termos de modos de condução possui dois – um calmo e o outro mais desportivo com velocidades até 50km/h (algo que nem me atrevi a tentar de inicio mas que acreditei). 

O painel de instrumentos totalmente digital mostra-nos toda a informação dos modos de condução e da velocidade ou então se empalheirarmos com o telemóvel temos a mesma informação para além da outra novidade que é …. a câmara traseira com deteção de obstáculo próximo e possível colisão.

O patim da trotinete é em madeira, fazendo lembrar os skates e só faltava +1 detalhe: testar em ambiente real.

E o meu receio inicial desvaneceu-se ao conduzir a Lynx pois é simples, prática e segura… desde que se respeitem as leis da física! Compreendi que é fácil levar-nos do local A para o B com conforto e dado que o patim é largo, a posição de condução é natural e as três rodas formam um plano que nos permitem ter maior equilíbrio em cima da trotinete. Em termos de travagem a mesma efetua-se através de um disco e é muito efetiva.

O preço final é de €1200 nesta versão de topo e €900 na versão de acesso sem câmara traseira. Em termos dos materiais utilizados e da qualidade de construção do produto, a mesma é muito cuidada e de bom nível.

No momento em que as grandes cidades possuem trotinetes similares – se bem que de duas rodas e não tão ergonómicas nem seguras – esta LYNX vai ao encontro de um público para quem as soluções de aluguer não são possíveis, ou porque não existe na sua zona ou, o local para onde se deslocam não possui zonas de recolha das mesmas. 

Sendo que o custo de carregamento da mesma é quase irrisório e algumas cidades já estão bem preparadas para esta era da mobilidade, a Lynx possui dois modos de carregamento – diretamente no cilindro da coluna de direção ou extraind a bateria e efetuando o seu carregamento em casa ou no escritório.

A Volvo continua com a sua matriz – construir excelentes automóveis, de belo efeito visual com uma estética cativante, aspeto robusto e também intemporais. 

Não é de agora a beleza das carrinhas da Volvo. Há muitos anos tinham um aspeto mais quadradão e, sendo essa a estética dominante, eram belas.

Atualmente,  tiveram de se atualizar, por todos os motivos; pelo cliente, pela segurança, pelos peões… Temos assim uma frente com uma grelha onde predomina o logotipo da Volvo e, uma assinatura luminosa que  mantém o já habitual martelo de Thor.

 A lateral, novamente utiliza superfícies direitas e pouca superfície vidrada que transmite robustez. Atrás, a assinatura luminosa continua a dominar quase toda a verticalidade do portão traseiro também ele muito característico da imagem Volvo.

E é o somatório destas características que tornam a imagem da Volvo intemporal ao longo dos anos

O interior é um hino à qualidade sueca, no que aos materiais e qualidade de construção diz respeito. A Volvo respeita as características de um desenho minimalista, sem grandes formas, que, novamente, por isso, ganha adeptos. Mas sobretudo são linhas que não cansam o consumidor ao fim de 5 ou 10 anos.

Já antes tinha ensaiado a Volvo V60 e tinha considerado estar em presença de um produto com uma qualidade acima da média. Pois bem, entrar na V90 é elevar, se tal for possível, esse patamar de qualidade. Confesso ter sido difícil perceber a diferença entre V60 e V90. Os plásticos são todos moles, seja em que local for, a maior parte está forrada a pele, os bancos com a pequena bandeira sueca, cozida na lateral, são um hino à ergonomia e ao conforto; totalmente elétricos, aquecidos com apoio lombar e com extensão de pernas.  O volante, com a pega e diâmetro ideal, casa lindamente com o banco e, também com os pedais e com a consola central, onde o meu braço descansa no local ideal que, por acaso, também adora o local onde está a manete da caixa automática. Não é por isso de estranhar e, por vezes pode parecer um exagero quando colocamos tantos adjetivos no artigo ou elogios mas, quando ensaiamos viaturas premium como esta, ou outras, a tendência é esta.

Podemos concentrar-nos até nos detalhes como pode ser a suave subida e descida dos   vidros elétricos, estes muito grossos para permitir uma insonorização de elevado nível no interior. Mas também não nos podemos esquecer, nem de referir o imenso espaço interior, tanto à frente como atrás,  seja em comprimento ou em largura. A bagageira de acionamento elétrica segue essa mesma ordem de grandeza

Depois desta enumeração de tantas qualidades importava perceber como é que a V90 se comportava em estrada.

Quando saí do importador tinha uma autonomia da bateria a rondar os 60 a 70 quilômetros em modo elétrico e, não tendo a noção exacta do número de quilómetros percorridos, sei que circulei durante dois dias em cidade e a bateria não se esgotou no plug-in. Por isso, quando vim para a estrada ainda trazia bateria e, por esse motivo os consumos eram relativamente baixos na média geral. A V90, assumiu por mim o modo Hybrid, sendo que nunca mudei de modo de condução – obviamente quando a bateria acaba só vamos ter o motor de combustão – que se ouve – tenuemente e que nunca transparece ser  um 4 cilindros. Com o motor de combustão, a V90 apresenta uma disponibilidade muito interessante no percurso que, forçosamente pretendi que fosse  misto –  entre autoestrada e estrada nacional e percebi que esta Volvo compete de igual com a armada alemã e com argumentos  para tal. 

O conforto é enorme, assim como, o comportamento dinâmico, a afinação do chassis que, conjugada com as suspensões, permitem abordar cada curva como se circulasse “sobre carris”, até mesmo sobre pisos mais degradados onde não se notam transferência de vibrações ou desconforto no habitáculo.

Nos cerca de 300 km efetuados de seguida compreendi a excelência do automóvel que tinha entre mãos e torna-se difícil por vezes efetuar um artigo destes pois o leitor pode considerar estranho a ausência de defeitos. Mas sejamos factuais; ao dia de hoje os automóveis de qualquer gama são muito bons, sendo que estes do segmento premium elevam a fasquia colocando cada vez melhores materiais e técnicas na arte de bem produzir automóveis e sobretudo investem nos inúmeros detalhes que tornam a experiência de condução algo memorável!

Creio ter iniciado o artigo com a dúvida onde acaba a qualidade da V60 e começa a v90. Não consegui encontrar grandes diferenças, talvez o maior espaço interior, um refinamento ainda maior da V90, um aprimoramento da qualidade. Adorei ambas e, por uma questão prática, optaria pela V60, pelo preço e pelas dimensões, dado que a V90, em cidade e nalgumas garagens importa ter alguns conhecimentos matemáticos (!!) e espaço suficiente para a colocar. 

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Texto de Jorge Farromba

Ao longo dos anos – até muito por questões culturais – fomos assimilando que muitos dos produtos vindos da China não tinham a qualidade necessária mas esquecemo-nos que muitos dos que utilizamos no nosso dia-a-dia, mesmo de marcas conceituadas, são feitos na China.

Do que me recordo, a China fez um trajeto muito interessante na produção própria onde, através da cedência das suas fábricas para produção de um produto, muitas vezes ficavam ou, com a geração anterior do produto para venda sob marca própria ou, tinha a marca “mãe” de fornecer aos engenheiros chineses a  formação necessária! Isto, a par da inteligência do povo garantiu-lhes uma vantagem competitiva, a par de um efeito de escala enorme, bem como, capacidade produtiva 

Tal permitiu à China saber como produzir bons automóveis e, como potência mundial que é, ter os profissionais necessários para ela própria fazer investigação e desenvolvimento. E porquê este preâmbulo?

Porque a BYD é tão só a maior fabricante de automóveis elétricos do mundo suplantando até a Tesla. Era, pois, com curiosidade que me interessava ensaiar o BYD.

Esteticamente este pequeno SUV é elegante e jovial, provavelmente focado num público mais urbano e jovem. Na traseira a assinatura luminosa acompanha toda a largura do ATTO3 e, lateralmente possui muita chapa e pouca superfície vidrada o que, por si, transmite a ideia de  modelo robusto. Na frente possui uma identidade própria, com a marca a socorrer-se de faróis esguios que se prolongam pela lateral do modelo e onde o naming da marca está colocado numa pequena grelha de cor metalizada. Também os pára-choques envolventes e com duas tonalidades- na cor da carroçaria e preto – conferem uma identidade própria e apelativa. Voltando à zona lateral temos nos espelhos retrovisores incorporada a tecnologia NFC

Tal como comecei o artigo, a China está a produzir automóveis de qualidade e a prova disso mesmo é que estes passaram todos os testes de segurança europeus exigidos. O interior do modelo foi desenhado para ser jovial e “fora da caixa “ O painel de instrumentos minimalista e de pequenas dimensões quase todo em tons azulados! Possui um ecrã central de 15”ao melhor estilo da Tesla, grande e que pode assumir duas posições – horizontal e vertical. Este é um dos fatores diferenciadores do modelo. 

A maior parte dos plásticos interiores estão forrados a espuma o que lhe confere uma qualidade percecionada muito interessante. Os bancos são integrais quase similares a uma bacquet. Socorre-se no interior de várias cores para dar  um ambiente mais alegre que também é compatível com as colunas de som cilíndricas que sobressaem das portas e que, incluem também o sistema de abertura das portas, que é mecânico. 

A outra curiosidade passa pelos elásticos laterais no local onde habitualmente colocamos as garrafas de água que, manuseados, permitem a quem tenha jeito, gerar alguns sons bem interessantes. O interior é pois agradável e enquadrado no segmento onde se insere

Na  consola central encontramos  vários dos botões de funções que habitualmente utilizamos e a alavanca de velocidades  – similar à utilizada na aviação.  O ecrã central possui muitas funcionalidades, mas podia ser mais colorido! 

E em estrada? 

Desta vez optei por usar o Modo sport e não o eco nem o confort. Também utilizei o sistema de regeneração de energia na posição mais elevada. Quase parece recorrente mas este, como outros modelos elétricos são agradáveis e fáceis de conduzir, o comportamento é bom e a marca optou por uma suspensão confortável mesmo em pisos mais degradados. Recordar que esta marca começou por produzir baterias para telemóveis e automóveis convencionais, donde não é propriamente nova no setor automóvel, sendo que o seu processo de fornecimento e logística convergem em soluções próprias, não dependentes de muitos terceiros fornecedores.

O ATTO 3 tem 204 cavalos e a bateria (em blade e não convencional) situa-se a partir do meio do chassis para trás o que lhe confere nalgumas situações um efeito subvirador mas, em tudo o BYD  passa com distinção o teste de comportamento, estabilidade conforto e mesmo insonorização, o que diz bem do modo como a marca se pretende posicionar no mercado. 

A autonomia que a marca refere situa-se nos 420 quilômetros.

 Em resumo,  a marca conseguiu produzir um veículo interessante que o torna num automóvel, prático competente e preparado para a cidade e estrada. As baterias utilizadas –  blade – segundo a marca são até 30% mais eficientes e consta-se que a própria Tesla já as utiliza no Model Y

O preço final deste modelo situa-se nos €41.000 até aos €43.500 da versão ensaiada.

Comentário de Jorge Farromba

Estamos em 2023 e o ano que passou foi aquele em que mais se venderam viaturas elétricas; e não é um acaso. Tal advém de duas causas principais: em primeiro, as normas europeias vieram obrigar a que as marcas tivessem de se reposicionar neste mercado dos automóveis elétricos, investindo em tecnologia, software e novas plataformas (além da componente da comunicação, adaptação, …)  para proporcionarem uma oferta alargada de modelos aos clientes; e, em segundo lugar, uma das (poucas) consequências benéficas da pandemia: o consumidor que se preocupa cada vez mais com a sua saúde e o seu bem-estar, e que passou a equacionar a aquisição de viaturas elétricas.

O mercado automóvel teve, por isso, de se adaptar rapidamente a todo este novo modo de vivermos em sociedade; os atores políticos tiveram de reinventar as cidades para aceitarem esta nova mobilidade e, no plano rodoviário, foi necessário dotar as várias estradas das necessárias condições para proporcionar carregamentos elétricos. A própria rede elétrica nacional teve de se adaptar para que exista eletricidade suficiente para todo o novo potencial de automóveis elétricos que vão circular em Portugal.

E, tal como na pandemia, onde nos focámos em ouvir muito mais a ciência, nos automóveis elétricos está acontecer algo similar, dado que estamos atentos ao papel dos investigadores e programadores que nos vão tentando oferecer cada vez melhores soluções na criação e otimização das baterias, no menor impacto ambiental ou numa nova tecnologia que permita oferecer maior autonomia e longevidade às mesmas.

Hoje já sabemos conversar e opinar sobre baterias líquidas, consumos das mesmas, baterias sólidas. E também que existem novos métodos de construção das mesmas, por exemplo, por módulos. Todo um novo mundo a que não estávamos habituados porque na altura utilizávamos gasóleo, gasolina ou GPL.

Mas esta nova mudança traz desafios. Não devemos/podemos dizer que é fácil uma tal mudança sem falhas, pois faz parte faz parte do setor automóvel (como da aviação, da medicina e tantos outros setores). Faz parte da vida! Têm surgido noticias de algumas situações de marcas, sejam avarias de software ou outros temas, alguns até por má utilização do condutor,  mas que, em nenhum momento, têm colocado a segurança em causa.

Sabemos que os nossos automóveis hoje se baseiam maioritariamente em software, criado por humanos, testado quase sempre por humanos, mas também já por máquinas. Tenta-se por isso ao máximo apostar em zero falhas, mas, tenhamos a certeza de que esse erro mínimo existe sempre, até ao momento em que consigam estabilizar o software e a tecnologia. Foi assim nos tempos passados e será assim sempre.

Por isso mesmo também a tecnologia OTA ajuda imenso na forma como é que é uma marca, assim que deteta um problema de software, o corrige e o distribui por todos os modelos sem necessidade de visita à oficina. E isso leva-nos para outro artigo, que é o de pensarmos como as marcas, no dia de hoje, se vão ter de adaptar para o novo mercado automóvel, onde o stand como o conhecemos pode vir a desaparecer, bem como as oficinas com as revisões tradicionais.

Mas sobre o tema deste artigo, fiquemos com a garantia de que os automóveis elétricos são hoje uma opção segura e em expansão, onde, nos vários milhares de quilómetros já percorridos com vários deles, raramente, reforço a palavra, encontrei registo de bugs, e que nunca beliscaram sequer a segurança.

A transição de uma tecnologia para outra é, e será sempre, acompanhada de oportunidades de melhoria, seja qual for o setor onde se inserem. Saibamos aproveitar o que de bom esta tecnologia tem trazido, em termos de disrupção, inovação, tecnologia, preservação do meio ambiente e de novos modos de estar e viver em sociedade.

Jorge Farromba é IT Project Manager na TAP Air Portugal

Texto de Jorge Farromba
jorgefarromba@gmail.com

Hoje trazemos para ensaio o Megane elétrico com o novo logotipo  ‘Nouvel’R’ com 220 cv e uma bateria de 60kwh. Trata-se de um veículo moderno mas sobretudo de aparência exterior futurista, robusto e esteticamente muito atraente.

A frente apresenta uma assinatura luminosa muito esguia com faróis estilizados e horizontais, uma grelha (fechada) que domina toda a dianteira e onde se destaca agora o novo logótipo da marca.

Na zona lateral o desenho mostra um veículo robusto e esculpido onde sobressaem as bonitas jantes de 21”. Os puxadores das portas são automáticos, embutidos e escamoteáveis assim que nos aproximamos a cerca de 1 metro de distância. 

A traseira, tal como tal como a frente a marca socorreu-se de uma linha estilística muito esguia e elegante com o vidro traseiro muito pequeno o que dificulta um pouco  a visibilidade traseira. Mas a elegância fica registada.

No interior, as marcas tentam criar obviamente uma experiência a bordo diferente e é um pouco essa experiência que muitas vezes cativa ou não o cliente. E neste Megane é por demais evidente, tanto nas formas do interior como nos materiais sustentáveis que existiu essa preocupação.

Todos os estofos são feitos de materiais 100% reciclados. Dependendo da versão, isso pode corresponder a até 2,2kg! Um total de 27,2 kg de peças visíveis (zona inferior do habitáculo) e invisíveis (estrutura interna do tablier) são feitas de plásticos reciclados. Mais, 95% do Mégane E-TECH Elétrico será reciclado no final do seu ciclo de vida.

O forro do tablier é, nesta versão de ensaio, em tecido, mas pode ser em pele sintética. Nas portas tentou-se acompanhar isso com alguns plásticos moles, mas também com um derivado de Alcântara muito bem trabalhado. 

O sistema de som que incorpora o modelo Harman Kardon é de elevada qualidade e depois o ecrã OpenR que combina – numa espécie de “L” invertido – o painel de instrumentos digital e o ecrã multimédia da consola central, possuem ambos boa legibilidade e usabilidade para o utilizador.

A marca criou um painel central com múltiplas funcionalidades, onde destaco a possibilidade de configurar o som percetível pelo peão quando circulamos a baixa velocidade. De resto, tal como na Tesla, BMW e Peugeot começa a surgir uma reinterpretação do volante, tal como nós o conhecíamos há uns anos, desaparecendo o círculo habitual.

A marca desenvolveu, diria que, duas consolas centrais flutuantes: uma para o apoio de braços que funciona bastante bem com um grande porta objetos e, uma outra que fica abaixo do ecrã central que permite colocar o telemóvel para carregamento por indução. 

Em termos de espaço interior nada a assinalar dado que o modelo se apresenta com bastante espaço interior tanto à frente como atrás, onde a ausência de túnel central ajuda a ter mais espaço para os pés.

E em estrada?

Para iniciarmos a marcha aquilo que temos que fazer é carregar no botão Start e, posteriormente numa alavanca situada no volante do lado direito muito similar ao da Mercedes que nos permite iniciar a marcha na posição D – temos vários modos de condução desde o Eco, ao Sport, ao confort e ao personalizado, sendo que obviamente o ECO está parametrizado para não passar determinada velocidade; o CONFORT é talvez a solução ideal para quem circula mais em estrada e autoestrada.

Ter 220 cv debaixo dos pés ajuda bastante. A primeira noção que nos fica do Mégane quando arrancamos é que se trata de um veículo rápido e ágil; não é brusco; é  confortável e tem três características que distinguem: a excelente brecagem, a potência dos travões, direção precisa e rápida, o que, no conjunto torna o modelo ágil na forma como interagimos na condução do dia-a-dia.

Em estrada o Mégane é confortável,  com um bom  comportamento, previsível e seguro. A bateria de 60 kilowatts permite, segundo a marca uma autonomia até 450 kms em circuito WLTP mas em estrada e autoestrada diria que atinge os 300 kms. Por salvaguarda, na minha viagem de 280 km parei para reabastecer.

Em resumo, trata-se de um veículo extremamente interessante, competente e assumidamente tecnológico para poder competir no mercado onde a concorrência abunda sendo as suas qualidades precisamente o comportamento, conforto, agilidade, o software bastante intuitivo e a facilidade de condução.

Preço final: 47.000 €

Comentário de Jorge Farromba

A Dacia sempre nos surpreendeu pelo seu posicionamento no mercado, fruto de uma estratégia que aposta na rentabilização de todos os componentes do grupo automóvel onde se insere, mas também com uma estética reconhecidamente apelativa que tem ganho adeptos no mercado nacional e internacional.

Por isso, esta aposta num veículo totalmente elétrico de baixo custo e assumidamente citadino vem no seguimento dessa mesma forma da DACIA olhar o mercado

A estética exterior segue muito da filosofia da marca e que acaba por ganhar dividendos, dado que é quase uma recriação do bem-sucedido DUSTER, com traços característicos, joviais e dinâmicos e, nalguns detalhes a “tocar” o desportivo, onde “menos é mais” e, no seu minimalismo recolhe adeptos, com formas que perpetua uma vida longa em termos de imagem

No interior de modo a conter os custos, obviamente que não encontramos plásticos moles, e algumas soluções de ergonomia e usabilidade não são as mais atuais, mas tal é compreensível quando a marca pretende oferecer o veículo mais económico do mercado, totalmente elétrico que não ultrapasse os €20.000, mesmo nesta versão de topo que é a versão confort. Nesta versão encontramos bancos confortáveis, posição de condução interessante, pele sintética, ecrã central prático e com toda a informação habitual, seja em matéria de conetividade como de segurança. 

Sabemos que a autonomia pode ir até uns interessantes 305 km em ciclo urbano WLTP e 230 km em ciclo combinado WLTP e que consegue 80% de carregamento em 50 minutos num posto de carregamento rápido graças ao carregador DC. O motor que o equipa possui 44 cv que lhe permitem atingir os 125 km/h de velocidade máxima ou 100km/h quando selecionamos o modo ECO. 

De resto, em matéria de segurança conta com os habituais airbags, ABS, ESP, luzes automáticas, sistema de travagem de emergência.

E em estrada?

O Spring é um veículo simples e prático, desenhado para cidade com uma curta distância entre eixos, confortável, com uma condução minimalista, mas que não receia estrada. 

O espaço interior é mais que suficiente para 4 adultos sendo que na traseira estão mais condicionados face ao espaço disponível para pernas. A capacidade da bagageira é mais que suficiente para as compras de cidade. A utilização de sistemas como o limitador de velocidade e cruise control, são interessantes para estrada e um deles revela-se particularmente útil em cidade –  limitador de velocidade para 50km/hora – dado o número elevado de radares nas cidades.

A simplicidade da sua utilização leva a que seja prático e cómodo levá-lo para qualquer lado. A informação do painel de instrumentos ajuda-nos a compreender o consumo de eletricidade e, nos vários dias que o utilizei, em nenhum momento me preocupei com a bateria, com a intensa chuva (somente com o aquaplaning) e com o trânsito intenso de Lisboa, o que significa que a marca criou um produto interessante, onde o comportamento e conforto se encontram dentro do que outras marcas oferecem, dentro do mesmo segmento, em termos de produto, ou seja, seguro, prático e previsível.

Uma palavra face aos últimos resultados de vendas de veículos, pois nunca como agora se venderam tantos automóveis elétricos, demonstrativo da convergência dos vários públicos – jovens e menos jovens – para a eletrificação, para as preocupações com o meio ambiente, uma melhor qualidade de vida e diminuição do ruído nas cidades. Esta re-educação do consumidor acabou ainda por ser mais potencializada pela pandemia onde o publico sabe que as suas ações têm relação direta com a qualidade de vida do planeta que habitam., com reflexo direto no setor automóvel que teve de se adaptar e de investir fortemente em I&D para oferecer produtos novos e convergentes com a sociedade atual.

Jorge Farromba é IT Project Manager na TAP Air Portugal