Opinião de Stefan Carsten

A primeira e a última milha, ou seja, a secção de uma cadeia de transporte que conecta diretamente com os utilizadores, foi vista como um óbice crítico para o sucesso de um sistema de transportes sustentável durante vários anos, mas as soluções realmente bem-sucedidas ainda não existem ou abrandaram, devido às condições inadequadas. O mesmo se aplica aos conceitos logísticos. Embora estes conceitos de última milha sejam particularmente relevantes para infraestruturas e mobilidade urbana, ainda não existem aqui abordagens promissoras – especialmente nos centros das cidades (no entanto, irei escrever sobre a tendência dos Delivery Bots numa das próximas colunas, que, pelo menos na América do Norte, está a experienciar um verdadeiro hype, também beneficiada pela pandemia da COVID-19).

O problema da última milha no transporte de passageiros pode ser melhor compreendido através da discrepância no espaço entre as ofertas de produtos e os serviços. As áreas de negócio de quase todos os provedores estão localizadas onde a maior densidade de opções de mobilidade pode ser encontrada – no centro da cidade (veja a minha coluna sobre os Espaços de Movimento). No entanto, onde são necessárias boas soluções, inteligentes, nomeadamente em áreas suburbanas ou mesmo rurais, quase não existem ofertas para transportar os participantes da mobilidade de casa até à próxima paragem do serviço de transporte público: sem scooters, sem ciclomotores, quase nenhum conceito de partilha e nenhum serviço integrado de sharing ou pooling. Na dúvida, estas pessoas preferem entrar no próprio carro e causar congestionamentos, emissões e colocar em risco a sua saúde.

Recentemente, um outro estudo – desta vez em Inglaterra e País de Gales – mostrou que pessoas que se deslocam até ao trabalho a pé, de bicicleta ou de comboio têm um risco menor de doenças cardíacas, cancro e morte prematura, em comparação com os condutores de automóveis. Foram analisados dados de mais de 300 000 viagens casa-trabalho, que mostram que 66% dos passageiros utiliza o automóvel. Apenas 19% utiliza o transporte público, 12% vão a pé e somente 3% utiliza a bicicleta.

Na Europa, esta desproporção significa que apenas dois grupos-alvo são atualmente relevantes para os conceitos de última milha: turistas e jovens adultos nos centros das cidades. Para ambos os grupos-alvo, as avaliações dos dados de utilização mostram que os principais horários são geralmente de sexta à noite a domingo à tarde. Embora isto seja positivo para os provedores de micromobilidade, não ajuda a lidar com os problemas de tráfego que lhe são complementares. Pelo contrário, são principalmente os turistas que tendem a interessar-se pelo transporte público. Portanto, existe uma competição entre fornecedores que não deveriam concorrer entre si, mas antes complementarem-se, na melhor das hipóteses.

Nos EUA, os conceitos de micromobilidade e serviços de partilha são muito mais voltados para o trânsito casa-trabalho, mas apenas no contexto urbano. Aqui, os conceitos de última milha são usados ​​para complementar conexões escassas de transporte público. Em vez disso, quase não há integração com as ofertas suburbanas. Também aqui, a esperança de que os condutores de automóveis mudem para conceitos de mobilidade ativa não funciona.

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Bio-Hybrid de passageiros e Bio-Hybrid de carga (imagens: Schaeffler Bio Hybrid)

Nesta lacuna espacial, novos conceitos de última milha – que embora iniciados pela indústria de bicicletas, são principalmente voltados para padrões de uso automotivo – estão agora a abrir-se. O Bio-Hybrid é um conceito de transporte de quatro rodas que pode ser livre de emissões para a mobilidade urbana do futuro e, acima de tudo, dirige-se a motoristas e passageiros indecisos e estressados. Conforto, segurança e tecnologia são conceitos que combinam para criar uma experiência de direção e transporte que poderia resolver o problema irritante da última milha, tanto nas áreas suburbanas como nos centros das cidades. 

No entanto, para um futuro de sucesso, uma atualização das infraestruturas é também necessária, para que esses veículos possam conduzir sem serem perturbados pelos automóveis. O desenvolvimento de vias separadas para bicicletas, de forma a ligar melhor e mais rapidamente as áreas suburbanas ao interior das cidades é um pré-requisito importante para isso. Ao mesmo tempo, existe a esperança de que os conceitos de veículo e uso de transporte público compreendam e aceitem essa mudança. Precisamos realmente de tarifas extra para bicicletas em serviços de transporte público? Há espaço suficiente para levar esses veículos consigo em autocarros e comboios? E os subsídios públicos também não deveriam ser dirigidos principalmente para áreas suburbanas, de modo a conseguir uma combinação sustentável de mobilidade, no futuro? Os novos conceitos, pelo menos, oferecem esperança para uma mudança substancial na mobilidade.

Opinião de Marc Amblard

A crise que atualmente vivemos é, acima de tudo, humanitária, com 300 mil vítimas registadas até ao momento em todo o mundo, e com o desemprego a subir constantemente. É, igualmente, económica, com quase todas as empresas a atravessarem dificuldades financeiras e muitas em colapso. No entanto, alguns setores estão numa fase de crescimento (por exemplo, o setor das entregas), algumas beneficiam com a atual situação, enquanto outras continuarão a sofrer nos próximos anos.

À data em que este artigo foi elaborado, muitos países encontravam-se praticamente fechados, ao passo que outros se encontravam a reabrir. As economias encontravam-se, e muitas ainda se encontram atualmente, numa fase de reinício. Segundo os analistas, o mercado automóvel de 2020 pode cair 10-15% na China e 15-25% na Europa e nos EUA. Mesmo que seja muito cedo para avaliar os danos causados, a maioria dos players está a reduzir o seu despesas correntes e de capital. Os comportamentos relacionados com a saúde estão a mudar. Isto começa a ter um efeito sobre as start-ups e no desenvolvimento tecnológico.

A seguinte previsão dos prováveis vencedores e perdedores da crise da Covid-19 é baseada nos fatores por detrás dos vários segmentos que constituem o futuro da mobilidade. Globalmente, não prevejo que nenhum aspeto do futuro pré-crise esteja completamente ausente do futuro pós-crise. Antecipo uma aceleração para alguns segmentos e uma desaceleração para outros. Da mesma forma, os programas com um benefício a longo prazo originarão mais colaboração para a partilha de custos e riscos.

Os prováveis vencedores

Eletrificação. No artigo que elaborei no mês de abril, focado no impacto da crise nos veículos elétricos, argumentei que a pandemia da Covid-19 terá resultados diferentes dependendo da região, embora a rede deva ser positiva. Os fatores que têm impacto na tendência incluem incentivos financeiros locais induzidos pela crise, maior consciência do impacto dos veículos movidos a combustíveis fósseis na qualidade do ar (o ar tem estado mais limpo na maioria das áreas urbanas, devido ao facto das pessoas permanecerem em casa), bem como os preços mais baixos de combustível.

As regulamentações relacionadas com o CO2 na Europa e na China provavelmente não serão atenuadas, nem deverão sê-lo, embora quaisquer penalizações associadas possam ser adiadas. Os incentivos específicos para veículos plug-in foram alargados na China e, ao que tudo indica, serão colocados em prática em vários países europeus, tornando os veículos elétricos vencedores nessas regiões. No sentido oposto, a flexibilização das normas CAFE, a falta de interesse federal por veículos limpos e a provável persistência de preços baixos de combustíveis nos EUA, tornarão provavelmente os VE em perdedores, aqui, exceto nas duas costas, mais sensíveis às questões do CO2. Vários OEM (Original Equipment Manufacturers), com presença significativa na Europa ou China, confirmaram os seus programas de investimento em veículos elétricos, em certos casos à custa de atualizações dos grupos de propulsão de combustão interna.

Micromobilidade privada. A micromobilidade ganhou grande tração a nível mundial como um modo partilhado a partir de 2017. As scooters, bicicletas e ciclomotores são, atualmente, parte integrante dos nossos hábitos de mobilidade diários. Como resultado, a comercialização de bicicletas está a crescer de forma abrupta (e possivelmente as vendas de scooters, mas não tenho evidências disso). Segundo os indicadores, este crescimento vai durar, pois as pessoas estão relutantes em utilizar o transporte público ou os seus próprios automóveis particulares, se puderem evitá-lo. Muitas cidades encontram-se, igualmente, a criar ciclovias temporárias. Outras cidades, como Milão, Londres e Seattle estão a torná-las em permanentes, como forma de aliviar a poluição e desenvolver os bons hábitos recém-adquiridos. Itália oferece incentivos de 500€ para quem comprar bicicletas e scooters elétricas. A micromobilidade de propriedade privada deve ser uma clara vencedora.

Comércio eletrónico. O confinamento generalizado deu um grande impulso ao comércio eletrónico e às entregas ao domicílio, conforme analisado neste artigo do New York Times. Um maior número de cidadãos compra agora online com maior regularidade, acelerando uma tendência de longo prazo já existente. A gigante Amazon contratou mais de 100 mil pessoas para atender ao aumento da procura. A Uber viu o seu negócio de (Uber) Eats aumentar significativamente, tanto quanto a quebra no seu negócio de partilha de automóveis (cerca de 80%). O seu mais direto concorrente russo, a Yandex, regista um padrão semelhante. A Walmart viu o número de downloads mensais de aplicações de mercearia online triplicar. Considerando que o atual aumento do comércio eletrónico é temporário, a crise terá, certamente, um impacto positivo na sua tendência de longo prazo.

Entrega ao consumidor final. As empresas envolvidas no setor das entregas ao consumidor final estão dispostas a ganhar com a crise. Este segmento já estava bastante ativo. Também podemos esperar que as empresas de retalho, comércio eletrónico e logística invistam ainda mais do que antes em tecnologia. A curto prazo, muitas empresas do setor das entregas reorganizaram os seus motoristas para a entrega de alimentos . A Instacart e a DoorDash estão num processo de aumento das suas receitas em centenas de milhões de dólares. A Target anunciou que está numa fase de aquisição dos ativos da start-up Deliv, entidade cujo objetivo é a entrega no próprio dia. Espera-se um maior investimento com o passar do tempo.

O transporte autónomo de cargas irá, ao que tudo indica, beneficiar com a crise. O doloroso aumento do desemprego irá libertar recursos para mais entregas e reduzir a escassez de condutores existente, contudo isto não vai durar. O impacto positivo da crise na tendência a longo prazo do comércio eletrónico deverá impulsionar mais investimentos em tecnologia de condução autónoma e soluções completas para a entrega de mercadorias, em particular para o consumidor final, tanto em rodovias como em passeios.

Experiência do cliente. A Tesla, provavelmente, continuará a beneficiar não apenas dos seus produtos, mas também da sua distribuição direta. Enquanto os concessionários não estão (ou não foram) autorizados a abrir, a Tesla continuou a avançar, chegando a aumentar as vendas em alguns mercados, tornando-se a marca número um no Reino Unido, em abril. Da mesma forma, a plataforma de carros usados Carvana ganhou quota de mercado nos EUA, em grande parte graças aos seus processos online. Os concessionários tradicionais estão a trabalhar a todo o vapor em direção às vendas totalmente online e entregas sem qualquer contacto. Os clientes irão, provavelmente, beneficiar de menos fricção no processo de vendas.

Ferramentas de concessionário. Espera-se que a mudança de comportamento do cliente para mais utilização online se mantenha, uma vez que se assemelha a outras experiências de compra. A maioria dos concessionários e oficinas de reparação automóvel encontra-se numa fase de adaptação, com extrema rapidez, para responder aos modelos Tesla da Carvana. As empresas envolvidas na digitalização de processos para vendas e serviços de carros novos e usados, tais como sistemas de gestão de concessionários (incluindo o processo completo de promoção-venda-financiamento de seguros) ou a monitorização remota da saúde dos veículos sairão beneficiados.

Os prováveis perdedores

Cadeia de abastecimento automóvel. A cadeia de abastecimento como um todo, desde os fornecedores até aos concessionários, passando pelos OEM, é uma evidente perdedora, prevendo-se um grande impacto em 2020 e em parte de 2021. Os orçamentos são revistos em baixa por meio de filtros como (1) se um item tem um impacto direto na linha superior nos próximos 2-3 anos e (2) se contribuirá positivamente para a linha inferior. De acordo com um recente inquérito elaborado pela CLEPA (Associação Europeia de Fornecedores Automotivos), 90% esperam que as receitas diminuam em 2020, 84% planeiam cortar investimentos e 78% tencionam reduzir as suas despesas gerais. Quase 40% das entidades já começaram a reduzir os orçamentos de I&D; muitos outros esperam fazê-lo (ver imagem abaixo).

A micromobilidade partilhada parou completamente na maioria dos países. Como resultado, muitos operadores serão ‘obrigados’ a fechar as suas portas. Outros com posições complementares irão unir forças. A valorização excessiva de alguns caiu drasticamente, conforme demonstrado pela recente ronda de 170 milhões de dólares da Lime, liderada pela Uber, com uma valorização inferior em 80% quando comparada com a ronda anterior. Espero que a mobilidade partilhada recupere uma tração significativa assim que a indústria encontrar soluções para reduzir o risco de infeção. Na verdade, a micromobilidade partilhada continua a ser uma boa solução para curtas distâncias ou como ‘alimentadores’ para a utilização do transporte público.

Partilha de viagem, partilha de carro. Estes serviços sofrem tanto com o confinamento domiciliário como com o risco de infeção. As pessoas voltaram a usar os seus carros pessoais, a deslocarem-se a pé ou de bicicleta. Os operadores estudam medidas com vista a protegerem os motoristas e passageiros, com efeito limitado. Alguma consolidação é esperada, beneficiando aqueles com fortes reservas financeiras. Da mesma forma, a partilha de automóveis com base na frota e entre pessoas é fortemente afetada. A confiança nesta última será mais difícil de reconstruir do que na primeira, uma vez que as medidas padronizadas para proteger os condutores serão mais difíceis de implementar. A General Motors fechou o seu programa de partilha de carros Maven.

A tecnologia de condução autónoma de automóveis de passageiros sofrerá a curto prazo. Os OEM darão prioridade à eletrificação (uma obrigação), mais integração de software (atualização OTA, novos serviços geradores de receitas) e ADAS indutores de segurança em detrimento da automatização. As start-ups envolvidas em hardware (Lidar, radar) e software AV (mapeamento, simulação & validação…) já têm vindo a sofrer nos últimos 6-12 meses, muitos deles com problemas na angariação de fundos. Antes da Covid-19, alguns iniciaram uma mudança para outros casos de utilização, tais como vigilância, automatização, logística, agricultura/mineração ou gestão de tráfego. Esta mudança irá provavelmente acelerar para aqueles que sobrevivam. No entanto, as empresas mais maduras continuarão a avançar, uma vez que a automatização permanece no futuro dos transportes. A este respeito, o Waymo acabou de acrescentar 750 milhões de dólares para encerrar uma ronda de investimento de 3 mil milhões de dólares.

O trânsito público permanece fortemente afetado depois de chegar quase a um congelamento total ou a uma queda muito significativa da capacidade durante semanas. O transporte de passageiros desceu em grande escala, 80-90%, tendo algum tráfego permanecido, como se verificou nos EUA. À medida que a capacidade volta lentamente a subir, os passageiros que se deslocam para o exterior permanecerão relutantes em voltar a fazer as malas nos metropolitanos, autocarros e elétricos, como mostra este inquérito realizado em Londres pela empresa de engenharia Systra. A transferência modal a curto prazo para veículos pessoais não é sustentável devido ao seu impacto no congestionamento e orçamentos pessoais. No entanto, a transição para a micromobilidade e a deslocação a pé é provável que se prolongue. Por último, o trânsito público poderá sofrer restrições orçamentais futuras, uma vez que as administrações locais verão reduzidas as receitas fiscais a curto/médio prazo.

Autocarros e táxis autónomos. A curto/médio prazo, estas soluções irão provavelmente receber menos investimento em tecnologia AV e sofrem com os novos hábitos de distanciamento. Os players mais maduros (como exemplo a Navya, EasyMile, May Mobility) estão a gerar receitas dos programas-piloto, com uma implantação comercial limitada, que será restringida nos próximos meses. O regresso dos negócios exigirá ações fortes e comunicação em matéria de segurança sanitária. A curto prazo, isto resultará em consolidação – por exemplo, a Zoox está à procura de um comprador, depois de ter angariado mil milhões de dólares.

Outra tecnologia emergente. Vários segmentos dentro do futuro da mobilidade irão sofrer a curto/médio prazo. Estima-se que as start-ups irão entrar em colapso, uma vez que os seus mercados secaram temporariamente; os clientes empresariais estão muito mais relutantes em desencadear Provas de Conceito pagas e programas-piloto, neste momento. Gestores de capital de risco mais selectivos irão provavelmente concentrar os seus investimentos nos players mais promissores, tornando assim muito mais difícil para outros prolongarem o seu crescimento. Do mesmo modo, as restrições nos orçamentos de I&D das empresas atrasarão o aparecimento de tecnologias menos promissoras ou com prazos de execução mais longos.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.

Teresa Ponce de Leão, Presidente do Conselho Diretivo do Laboratório Nacional de Energia e Geologia (LNEG)

A mobilidade eléctrica está a expandir-se rapidamente. Em todo o mundo a frota de veículos eléctricos (VE) atingiu os 5,1 milhões em 2018 representando um acréscimo de 2 milhões (40%) relativamente ao ano anterior. A China lidera o mercado, seguida pela Europa e pelos EUA. A Noruega lidera a cota de mercado em termos percentuais. A Agência Internacional de Energia, no Global EV Outlook 2020, através do New Policies Scenario, estima vendas de 23 milhões de VE. A iniciativa EV30@30 prevê atingir 30% do mercado automóvel em 2030.

A que se deve esta evolução na mobilidade eléctrica e porque há países líderes e países seguidores?

• Políticas coerentes e articuladas encabeçam as medidas que mais impulsionam o crescimento dos VE, (1) medidas estratégicas para o desenvolvimento das infraestruturas de carregamento adequadas, (2) medidas de incentivo à investigação e inovação, nomeadamente no apoio ao desenvolvimento estratégico da tecnologia das baterias em toda a cadeia de valor, como por exemplo a Aliança Europeia para as Baterias (EBA) a que Portugal aderiu e (3) medidas de incentivo e medidas de política.

• Evolução da tecnologia, criação de escala associada a reduções substanciais nos custos. Das “Key enablers technologies” (KET) fazem parte por exemplo os desenvolvimentos na disciplina da Química e Electroquímica aplicada à tecnologia das baterias e ao aumento da capacidade de produção. Acresce ainda a evolução na optimização no processo de produção de baterias com soluções mais simples e inovadoras com novas arquitecturas.

• A resposta do sector privado, a mudança ganhou momento e há oportunidade de negócio. Há investimento em toda a cadeia de valor, nos veículos ligeiros, nos postos de carregamento, também nos autocarros e nas baterias. As empresas eléctricas, os operadores de estações de carregamento, o sector da inovação no hardware para instalações de carregamento são alguns dos intervenientes que têm dinamizado o sector. Já se fala de mercado de usados e de reconversão.

Também aqui o Governo tem dado o exemplo pelo investimento, fundamentalmente em meio citadino. É comum ver o nosso Primeiro Ministro, Ministros e Secretários de Estado deslocarem-se em VE.

Acresce, sendo bom para o seu incremento, que ter um carro eléctrico significa status, pena é que isso para já aconteça na alta gama de VE.

Já no desporto motorizado os VE são uma realidade e um campo de ajuda ao avanço de tecnologias e com exemplos, muito bons, a nível nacional .No campeonato de Fórmula E, Félix da Costa sagrou-se campeão do mundo com a EFACEC com parceira da equipa DS Techeetah.

A mobilidade eléctrica não tem retorno. É uma realidade que apenas sofreu um percalço neste momento COVID-19 em que vivemos que, no entanto, é transversal a toda a economia e a todos dos países. Curiosamente este período trouxe-nos algumas lições sobre o efeito da redução das emissões em todo o planeta, céu azul em Wuhan, ou como foi possível gerir as redes eléctricas garantindo segurança de abastecimento apesar de termos experimentado uma forte penetração de renováveis no sistema por redução drástica do consumo e pelas renováveis terem prioridade no despacho. Esta questão é muito técnica, mas é factual.

Os vectores energéticos que podem ser renováveis se produzidos a partir de fontes renováveis são a electricidade, a bioenergia e os biocombustíveis, os biogases e o hidrogénio.

Os objectivos ambiciosos que resultam do compromisso europeu obrigam a que o ‘mix’ energético seja uma realidade. Temos que utilizar todas as fontes e eficiência energética para substituir os combustíveis fósseis. E temos que utilizar essas fontes com propósito, o propósito de avaliar toda a cadeia de valor para tomarmos decisões esclarecidas impulsionadas por medidas de política coerentes.

Os transportes representam cerca de 30% da poluição no mundo pelo que só contribuirão para a descarbonização se foram movidos a energia renovável. A electricidade verde é parte da solução mas não resolve todas as necessidades e aqui surge o hidrogénio verde.

Com o desenvolvimento de electrolisadores, o hidrogénio surge com enorme potencial para dar ao sistema a necessária flexibilidade que permite a penetração de renováveis em larga escala uma vez que tem potencial para ser armazenado que poderá depois ser utilizado para usos diversos, transporte terrestre, aéreo e marítimo, indústria, edifícios e para produção de electricidade e injecção no sistema Eléctrico quando as renováveis não estão lá.

Em suma, o hidrogénio não compete com a electricidade mas traz vantagens e complementa as lacunas em determinados sectores do transporte. Está a ser preparada uma categoria a hidrogénio em Le Mans o que demonstra o interesse da indústria neste sector.

O autor escreve segundo o antigo Acordo Ortográfico.

Teresa Ponce de Leão é Doutorada em Engenharia Eletrotécnica e de Computadores pela Universidade do Porto (FEUP), Docente da FEUP e Investigadora Sénior do INESC TEC, Porto. 
Presidente do Conselho Diretivo do Laboratório Nacional de Energia e Geologia (LNEG) desde 2009. 
Vice-Presidente de Conselho Diretivo do Instituto Nacional de Engenharia, Tecnologia e Inovação (INETI) (2004-2009).
Vice-Presidente da Agência de Energia, ADENE (2011-2016) e membro não executivo do CA desde 1 de Agosto.
Presidente do EuroGeoSurveys (2016-2018
Presidente do Conselho de Administração da Associação Portuguesa de Veículos Elétricos desde 2016.
Membro fundador da European Energy Research Aliance (EERA) e membro do Comitê Executivo.
Vice-Presidente da European Sustainable Energy Innovation Alliance (eseia). 
Representante nacional no Committee of Energy Research and Technology da Agência Internacional de Energia.
Membro e relator do Grupo Consultivo para Educação e Ensino em Energia. 
Membro do Grupo Consultivo do Roteiro Integrado H2020 e H2020 sobre as infraestruturas de investigação, incluindo e-infraestruturas.
Membro do Conselho Consultivo da Escola de Engenharia da Universidade do Minho.
Membro do EU High Level Group of European Innovation Partnership on Raw Materials (até 2018).
Vice-Presidente do Expert Group on Resource Management of United Nations.

Em 2001 eu integrava a equipa do Rotações na RTP. Depois, em 2002, o programa de desportos motorizados da RTP chamava-se Velocidades e era um formato criado e desenvolvido por mim. Cobríamos tudo quanto tivesse motor e fosse disputado em Portugal, ou por portugueses no estrangeiro. 

Foi, por isso, em 2002 que vi um miúdo pequenino, talvez ainda mais pequenino do que outros que vi começarem nos karts e saltarem para ribalta mais tarde. Esse miúdo era impressionante. Era eficiente, não perdia tempo com ‘atravessadelas’, tinha trajectórias muito limpas e ganhava corridas e campeonatos, pois claro.

Era rápido, trabalhador, empenhado e pequenino e essas qualidades valeram-lhe o cognome de ‘Formiga’. 

Pois bem o António Félix ‘Formiga’ da Costa cresceu e manteve todas as qualidades, excepto uma: deixou de ser pequenino. Cresceu mesmo bem e o facto de ser Campeão do Mundo, não me estranha.

Termos um Campeão do Mundo de Fórmula E, é por si só um marco, mas é igualmente um factor mais para promover a mobilidade eléctrica. De repente começou-se a falar destas corridas, dos desempenhos de um motor eléctrico, começou-se até a ouvir falar da possibilidade de haver uma corrida de Fórmula E em Portugal.

Esta competição tem algo que é uma fórmula de sucesso na realização de qualquer evento, na minha opinião. A Fórmula E vai ter com o público, é disputada no coração das cidades e assim torna-se ainda mais interessante para essas cidades, pois não só é um bilhete-postal desse destino, como também espelha uma imagem ‘verde’ de uma cidade que se quer afirmar como uma capital da mobilidade suave internacional e ainda por cima reduz a pegada ecológica ao fazer diminuir as deslocações de público, que já lá está.

Em Portugal ocorrem-me dois ou três sítios onde é viável fazer acontecer um evento destes:

Vila Real, pois tem tudo para correr bem, tem tradição, tem organização e tem os meios disponíveis; aliás, este ano só não aconteceu (mas aí falamos de corridas ‘tradicionais’) por causa da COVID-19. 

Porto, teve o circuito da Boavista, foi um marco para promover a região, tem os meios e os locais. Por outro lado também já vimos que o Porto não quer perder a corrida do ‘verde’ e vê-se como as ruas fechadas ao trânsito estão a ‘nascer’. Se calhar, com uma competição destas resolviam-se dois problemas de uma vez: a cidade afirmava-se, de novo, como palco de competições de ‘primeira água’ e ganhava estatuto no âmbito da mobilidade suave.

A outra possibilidade que vejo é Lisboa. É a capital e nesse sentido tem capacidade de atrair eventos e facilidade em reunir apoios – já vimos acontecer em outras situações – e por outro lado, tem uma grande necessidade de se comunicar enquanto cidade da mobilidade suave por excelência e parece-me que uma corrida de automóveis eléctricos, será bastante mais consensual do que ciclovias a nascerem como cogumelos.

Vamos a ver o que o que o futuro e a COVID-19 nos reserva, pois, pelo menos já vimos que em termos de outros eventos tem sido positivo para Portugal e neste caso não há razão para ser de outra forma: temos o Campeão, temos marcas nacionais empenhadas nesta competição e temos necessidades que a Fórmula E pode ajudar a colmatar.

Até lá: PARABÉNS FORMIGA!

O autor escreve segundo o antigo Acordo Ortográfico.

Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.

António Gonçalves Pereira, Presidente da Associação EcoMood Portugal

Os 3 R de base da sustentabilidade são, hoje em dia, já generalizadamente aceites como uma necessidade incontornável. E praticados, mesmo que menos do que seria desejável, em quase todas as áreas de atividade. Desde as nossas casas às empresas de todas as dimensões e dos mais diversos sectores. E são também apregoados e incentivados pelos governos dos diferentes níveis, do regional ao multinacional. E, ainda que sublinhando que há ainda muito por fazer e melhorar, muito mesmo, há uma área que está a ser completamente descurada neste campo: a da mobilidade. 

Pense nas muitas centenas de milhões de veículos a combustão que existem a circular, tanto rodoviariamente, como nos céus e nos mares. Já todos sabemos que, mais cedo do que tarde, terão que ser substituídos por outros, menos poluentes. Muito menos poluentes. Mas… e porquê substituídos? Muitos deles estão ainda em perfeitas condições de operação, são bons veículos, com a excepção de se locomoverem a combustão. E muitos outros estão, ainda hoje e nos próximos tempos, a ser produzidos e comercializados. Porque não convertê-los? Ou seja, RECICLAR motores e peças desnecessárias, REUTILIZAR o restante veículo, montando-lhe um sistema de propulsão elétrico e as respectivas baterias e, assim, REDUZIR a produção de novos veículos e toda a pegada daí inerente. 

Este será um mercado gigantesco nos próximos anos. E Portugal pode ter um papel de destaque, se apostar de imediato nesta solução, incentivando-a, tanto no aparecimento de uma indústria transformadora, como na sua aplicação por parte dos cidadãos, das empresas e outras instituições, e pelo próprio Estado. 

Esta solução é já praticada há mais de 30 anos, com maior incidência nos últimos 15, sobretudo no que diz respeito a automóveis clássicos, em países como Holanda, Inglaterra ou Estados Unidos. De uma forma artesanal e experimental, é certo. Por cá, em ambiente académico, também se tem feito sistematicamente, em Institutos Politécnicos como o ISEL, o de Setúbal ou o de Tomar, entre outros. Não é, portanto, uma novidade, nem, tão pouco, particularmente complicado. Há cerca de 10 anos que existem sites na internet em que pode escolher e comprar os diversos componentes, como com carrinho de supermercado, para fazer a sua própria conversão. Porque não, então, apostar-se de forma clara e incisiva nesta solução de sustentabilidade para reduzir mais rápida, eficaz e democraticamente a pegada da mobilidade? 

Os números falam por si

Eis alguns números que dão que pensar: 
Imagine, por exemplo casual, um Audi Q7 de, por exemplo, 2008. Continua a ser um grande automóvel, de excelente conforto, prestações e aplicabilidade. Com o seu enorme motor e caixa automática, consome sempre acima de 20 litros de gasóleo por cada 100 quilómetros. Ou seja, emite algo como 52 quilos de carbono aos 100. Se considerarmos a média de 15.000 quilómetros por ano que se aplica nos manuais de venda de usados, estamos a falar de 7.800 quilos de emissões anuais. E, se estivéssemos a falar, por outro exemplo, de um fantástico Porsche Cayenne, esses números chegam a algo como 11.700 quilos de carbono por ano. Quase 12 toneladas! Há que, portanto, retirar esses motores rapidamente de circulação. Aliás, sendo de 2008, estes carros já nem entram em várias cidades europeias. E, em breve, em muitas mais. Mas outros, congéneres, andam por aí. Além dos que estão e estarão ainda a sair das linhas de montagem e a ser comercializados. 

Considerando apenas a mobilidade elétrica, e não pondo aqui factores ainda mais sustentáveis, como a generalização dos transportes públicos e partilhados ou a mobilidade suave, estamos atualmente a ser convencidos de que o ideal é desfazermo-nos destes carros e adquirir um novo, elétrico. E por ‘desfazer’ entenda-se enviá-lo para abate, porque, se o vendermos a outra pessoa, continuará a causar a mesma pegada, apenas acrescentámos a pegada da produção de um veículo novo. E é aqui que temos que repensar: o abate e a produção de novos. Sem falar de outras pegadas, em termos médios, e apenas médios, já que estes SUV deverão estar bem acima disso, admite-se que a produção de um veículo ligeiro causa emissões de cerca de 6.500 quilos de carbono. E que o abate causa algo como 2.500 quilos. Ou seja, 9 toneladas para abater um automóvel e produzir um novo, ainda que elétrico. 9 toneladas! 

Se, ao invés destes gigantes de luxo, estivermos a falar de um carro a gasóleo de gama média alta, com um consumo a rondar os 6 litros aos 100, o que é normal, teríamos que percorrer perto de 57.700 quilómetros até emitirmos essas mesmas 9 toneladas de carbono. Ou seja, quase 4 anos de circulação. Será sustentável poluir 9 toneladas já, em vez de o fazer ao longo de 4 anos? 

Deixo-lhe ainda mais um número de pegada de carbono: entre a reciclagem dos elementos relacionados com o motor a combustão e a produção e montagem dos relacionados com a propulsão elétrica, dificilmente se ultrapassam os 3.000 quilos de emissões. Assumamos, portanto, este número: entre o abate e produção e a conversão, há uma poupança de cerca de 6 toneladas de emissões. 

Posto isto, vamos a números económicos. Afinal, o que está nas prioridades de muitos, que não necessariamente nas da sustentabilidade ambiental. Mas porque a sustentabilidade social é também um factor essencial. Um veículo elétrico, da gama dos a combustão usados para exemplo aqui, custa hoje em dia, simpaticamente, sempre acima de 70 mil Euros. A sua conversão é hoje possível por algo como 20 mil. E, se tivermos em atenção que estes veículos a combustão se estão a desvalorizar rapidamente e que, uma vez industrializadas e com a evolução dos preços das baterias, as conversões se tornarão muito mais baratas (50%, pelo menos), este diferencial será exponencialmente maior. 

Democratizar e acelerar a descarbonização

Propositadamente, não estou a incluir neste texto a aviação e o transporte marítimo, causadores de uma pegada muito superior à dos transportes terrestres. Porque não tenho espaço e, sobretudo, porque envolvem muitas questões políticas e económicas que, infelizmente, ainda se sobrepõem à sustentabilidade. À racionalidade, até. E também por questões do estágio tecnológico em que nos encontramos por estes dias. E porque, para demonstrar a validade das conversões, os veículos rodoviários chegam. Os individuais e os colectivos, de passageiros ou de mercadorias, ligeiros ou pesados. Particulares, empresariais e estatais. 

Fica demonstrado que esta solução, sendo incentivada e utilizada pelo Estado (nas suas próprias frotas), é essencial para democratizar e acelerar o processo de descarbonização da mobilidade. Porque muitos mais cidadãos e empresas passarão a ter a capacidade económica para ter veículos elétricos. Ou até híbridos, temporariamente, no caso das frotas urbanas de distribuição e de transportes. E porque, como vimos, se reduz a pegada da produção e do abate de veículos. 

O que falta fazer?

Em Portugal, quase tudo. Desde alterar a legislação a criar regulamentação, como aconteceu com o GPL. E criar incentivos, tanto ao nível industrial, como das empresas, do Estado ou do cidadão consumidor final. Se esta solução é mais sustentável do que o abate e compra de veículos novos, porque não? E Portugal pode ainda entrar na linha da frente, dando um exemplo concreto ao mundo. Criando uma indústria de referência nacional, com empresas de todas as dimensões. E, aí sim, podemos ainda ser inovadores. 

É isso que, na EcoMood Portugal, defendemos e vamos debater e demonstrar no próximo OnMobility, na Amadora, a 16 de Setembro, o primeiro dia da Semana Europeia da Mobilidade. Com um painel de ilustres e conhecedores académicos, empresários e outros players, atuais e potenciais, do sector. Saiba mais e inscreva-se gratuitamente para assistir em www.onmobility.live. Um evento híbrido plug-in, ou seja, presencial e digital. 

Converta-se e ajude-nos a converter Portugal para as conversões. É urgente. 

Nota do autor: este artigo está escrito em Português de Portugal, apenas com as evoluções do (des)acordo ortográfico que me fazem sentido. 

Gil Nadais, Secretário-Geral da ABIMOTA – Associação Nacional das Indústrias de Duas Rodas, Ferragens, Mobiliário e Afins.

As duas rodas em Portugal são hoje um dos sectores com mais relevância no que à exportação diz respeito, mas também um dos mais mal tratados, devido a leis antiquadas, anacrónicas mesmo. Mas vamos por partes.

Ao longo dos últimos 20 anos, o sector teve um crescimento constante e sustentado. Em 2000 as exportações valiam 51,65 M€ e desde então registou um crescimento permanente, tendo vindo a duplicar mais ou menos em cada seis anos.

“Dois mil e dezanove foi o melhor ano de sempre para o sector, que fechou com 402 886 329,00 Euros, só em exportações.”

A forma como as duas rodas, a mobilidade suave, tem crescido entre nós, só é possível porque juntamente com o elevado dinamismo dos empresários, há todo um cluster que se desenvolve e trabalha em conjunto, porque há boas condições de crescimento e porque o mercado internacional identifica Portugal como um fornecedor de produto de elevada qualidade.

A forma como a internacionalização do sector foi pensada, foi também um factor importante. As exportações que até há 20 anos se centravam em mercados marginais, foram repensadas. Identificamos mercados de referências, identificamos as mais-valias das empresas e da mão-de-obra nacional e sob a marca “guarda-chuva” Portugal Bike Value, o sector afirmou-se, de uma forma sistematizada e coordenada.

Mais de 400 milhões de exportações e mais de 8.500 postos de trabalho directos, são por si só números que deveriam potenciar a imagem das duas rodas nacionais dentro de portas e que os governos e poderes locais deveriam olhar para as bicicletas com “bons olhos”, no entanto não é assim.

Ao nível da utilização quotidiana da bicicleta,  o nosso País ainda não está preparado. Se, por um lado, é certo que o aparecimento de ciclovias e de cada vez mais ruas restritas ao tráfego normal, tenderá a facilitar a sua utilização, é igualmente certo que a lei não acompanha o mercado e que os incentivos são baixos.

Por exemplo, qualquer empresa que tenha um automóvel, independentemente do tipo de motorização, pode descontar o IVA do veículo, amortizá-lo nos impostos e as próprias reparações têm o mesmo tipo de tratamento. Por outro lado, se tiver uma bicicleta, mesmo que seja eléctrica, não pode amortizar nem recuperar IVA.

Se um trabalhador dessa mesma empresa se deslocar de automóvel, que pode ser o próprio carro, um táxi, ou mesmo o automóvel da empresa, recebe ajudas de custo, se se deslocar de bicicleta, essas ajudas já não existem.

Infelizmente, para o legislador, a bicicleta ainda é vista como um brinquedo, ou um objecto de lazer e este tal sector que valeu em 2019 mais de 400 milhões de Euros em exportações, com uma maior percentagem de incorporação nacional, continua a ficar para trás.

No entanto, os tempos de mudança parecem ser cada vez mais evidentes e rápidos.

Em dois de Junho, dia Mundial da Bicicleta, foi anunciado um financiamento de 20 mil milhões de Euros, para a mobilidade na Europa, sendo que destes 13 mil milhões se destinam às duas rodas.

Segundo o comunicado emanado pela Comissão Europeia, é importante dotar as cidades de condições para melhorar o bem-estar dos cidadãos e do ambiente.

“Atualmente fala-se dos milhões que vão chegar. Há um plano de recuperação da economia nacional que integra o sector dos transportes. A implementação de mobilidade “verde” mais do que uma necessidade, é uma urgência.”

É por isso fundamental que o governo olhe para as bicicletas, como o meio de transporte que são, como uma forma de promover o descongestionamento dos transportes públicos e das cidades, como uma forma de promover hábitos saudáveis de deslocação.

É fundamental que o apoio ao sector não seja apenas com a construção de ciclovias. A formação dos utilizadores de bicicleta desde os mais jovens, os incentivos às empresas para que a bicicleta seja implementada, promover a utilização da bicicleta nos pequenos e médios trajectos do dia-a-dia e a criação de infra-estruturas dedicadas às duas rodas, têm que estar na ordem do dia do governo e das autarquias.

No início de 2020, antes do confinamento provocado pelo COVID19, havia empresas a registarem crescimentos da ordem dos 400% e após a retoma da actividade, tudo indica que esta razão de números se vai manter.

A procura de bicicletas cresceu em todo o mundo, podemos destacar o Norte da Europa, onde a utilização das duas rodas e a mobilidade suave são uma realidade. São esses países que procuram o que é português e em Portugal, só resta que o poder olhe da mesma forma para um sector em que os salários são superiores à média nacional, os empregos directos são mais de 8.500 e as exportações ultrapassaram os 400 milhões de Euros. Se as questão de saúde e bem-estar e de mobilidade ecologicamente responsável, não chegarem, então basta olhar para os números.

Neli Valkanova, Secretária Geral da ARAN – Associação Nacional do Ramo Automóvel

A pandemia COVID-19 trouxe, para além da problemática relacionada com a crise sanitária, uma profunda alteração dos hábitos da sociedade a nível mundial. Em simultâneo, instalou-se uma crise económica global comparável só com a crise de Grande Depressão de 1929. Os especialistas estão a analisar os dados económicos, mas uma coisa é certa – a recuperação será lenta e difícil, com uma grande mudança em todos os setores de atividade, da economia e nos comportamentos das pessoas.

“É importante fazer uma reflexão sobre as consequências ambientais da pandemia, como as comprovadas reduções de CO2 nas cidades, o ar mais limpo que se respira. Poderemos dizer que a COVID-19 foi também uma espécie de alarme nas consciências das populações.”

Durante os últimos meses falou-se muito sobre o impacto enorme da crise sobre o setor automóvel, com quebra nas vendas até 90% e na resiliência do pós-venda, com forte motivação e otimismo das pessoas do setor na recuperação da economia. Por isso não irei abordar este tema. Todos sabemos que o setor automóvel esteve na primeira linha de combate de pandemia, com serviço público exemplar, forte e firme.

Reinvenção da vida normal

Mas vamos falar de mobilidade. Que tipo de mobilidade teremos, então, no pós-pandemia?

Com a volta gradual à nova realidade, depois de um período de muitas restrições, está, agora, a procurar-se a reinvenção da vida normal, do modo como irão ser feitas as deslocações e os meios escolhidos. Não há dúvidas de que a mobilidade vai mudar substancialmente. No âmbito desta ‘nova normalidade’, a prioridade cai no espaço e o meio de deslocação. O uso de veículo automóvel será, provavelmente, a prioridade nos próximos tempos. Além disso, no uso dos transportes públicos, além das medidas de higienização e limpeza dos meios, a prioridade passa pelo uso de máscara e pelo distanciamento físico. Não esquecer também a revolução digital, com conceitos de big data e de carpooling e carsharing a serem vitais para criar mobilidade de alto rendimento.

A mobilidade urbana está perante um enorme desafio de criar soluções para conglomerados de pessoas que vivem em grandes cidades. É aqui que entra o já referido big data com capacidade de analisar os movimentos de veículos, de pessoas, os semáforos, sempre com o objetivo de criar uma organização de mobilidade com maior eficiência. É necessário melhorar substancialmente as redes de mobilidade e desenvolver os espaços públicos para contribuir para maior nível de qualidade de vida.

A procura de mobilidade é cada vez mais diversificada. Os padrões são moldados para conveniência e capacidade de viajar de forma independente. A mobilidade individual é de tal forma importante que não irá ser abandonada e nas próximas décadas, com o automóvel a continuar a ser, previsivelmente, a forma de transporte que garante flexibilidade de tempo e localização.

Construtores automóveis e mobilidade

A preocupação dos principais fabricantes de automóveis já não é apenas vender carros. Estes grupos têm a clara noção de que é necessário repensar as suas atividades para criação de valor acrescentado para sociedade em termos de criar melhor qualidade de vida para futuras gerações.

Por outro lado, temos a mobilidade inteligente que, gradualmente, irá alterar o conceito do carro como o conhecemos. O futuro do automóvel tem de ser inteligente e acompanhar as exigências ambientais.

Automóvel sem condutor, mobilidade sustentável, energias renováveis, como eletricidade, sinistralidade zero, foco nas preocupações para preservar o ambiente… Estes são os pilares de evolução da mobilidade, que deverão ser prioritários. Cabe ao Governo a encontrar equilíbrio na implementação dos programas de reconversão e de apoio à transição do setor automóvel e da mobilidade de uma forma integrada para que a transição seja gradual, definitiva e de sucesso.

Neli Valkanova é Licenciada em Línguas e Literaturas Modernas com Pós-graduação em Direcção Comercial e Marketing. Foi Directora de Marketing de um Grupo de Concessionários e actualmente é Secretária-Geral da ARAN – Associação Nacional do Ramo Automóvel

Se quisermos realizar uma transformação dos transportes nas cidades e regiões, necessitamos de um novo conceito de mobilidade. A mudança nos transportes e, consequentemente, a transição para uma mobilidade sustentável é, na realidade, uma transformação na nossa abordagem à mobilidade.

Conhece uma boa definição para Mobilidade? Eu não. Enquanto que o tráfego é, notoriamente, definido como um movimento físico ou o transporte no espaço, existem várias definições de mobilidade, que por vezes estão relacionados entre si, e outras não.

Quando falo de mobilidade, uso normalmente uma combinação de diferentes definições para mostrar tanto o alcance como as dificuldades. Afinal de contas, a mobilidade inclui oportunidades e competências, assim como perceções e avaliações de opções. Trata-se também de conhecimento, capacidades e educação, bem como de perspetiva cultural. Neste sentido, a construção de uma simples via (para automóveis) tende a reduzir a mobilidade porque as alternativas (espaços públicos, tráfego público, vias de ciclismo) são restritas, uma vez que os recursos e os investimentos financeiros são escassos. No entanto, os engenheiros responsáveis pelo tráfego são capazes de calcular os efeitos económicos positivos desta via. Contudo, será que tais cálculos fazem sentido ainda nos dias atuais?

Dependendo se vive na cidade ou numa região, o acesso ao meio de transporte varia consideravelmente – e com ele a mobilidade. Um gradiente de mobilidade estende-se desde o centro até à periferia: enquanto que as pessoas que vivem no centro das grandes cidades dispõem, geralmente, de uma maior variedade de opções, esse mesmo acesso decresce à medida que a distância até ao centro aumenta.

A estratégia de mobilidade de Singapura estipula que 80% dos residentes não têm de se deslocar mais de 300 metros desde a sua habitação até à paragem de transporte público mais próxima, e que os tempos de viagem nesses transportes não devem exceder 45 minutos. Este é um objetivo ambicioso que requer não só uma extensa expansão dos transportes públicos, como também a incorporação de diversos meios de transporte para cumprir estes objetivos. Possibilitar a mobilidade é um pré-requisito essencial para residentes e empresas satisfeitas.

O ‘City Mobility Index’, pertencente à agência de consultoria Kantar, avalia as infraestruturas de mobilidade de 31 grandes cidades em todo o mundo, dependendo da acessibilidade dos meios de transporte e serviços partilhados (www.kantar.com/mobility-futures). Joanesburgo, São Paulo e Nairobi são, na atualidade, as cidades com pior desempenho – e Berlim a que regista uma melhor avaliação, seguida por Auckland e Moscovo.

Por que é que Berlim ocupa a primeira posição? Pelo motivo de que os cidadãos de Berlim dispõem de 30 meios de transporte diferentes para se deslocarem do ponto A para o ponto B (incluindo o seu próprio automóvel e a deslocação a pé). Em comparação: no início dos anos 2000 existiam apenas 6 opções de mobilidade urbana em Berlim: o próprio carro ou bicicleta, transportes públicos, táxi, partilha de carros e a deslocação a pé. Isto reflete perfeitamente a mudança no domínio da mobilidade ao longo dos anos e realça a diferença entre o núcleo central de mobilidade urbana e a periferia urbana.

A estação S-Bahn, em  Berlim, delimita a fronteira onde a maioria dos prestadores de mobilidade privada opera. Caso viva dentro dessa área, pode experimentar uma mobilidade perfeita. Se a habitação for no exterior dessa área, encontrar-se-á, muitas vezes, dependente da utilização do seu próprio veículo.

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Jardim de infância e escola primária em Seestadt Aspern. Mobilidade ativa para distâncias curtas para os mais novos, bem como bicicletas de carga, gratuitas, para os moradores.

Os espaços de movimento entendem a mobilidade como o ponto de partida para uma nova lógica de desenvolvimento das cidades. A maior dinâmica de desenvolvimento populacional, económico e de transportes terá lugar, no futuro, nas periferias urbanas. Atualmente, estes espaços continuam a ser utilizados por automóveis, com um elevado nível de motorização, dispõem de locais de estacionamento suficientes devido a habitações unifamiliares e ligações inadequadas aos transportes públicos.

Por outro lado, os espaços de movimento são concebidos para uma mobilidade ativa, transportes públicos e curtas distâncias: a estrutura da cidade é mista, densa e apresenta tanto projetos residenciais como comerciais e municipais.

Esta tipologia de espaço, só poderemos encontrar, hoje em dia, em alguns lugares, como por exemplo na Seestadt Aspern (www.aspern-seestadt.at), o novo centro na periferia de Viena. A confortável ligação do metro (25 minutos de carro até à Câmara Municipal de Viena) já tinha sido concluída enquanto os alicerces de construção dos locais habitacionais e laborais estavam a ser escavados, para que os primeiros residentes pudessem utilizá-la quando se mudassem para esse local.

Quando a Seestadt for finalmente construída e ocupada em 2030, oferecerá espaço para 20 000 residentes e um igual número de postos de trabalho. Não é um subúrbio adormecido, como tendemos a saber. É simultaneamente um destino e uma fonte de tráfego. O acesso aos bairros individuais será feito através de uma estrada circular central, que no futuro incluirá um shuttle autónomo como componente da estação de metro. As bicicletas de carga estão disponíveis para uso gratuito, as garagens do espaço agrupam o estacionamento e as garagens de estacionamento estão concebidas de modo a poderem ser convertidas para uso comercial quando a necessidade de espaço de estacionamento para carros diminuir no futuro.

Necessitamos, igualmente, de uma mudança na mobilidade e de uma nova perspetiva no desenvolvimento urbano e espacial. Cidades monótonas apenas para descansar e espaços monofuncionais serão cada vez mais um conceito do passado; locais de estacionamento e de passeio e de bicicleta tornar-se-ão espaços de mobilidade multifuncionais e animados. O foco já não se assenta na organização do tráfego nestes espaços, mas sim nas funções urbanas para assegurar a mobilidade e, com isto, o entendimento de que a mobilidade não deve estar concentrada em lugares individuais, mas sim em toda a área urbana, na periferia e nos subúrbios.

Stefan Carsten, consultor e especialista nas áreas do futuro das cidades e da mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Hoje em dia, vive e trabalha em Berlim.

Henrique Sánchez, Presidente do Conselho Diretivo da UVE

Em nome da UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos e em meu próprio nome votos do maior sucesso ao Green Future AutoMagazine, publicação online que assim vem juntar a sua voz na divulgação, não só da Mobilidade Elétrica, mas também da mobilidade sustentável, das tecnologias e da inovação dedicadas às cidades e aos transportes, às cidades inteligentes, à defesa do meio ambiente e à atual revolução a que assistimos na área da energia, com a eletrificação dos transportes e a descarbonização da economia.

Todos somos necessários na enorme tarefa que se nos depara de transformar a Mobilidade Elétrica, de um nicho de mercado de um conjunto de early adopters, ou pioneiros como gostamos de lhes chamar, para a sua adoção generalizada e massificada pelas empresas, pelas instituições governamentais, e pelos cidadãos.

Este ano de 2020, ficará, sem dúvida, marcado pelo surgimento do coronavírus SarsCov2, que provocou uma pandemia generalizada em todo o Mundo pela doença COVID-19. 

No entanto, e conforme temos vindo a assinalar será também o ano do “não retorno”, o ano da afirmação dos Veículos Elétricos como uma real alternativa de substituição para os transportes de pessoas e bens. A Mobilidade Elétrica mostrou uma enorme resiliência em relação à brutal queda nas vendas da indústria automóvel tradicional, quero dizer altamente poluente que produz viaturas movidas a combustíveis fósseis. 

Temos mais modelos, muitos mais, abrangendo desde o pequeno utilitário citadino até às grandes berlinas familiares, modelos para todos os gostos e para quase todas as bolsas, pois o seu preço, embora encurtando o diferencial de preço dos VE (Veículo Elétrico) em relação aos VCI (Veículo com motor de Combustão Interna), ainda é mais elevado. De referir que se as contas forem feitas incluindo o CTO (Custo Total de Operação), isto é, a manutenção, as peças, o custo da energia, os impostos e os benefícios fiscais e outros, atribuídos pelo Estado ou pela Administração Local, como o Incentivo à Aquisição de Veículos Elétricos, falamos de automóveis ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros, mas também de ciclomotores, motociclos, bicicletas e cargobikes elétricas, isenção do IUC (Imposto Único de Circulação), recuperação do IVA (Imposto de Valor Acrescentado) pelas empresas, estacionamento gratuito ou através de um pagamento simbólico em várias cidades, descontos em ferryboats (Portimão–Funchal), em portagens (Pontes Vasco da Gama e 25 de abril em Lisboa através do cartão da ViaCard), carregamentos gratuitos em alguns espaços comerciais, hotéis e restaurantes para os seus clientes. Portanto, contas feitas, em muito pouco tempo a utilização do Veículo Elétrico é mais económica do que a do respetivo veículo com motores térmicos.

Temos depois o impacto muito positivo no ambiente e a não emissão de gases poluentes durante a sua utilização, acrescida do facto de mais de 50% da eletricidade produzida em Portugal já ser de origem de fontes renováveis, não poluentes.

Portugal ocupa hoje o quarto lugar nas vendas de Veículos Elétricos na União Europeia, contabilizando os veículos 100% elétricos (BEV – Battery Electric Vehicle) e os híbridos plug-in (PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle), conforme registo da EAFO – European Alternative Fuel Observatory:

Desde que começaram a ser aplicados os diversos estados de exceção, motivados pela pandemia da COVID-19, com brutal redução da atividade económica, nalguns setores mesmo com a paragem total, aviação comercial, cruzeiros, turismo, hotelaria, restauração, etc., ficou muito visível e confirmado por várias medições realizadas por agências credenciadas, uma enorme redução dos níveis de poluição nas grandes áreas metropolitanas, especialmente nas grandes cidades. Ficou mais visível para o comum dos cidadãos, aquilo que muitos de nós e muitas outras organizações alertavam, a principal causa de poluição ambiental mas também sonora são os transportes rodoviários com motores poluentes. Todos pudemos confirmar uma maior claridade nas cores, o céu mais límpido, o chilrear dos pássaros, as incursões em meios urbanos de diferentes espécies animais um pouco por todo o mundo, ursos, veados, pumas, javalis, etc., e no nosso rio Tejo o aparecimento de dezenas de golfinhos que persistem em se fazer ver.

Todas estas manifestações estão a acelerar o interesse de cada vez mais cidadãos na Mobilidade Elétrica, o que tem mostrado um aumento significativo nas vendas de Veículos Elétricos, (automóveis ligeiros de passageiros), tendo já atingido uma quota de dois dígitos:

Se compararmos com o registo das vendas dos veículos, na mesma categoria, com motores de combustão interna, é possível constatarmos a resiliência com que os VE resistiram à atual crise que assola a indústria automóvel tradicional:

É assim urgente e necessária mais informação, esclarecer mitos que persistem, chegar a cada vez um maior número de pessoas que querem adotar veículos menos poluidores, mais eficientes, tecnologicamente mais avançados, iremos assim conseguir uma maior divulgação da Mobilidade Elétrica, seja na maior oferta de novos modelos, com mais autonomia, seja na divulgação dos vários tipos de carregamento, na sua eficiência, seja na divulgação da Rede Pública, bem como nas diversas Redes Privadas para marcas específicas ou frotas de empresas.

A Rede Pública de Carregamento é atualmente a prioridade absoluta para o desenvolvimento da Mobilidade Elétrica! Não é possível aceitar mais “adiamentos” na implementação das funcionalidades há muito prometidas e que tardam em ver a luz do dia. Os Utilizadores de Veículos Elétricos exigem uma Rede Pública de Carregamento, operacional, eficiente, que não veja a sua função interrompida por qualquer intervenção, ou simplesmente porque ‘caiu’, não é aceitável, o que, de novo, aconteceu no passado sábado, dia 1 de agosto: a Rede ficou sem informação o que impediu muitos Utilizadores de Veículos Elétricos realizarem as suas viagens ou aqueles que simplesmente necessitam da Rede Pública para realizarem os seus carregamentos.

Este ano de 2020, que ficará marcado pela atual pandemia que assola todo o mundo, ficará muito provavelmente assinalado pelo grande avanço da Mobilidade Elétrica em todo o mundo, mas também em Portugal.

Saudações Elétricas.

Henrique Sánchez, exerce atualmente funções de Assessoria e Consultadoria na Área Financeira e Mercados.
Exerceu durante 40 anos atividade nos Departamentos Financeiro e de Mercados, em bancos portugueses, em Lisboa, Londres, Madrid e Luanda.
Tem especial interesse nas áreas ambientais e de sustentabilidade, desenvolvendo a sua atividade nestas áreas, em prol de uma economia mais verde e sustentável, de cidades mais amigas do ambiente e das pessoas, da mobilidade sustentável, da mobilidade elétrica, da eletrificação e descarbonização da economia e da redução das emissões de gases tóxicos.
Exerce o cargo de Presidente do Conselho Diretivo da UVE, Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, da qual foi um dos fundadores.
É jurado dos Global Mobi Awards. 

Cumpriu-se um mês desde o lançamento do Green Future AutoMagazine. No dia 1 de julho, inaugurámos esta publicação online independente, com o objetivo de aproximar os cidadãos do debate sobre mobilidade sustentável, transportes, cidades e energia.

Trazemos diariamente aos nossos leitores a opinião de líderes e especialistas reconhecidos na área dos transportes e mobilidade, entrevistas a figuras públicas e personalidades da área, e ensaios a veículos eletrificados, além das principais notícias e novidades. Damos também Voz aos utilizadores, cidadãos comuns que partilham as suas experiências de ecomobilidade.

Este foi um mês de trabalho intenso para consolidar uma estrutura de produção regular de conteúdos próprios e originais, confrontados com a dificuldade acrescida de não o fazermos em ‘tempos normais’. Foi também um mês de aprendizagem, em que procurámos aperfeiçoar continuamente a nossa revista, não apenas para oferecermos conteúdos mais relevantes, mas sobretudo para melhorar a experiência dos utilizadores, tornando-a mais fácil, intuitiva e agradável.

Mas é com satisfação que afirmamos que os nossos esforços não têm sido em vão. A resposta tem superado as expectativas mais otimistas, e confiamos por isso em que estamos no caminho certo. Estes são os primeiros passos de uma viagem longa; decerto nos veremos confrontados com novos desafios e outras dificuldades, mas acreditamos ter espaço para crescer e conquistar ainda mais leitores.

Finalmente, deixamos uma palavra de agradecimento a todos aqueles que colaboraram connosco no primeiro mês deste projeto editorial – as personalidades que contribuíram com artigos de opinião, os entrevistados, os utilizadores que aceitaram partilhar a sua Voz, e também a nossa equipa –, e nos ajudaram a construir uma base sólida para continuarmos a nossa missão de promover um paradigma de mobilidade mais sustentável, que contribua para o combate às alterações climáticas, para uma melhor qualidade de vida da população e formas de desenvolvimento social e económico mais equilibradas, justas e inclusivas.

Este espaço é da responsabilidade exclusiva da Direção Editorial, e não representa as perspetivas e opiniões dos membros da redação e dos colaboradores do Green Future AutoMagazine.