Este SUV compacto marca a entrada na gama elétrica da Volvo.
Embora seja subjetiva a afirmação, mas é difícil encontrar um modelo desta marca que não seja esteticamente agradável e com aspeto robusto e, por isso, nas suas formas minimalistas, o XC40 apresenta-se com um modelo jovial, urbano e com desenho tendencialmente sueco – leia-se minimalista.
Como modelo concebido para motores a combustão e elétricos exige soluções de compromisso, que, exteriormente, só são visíveis pela grelha dianteira fechada própria de um elétrico.
O interior “segue a escola da Volvo” com um desenho decalcado para todos os seus modelos da marca, mesmo o seu porta-estandarte, sendo que a qualidade de construção e dos materiais está acima de qualquer suspeita, assim como, a segurança e ergonomia. É por isso fácil encontrar a melhor posição de condução, num modelo que passa a ter o Google maps integrado, carregamento por indução do smartphone, sistema de som Harmon Kardon, sensores dianteiros e traseiros.
O espaço interior é desafogado, mesmo nos bancos traseiros que contam com uma acessibilidade bastante boa e com o túnel de transmissão para viaturas a combustão. A bagageira apresenta-se também com boa capacidade, sendo que possui ainda um frunk na dianteira. Os bancos dianteiros são totalmente elétricos e possuem extensor de pernas e, o teto de abrir, traz uma luminosidade muito interessante ao interior que, sendo minimalista, o torna muito elegante.
O SUV apresenta-se com um só motor elétrico que lhe permite uma autonomia até 476 km (WLTP) para os 238 cavalos mais que suficientes para o fazer locomover. Revela-se confortável com um comportamento eficaz.
Contrariamente a alguns dos modelos desta marca, este aposta muito na simplicidade e, por isso, não contamos com vários modos de condução (o purificador de ar está presente), sendo tudo automático e, onde só podemos parametrizar a dureza da direção e o e-pedal/i-pedal que nos permite efetivar uma regeneração mais eficaz e também conduzir somente com um pedal.
O XC40 não precisa de botão de start bastando somente colocar a alavanca na posição D ou R consoante pretendemos avançar ou recuar.
Sabendo que a autonomia potencial vai até 476 km em WLTP propus-me perceber se conseguia percorrer 300 km em estrada nacional e autoestrada! O objetivo foi alcançado sobrando ainda 16% de autonomia.
Como todos os Volvo, este possui um bom compromisso entre comportamento e eficácia, o que aliado a um conforto e qualidade interior (de construção e dos materiais) nos permite desfrutar de cada viagem.
Está a ser um dos modelos mais procurados da marca precisamente pelo compromisso atrás mencionado e pela estratégia de comunicação da própria marca.
O XC40 possui três níveis de acabamento cujo preço se inicia nos 52.000€ até aos 59000€
Falar da MG é também falar da história do automóvel e do quanto esta marca foi importante, principalmente no Reino Unido e depois em todo o mundo
Em 1924 – Cecil Kimber, Diretor-Geral das Morris Garages, criou um nicho de mercado para lançar uns Morris mais rápidos e desportivos e mais “belos”, dado que tinha especial apetência pelo desenho. Por isso, os seus Morris baptizados de MG (as iniciais de Morris Garages) foram construídos sobre um motor e chassis Morris com uma carroçaria que cedo se destacou no mercado.
Ao longo dos anos a marca foi efetuando algumas alterações até mesmo nos próprios motores, bateu vários recordes, ganhou várias provas e chegou mesmo a ser considerada uma das melhores marcas desportivos do mundo. Posteriormnte integrada no grupo Rover marcou presença no Campeonato do Mundo Ralis e durante muitos anos ficou associada a dois emblemáticos veículos de dois lugares MIDGET.
A nível nacional ganhou um grnde estatuto no norte do país e, nesta nova vida da MG tal veio em parte a ser determinante para os bons resultados da marca já alcançados até à data
Talvez possam dizer – mas o que é que isto é a ver com o artigo? – mas quando estive no salão automóvel do Porto para dar uma conferência sobre o setor automóvel, vi durante todo o dia o stand da MG cheio, com fila de potenciais clientes. Interroguei-me sobre os motivos e acabei por conversar com alguns dos potenciais clientes que me falavam da herança MG. Percebi o quão importante é a história e o leagado de uma marca e do posicionamento que ela construiu ao longo dos anos se o soubermos manter vivo ao longo dos anos, mesmo que atualmente numa nova er da mobilidade
Mas chega de falar de história e falemos to MARVEL.
Atualmente a marca foi adquirida por um grupo chinês que a relançou no mercado tendo inicialmente sido comercializada (adivinhem) no norte do país através de uma concessão carismática JOP
Apresenta-se com motores a combustão, híbridos e elétricos como é o caso deste MARVEL R LUXURY. Trata-se de um SUV com um desenho exterior bastante futurista que, assumidamente, a marca define como desportivo. No seu conjunto é harmonioso. No interior encontramos um espaço bem conseguido, com um desenho do tablier tradicional, elegante, com materiais de boa qualidade e plásticos moles mas o foco vai para o enorme tablet central colocado na diagonal, entre o tablier e a consola central. Ergonomicamente funciona bem, em termos de usabilidade também, sendo fácil operar com o software. Os bancos são confortáveis e a ergonomia, no geral, está bem conseguida. Sobressai uma atenção nos detalhes que provavelmente os consumidores vão apreciar. O painel de instrumentos é de fácil leitura e o volante tem a pega correta. Nesta versão de topo o teto de abrir dá uma luminosidade acrescida ao interior.
Segundo a marca possui uma autonomia até 400 quilômetros em circuito WLTP, a caixa possui duas engrenagens, os motores elétricos utilizam uma tecnologia de bobinagem de fios retangulares chamada “Hairpin” mais eficiente em comparação com o método tradicional
Em termos dinâmicos sobressaem vários tempos itens como:
conforto proporcionado pelos suspensões, evidente nos maus pisos de Lisboa.
Em estrada percebe-se que a insonorização foi bem cuidada pois temos pouco ruído emanado do exterior.
Possui 4 modos de condução: Winter, Eco, Normal e Sport.
Optei por efetuar o ensaio quase sempre em modo Eco mas, em nenhum momento, senti que precisava de mais disponibilidade, tanto mais que a quantidade de radares espalhados pelo país promove esse comportamento.
Em termos de modos de regeneração, não sendo a solução mais prática pois o botão está na consola central e não no volante, mas possui três modos de regeneração
Muito do comportamento dinâmico deve-se aos 180cv desta versão conseguida através de dois motores elétricos – tração traseira – que asseguram uma eficiência em reta, mas sobretudo em curva. A Versão Performance possui três motores, 288cv e tração total.
Disponível a partir de €42.477 esta nova MG soube renovar-se e a história da marca vai certamente ajudar para o sucesso das vendas. Mas só isso não é o bastante. É necessário ter um bom produto e, este modelo, demonstra isso mesmo, com argumentos interessantes para competir no mercado.
Continuo a adorar os motores a combustão, mas já me rendi a ter de mudar o shift para a sustentabilidade e a mobilidade elétrica. E hoje, encontramos bons automóveis em todas as marcas, mas existem sempre alguns que se destacam; e este é um desses casos.
Talvez por isso o sucesso da marca nas pré-vendas mesmo antes de o consumidor o testar. O Volvo Ex-30 marca por isso, profundamente, a história e a herança da Volvo pela filosofia que incorpora. “Bebeu” da experiência da marca e do que a concorrência tem feito de bom.
O Ex-30 marca esse trilho pois consegue manter a herança da marca em termos de beleza do desenho, do minimalismo sueco, da qualidade de construção e, alia a isso um automóvel pensado com materiais sustentáveis e à maior redução da pegada carbónica num modelo desta marca.
O interior segue a mesma tendência: belezas e minimalismo aliado a materiais de qualidade, sustentáveis, duráveis e reciclados. Até as colunas de som foram substituídas por uma elegante barra de som da Harman Kardon a todo o comprimento do tablier superior. A maioria dos materiais são robustos, suaves ao toque e moles. Cerca de 25% de todo o alumínio, 17% de todo o aço e os plásticos utilizados no EX30 são reciclados e, no interior, cerca de 30% das peças de decoração utilizam plástico reciclado, bem como superfícies recicladas e renováveis.
A usabilidade de todos os comandos é referencial e desaparecem os botões físicos. O software do painel central é agora intuitivo, simples de manusear… e prático. Muito espaço para arrumação, bancos confortáveis, um volante não circular mas que é fácil de utilizar. Desaparece o painel de instrumentos e tudo se concentra no painel de 12,3” central. O espaço interior é correto face ao tamanho. O carregamento por indução devia ser duplo e o banco do passageiro devia ser regulável em altura, mas são detalhes. Existe muito espaço para arrumação. A bagageira é correta face ao segmento onde se insere. O frunk permite arrumar os cabos.
Dinamicamente conduz-se muito bem! De fácil apreensão, facilmente o utilizamos. Gosta da cidade e da estrada aberta. Sobressai a estabilidade e robustez mas sobretudo o comportamento mesmo sendo este um tração traseira. De algum modo perceciona-se segurança que depois se reflete na condução. É confortável mesmo em mau piso.
A marca está de parabéns pois aprendeu com a concorrência e apresenta um produto bom em quase todos os itens!
Sobre os sistemas de segurança nada a opinar numa marca que tem esse carimbo colado ao seu ADN. Uma referência para os sensores de abertura de porta que detetam obstáculos e começam a surgir nas marcas bem como o sensor de deteção de distração.
Começa com um preço de 38.000€ e uma autonomia até 476km (no single range de ensaio – 344Km) e este é daqueles Volvo que até a cor cativa !
Há vários anos que a Associação de Utilizadores de Veículos Eléctricos (UVE) tem vindo a promover a revisão do enquadramento legal da Mobilidade Eléctrica (ME) em Portugal, em parceria com o CEiiA, com o objetivo de melhorar o modelo atual. Três anos após a apresentação do estudo às autoridades e com o surgimento do Ambiente de Fomento da Inovação na Rede (AFIR), novos desafios se colocam, exigindo melhorias que reforcem o mercado já consolidado.
A UVE acompanha de perto o mercado de carregamento de Veículos Eléctricos (VE) em Portugal, procurando expandir a rede a um ritmo acelerado e defender os interesses dos proprietários de VE, promovendo uma relação justa com os vários intervenientes.
Com o objetivo de consolidar os contributos da UVE e propor novas melhorias, foi elaborado um documento que destaca os principais pontos que a revisão do regime jurídico dos VE deve abordar. Este é um passo crucial para a construção de um modelo de mobilidade elétrica mais eficiente e sustentável para o futuro.
Quando se fala das baterias de um veículo 100% elétrico, estas são sempre o componente que cria mais ansiedade nos utilizadores. Cumprindo algumas boas práticas simples e compreendendo alguns dos mitos criados sobre as baterias dos veículos elétricos, pode manter a saúde da bateria durante mais tempo.
Os primeiros veículos 100% elétricos produzidos em massa e comercializados em Portugal, estão agora a completar entre 10 a 15 anos, que era o tempo de vida útil previsto para uma bateria destes veículos, mas muitos ainda se encontram a circular. Naturalmente que existiram casos em que a bateria teve de ser substituída antes de atingir 10 anos de utilização, contudo, é importante referir que as primeiras baterias comercializadas contêm tecnologia que é hoje considerada obsoleta. Atualmente, as baterias são produzidas com o uso de tecnologia mais robusta e eficiente, com o aumento significativo da capacidade, mas também para garantir a longevidade e saúde das baterias dos veículos elétricos.
O desgaste da bateria de um veículo elétrico é um processo – mesmo com um uso cuidado –, que ocorre naturalmente ao longo do tempo. Após 10 anos, uma bateria de iões de lítio pode perder naturalmente cerca de 20% da sua capacidade de armazenamento. Ora, se existe um desgaste natural desta capacidade, é importante adicionar cuidados que evitem acelerar ou até reduzir esse mesmo desgaste. Em todo o caso, a maioria das marcas oferece a garantia da bateria (de tração), em que efetuam a substituição da mesma (caso sofram desgaste natural acentuado) antes dos 8 anos ou 160.000 km (o que ocorrer primeiro). Esta garantia confere segurança aos utilizadores de veículos elétricos – e aos potenciais utilizadores que se sintam ainda inseguros na troca para um veículo 100% elétrico em que a capacidade da bateria seja um fator decisivo – mas é uma garantia que se baseia nas novas tecnologias de fabrico e operação da bateria de veículos elétricos, que permitem às marcas oferecer este tipo de garantia. De notar que isto não significa que após 160.000 km ou 8 anos a bateria fica em fim de vida, bem pelo contrário! Contudo, o cumprimento ou extensão da garantia conferida pelas marcas carece de avaliação se a mesma foi carregada e mantida de forma segura. Saiba o que pode fazer para garantir a longevidade da saúde da bateria do seu veículo elétrico:
Carregar a bateria acima dos 80% danifica a bateria? Não.Contudo, evite deixar a bateria sempre a 100%, com o veículo parado durante muito tempo.
As baterias dos veículos elétricos estão perfeitamente preparadas para carregar até aos 100%. Essencialmente, sim, pode carregar acima dos 80%, mas será que vale sempre a pena fazê-lo?
Se o carregamento estiver a ser feito em casa/escritório, em Corrente Alternada (AC), sendo este um carregamento mais demorado e mais económico, pode carregar a bateria até 100% se tiver tempo e assim o desejar. Mas, mais importante que o tempo que demora a carregar, só deve carregar acima de 80% se pretender usar o veículo de seguida (ou seja, não vai ficar parado durante alguns dias).
Se estiver a carregar num posto da rede pública, pode também carregar acima dos 80% se assim o desejar, mas tem de estar consciente que o carregamento que está a efetuar é cobrado ao minuto e os últimos 20% de carga da bateria demoram muito mais a carregar, o que pode significar uma cobrança maior – principalmente se estiver a usar um posto de carregamento rápido, super-rápido ou ultrarrápido. Quanto mais potente for o posto de carregamento, mais caro será a cobrança por minuto (a quase totalidade dos postos rápidos ou acima cobram por tempo de utilização). Por isso, quando usar um posto rápido, super-rápido ou ultrarrápido deverá carregar somente até aos 80%, simplesmente por uma questão de economia de tempo e dinheiro.
Tal como referido anteriormente, se tiver intenção de utilizar logo o veículo depois de o carregar, pode carregar a bateria até aos 100%.
Há uma vantagem adicional em limitar a carga a 80% ou 90%, que é o facto de grande parte dos veículos não permitirem regeneração quando a 100%, aumentando o nível de regeneração disponível à medida que o estado de carga baixa, estando geralmente totalmente disponível abaixo dos 80% de estado de carga.
Um veículo elétrico não deve ficar parado durante dias com a bateria carregada a 100%, pois isso intensifica o desgaste da bateria, especialmente quando associado a temperatura ambiente elevada. Se o veículo tiver de ficar parado durante uns dias (por exemplo, em períodos de férias), opte por deixá-lo estacionado com um nível de carga entre os 60%-80% para evitar desgaste.
Muitos dos veículos elétricos até sugerem – nas definições de carregamento da bateria – que o carregamento fique limitado a 80%. Isto não é um indicador de que não possa carregar acima de 80%, serve apenas para prevenir o desgaste da bateria por ser constantemente carregada até 100% e não ser imediatamente utilizada. Se sempre que carregar o veículo elétrico até 100%, o utilizar de seguida, então não há motivo para preocupação.
Há, no entanto, tecnologias de baterias com menor suscetibilidade ao desgaste quando estão a 100% de estado de carga do que outras. No caso das baterias com tecnologia LFP (Lítio Ferro Fosfato), esta caraterística é praticamente inexistente, mesmo quando ficam a 100% durante dias. É até recomendado pelos fabricantes que estas baterias sejam carregadas a 100% com frequência, para que a estimativa do estado de carga seja o mais precisa possível. Mas mesmo com esta tecnologia, a desvantagem de maior custo de carregamento nos postos de carga rápida ou superior e a perda temporária de regeneração continuam a existir, pelo que os utilizadores devem ter em consideração quando fazem uma carga a 100%.
Embora possa circular com o veículo elétrico até ao limite da capacidade da bateria, é aconselhável evitar que a percentagem da bateria se aproxime de zero – e que assim se mantenha até carregar o veículo de seguida. Manter a bateria a zero pode condicionar o carregamento da mesma. Procure ter 20% como referência da capacidade mínima da bateria, antes de a carregar novamente – seja em viagem ou no dia-a-dia.
Carregar a bateria em Postos Rápidos / Super-rápidos e Ultrarrápidos danifica a bateria mais depressa? – Não, mas devem ser utilizados corretamente. Os Postos de Carregamento Rápido (PCR), Super-rápido (PCSR) ou Ultrarrápido (PCUR) estão localizados, por norma, em autoestradas, em hubs de carregamento, em áreas de serviço nas cidades, centros comerciais, etc. de forma a serem facilmente acessíveis aos utilizadores, visto que são postos – como o nome indica – de utilização rápida.
Estes postos, especialmente os mais potentes, não devem ser utilizados para carregar a bateria do seu veículo durante mais 30-40 minutos, ou acima dos 80% de carga da bateria, pois para além deste tempo ou nível de carga, está a pagar muito dinheiro e a perder demasiado tempo no carregamento do veículo. Por exemplo, se tiver um veículo 100% elétrico e não tiver como carregar o mesmo enquanto trabalha ou em casa, pode optar por carregar o veículo uma vez por semana, num PCR/PCSR/PCUR, durante 30-40 minutos (ou até aos 80% de carga da bateria). Pode inclusive conciliar este tempo de carregamento com a viagem de ir às compras ao supermercado, uma refeição, ou tratar de outro assunto nas redondezas da localização de um posto de carregamento rápido.
Nota: Se tiver um veículo híbrido plug-in, não utilize os postos de carregamento rápido. A bateria de um veículo híbrido plug-in é mais pequena e carrega mais lentamente que um veículo 100% elétrico, por isso, utilizar um posto rápido (que cobra por tempo e energia) para carregar a bateria sair-lhe-á muito caro e demorará horas a terminar o carregamento. Sempre que possível, os híbridos plug-in devem utilizar postos até 22 kW para carregar a bateria, que podem ser encontrados em estacionamentos, supermercados, etc. ou carregar em casa ou no trabalho.
Uma das características mais importantes que deve conhecer no seu veículo 100% elétrico é a potência a que o mesmo consegue carregar em Corrente Alternada (AC) e em Corrente Contínua (DC), pois estas caraterísticas permitem-lhe escolher o melhor posto para carregar o seu veículo. Por exemplo, imagine que está em viagem com um veículo 100% elétrico e depara-se com dois postos de Carregamento Rápido: um deles com 50 kW de potência e um outro com 350 kW de potência. Se, por exemplo, o seu veículo carrega a 50 kW em DC, opte pelo Carregador de 50 kW; por outro lado, se o seu veículo suporta carregamentos em DC até, por exemplo, 250 kW, opte pelo carregador mais potente, visto que vai conseguir carregar mais rapidamente. Se por um lado, não lhe é importante o tempo de carregamento, mas sim o custo do mesmo, verá que o carregamento num posto com menos potência, é – por norma – mais económico, pois, tal como referido anteriormente, quanto mais potente for o posto de carregamento, mais cara será a cobrança por minuto/kWh. Pode consulta as características do seu Veículo 100% Elétrico – nomeadamente a potência de carregamento em AC e DC – em EV Database
Uma das questões frequentes que recebemos na UVE é se os veículos elétricos podem ser carregados em qualquer tomada. Sim, podem, mas devem ser considerados como carregamentos ocasionais e deve considerar os riscos que tal implica. Por exemplo, se o carregamento for efetuado numa tomada elétrica que foi instalada por um eletricista certificado e essa mesma tomada está preparada para uma utilização contínua para carregamento de um veículo elétrico, não deve haver problema. Por outro lado, se optar por colocar o seu veículo elétrico a carregar numa tomada doméstica – que desconhece a segurança com que a instalação da mesma foi feita – ou usar extensões elétricas para ligar o seu carregador, pode ocorrer aquecimento do cabo de carregamento e da tomada ou – em casos extremos – criar mesmo curto-circuito na instalação elétrica por sobreaquecimento dos condutores.
Para evitar riscos no carregamento, o utilizador deverá garantir que a instalação que utiliza para carregar em casa/condomínio foi realizada por um eletricista certificado e que a instalação cumpre os requisitos de segurança. O técnico que realizar a instalação deverá ter conhecimento e cumprir o Guia Técnico das Instalações Elétricas para a Alimentação de Veículos Elétricos (Edição 3, publicada em 2023 pela DGEG – Direção Geral de Energia e Geologia, disponível aqui)
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Se pretender, pode saber qual o estado de “saúde” da bateria do seu veículo. No caso de degradação, várias das baterias dos veículos elétricos no mercado permitem a substituição parcial da bateria (células) – sem necessidade de substituição integral. Os Associados UVE beneficiam de um conjunto de descontos em vários parceiros, entre os quais empresas com capacidade de diagnóstico e verificação da saúde das baterias dos veículos elétricos e híbridos plug-in tal como empresas de assistência técnica no caso de necessidade de reparação. Conheça a seleção de parceiros com descontos e todas as vantagens em ser Associado da UVE, aqui.
A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é um organismo sem fins lucrativos e Entidade de Utilidade Pública, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Surgiu a partir da necessidade de representar oficialmente e dar voz a uma já significativa comunidade de proprietários, utilizadores e simpatizantes de veículos 100% elétricos e híbridos plug-in em Portugal. Tem dúvidas sobre Veículos Elétricos? Nós respondemos.
Ainda relativamente pouco conhecida no mercado nacional a BYD é já hoje um caso de sucesso, tanto no setor automóvel como noutros.
No que ao setor automóvel diz respeito a marca já vende mais que a Tesla e criou entre outros produtos, as baterias em blade que a própria Tesla também já as adquire para os seus automóveis.
Longe vão os tempos em que se associava a alguns produtos chineses pouca qualidade. Esta marca demonstra exatamente esta mudança de paradigma. A BYD não somente apresenta um produto de qualidade como também se associou a várias marcas para fomentar ainda mais essa qualidade- Dynaudio, Bosch – por exemplo!
Esteticamente este sedan desportivo de luxo da marca apresenta um desenho esguio, desportivo q.b. e, suficientemente apelativo para chamar a atenção, na cidade ou na estrada.
Os faróis full led marcam presença e o seu CX muito apurado permitiu, juntamente com as baterias, e vários materiais compósitos muito leves, dar a este automóvel uma autonomia até 521kms, quase tantos como os seus 517cv.
Lateralmente encontramos o típico sedan com os puxadores das portas escamoteáveis que terminam numa traseira com o terceiro volume que, tal como a dianteira apresenta uma assinatura luminosa horizontal com o logotipo da marca ao centro.
Sendo este o topo de gama da marca era de esperar que o interior refletisse essa mesma tendência. E é isso mesmo que acontece: a qualidade percecionada encontra paralelo na qualidade real, seja ao nível dos materiais, seja da construção, mas também na estética, onde foi possível desenhar um veículo de classe superior, com um elevado nível de atenção nos detalhes, com plásticos moles por todo o habitáculo, madeira no tablier e na portas, painel de instrumentos bastante legível, um head-up display bastante funcional e o écran central que, a exemplo da Tesla, controla quase todas as funções do veículo.
Mas é a elegância do design interior que mais sobressai. Os bancos dianteiros são elétricos e aquecidos (os traseiros idem) e reclináveis, o apoio braços traseiro possui também um ecrã para controlar variadas funções, todos os bancos são confortáveis e envolventes e, o espaço interior é abundante para quatros ou cinco ocupantes.
Existe um claro investimento da marca na atenção aos detalhes. Este tração integral possui dois modos de regeneração e três modos de condução (Eco, Normal, Sport), sendo que o arranque é vigoroso (3,9s dos 0 aos 100km/h) sem ser exagerado pois trata-se de uma viatura que se pretende um estradista e nos pretende transportar com o máximo conforto de um local para o outro.
E, por falar em conforto a suspensão ativa (com duas posições) faz mesmo toda a diferença e, se em autoestrada, não se sente muito a diferença, quando circulamos na cidade ou em estrada, com pisos irregulares ou lombas sentimos a mais-valia da mesma onde se adapta ao tipo de piso e, através de vários sensores nos permite abordar cada curva com o melhor comportamento possível.
A marca Toyota quando veio para Portugal tinha uma campanha publicitária em que dizia que veio para ficar e, o mesmo se aplica à BYD pois, sem qualquer dúvida, temos um produto de qualidade, sofisticado, com um desenho ao gosto do consumidor europeu e atrativo o suficiente para captar clientes.
Soubemos recentemente que a Hyundai vai ser a primeira marca a ser vendida na Amazon, impulsionando aquilo que se prevê seja o futuro dos concessionários, que passam mais por ser um modo de entrega da viatura do que, pela concessão como até hoje a conhecíamos.
Esta visão futurista da marca encaixa no modelo que estamos a ensaiar pois não segue os cânones habituais do setor automóvel. É diferente e ousado e, por isso, vai sempre existir quem o adora e o seu contrário.
O IONIQ 6 é futurista mas também aerodinâmico e, isso é visível tanto no exterior como no interior, sendo a traseira o elemento mais marcante, pelo desenho e pelo duplo aileron. A dianteira muito esculpida para uma melhor aerodinâmica cria um conjunto em que facilmente se percebe que os engenheiros da marca procuraram muita eficiência aerodinâmica para, com isso, encontrar maior autonomia.
Os puxadores das portas estão embutidos nas mesmas, o que já começa a ser quase regra no mercado e, novamente por razões aerodinâmicas. O interior segue exatamente a mesma filosofia futurista, qual casulo – como a marca refere – quando sentados nos bons bancos ergonómicos, confortáveis (rijos q.b. como aprecio), elétricos e aquecidos e apreciamos o seu interior.
Bem sentados encontramos à nossa frente dois ecrãs – o primeiro, um painel de instrumentos com toda a informação necessária e, ao lado, no mesmo horizonte visual, o sistema de infotainment com toda a informação necessária, a que se adiciona o head-up display como um acréscimo de segurança para não tirarmos os olhos da estrada. Abaixo do ecrã central encontramos os comandos do ar condicionado. O volante possui as habituais funções para controle da velocidade, do som (Bose), do sistema de reconhecimento de voz mas também dos vários modos de condução, desde o eco, normal, sport ou snow. Abaixo da consola central flutuante temos ainda espaço para colocar, muito provavelmente, duas malas de senhora e, na parte superior temos um vasto espaço de arrumações, onde também se encontra o sistema de indução para carregamento dos telefones.
Uma última referência no interior para as patilhas atrás do volante que permitem ativar o i-pedal, permitindo também que quase não utilizemos o pedal do travão. A alavanca de seleção da caixa de velocidades encontra-se também no volante, exemplo já seguido pela Tesla e Mercedes
E é assim que damos início ao ensaio olhando para o painel de instrumentos que marca uma autonomia de 438km, sabendo que a marca refere mais de 600 em WLTP
O Ioniq6 ou o Streamliner como a marca o apresenta (deriva de agilidade, otimização) bebeu inspiração no Prophecy Concept EV e, como muitos outros veículos, a preocupação com a sustentabilidade é notória. Desde a tinta pigmentada reciclada utilizada nos estofos, à tinta pigmentada de carvão de bambu, da carroçaria, do couro tratado com materiais eco-sustentáveis, tecido PET reciclado, o tecido bio PET, a tinta orgânica derivada de óleos vegetais e o tapete criado a partir de redes de pesca recicladas.
Mas é com a sua bateria de 77,4 kWh e os dois motores – 325 cv (239 kW) – que lhe permitem cumprir os 0 aos 100 km/h em apenas 5,1s e ser um dos mais eficientes, como comprovámos com médias de 14 kWh/100 km. Percebemos também que o comportamento se revela- muito assertivo – e confortável – ou não viesse esta marca com um grande historial da competição, no modo como consegue as afinações e o equilibrio do conjunto. Esta eficácia que se nota nas várias vertentes do Ionic 6, tornam-no um modelo rápido e desportivo, que se “agarra” ao alcatrão e que é mais interessante de conduzir em estrada encadeada pela afinação do chassis, querendo ser um anti-tesla.O preço inicia-se nos 59.000€, e possui 7 anos de garantia.
Conhecemos a VOLVO como uma marca ligada a questões de segurança e de sustentabilidade. Com a eletrificação a Volvo decidiu continuar essa mesma tarefa desta vez com a opção de uma viatura 100% elétrica – o C 40.
É difícil não ficar rendido à elegância do desenho dos produtos da Volvo. Este C40 possui tem parecenças com o XC40 mas aqui com uma traseira no formato coupé, onde, curiosamente o mesmo não interfere com a entrada e saída de passageiros do banco traseiro. Se a frente é similar aos restantes modelos da marca, nesta versão elétrica só muda a grelha fechada.
Uma palavra justa e factual sobre a traseira onde a assinatura luminosa no que parece um L, é elegante, o spoiler que melhora o comportamento e a eficiência aerodinâmica também confere personalidade e alguma desportividade. Este Volvo não é de todo o veículo mais quadrado que anteriormente conhecíamos dos primeiros Volvo , pois o seu desenho torna-o jovial e adaptado a gerações mais novas e menos novas.
O interior segue o desenho contemporâneo e tradicional que a Volvo já nos habituou. No interior, muito bem construído, com boa qualidade de materiais e de montagem destacamos no tablier e nas laterais das portas a inovadora ideia da Volvo de ter um painel com a cidade de Hamburgo (!!) desenhada em tom negro mas que lhe garante uma diferenciação que nunca tinha visto num automóvel.
Em termos do comportamento em estrada, o Volvo é um automóvel seguro com um bom comportamento e com 408 cavalos conectados ao eixo dianteiro. Permite por isso ser um automóvel muito rápido, mas que, fruto dos cavalos que possui obriga-nos a ter mais atenção na hora de curvar quando utilizamos um ritmo elevado pois apresenta alguma tendência para sair de frente. Apresenta um pisar firme, confortável, tornando-se um automóvel em que dá gosto conduzir por vários quilómetros, seja em cidade seja em autoestrada.
Em termos de autonomia, circulando maioritariamente em cidade consegui efetuar perto de 450 quilômetros, onde apreciei a simbiose entre condutor e automóvel que, muitas vezes é necessária assim que nos sentamos para o conduzir. Isso acontece pelo conjunto de características que possui, desde o interior bem construído e com boa qualidade, à boa insonorização, à estética e conforto que, posteriormente tem de ter óbvio reflexo no comportamento e que nos tranquiliza no modo como nos transporta de curva em curva.
E é esse o conjunto que normalmente apreciamos no automóvel e que no Volvo foi conseguido.
A minha ligação com a Mercedes vem, a título particular de há muitas décadas, pois sempre tivemos Mercedes em casa.
A opinião que tinha da marca manteve-se inalterada ao longo dos anos. Esta foi uma marca que soube construir uma identidade própria que se perpetuou ao longo dos anos na arte de bem fazer automóveis. Temas como, fiabilidade, robustez e qualidade fizeram, por isso, parte da sua identidade de marca.
Ao redor da Mercedes cresceram muitas histórias, desde o nome Mercedes, aos setas de prata, ou também a uma história menos conhecida em que o fundador Carl Benz desenvolveu um protótipo, cuja patente foi financiada pela sua mulher Berta, mas que este nunca se mostrou muito convicto do sucesso do projeto. E foi ela que, às escondidas fez aquilo que hoje é comum na indústria – testar e desenvolver o produto – e, para isso no motor com 0,6 cavalos e com a ajuda dos seus dois filhos de 13 e 15 anos fez um percurso de mais de 100 quilômetros para testar a validade do projeto, obviamente com vários percalços – até a forma inovadora como substituiu as correias ou voltou a colocar combustível – demonstrado a viabilidade do projeto. O mesmo Carl mais tarde fez sociedade com Gottlieb Daimler dando origem às marcas que hoje conhecemos do grupo.
Mas, na minha juventude também cresci com a informação dos especialistas a classificar alguns dos modelos da Mercedes como automóveis para toda uma vida, sendo aquele para mim mais relevante o 190, pois trouxe os baby-mercedes e massificou o modelo para a população, com um produto mais pequeno, mas suficientemente robusto, inovador (à época) e fiável que ainda hoje colhe paixões (eu continuo a querer ter um destes na minha garagem da série 2)
Mas esta longa introdução não pode, nem deve servir para classificar qualquer modelo da marca, mas sim para efetuar uma análise ao EQE SUV 350+ baseada em factos. E vamos a eles!
A eletrificação trouxe desafios enormes a todas as marcas e na Mercedes lançaram a família EQE para denominar os seus elétricos.
Por isso o modelo que hoje trazemos para ensaio não é muito diferente viusalmente da família de motores a combustão do mesmo segmento. Exterior e esteticamente, é um modelo bem conseguido, onde no conjunto a palavra que melhor o pode definir passa por aliar robustez, elegância e dinâmica, com uma grelha dianteira proeminente, através dos seus pára-choques e da sua grelha cor negra (fechada). Na traseira segue uma identidade visual muito minimalista e com uma assinatura luminosa que acompanha toda a largura. Uma nota também para os cuidados com a aerodinâmica principalmente os puxadores das portas integrados na carroçaria (até a sua abertura “pesada” confere solidez) que se destacam assim que nos aproximamos da viatura
As portas mantêm a tradição da marca no som abafado, algo típico na industria alemã e seguido pelas restantes marcas. Mas talvez tenha sido o interior aquilo que mais me chamou atenção. Quase todos os materiais são suaves ao toque e, além disso, moles, sendo a maior parte revestida a camurça, bancos inclusive. Encontramos nas portas o acionamento completo dos bancos bem como o fantástico (não é exagero!!) sistema de som da Burmester que transforma o habitáculo numa sala de espetáculos. Literalmente!
O painel de instrumentos retangular e digital oferece uma excelente leitura, as patilhas no volante controlam o sistema de recuperação de energia (utilizei sempre o modo “inteligente”, a cargo do software e, o volante possui a pega correta, tanto em dimensão como espessura. O ecra central destaca-se no habitáculo não só pela dimensão mas também pela luminosidade, profundidade das cores e pelo sistema de software que possui: bastante intuitivo e user-friendly sendo de referir que os botões são hápticos
A posição de condução mantém a tradição da marca: confortável e relaxante. O tablier neste caso não conta com o painel de instrumentos a toda a largura do EQE mas conta com madeira de belo efeito visual que acompanha toda a largura do tablier. Para quem considera os Mercedes demasiado tradicionais, desengane-se ao olhar para este habitáculo.
Quando comparado com as viaturas da mesma marca que possuo, destaco ainda mais a qualidade de construção e dos materiais mas sobretudo a evolução na ergonomia e usabilidade. Tudo está à nossa mão e no local ideal. E a qualidade percebida coincide com a qualidade real. E isto são factos!
A condução inicia-se clicando no botão start por trás do volante e, acionando a manete do lado direito (atrás do volante)- os Mercedes sempre tiveram uma só manete do lado esquerdo. E é, em total silêncio que se inicia o ensaio, onde as primeiras notas vão para o conforto e insonorização. Podemos optar por vários modos de condução; no meu caso optei pelo eco (já uma tradição dos meus ensaios) e optei por desligar o formidável sistema de som para ouvir o silêncio deste ensaio, revelador dos cuidados que a marca teve neste campo. A autonomia declarada no painel de instrumentos era de 572 quilômetros WLTP. Seja ela qual for, não há razões para nos dias de hoje pensarmos não ser suficiente para uma viagem, mesmo que só de estrada nacional ou autoestrada.
Ao silêncio do rolamento juntou-se a precisão do comportamento onde a certa altura fiquei com duas dúvidas se a suspensão era pneumática e, se possuía quatro rodas direcionais. Tais perguntas faziam sentido porque o modo como o modelo interagiu em estrada era preciso, lia bem o espaço onde circulava e as entradas em curva eram extremamente eficazes.
Em qualquer tipo de ensaio gosto de “despir” a carga emocional de alguma relação com a marca. E aqui tive ainda mais esse cuidado. Mas encontrei de facto um automóvel extremamente competente em quase todos os capítulos e, isso, é demonstrativo do patamar que a Mercedes quis colocar neste SUV. Não referi o espaço interior mas é claramente suficiente para quatro ou cinco adultos, bem como, a capacidade da bagageira. Também não consegui testar a autonomia real pois nos vários dias de ensaio fiz um misto de cidade e estrada mas, mesmo esforçando-me, entreguei o EQE com 400 quilômetros de autonomia
Uma das questões mais comuns recebidas pela UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos é “como instalar um Ponto de Carregamento de Veículo Elétrico (PCVE) em casa ou no Condomínio” e como resolver conflitos e esclarecer certos mitos sobre essa instalação.
Desde as instalações mais simples até às wallbox, serve o presente artigo para auxiliar no processo de instalação de um PCVE em casa ou num condomínio.
Quando se trata da instalação de um PCVE numa moradia privada, ou numa garagem que dispõe de uma ligação entre o lugar de garagem e a fração – obrigatório em novas construções para habitação, desde julho de 2010 –, o utilizador deverá garantir que a instalação será realizada por um eletricista certificado e que a instalação cumpre os requisitos de segurança. O técnico que realizar a instalação deverá ter conhecimento e cumprir o Guia Técnico das Instalações Elétricas para a Alimentação de Veículos Elétricos (Edição 3, publicada em 2023 pela DGEG – Direção Geral de Energia e Geologia, ver links úteis). Se existir potência disponível no ramal, pode ainda optar por solicitar um aumento da potência contratada, bastando para isso contactar o seu comercializador de energia. Caso a instalação não necessite de acesso a áreas comuns do prédio, não necessita de informar o condomínio.
Quando se trata de uma instalação de um PCVE, em que este terá de ser ligado ao quadro de serviços comuns do prédio ou a instalação passe por áreas comuns, deverá conhecer a legislação que regula a instalação deste tipo equipamento, em edifícios existentes, que data de 2010 e que foi revista em 2014 (ver links úteis).
Para melhor compreender o que este processo implica, passamos a explicar e o que necessita fazer, em 3 passos:
Informar, por escrito, o Condomínio da sua intenção em instalar um PCVE
Segundo o Artigo n.º 29 do Decreto-Lei n.º 90/2014, que altera o Decreto-Lei n.º 39/2010, o condómino,arrendatário ou ocupante legal deverá informar, por escrito, a administração de condomínio da sua intenção em instalar um PCVE com ligação ao quadro de serviços comuns na garagem do edifício, a realizar por uma entidade certificada.
A UVE dispõe de uma minuta para esta comunicação (ver links úteis) que pode utilizar para informar o condomínio sobre a intenção de instalar um PCVE.
Aguardar 30 dias por uma resposta por parte do Condomínio
A administração de condomínio terá 30 dias – a contar da data de entrega da comunicação por escrito – para negar a instalação (por 2/3 de votos da permilagem do condomínio, e não votos de uma assembleia), mas apenas se a justificação se basear em pelo menos uma das seguintes situações:
Quando, após comunicação da intenção de instalação, o condomínio proceder, no prazo de 90 dias, à instalação de um PCVE para uso partilhado que permita assegurar os mesmos serviços, a mesma tecnologia e as necessidades de todos os seus potenciais utilizadores;
Quando o edifício já dispõe de um PCVE ou tomada elétrica para uso partilhado que permita assegurar os mesmos serviços e a mesma tecnologia;
Quando a instalação do PCVE ou tomada elétrica, proposto pelo condómino, coloque em risco efetivo a segurança de pessoas ou bens ou prejudique a linha arquitetónica do edifício.
Se não receber uma resposta negativa, pode instalar o PCVE
Caso, no prazo de 30 dias, o condomínio não apresentar uma justificação – baseada numa das 3 situações suprarreferidas – para que o condómino não possa instalar o seu PCVE, então pode avançar com a instalação proposta na comunicação enviada ao condomínio.
Dicas importantes para apresentar o seu pedido da melhor forma junto da administração de Condomínio:
– Peça uma visita técnica prévia por parte de um eletricista certificado ou de uma empresa de instalação de PCVE
Antes de decidir o que pretende instalar, é importante perceber se pode de facto fazê-lo sem que o Condomínio possa questionar a viabilidade da sua instalação. É muito importante ter o aconselhamento por parte de quem vai efetuar a intervenção no prédio, para evitar que recusem a sua instalação e tenha de recomeçar todo o processo com o Condomínio.
É igualmente importante que o técnico que realize a instalação tenha conhecimento do Guia Técnico das Instalações Elétricas para a Alimentação de Veículos Elétricos (Edição 3, publicada em 2023 pela DGEG – Direção Geral de Energia e Geologia, ver links úteis) para que possa aconselha-lo quanto a instalação que pode efetuar no seu prédio.
– Envie o máximo de detalhe possível sobre a instalação para garantir a compreensão de quem recebe o seu pedido
Nem todos os condóminos e administrações de condomínio estão familiarizados com veículos elétricos e o que significa carregá-los em casa/condomínio a baixa tensão. Infelizmente, existe muita informação errada, criada propositadamente para gerar receio sobre o carregamento de veículos elétricos em casa. É importante garantir que, com uma instalação efetuada corretamente – tal como qualquer instalação elétrica –, esses receios sobre o carregamento de veículos elétricos são completamente infundados.
– Em caso de dúvida, reencaminhe a situação para a UVE
Pode recorrer à UVE, no papel de associado, para esclarecer as suas dúvidas gerais sobre o processo para instalar um PCVE na sua casa ou condomínio. No caso de necessitar de apoio mais aprofundado ou caso o condomínio não aceite o pedido de instalação, a UVE providencia apoio jurídico aos seus Associados para que possa apelar a decisão da administração de condomínio. Os Associados UVE beneficiam também de um conjunto de descontos na instalação de equipamentos de carregamento e cabos para veículos elétricos, conheça a seleção de parceiros (mais de 70) com descontos e todas as vantagens em ser Associado da UVE, aqui.
Links Úteis:
Decreto Lei n.º 90/2014, de 11 de junho(link) que altera o Decreto Lei n.º 39/2010, de 26 de abril (link) | consultar o Artigo n.º 29 “Pontos de carregamento em edifícios existentes”
Minuta para comunicação da intenção de instalação de um PCVE em condomínio (link) | documento criado pela UVE para facilitar a comunicação ao condomínio
Guia Técnico das Instalações Elétricas para a Alimentação de Veículos Elétricos – Versão 3: 2023-09-14, DGEG (link) | documento que deverá ser do conhecimento por parte do técnico que efetuar a instalação do PCVE
A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é um organismo sem fins lucrativos e Entidade de Utilidade Pública, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Surgiu a partir da necessidade de representar oficialmente e dar voz a uma já significativa comunidade de proprietários, utilizadores e simpatizantes de veículos 100% elétricos e híbridos plug-in em Portugal. Tem dúvidas sobre Veículos Elétricos? Nós respondemos.
