Em junho de 2024, foi lançada a 4.a geração do modelo italiano. Esta geração apresenta muitas novidades; uma delas é a alteração do nome, passando a chamar-se Grande Panda. Outra novidade é que, pela primeira vez na sua história, partilha a plataforma com o C3. Nas gerações anteriores, dividia a plataforma apenas com outros modelos italianos; agora, com franceses, é a primeira vez… Será uma vingança pelo Mundial de 2006? Este Panda vem munido com três motorizações: gasolina, híbrido e elétrico. É também o primeiro Panda a ter caixa automática na versão híbrida, visto que, na geração anterior, tivemos mais uma era de caixa manual. Além disso, é o segundo Panda elétrico: o primeiro foi lançado em 1990, o Panda Elettra, mas não vingou. Passados 28 anos, temos um novo Panda elétrico, que veio todo estiloso!

ESTILO É UM REQUISITO

Neste “campo”, o Grande Panda dá um show de bola aos concorrentes, sejam eles da sua família, entenda-se o C3, ou os seus rivais. O show de bola começa logo na frente, com uns faróis LED em estilo pixel. Também passou a ter, pela primeira vez, o nome da marca de Turim por extenso no lado direito do painel frontal, o que lhe fica mesmo muito bem e o torna diferente. O Grande Panda é ainda o primeiro carro a ter um carregador embutido exatamente onde está o símbolo (o lettering) da marca italiana. Nas versões elétricas existe uma “tampa” que nos dá acesso direto ao carregador. Uma solução hiper, mega prática!… sem falar que não precisamos de andar com mais um cabo atrás. Nos para-choques encontramos mais um símbolo da marca italiana, no lado direito: o retângulo localizado abaixo do painel frontal. Este símbolo é o que a FIAT usava nos anos 90, as míticas quatro barras. Ainda na frente, vemos uns desenhos na parte inferior do para-choques, uns quadrados, que dão o ar da sua graça. Nas laterais, as cavas das rodas são pronunciadas, o que lhe confere uma grande robustez; nas portas, surgem alguns volumes que lhe dão um ar mais másculo. Nesta lateral há três aspetos que queria mencionar: 1.o – o puxador da porta só existe numa cor: preto; 2.o – na parte inferior de ambas as portas aparece um enorme PANDA, que me fascinou, tenho de ser sincero, uma excelente “cartada”; 3.o – nos pilares C e D (ao centro) encontramos um quadro bidimensional que, visto do lado direito, diz Fiat; visto do lado esquerdo, mostra o símbolo das quatro barras. Atrás, os faróis têm alguma irreverência: parecem peças de LEGO e seguem o mesmo padrão da frente, com LEDs em estilo pixel, mas agora em formato de cubo. Pela primeira vez na sua história, o Grande Panda adota uma nova linguagem no que toca aos símbolos: deixamos de ter o logótipo tradicional e passamos a ter o nome da marca estampado no canto superior esquerdo. Na designação do modelo também há novidades: se antes tínhamos um Panda cromado, agora surge um friso com letras volumosas com o nome do modelo. Passando para a bagageira, o volume neste Panda elétrico é de 361 litros, um espaço amplo e bastante fundo. Antes de irmos ao interior, há que referir um detalhe menos bem conseguido: a chave deste Panda, que em nada condiz com o carro… é demasiado sóbria para um modelo com tanta irreverência. No interior, somos brindados com algo que condiz perfeitamente com o exterior: ousado e bem acabado. Claro que os plásticos são duros, mas isso já seria de esperar… ainda assim, temos vários espaços de arrumação e um apoio de braço regulável em profundidade (um item nunca antes visto num Panda). A Fiat deu-nos, quiçá, o interior mais criativo alguma vez feito neste pequeno e prático citadino. A moldura que integra o painel de instrumentos e o ecrã central é inspirada na pista de testes de Lingotto, e o porta-objetos na parte superior do tablier é revestido em Bambox Bamboo Fiber Tex (de série na versão La Prima). Um easter egg delicioso do Grande Panda está do lado direito do ecrã central: temos o primeiro Panda de sempre em 3D. Para muitos, um mero detalhe; para mim, uma particularidade cheia de história. Já que falamos de ecrãs, a tela central tem 10,25” e o seu funcionamento é mais do que adequado: temos Apple CarPlay sem fios, carregador por indução (novidade absoluta no Panda) e um painel de instrumentos totalmente digital de 10”, independentemente da versão escolhida.Indo ao “corte da carne”, posso dizer que a qualidade do ecrã é boa, mas peca por um computador de bordo algo limitado: só tem dois modos – Trip A e Trip B. De notar ainda que podemos alterar o design do cluster e, outro detalhe que achei maravilhoso, é possível escolher um idioma para o ecrã central e outro diferente para o painel de instrumentos… ideal para quem tem dupla nacionalidade. Por fim, os comandos do ar condicionado são operados como manda a lei: botões físicos, “herdados” do seu irmão C3. E ainda bem.

CONDUÇÃO ELETRIZANTE?

Não! Mas é uma condução muito ágil em cidade. O Panda revelou-se bastante confortável nos trajetos realizados, sem falar que nas lombas demonstrou um conforto muito acima da média, já que é muito macio… e nós gostamos disso!A posição de condução continua fiel aos seus antecessores: alta e com boa visibilidade. Mesmo na posição mais baixa do banco, continuamos “altos”. Os bancos são confortáveis e ainda trazem uma frase simpática: “PANDA MADE WITH LOVE IN FIAT”. No volante, outra estreia: a regulação em profundidade. É ampla? Não. Mas existe, e isso é o que importa!

Quando fui buscar o “italiano” e dei à chave (sim, este Panda deve ser dos poucos elétricos que ainda se ligam com chave, nada de botões), marcava uma autonomia de 320 km. Confesso que, ao ver este valor, senti aquele range anxiety, mas o que é certo é que, desses 320 km, fizemos cerca de 150 km em autoestrada e, em cidade, sem grandes preocupações, 250 km. Contudo, acredito que numa condução mais “cautelosa” conseguimos ultrapassar a barreira dos 300 km. A velocidade máxima é de 136 km/h.O “motor” elétrico debita 113 cavalos e 122 Nm de binário. A capacidade bruta da bateria é de 44 kWh, sendo que utilizáveis são 43,8 kWh. Os carregamentos em AC vão dos 7 aos 11 kW (opcional) e, nos carregamentos rápidos, suporta até 100 kW – o que significa que podemos ir dos 10% aos 80% em cerca de 30 minutos.

No tema consumos, a marca anuncia 16,8 kWh/100 km, mas no nosso teste conseguimos 15,6 kWh/100 km, um valor bastante positivo. Quanto à regeneração do italiano, este Panda não tem níveis reguláveis: existe apenas um botão no seletor, que é um “C”, que reduz a regeneração e a disponibilidade do binário – ideal para os dias chuvosos, pois não há tanta disponibilidade assim que aceleramos. Fiz cerca de 500 km com o Grande Panda e gastei perto de 50 euros, sempre a carregar em postos rápidos. Se tiver um carregador em casa, em cerca de 7 horas fica carregado; numa tomada doméstica, conte com 18 a 20 horas. Já carregar o “bicho” dos 20% aos 80% demora entre 11 a 13 horas… e dá-nos perto de 200 km de autonomia..

Lá em casa temos um Panda de 2005, 1.1 Active, com 54 cavalos, e sempre que ando com ele fico com um sorriso na cara. Pode não ter a melhor direção, nem a melhor caixa, nem ser o mais potente, mas é divertido. Já no Grande Panda, essa diversão deu lugar a uma condução mais sóbria, mas menos envolvente. Para começar, a direção é algo artificial, pouco comunicativa, e quando tentamos explorar em curva dá a sensação de que o carro se “desliga” um pouco de nós. Em certos trajetos, transmitiu também algumas vibrações pelo volante.Mas em cidade – e diga-se que é exatamente para isso que o Panda foi feito – cumpre e convence!

Em suma, achei o Panda um ótimo carro e tenho a certeza de que vai levar a marca de Turim a um novo patamar. Está melhor que nunca, tem várias motorizações para agradar ao comum mortal que precisa de um citadino, com a vantagem de apresentar um design irreverente, alguma tecnologia a bordo (até câmara traseira já tem, e com boa qualidade) e vários sistemas de segurança (só faltou o sensor de ângulo morto). Soma-se ainda a existência de vários níveis de equipamento: Pop, Icon e La Prima.

Qual a versão que deve comprar? Muito sinceramente, opte pelo elétrico. Vamos ser francos: é a motorização que faz mais sentido. E se tiver infraestrutura, “atire-se de cabeça” e compre! Agora, por favor, não escolha cores sóbrias… este carro pede cores vivas, como esta unidade. Se eu comprava um Panda? Sem dúvida! No final de contas, alguém lá em casa tem de continuar a dinastia Panda…

Desta vez, vamos começar pelo fim. O EHS é um excelente produto e, com um verdadeiro “preço canhão”, tem tudo para tê-lo em consideração. Reforço: atenção, deve mesmo considerá-lo. O EHS tem tudo para ser um sucesso para a marca do grupo SAIC.

Este modelo foi lançado em 2018, na China, e só chegou à Europa em 2019/2020, razão pela qual não se veem muitos HS de primeira geração. Mas nesta segunda geração tudo mudou. A geração que testámos foi lançada em 2024, no mítico festival britânico Goodwood. Temos agora um design mais europeu do que asiático e um preço… a concorrência que se cuide.

A gama começa nos 29 mil euros para a versão a gasolina e, no caso do nosso convidado, nos 35 mil euros, já que se trata de um plug-in hybrid. E aqui está um dos grandes trunfos deste MG: os benefícios para quem tem uma empresa. Ainda assim, mesmo para particulares, este SUV é uma proposta muito realista para a atual situação económica que vivemos.

A MG sempre foi uma marca conhecida dos europeus, mas durante cerca de 13 anos esteve fora dos seus radares. Comprada por um grupo chinês em 2007, só em 2020 voltou a marcar presença no nosso mercado. Hoje, isso mudou: é uma marca com um line-up variado, propostas muito interessantes e preços apelativos. Se no início houve alguma dificuldade em afirmar-se no mercado europeu, agora já faz parte dele.

Quando fui buscar o EHS, confesso que estava expectante. Uns meses antes, tinha testado um ZS híbrido que, apesar de algumas máculas (sobretudo na caixa e na harmonia do grupo propulsor), se revelava uma opção interessante. O ZS acabou por reforçar essa boa impressão e deixou-me com uma “pulga atrás da orelha”. Assim, quando fui buscar este companheiro de fim de semana, as expectativas eram elevadas.

Assim que recebo a chave e entro no carro, reparo nos estribos – um acessório visto em carros de segmento superior e que muito poucos concorrentes oferecem. Depois dos estribos, apercebo-me de um interior bem montado, com materiais suaves ao toque. As molduras das portas seguem o mesmo caminho até às portas de trás – sim, às portas de trás! Há muito carro que se diz premium e não oferece este “luxo”.

Deparámo-nos com duas telas de grandes dimensões, com uma qualidade visual afável. O que já não é nada “amistoso” é a quase total ausência de botões: praticamente tudo é operado via ecrã, um ponto negativo deste “canhão” asiático-britânico. Existem alguns botões físicos, os autoproclamados shortcuts, que permitem operar o desembaçamento dos vidros (frente e trás), os quatro piscas, o mute do sistema de som e o botão home. O volume do rádio é controlado através do volante, o que embora não seja ideal, passados alguns quilómetros, já se torna natural.

No exterior, o EHS apresenta um design bastante atrativo. Na frente, destacam-se várias zonas cromadas, uma zona central com filete cromado e um para-choques com uma “boca” cromada que lhe dá uma certa imponência. Nas extremidades do para-choques, encontramos umas entradas de ar falsas que lhe conferem um aspeto mais agressivo. O capô apresenta dois vincos centrais e, nas extremidades, uns volumes que lhe dão um ar musculado.

De perfil, sobressaem os espelhos retrovisores montados nas portas – que dão sempre um requinte extra – e, novamente, a presença dos estribos, conferindo-lhe um charme especial. Nas laterais, requinte e charme: gostei.

A traseira é, para mim, o melhor deste EHS. Uma faixa LED percorre toda a largura e os faróis apresentam um desenho em “X” que lhe fica a matar.

A mala tem abertura elétrica e oferece 443 litros de capacidade. Face à versão a combustão, há uma perda de 64 litros… a vantagem é podermos percorrer, segundo a marca, até 100 km em modo eléctrico. Na prática, conseguimos fazer cerca de 80 km – nada mau.

Este EHS apresenta um bom acabamento e materiais de qualidade superior, que surpreendem. Tendo em conta o preço, este britânico dá um verdadeiro “banho” de qualidade a muitos dos seus concorrentes. As já referidas telas, ambas de 12,3 polegadas, apresentam bons grafismos e são fáceis de utilizar. Apenas um pequeno apontamento: o ecrã do sistema de navegação é demasiado direito nas extremidades; se fosse ligeiramente curvo, estaria perfeito.

Temos Apple CarPlay sem fios, com um funcionamento correto. No lado esquerdo da tela central existem botões de acesso rápido, incluindo os faróis de nevoeiro. Confesso que só dei por isso depois de ter estado, sem exagero, cerca de 15 minutos à procura do local onde os ligar. Entrei em submenus, procurei um botão físico (que não existe), voltei aos submenus e lá encontrei. Só depois reparei que o comando estava mesmo “à frente” dos meus olhos.

As câmaras de estacionamento têm boa qualidade. Em baixas velocidades, quando mudamos de direção e acionamos o pisca, o sistema ativa automaticamente a câmara dos retrovisores – muito prático!

A consola central é muito sólida e não mexe um milímetro, algo que nem sempre acontece em modelos concorrentes, onde por vezes temos consolas centrais que abanam “por todos os lados”. Um ponto positivo para este MG.

A unidade ensaiada tinha pouco mais de 4 mil quilómetros e algo que não posso deixar de mencionar é que o banco do condutor já abanava. Importa, contudo, referir que se tratou de um caso isolado, pois numa ida a um concessionário da marca pude verificar que a viatura em que me sentei não apresentava esse problema.

Em termos de segurança, este SUV oferece vários sistemas que cumprem adequadamente o seu propósito. Houve, no entanto, uma situação caricata: a unidade tinha o sensor de ângulo morto com algum problema, pois, nos três dias em que estivemos com a “máquina”, não funcionou uma única vez. Mais uma vez, importa sublinhar que se tratou de algo específico da viatura testada, pois noutras unidades que vi na estrada o sistema operava corretamente. Tirando estas duas adversidades, e embora a ausência de botões continue a ser um hiato (já que a maior parte das definições do MG é operada via ecrã), podemos dizer que o interior deste EHS surpreende.

No campo do grupo propulsor, há duas versões: HS a combustão e EHS em plug-in. Na primeira, temos um bloco 1.5 turbo de 170 cv; na segunda, temos 272 cv, mais 14 cv face ao modelo anterior.

As baterias também evoluíram, passando agora a ter 21,4 kWh, com uma potência máxima de carregamento de 7 kW. Numa tomada “lá de casa”, o carregamento pode ser feito em cerca de 10 horas. Imaginando que chega do trabalho por volta das 19h e sai às 7h30 da manhã, não será qualquer inconveniente. Este tempo reduz-se para cerca de 3 horas quando utilizamos um posto de carregamento ou uma wallbox.

Em modo elétrico, conseguimos circular cerca de 80 km, maioritariamente em autoestrada, o que consideramos um bom valor. Com o depósito de gasolina cheio, conseguimos percorrer cerca de 505 km. As médias do motor térmico rondam os 7,2 l/100 km. A regeneração apresenta três níveis e podemos escolher como queremos andar com o britânico: em modo híbrido ou elétrico.

O EHS está disponível em dois níveis de equipamento: Comfort e Luxury. Qualquer versão que escolha vem bem equipada. A unidade ensaiada era a Comfort e posso dizer que, sinceramente, não senti falta de nada. Esta segunda geração cresceu em todos os sentidos, face à primeira geração: comprimento, distância entre eixos e capacidade da mala.

A posição de condução é correta, embora elevada, e as regulações do volante são boas. Apenas achei as hastes dos piscas e do limpa-para-brisas algo ásperas – fica o apontamento jornalístico.

Em termos dinâmicos, as condições meteorológicas não permitiram explorar todo o potencial deste SUV do grupo SAIC, mas o EHS mostrou-se competente. Notaram-se algumas transferências de peso, sobretudo em curvas-contra-curvas. Em piso molhado e curvas fechadas, o “inglês” revelou alguma tendência para fugir de frente e para varrer.

Por fim, no que toca aos modos de condução, existem três – Eco, Normal e Sport – que alteram (não muito…) o comportamento do carro. No Eco e no Normal, a diferença é mínima; já no Sport, notamos o acelerador mais sensível e a direção ganha peso, embora excessivo e algo artificial. Ainda assim, não são modos apenas para “inglês ver”.

Este MG tem argumentos muito fortes para se destacar no segmento, uma vez que oferece exatamente aquilo que o consumidor europeu gosta: é alto, tem estilo, um interior sólido e um preço muito competitivo.

Assim, podemos dizer que este EHS veio baralhar as contas do segmento. É uma proposta racional, sem grandes alaridos. Para quem procura um SUV que permita andar em modo elétrico, com espaço q.b. e um preço sensato, pode muito bem ter encontrado o tal.

A XPENG é uma empresa chinesa ainda relativamente desconhecida em Portugal e na Europa mas, com produtos como o G6 e G9 rapidamente se podem candidatar a competir com os líderes nos veículos elétricos inteligentes.

Repare-se que na minha frase não existe um erro no parágrafo anterior, pois não escrevi “veículo elétrico” mas acrescentei “inteligente”. Este posicionamento é crucial, pois marca a transição da era dos veículos elétricos para a dos “smart EVs”. 

Mas como todas as marcas, recordemos a sua história, até muito similar à da Leapmotor. Foi fundada em 2014 como uma startup e  a marca estabeleceu desde logo objetivos ambiciosos, desde o design, desenvolvimento rigoroso e construção de automóveis elétricos autónomos. 

Logo em 2014 o foco surgia na mobilidade sustentável e na oferta de experiências inovadoras ao consumidor a que adicionaram a inteligência artificial (IA) e definiram como missão  “mover o mundo de uma forma inteligente”, transformando a mobilidade numa extensão do próprio ser humano. 
Esta ambição da sua proposta de valor parece inalcançável mas desenganem-se: é real

Eles constroem produtos de qualidade superior que vão além do convencional, com a marca a apostar não só em automóveis, mas também em veículos voadores.

A evolução da marca incluiu o lançamento do SUV elétrico G3 e, posteriormente, o P7, um sedan premium que integrou tecnologia avançada de direção autónoma. Em 2021 e 2023, a XPENG lançou o P5  e a primeira versão do SUV premium G9, capitalizando nele todo o seu know-how tecnológico. A partir de 2024, a marca iniciou a sua entrada nos mercados europeus, pretendendo competir com rivais como a Tesla, BYD…, oferecendo propostas nos segmentos de sedans, SUVs e MPVs.

Já vimos que a inovação da XPENG transcende o automóvel com os carros voadores mas a marca lançou o seu primeiro robô humanoide, uma prova da sua capacidade em integrar AI em hardware real e o robô, de tal forma está desenvolvido na sua locomoção que chegou a ser confundido com um ser humano e capitalizou a atenção global, demonstrando o patamar de desenvolvimento da XPENG nas áreas da robótica e aviação, tendo a marca de, no palco, cortar o tecido envolvente para demonstrar que era mesmo um robot. Isto diz bem do desenvolvimento da marca

No mercado atual, onde a vanguarda tecnológica é disputada, a XPENG compete de igual para igual com todas as marcas elétricas. 
Lançou inovações como os modelos de AI de linguagem visual e ação (visual language action), uma tecnologia que permitirá aos veículos e robôs interpretarem comandos visuais e atuarem de forma autónoma e tem projetos que incluem robotáxis e veículos de condução autónoma de nível 4, utilizando AI em tempo real para navegação em zonas urbanas, com projetos-piloto já a serem desenvolvidos na China.

O robô humanoide da marca, que se acredita poder ser usado em fábricas, lojas e habitações, utiliza três chips Turing, desenvolvidos internamente pela XPENG. Esta opção pelo desenvolvimento in house de componentes, incluindo chips próprios, visa apresentar produtos mais robustos e integrados mas também reduzir custos, numa estratégia de gestão vertical.

Alguns estudos sugerem mesmo que os chips utilizados pela XPENG podem ser superiores aos Nvidia em eficiência para ED Computing.

Na mobilidade aérea, a XPENG está a desenvolver veículos voadores, sendo o Land Aircraft Carrier o mais avançado, um veículo modular que já realizou o seu voo inaugural. Este utiliza AI para navegação autónoma e descolagem vertical.

A XPENG para se aproximar dos padrões europeus colocou o seu centro de inovação e desenvolvimento em Munique, onde aposta fortemente na AI multimodal — conjugando visão, linguagem e ação, tecnologia que sera a base para futuros sistemas de condução autónoma que processarão dados de câmaras e LIDAR para decisões em milissegundos. No interior do veículo (experience in vehicle), a XPENG irá utilizar a IA para assistentes de voz personalizados, entretenimento e, para predizer as necessidades do condutor ou escolher a melhor rota consoante o estado de espírito do mesmo.

Na apresentação nacional, a XPENG revelou a sua estratégia baseada em produtos apelativos, muito bem construídos e com materiais premium. Ambos os modelos (G6 e G9) que tive a oportunidade de testar,  destacam-se pela qualidade, “beleza”, ergonomia e usabilidade, oferecendo veículos intuitivos onde tudo surge no local certo e funciona do modo correto.

A Apresentação dos Game Changers

A XPENG apresentou assim, o que ela refere como  os veículos mais tecnológicos e com o carregamento mais rápido do mercado em Portugal e, de facto, a inovação parece ser o ADN da marca. Foi revelado que, no campo da robótica e IA — os futuros game changers da indústria —, a XPENG está já na liderança.
A marca sublinhou o seu sucesso em solo nacional, onde se tornou o terceiro país da Europa com o maior market share e marcadora de tendências, sendo a primeira marca mundial a apresentar: um assistente de condução autónoma, a primeira a desenvolver uma plataforma de carregamento SIC para carregamento ultrarrápido, e a apresentar os primeiros veículos com a tecnologia de carregamento 5C absolutamente revolucionária. 

Os modelos G6 e G9 são responsáveis por mais de 90% do volume de vendas em Portugal e por isso, o Product Manager referiu que o principal objetivo era redefinir o novo patamar do carregamento em Portugal. 
Começemos pelo XPENG G6, o SUV Coupé  –  trata-se do veículo mais vendido da XPENG em Portugal, representando mais de 65% do mix de vendas.
Design e interior premium, o  G6 apresenta um design inspirado numa nave espacial, com superfícies contínuas e linhas limpas, e um coeficiente aerodinâmico de 0,248 — uma referência no mercado. O interior surge renovado  com o conceito Super Star-Ring, utilizando materiais ainda mais suaves ao toque, incluindo acabamentos em camurça e tablier com efeito de madeira. Os bancos dianteiros, aquecidos, ventilados e com memória, incluem agora uma função de massagem e são reguláveis em 12 posições. 

Em termos de espaço a marca declara que o G6 mantém um espaço líder do segmento na fila traseira. Sobre a tecnologia a bordo, o G6 integra um ecrã tátil central ultra-HD de 15,6 polegadas, complementado por um painel de instrumentos digital de 10,25 polegadas. 

O ecossistema XPENG e a APP são fornecidos gratuitamente, e foi introduzida a tecnologia de cartão NFC para bloqueio e desbloqueio da viatura. A marca tem como objetivo alcançar as 5 estrelas Euro NCAP com uma segurança reforçada com uma estrutura 4-3-4 e uma bateria com proteção de nível balístico, capaz de resistir a temperaturas de 1.000 °C e pressões laterais de, até 80 toneladas. De série o modelo inclui todos os sistemas de ajuda à condução (ADAS), bem como o estacionamento remoto e o modo sentinela, com exceção da assistência à mudança de faixa.

No centro da inovação deste produto surge a plataforma Integral de 800V em Carboneto de Silício (SiC), que utiliza uma nova bateria de fosfato de ferro-lítio (LFP). A marca implementa a tecnologia 5C Supercharging, permitindo um carregamento dos 10% aos 80% em apenas 12 minutos e uma potência máxima de carregamento que atinge os 451 kW, sendo a mais elevada no segmento. Deste modo, a autonomia é de até 535 km em ciclo WLTP combinado onde a versão de entrada do G6 carrega a um mínimo de 382 kW e surge disponível a partir de 37.950 euros + IVA.No curto ensaio ficaram demonstradas todas as qualidades anunciadas, desde o desenho clean e minimalista, funcional e de qualidade, com destaque para o comportamento, acústica, conforto, qualidade e usabilidade.

O XPENG G9 pode definir-se como a mestria do luxo na marca e da tecnologia preditiva pois é o SUV de topo – em andamento as palavras são dificeis para o descrever –   combinando design europeu atemporal com mobilidade elétrica de última geração.

A XPENG apostou forte neste modelo e quis com o interior do G9 redefinir o luxo no segmento, com mais de 95% das superfícies revestidas com materiais suaves ao toque, com  bancos premium que incorporam pele nappa (opcional no Pack Premium) e espuma de recuperação lenta de 26 mm, com massagem Shiatsu de 10 pontos. Já nos bancos traseiros  oferecem reclinação totalmente elétrica, aquecimento, ventilação e massagem. 

No habitáculo encontramos dois ecrãs de infoentretenimento de 14,96´´ e um teto panorâmico triplo em vidro prateado, que é exclusivo no segmento e que  bloqueia 99,99% da radiação UV. Assino por baixo os parágrafos anteriores mas quando a marca falou da suspensão  e das suas capacidades que me surpreenderam na teoria, foi quando o conduzi que percebi exatamente os motivos para o destaque deste sistema.  A suspensão pneumática inteligente de dupla câmara é exclusiva no segmento e é preditiva, funcionando em conjunto com as câmaras frontais de alta resolução para ler a estrada. Quando o sistema deteta lombas ou irregularidades, ajusta ativa e preditivamente a altura do chassis e a dureza da suspensão antes de o veículo passar no obstáculo. Este ajuste é feito rapidamente (em menos de 2 segundos para mudança completa de altura), proporcionando uma experiência de condução extremamente suave.
Tal como o G6, o G9 utiliza a Plataforma integral de 800V em SiC e a tecnologia 5C Supercharging. A bateria LFP possui capacidade de 93,1 kWh nas versões Long Range e Performance o que o torna, segundo a XPENG líder de segmento na velocidade de carregamento, necessitando de apenas 12 minutos para carregar dos 10% aos 80%. A potência máxima de carregamento é de 525 kW — a mais elevada do setor. Deste modo, em apenas 10 minutos, o G9 consegue recuperar mais de 450 km de autonomia. Os próprios gestores da marca, testaram em Portugal o sistema para poderem ser ainda mais assertivos com exemplos reais.  
O novo XPENG G9 surge disponível para entrega imediata a partir de 50.800 euros +IVA para a versão Standard Range (preço para empresas) num produto que demonstra o quão bom pode ser um produto premium apto para competir num mercado mais restrito e onde qualquer detalhe faz enorme diferença. Do ensaio retive o  mesmo que do G6, só que surpreende como se conseguiu ainda exponenciar ainda mais aqueles itens.

Em jeito de conclusão, a XPENG demonstra claramente que a sua ambição reside na aposta em produtos premium, de grande qualidade, mas sobretudo muito tecnológicos, fazendo recurso intensivo da inteligência artificial (muitas vezes desenvolvida in house) e de uma grande aposta na inovação, sendo que a marca quer moldar a experiência de mobilidade do futuro.

O Grupo JAP assinalou a chegada de duas novas marcas ao mercado português, reforçando a sua estratégia de mobilidade sustentável e inovadora. A marca chinesa NIO, já reconhecida globalmente pela identidade premium e visão tecnológica, estreia-se com três modelos — ET5, ET5 Touring e EL6 — e anunciou em paralelo a introdução da sua nova submarca, Firefly, dedicada ao segmento dos elétricos compactos urbanos.

Sob o lema “Blue Sky Coming”, a NIO pretende criar uma comunidade nacional que reflita o compromisso com um futuro mais inteligente, sustentável e emocionalmente envolvente. A gama inicial combina desempenho elétrico, rigor de engenharia e design contemporâneo. O ET5 destaca-se pela silhueta moderna e assinatura luminosa; o ET5 Touring traduz o estilo de vida NIO numa carrinha desportiva versátil e o EL6, SUV pensado para o quotidiano, privilegia conforto e tecnologia intuitiva.

Todos os modelos oferecem interiores luminosos e acolhedores, com teto panorâmico, sistema de som Dolby Atmos e o assistente de IA NOMI, capaz de gerir infoentretenimento, navegação e funções do veículo. A mais recente atualização FOTA integra tecnologia GPT, tornando o NOMI um dos sistemas de inteligência artificial automóvel mais avançados do mundo. A segurança é garantida por estruturas em aço e alumínio, sete airbags e 24 funcionalidades de proteção ativa, com classificação máxima de 5 estrelas Euro NCAP.

Em termos de performance, os ET5 e ET5 Touring aceleram dos 0 aos 100 km/h em 4 segundos, enquanto o EL6 cumpre em 4,5 segundos. As autonomias variam entre 406 e 590 km (WLTP), com preços a partir de 59.900€ para o ET5, 62.500€ para o ET5 Touring e 66.900€ para o EL6.

A aposta do Grupo JAP não se fica pela NIO. A Firefly, nova submarca, surge para democratizar a mobilidade elétrica, oferecendo modelos compactos acessíveis, sustentáveis e conectados. Inspirado por um design oval marcante, o firefly apresenta assinatura luminosa distinta, materiais reciclados e teto panorâmico de 1 m². O habitáculo combina soluções práticas de arrumação com tecidos 100% reciclados, bancos aquecidos e, na versão Comfort, ventilação, massagem e sistema de fragrância exclusivo.

O ecossistema digital integra o sistema Aster, com atualizações OTA e navegação avançada, e o assistente de IA LUMO, que apoia o condutor em multimédia e controlo do veículo. O firefly oferece ainda Apple CarPlay, Android Auto e aplicação móvel para gestão remota.

Desenvolvido sobre a plataforma elétrica FT1, o modelo dispõe de motor de 105 kW, aceleração 0–100 km/h em 8,1 segundos, consumo médio de 14,5 kWh/100 km e autonomia até 330 km (WLTP). O carregamento rápido permite recuperar 10–80% em apenas 29 minutos. A segurança é reforçada com carroçaria em aço de alta resistência, sete airbags e 24 sistemas de assistência à condução, também com classificação Euro NCAP de 5 estrelas.

Disponível em duas versões — Select (29.900€) e Comfort (31.490€ em preço de lançamento) —, o firefly oferece garantia de 60 meses para o veículo e 96 meses para a bateria.

Com estas duas apostas, o Grupo JAP abre um novo capítulo na mobilidade elétrica nacional: a NIO posiciona-se como marca premium de referência, enquanto a Firefly pretende redefinir o segmento dos compactos urbanos, tornando a mobilidade elétrica mais próxima, sustentável e emocional.

Chegou em Setembro mais um automóvel que promete dar que falar: o Mazda 6e. Uma berlina, coupé, 100% elétrica, que equilibra a tradição japonesa com o avanço tecnológico.

E, depois de um curto test-drive na apresentação nacional, posso afirmar que a Mazda joga forte para conquistar quem pretende conjugar a eletrificação sem abrir mão do prazer de conduzir.

Com um preço a partir de 40.000 €, o 6e não é apenas o herdeiro elétrico do clássico Mazda6, mas sim uma proposta que mantém a filosofia Jinba Ittai – onde automóvel e condutor são um só – para a era dos elétricos, “embrulhada” num design Kodo que continua a fazer mover as cabeças. 

O 6e surge com um desenho coupé, elegante e desportiva com a praticidade de um hatchback de cinco portas. E, sim, é tão bonito ao vivo quanto as fotos o apresentam.

Confesso que, quando soube que o 6e era fabricado na China, fruto de uma parceria 50/50 com a Changan, baseado no Deepal L03, quis perceber melhor, pois as indicações que tinha do ensaio do Changan foram muito positivas – uma marca que pertence às quatro grandes do mercado chinês e que aposta em qualidade e IA nos seus modelos.

A Mazda garante que o ADN está intacto e foi isso que quis comprovar. 

Logo à partida, o interior de grande qualidade, com muitos plásticos moles e uma qualidade de construção e de detalhe…. premium. Percebe-se que as equipas Mazda de Hiroshima e Oberursel trabalharam as afinações do chassis, suspensão e até a forma como o volante responde. O resultado é um tração traseira, com uma distribuição de peso perfeita – 50:50 -que, segundo os engenheiros, é “tão divertido como um Mazda6 turbo dos velhos tempos”. E, no pouco tempo que passei ao volante, senti essa energia: o carro responde com uma vivacidade invulgar.

Luis Morais, o diretor da Mazda Portugal, estava visivelmente orgulhoso do produto que apresenta, ao mencionar que a transição para os elétricos é uma realidade na marca e o 6e a resposta, para quem pretende mobilidade sustentável, sem perder o prazer de conduzir, acrescentando ser este um elétrico com alma, que não esquece quem está ao volante.

O que realmente me impressionou foi o modo como a Mazda usou a tecnologia para tornar a condução mais natural. O Sistema de “Inclinação Inteligente” da suspensão EPA1 é um desses exemplos (recorda-me a F1). “Basicamente”, o 6e inclina-se ligeiramente (2º a 3º) para o interior nas curvas, acima dos 60 km/h, para garantir uma estabilidade extra – segundo a Mazda melhora 15%.

Pois é. É aqui que também entra a IA a gerir o sistema com 27 sensores, alguns da Huawei, que usam inteligência artificial para “ler” a estrada e prever as curvas. No ensaio, senti o carro mais “agarrado e confortável”.

Outra surpresa foi o spoiler traseiro retrátil, que sobe automaticamente a 90 km/h (ou a 80 km/h nas curvas) para melhorar a aerodinâmica ….em 8%. É o tipo de detalhe que não notamos até comprovarmos que o 6e fica colado à estrada.

A Mazda lançou duas versões: uma com 258 cv e 479 km de autonomia (WLTP) e outra Long Range, com 245 cv e 552 km. A bateria de 68,8 kWh tem um truque chamado “Reforma Térmica” que reutiliza o calor da travagem regenerativa, poupando até 7% de energia nos dias frios. 

Por dentro, o 6e é um convite à calma. Inspirado no conceito japonês de ma (sim é mesmo esse o nome) – a beleza do espaço vazio. O cockpit surge centrado no condutor, com um ecrã de Realidade Aumentada de 50 polegadas (na estrada) que projeta informações em 3D (a Mazda diz que reduz as distrações em 25%). Os comandos por voz e gestos, com IA que aprende os nossos hábitos, são intuitivos, embora precise de mais tempo para testar a fundo esta solução.

Ficou também na memória o conforto. Os assentos “Zero-Gravidade” com suporte lombar ajustável são muito confortáveis – parece que estamos a flutuar, e a Mazda assegura que diminuem a fadiga em 30%.

Não testei o sistema de som SonyPRO® de 14 altifalantes (estava demasiado ocupado a trocar impressões com outro jornalista), mas a ideia de ele ajustar o som com base nos batimentos cardíacos, detetados pelo banco, é no mínimo intrigante.

No ensaio, usei o modo Normal, mas o 6e tem também os modos Sport e Individual, que te deixam trabalhar com a aceleração, a travagem regenerativa e a resistência do volante. Mesmo no modo mais tranquilo, o carro é ágil, com uma direção precisa e uma suavidade que faz esquecer que estás num elétrico.

Em resumo, o Mazda 6e é mais do que um carro elétrico para a família. É a prova de que a Mazda não está somente a surfar a onda da eletrificação – está a tentar liderá-la com estilo, qualidade e inovação. O modelo combina um design muito bem conseguido, tecnologia que funciona e um conforto que faz querer ficar mais tempo ao volante. Se a alma japonesa e a tecnologia chinesa podem coexistir, o 6e é a prova viva de que é possível.

E, aqui entre nós, é um automóvel que dá vontade de conduzir, só pelo prazer de o fazer.

Pela mão do Grupo JAP a AION é a mais recente marca automóvel e entrar no mercado português. Estreia-se entre nós com o SUV elétrico V, que se quer afirmar com tecnologia, conforto e autonomia de referência no segmento C SUV.

A mobilidade elétrica em Portugal acaba de ganhar um novo protagonista. A AION, marca do gigante automóvel chinês GAC Group, entra oficialmente no mercado nacional com o lançamento do AION V, um SUV 100% elétrico que promete combinar tecnologia de ponta, conforto premium e uma autonomia capaz de rivalizar com os melhores do segmento.

AION: a nova aposta da GAC para a Europa

A AION é a divisão de veículos elétricos da GAC Motor, um dos cinco maiores fabricantes da China e parceiro industrial da Toyota desde 2004. Afirma-se no mercado chinês pela sua fiabilidade — liderando há nove anos consecutivos o ranking J.D. Power — a marca chega agora a Portugal através do Grupo JAP, colocando o país entre os três primeiros mercados europeus a receber os seus modelos. O objetivo é claro: oferecer soluções de mobilidade sustentável com padrões de qualidade e equipamento ao nível das marcas mais consolidadas, mas com um posicionamento competitivo.

AION V: o primeiro passo

O AION V é um SUV do segmento C, com 4,60 m de comprimento, 1,87 m de largura e 1,68 m de altura, posicionando-se como rival direto de modelos como o Peugeot e-3008, Volkswagen ID.4 ou BYD Atto 3. Debaixo do capot — ou melhor, no eixo dianteiro — encontra-se um motor elétrico de 204 cv (150 kW) e 210 Nm de binário, alimentado por uma bateria LFP de 72,36 kWh que garante até 510 km de autonomia no ciclo WLTP2. A velocidade máxima é de 160 km/h e o consumo médio anunciado é de 16,5 kWh/100 km.

Segundo a marca, o AION V suporta carregamento em AC até 11 kW e em DC até 180 kW, permitindo recuperar cerca de 370 km de autonomia em apenas 15 minutos num posto rápido.

Design e tecnologia

O estilo exterior combina linhas geométricas com a assinatura luminosa “Cyber Dragon Claw”, que é como quem diz “Garra de Dragão Cibernético”, em bom Português. Esta é, certamente, uma dessas expressões que fazem todo o sentido na língua original… Bem, sem perdermos o fio à meada, as jantes de 19 polegadas são outro dos factores que se afirmam na estética exterior do modelo V. 

Passando para dentro do habitáculo, por portas que pretendem “abrir mais do que o normal” o destaque vai para o painel de instrumentos digital de 8,88″, o ecrã central tátil de 14,6″, teto panorâmico e, na versão mais equipada, um curioso “electrodoméstico” multifunções que pode ser um mini-frigorífico ou um pequeno forno, com capacidade de 6,6 litros integrado no apoio de braço. O espaço a bordo é um dos trunfos: os bancos traseiros reclinam até 137º e oferecem conforto digno de segmentos superiores. Os dianteiros contam com ajustes elétricos, memória, aquecimento, ventilação e função de massagem.

Segundo a marca, este modelo representa uma forte aposta na família e opções como as portas com maior amplitude de abertura, ou até mesmo o dispositivo que permite arrefecer ou aquecer, por exemplo, biberões, são disso exemplo. 

Segurança 

O AION V vem equipado com sete airbags e um pacote completo de assistências à condução, incluindo cruise control adaptativo, travagem autónoma de emergência e manutenção ativa na faixa de rodagem.

Primeiras impressões

Numa curta experiência deste modelo na estrada fica-se com uma sensação de solidez de construção e, apesar de ser um SUV, a direcção apresenta-se precisa e percebemos com facilidade por onde anda. A entrega de potência é, naturalmente, rápida, tornando-se entusiasmante quando optamos pelo modo desportivo, que é possível accionar com o controlo de comandos por voz.

Preços e versões

Em Portugal, o AION V chega em duas versões — Premium e Luxury — com preços a partir de €36.887 já com IVA. Há ainda campanhas de lançamento que podem reduzir o valor da versão de entrada para € 29.990, IVA não incluído.

Conclusão

Com o AION V, a GAC estreia-se no mercado português com um produto que alia autonomia competitiva, elevado nível de conforto e um preço que, em campanha, pode atrair quem procura um SUV elétrico bem equipado. A marca chega com ambição e promete reforçar a sua gama já em 2026, com outros modelos.

O Polestar 4 dual motor é um atestado de beleza, quer ao nível exterior, quer ao nível interior. Trata-se de um carro com umas linhas únicas e, sem sombras para dúvidas, um dos elétricos mais bonitos no mercado! Só a Polestar podia oferecer-nos uma frente com um design tão irreverente, com vincos no capot, uma seleção óptica bipartida e umas entradas de ar pronunciadas, que são verdadeiras. Na traseira, encontra-se a secção mais polémica deste 4, pois deixamos de ter o vidro traseiro e passamos a ter uma “tampa” da cor da carroçaria. Então, como conseguimos ver o que está na retaguarda? A resposta é simples: câmeras de ótima qualidade! Mesmo à noite, as câmeras têm uma qualidade imperial. Quando mudamos a direção, notamos as transições da câmera. Houve uma crítica generalizada sobre esta solução de eliminar o vidro traseiro, mas o que é certo é que nos dias que estive com o carro não tive qualquer dificuldade em me adaptar. 

Dentro da mala, a capacidade é de cerca de 526 litros, mais 31 litros no sub piso da mala. Há um frunk, mas este só tem 15 litros. E aqui está o primeiro hiato do 4, nem precisamos de ir à concorrência, basta ir ao seu irmão mais pequeno, o 2. O modelo de entrada da Polestar tem um frunk muito maior que este 4. E é no mínimo estranho, pois o 4 é maior em todos os aspetos. Com efeito, os 15 litros são escassos, durante o ensaio só deu para colocar uns sacos de roupa e de compras para uns dias. O frunk tem uma tampa em plástico, que é um toque do brio da marca sueca. A abertura da mala é elétrica, como seria de esperar, e no interior da porta da mala, no lugar do vidro, temos um símbolo imponente da Polestar. A parte de trás do 4 é arrojada, com uma barra led que liga a traseira de uma ponta à outra. Este Polestar tem uma silhueta de coupé e isso nota-se na traseira, que tem uns vincos que lhe dão um volume extra. Sendo um Polestar dual motor, temos algumas diferenças, quando comparado com o single motor. Para começar, as pinças do travão são amarelas, bem como os cintos, uma imagem distinta das versões “mais apimentadas” da marca sueca. Não é muito arrojado, no entanto sobressai, seja em qual cor for. Uma das mudanças que não é visível é que este 4 é um tração integral, daí ter o nome dual motor, enquanto o single motor é tração traseira. Quanto à potência, esta também muda e para o dobro: se no single motor a “cavalagem” é de 200 kW (272 cavalos), neste dual motor, temos 400 kW (544 cavalos). Quanto à bateria, esta é igual para ambas as versões, tanto para o single motor como para o dual motor, 100 kHw/h dos quais 94 são úteis. Já no que toca às velocidades de carregamento, em AC, temos 11 kW, em DC 200 kW. Conseguimos carregar dos 10% aos 80% em 30 minutos, sendo claro que este carregamento tem de ser em DC. Sendo mais pesado que a versão de tração traseira, este 4 tem números impressionantes: 544 cavalos e 683 NM, que são instantâneos, se o modo desempenho estiver ativo. Quando este modo está ativo, é possível fazer dos 0 aos 100 km/h em 3.7 segundos (com o launch control ativo) e, sim, é uma experiência de aceleração, surreal!

Passando para o interior, a palavra é «fabuloso»! Clean, como manda a filosofia sueca, só materiais nobres, tudo em que tocamos é soft-touch, a consola central é um atestado de solidez, pois não mexe um centímetro. Na consola central há elementos de madeira que criam um bom ambiente,  com luzes Led por todo carro. E, sim, pela primeira vez, temos um ecrã vertical de 15.4” polegadas. O sistema usado neste 4 é o Android OS, um sistema fácil de usar, rápido e com uma qualidade de imagem soberba! Pena é que todos os controlos sejam operados por lá: desde ligar o AC, redirecionar o ar nas saídas de ventilação (primeiro Polestar a ter esta solução), abrir o porta luvas, ajustar o volante, sem falar dos restantes ajustes do carro (direção, regeneração e suspensão). A instrumentação do condutor é digital, achei que a sua personalização era um pouco escassa, pois só temos três views: com mapa, sem mapa e um tema do cruise control adaptativo com imagens do que se passa na via (carros e camiões a passar). Falando do cruise control, é dos melhores que já testei no que toca à condução e a sua informação no painel é nítida e clara na representação do que se passa na via. 

Nos bancos de trás, temos uma tela, onde podemos ajustar a temperatura do ar, no lado direito e esquerdo; ativar os bancos aquecidos e, por último, podemos regular a inclinação das costas dos assentos, o que permite fazer viagens com maior conforto. 

Chegou a hora de “meter as unhas” no Polestar. Entramos no 4 e notamos que foi o primeiro Polestar a ter uns puxadores de porta retráteis, mais eficientes, e reparamos que as suas portas são sem moldura, um detalhe estético que lhe assenta bem. Todavia, o isolamento, não foi ao encontro das expectativas, deixando a desejar, sobretudo, em autoestrada. Assim que chegamos aos 110/120 km/h, ouvimos uns ruídos vindos da janela, mas, como é sabido, um eléctrico está mais sujeito a este tipo de ruídos devido ao seu silêncio a bordo. Sem esquecer que as portas deste 4 são sem aro… 

Entramos no 4, ajustamos o banco e o volante, que têm umas boas regulações, e rapidamente encontramos a posição de condução. Nos primeiros metros, nota-se que a suspensão é um bocadinho mais dura, quando o comparamos com o long range  e a sua direção segue o mesmo caminho. A sua suspensão pode ser regulada em três níveis: standard, ágil e firme.  Escrutinando estes três modos, podemos dizer que o primeiro modo (standard) é um pouco mole e deixa o carro muito saltitão; no ágil, o carro fica um pouco mais duro, deixando de ser saltitão e podemos dizer que este ajuste é completo, mas há muitos momentos em que parece um pouco artificial; o firme, como o nome indica, é firme, absorve muito bem as irregularidades do piso, mas há alturas em que o carro chega a ser duro… durante o nosso convívio utilizamos muito o ajuste ágil, pois tinha um compromisso entre conforto e o desempenho. No que toca à direção continua-se com um hat-trik de modos: ligeiro, standard e firme. No primeiro ajuste, o ligeiro, a direção fica muito leve com um feeling demasiado irreal, sendo um pouco elétrica. Contudo, achei esta direção, mesmo no modo ligeiro, um bocadinho mais dura que a do long range. No segundo modo, notamos que a direção ganha um certo peso, mas o seu feedback é ligeiramente artificial. A última “afinação” é o firme, e é neste default que a direção fica mais pesada, transmitindo melhor o que se passa na estrada. Mas não há bela sem senão, houve alturas, durante os dias que passamos com este SUV/COUPÉ, que a direcção se mostrou um pouco elétrica, sobretudo quando introduzíamos o 4 na curva… Se nos Polestars a que tive acesso, os modos de fornecimento de bateria eram muito discretos, pois não havia grande diferença entre eles, neste o caso foi diferente. Nota-se uma diferença abismal! Os ajustes são dois: autonomia e desempenho, e a diferença entre eles é o poder de aceleração. No primeiro, o motor da frente desliga-se para poupar bateria, e ficamos apenas com o traseiro. O motor da frente apenas é acionado se pisarmos a fundo o acelerador. No segundo, temos os 544 cv e 683NM, isto é, toda a potência disponível de imediato, transformando o 4 num verdadeiro desportivo elétrico.

Na parte dinâmica, podemos dizer que este dual motor se agarra bem, muito devido à sua tracção às 4 rodas, mas há alturas em que o carro “foge”. Durante o ensaio, tivemos de tudo, desde fugir de frente a meio de uma curva, a fugir de traseira, quando havia alguma inclinação em curva. Estas situações aconteceram pois esforçamos demasiado o carro e o pedal direito não foi tratado com suavidade, pois em situações normais nada disto acontece. Contudo, o carro foi sempre muito seguro nas suas reações e sempre transmitiu confiança. No requisito autonomia, quando fomos buscar o automóvel, a promessa era de fazer 500km, conseguimos fazer 407.1 km, sem grandes preocupações de quantos km conseguiríamos fazer com uma carga. O circuito para teste foi misto e acreditamos que se tivéssemos uma condução mais contida, conseguiríamos fazer entre 430/470km. As médias foram 22.1 kWh/100km… 

No balanço final, entre esta versão apimentada e a versão de motor único, talvez deva optar pela versão de motor único! Pois perdemos potência, mas ganhamos autonomia… e maior tranquilidade de utilização.

O BYD Sealion 7 é um SUV elétrico do segmento D com a linha estilistica “Ocean”. A marca contínua o seu caminho de liderança com 4,72 milhões de unidades vendidas em 2024. 

E lança-se no mercado com um modelo que quer ser uma resposta ao Tesla Model Y, Kia EV6 e BMW iX1. 

Posicionado acima do Seal U e desenhado pelo ex-designer  da Alfa Romeo combina um design desportivo, desempenho e tecnologia de ponta,  com uma frente marcadamente imponente e desempenho que se prolonga pela lateral e pela traseira

Trata-se de um modelo onde a marca coloca todo o seu know-how na arte de bem construir automóveis elétricos e tecnologicamente avançados.

O Sealion 7está disponível em três variantes, todas baseadas na e-Platform 3.0 Evo que utiliza a tecnologia Cell-to-Body (CTB) e  que integra a bateria Blade LFP na estrutura do veículo para maior rigidez e eficiência. Estas baterias já provaram por variadas ocasiões a sua eficácia, sendo as mesmas já vendidas até à concorrência e ao seu principal rival Tesla

Por uma feliz coincidência, dias antes tinha circulado com o novo modelo Y e, portanto, tinha bem frescas as sensações do mesmo. São viaturas distintas com interpretações similares, seja em termos de desenho, espaço interior e qualidade de construção

Numa das paragens para carregamento do Tesla, um jovem casal abordou-me para saber o que eu achava do modelo, sendo que, no decurso da conversa percebi que tinham 4 Tesla em casa e que referiram ter sido uma decisão difícil a escolha entre o Model Y e o BYD, demonstrativo da proximidade de ambas as propostas.

E o que encontramos de diferente deste modelo face ao Seal U?

Desde logo o fato de ser classe 1 nas portagens, maior autonomia, maior espaço a bordo,  qualidade superior e um nível de detalhe incrementado

Se o exterior combina elegância com desportividade já o interior acolhe-nos com luxo, ergonomia e usabilidade. Desde os bancos elétricos com extensores de pernas, aquecidos e refrigerados, ao eficaz ar condicionado e de purificação do ar, ao “casulo acústico” que a marca proporciona e, onde no banco traseiro, possui espaço mais que suficiente para três grandes adultos, com espaço disponível para colocar as suas pernas num banco que possui três posições para inclinação

Pelo fato de ter mais de 500 cavalos e tração integral o seu comportamento é extremamente eficaz, com uma direção extremamente acutilante e eficaz. Conduzi-lo em toda sua plenitude exige atenção e competência porque são muitos cavalos que rapidamente estão disponíveis com uma rapidez enorme,  sendo que também podemos sempre circular em modo mais familiar, num modelo que, em qualquer circunstância, é sempre confortável, eficaz e preciso.

A marca aponta para uma autonomia próxima dos 600 quilômetros sendo possível fazer em autoestrada 430 a 450 quilómetros (ou seja, sem qualquer regeneração das baterias)

Não é um acaso a BYD apresentar-se como uma das grandes referências mundiais no setor dos elétricos, pelo modo como aliou a tecnologia, inovação – seja nas baterias, no design e na qualidade do produto final – a um comportamento referencial, a par de uma qualidade de construção e dos materiais bastante relevante.

Em termos de preço continua a “dar cartas” começando nos 48.000€ para o modelo com tração traseira e  313cv e dos 52.000€ aos 56.000€ para esta versão com 563 cv e tração total.

A Mazda, para o segmento B, neste momento, tem dois carros: o Mazda 2 mild hybrid (feito pela Mazda) e o Mazda 2 full hybrid. Estes dois modelos são bastante diferentes, já que um é um Mazda a 100% e o outro é um Mazda 2 baseado no Toyota Yaris. A Mazda fez umas modificações estéticas, mas tudo muito ao de leve, nada de extraordinário. Este Mazda foi o primeiro hybrid da marca japonesa.Foi lançado em 2022, sendo que, em 2024, teve um facelift que trouxe um novo pára-choques, novos faróis, novos frisos, com direito a nova grelha, sem falar, também, nas novas jantes e nas cores . Ou seja, o objetivo deste restyling foi tornar o 2 um bocadinho mais Mazda, uma vez que o anterior (lançado em 2022) era igual ao Yaris. O preço deste Mazda começa nos 26 mil euros (mas, à data em que estamos a escrever este texto, há uma campanha de 3700 euros). Tem praticamente o mesmo preço que o Yaris. O que leva a perguntar: porquê comprar este em vez do Yaris? A resposta é clara e objetiva: em termos de estilo, está mais bem conseguido que o Yaris. Este 2 tem um toque da Mazda que torna os carros mais atraentes.

A parceria com a Toyota começou em 2015, e um dos objetivos desta parceria era uma partilha de expertise, quer na tecnologia, quer no desenvolvimento de novos carros. Este 2 nasceu dessa parceria, pois, como sabemos, a Europa está com uma “sensibilidade ambientalista” de reduzir emissões. Assim, em vez de produzir um carro do zero, a Mazda decidiu aproveitar o projeto do Yaris e lançar também o seu Mazda 2 híbrido.

No que toca ao design, encontramos um carro com uma grelha menor, quando comparado com o seu irmão, Toyota. Enquanto no Yaris a sua frente é completamente dominada pela grelha, no Mazda, como já foi dito, ela é menor e parece que tem o formato do símbolo da Mazda. A zona do pára-choques também é diferente, pois há menos desenhos, menos elementos, o que lhe dá um toque compacto. Na traseira, a única diferença é que o friso traseiro é da cor da carroçaria, e não preto, como o seu irmão Yaris. Escusado será dizer que as laterais são iguais…

No interior, o volante é em pele, com uma boa pega; o tabliê, em soft touch; mas a “tampa” do painel de instrumentos é em plástico. Encontramos vários espaços de arrumos, algo sempre útil num carro citadino. Há espaço de arrumos abaixo da tela de multimédia, na consola central; até o lado do passageiro tem um espaço de arrumo. A tela tem nove polegadas com Apple CarPlay sem fio e um carregador também sem fio. A tela possui uma visualização muito nítida e fácil de usar, respondendo bem ao toque. Sem mencionar que é muito fácil emparelhar o telefone. O sistema de som do Mazda é bom.

A qualidade de alguns materiais podia ser melhor, nomeadamente, a do compartimento onde está a manopla da caixa, pois parece não estar bem montada basta fazer o teste da solidez que se nota que a consola abana e a peça que temos na consola central, de uma cor diferente, também podia estar melhor instalada. Quando lhe tocamos, nota-se que está um pouco solta. Por último, o bater de porta não vai ao encontro das expectativas, principalmente a traseira! Mas o resto do interior deste 2 é agradável para estar no trânsito.

A nível dos equipamentos, a Mazda tem-nos habituado a uma vasta panóplia, podemos mesmo dizer que há para todos os gostos. Começamos com Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line, Homura e, por último, Homura Plus. É a partir do Homura que encontramos faróis de nevoeiro. Outro item que só está disponível a partir da versão Homura é o seu painel de instrumentos digital. O seu grafismo é bom, muito simples de entender e é personalizável, com uma resolução de 7”. Agora, informo que há muitos submenus e, para alterar o aspeto do painel, o carro tem de estar parado. Para desativar uma das inúmeras assistências do carro é um processo, no início, algo complicado: vamos aos “menus” e depois entramos nos submenus. Os Mazdas que já testei tinham um botão que “adormecia” as assistências; neste, não temos. Esta versão de teste (Homura) tem as suas jantes pretas, assim como vidros escurecidos e faróis LED.

Este 2 tem uma posição de condução boa; o volante tem bons ajustes e o banco também. Ou seja, é um carro muito confortável de guiar tanto em auto estrada como em cidade, e apresenta uns bancos parecidos com os bancos do Corolla, com um bom apoio. Falamos do volante e louvamos a sua pega, assim como a sua grossura, mas uma situação que não podemos deixar de mencionar é o resguardo da coluna da direção, que tem os parafusos à mostra (é certo que só reparamos quando viramos o volante).

O motor único desta versão está a cargo de 1.5 centímetros cúbicos, com 92 cavalos e 120 Nm de binário. A parte elétrica tem 80 cavalos e 141 Nm. Juntando os dois motores, temos 116 cavalos. No binário, 141 Nm estão disponíveis desde o arranque, e os 120 Nm do motor térmico estão disponíveis às 3800 até às 4800 rpm. Os 92 cavalos “entram em cena” às 5500 rotações. O bloco tem 3 cilindros, como já é habitual na Europa. O 2 tem mais um cavalo que o seu irmão Yaris. Mas o Toyota, na sua versão GR Sport, apresenta um motor de 130 cavalos.

A caixa utilizada neste citadino é uma caixa e-CVT, o que não é a mesma coisa que a CVT… Enquanto a CVT simula velocidades, esta não. A e-CVT não tem engrenagens fixas ou polias variáveis, mas sim um conjunto planetário de engrenagens. Este conjunto planetário controla de forma contínua a distribuição de potência entre os dois motores (térmico e elétrico). Esta e-CVT prioriza a eficiência e a suavidade. Além disso, a caixa mantém o motor na faixa ideal de rotação. Com este ajuste é possível reduzir consumos e emissões (o que a UE adora). Como é normal, as caixas CVT são algo ruidosas assim que aceleramos com maior intensidade, mas, se as acelerações forem moderadas, não há muito ruído e até podemos dizer que é suave e surpreende por isso. Porém, numa viagem em autoestrada, o barulho de “pensionista resignado” vai ser constante.

A nível de insonorização, passa com nota positiva, pois o barulho da E-CVT elimina tudo… Em cidade, a insonorização é boa e a caixa também. Não há barulho e nota-se que a caixa foi formatada para a cidade e para “andar nas calmas”. Nesse ponto, o Mazda 2 é muito bom. Por último, há um “B” na manopla da caixa, que serve para regeneração, o que nos ajuda muito nos trajetos do dia a dia e no trânsito.

Temos quatro modos de condução, sendo eles: EV, Eco, Normal e Power Mode. Sendo muito franco com o leitor, digo que o Power Mode é igual a dar uma chuteira a um perneta… O modo EV é o modo em que o carro anda só a elétrico, algo útil quando usado em cidade, ajudando na economia de combustível. Mas este modo deve ser usado com suavidade; caso contrário, desliga. É normal o EV Mode não ligar em certas alturas, o que se deve à bateria não estar suficientemente carregada. O Eco Mode é aquele modo que vai fazer de tudo para ter o menor gasto de combustível. Normal Mode é o modo em que o carro tenta ter o melhor equilíbrio entre economia e desempenho. E depois temos o Sport Mode que, supostamente, usa gasolina com maior intensidade. Mas, verdade seja dita, entre o Normal e o Sport há pouca diferença. E a verdade é só uma: ninguém compra um 2 porque tem o modo Sport. Já que abrimos o tema “modo Sport”, vamos agora falar de como este japonês é dinamicamente, visto que se mostrou muito ágil na cidade. O 2 é divertido de conduzir, principalmente em estradas com curvas, pois não há muita distribuição de peso. É um carro muito competente; pena é que a sua direção seja um pouco elétrica, mas apercebemo-nos sempre do que se passa nas rodas da frente. O carro, em curva, é uma lapa e agarra-se muito bem, o que foi uma surpresa, visto ser um carro citadino que, dinamicamente, é muito acertado. Quanto aos consumos, estes foram normais para um carro híbrido: 4,8 L em cidade e 5,8 L em autoestrada. Estes consumos foram feitos sem preocupações.

Para quem é este Mazda 2 hybrid? É para quem anda muito em cidade e não tem onde carregar o carro, ou não quer ter esse tipo de compromisso, e, acima de tudo, quer um automóvel fiável, amigo do ambiente e ainda mais especial que um Yaris… Em suma, este Mazda é muito competente, o que o faz ser um belo citadino!

Quando uma nova marca chega ao mercado o desconhecimento sobre a mesma pode tornar mais difícil a sua expansão. Mas se dissermos que estamos em presença de uma startup chinesa com 14 anos, reconhecida como uma das mais tecnológicas, cotada na bolsa de Nova Iorque e Hong Kong e apoiada por grupos como Alibaba, grupo Volkswagen através da Porsche e outros investidores fortes, percebemos muito provavelmente que estamos na presença de um bom produto

E foi isso mesmo que viemos perceber com o ensaio do P7 performance, um sedan com mais de 400 cavalos, tração integral e garantidamente com mais de 400kms de autonomia real em autoestrada (leram bem!)

Criar um sedan nos dias de hoje, que se distancie dos outros concorrentes não é tarefa fácil para os designers, mas creio que esta assinatura X-BOT Face da XPENG conseguiu atingir o objetivo. A linha de capô rebaixada e a silhueta aerodinâmica conjugam-se, com os puxadores de porta embutidos e com a parte inferior da carroçaria plana para criar um sedan elétrico e desportivo elegante e sofisticado. 

A dianteira é dominada por uma assinatura luminosa horizontal que se prolonga a toda a largura do veículo com as luzes de presença colocadas mais abaixo, nas extremidades do veículo para terminar numa traseira dominada pela elegante porta da bagageira

No interior, a marca também quis deixar o seu cunho pessoal, diferente do usual, com um tablier situado num patamar mais baixo para o passageiro, mas que, para o condutor integra um único ecrã digital que integra o painel de instrumentos e o grande ecrã de infotainment

Ainda antes de arrancar percorro o habitáculo para analisar o interior do XPENG P7. Os bancos acolhem-me confortavelmente e a ergonomia está bem conseguida, ao nível do volante, apoio de braços, pedais e banco. O ecrã central concentra a totalidade das funções do P7 (ou seja, não temos botões no habitáculo) com um software próprio, intuitivo e de fácil navegação entre ecrãs. Surge no painel central, como outras marcas e sempre que se acionam os piscas um ecrã que mostra a lateral do carro (ângulo morto) mas também sinaliza no espelho do condutor (uma redundância bem pensada para servir todos os clientes) 

Podíamos – e podemos – ainda referir que habitabilidade é boa, tanto na dianteira como na traseira, mas os pontos que mais gostava de destacar vão para a qualidade dos bancos, de construção e dos materiais.

Na análise dinâmica pudemos constatar que a insonorização está muito bem conseguida e o sistema de condução autónoma é muito prático e seguro de utilizar sem falsos positivos. O P7 possui também várias parametrizações para o modo de condução e também da direção e o sistema epedal. Em autoestrada, mas principalmente em estrada e cidade comprova-se o bom compromisso entre conforto e eficácia. Em cidade, por se tratar de uma viatura bastante grande devemos depositar confiança nos vários sensores. 

A afinação do  chassis garante um equilíbrio muito correto entre desportivo e confortável. Adicionalmente, com a tração integral o comportamento torna-se muito  preciso e rigoroso, para não dizer despachado. Com facilidade atingimos velocidades muito acima do limite legal. Além das boas características que enunciei do P7, o outro recai sobre a autonomia onde é possível em autoestrada -e, portanto, sem regeneração das baterias-fazer mais de 400 quilômetros sem abastecer

Em resumo a XPGENG surge no mercado nacional exatamente como é reconhecida no resto do globo – um produto que aposta na tecnologia, bem construído com bons materiais e que compete de igual para igual com os outros concorrentes, apoiado por um grupo de referência como é o grupo Salvador Caetano

Preços do XPENG P7 Long Range, single motor no valor de 40.350€ + IVA, e P7 Performance (473cv e tração integral) a partir de 62.000€