A Cisco comprometeu-se a alcançar o objetivo de zero emissões de gases com efeito de estufa (GEE) em todos os seus âmbitos até 2040, dez anos antes do prazo que os especialistas estabeleceram para o planeta alcançar este mesmo objetivo “net zero”, de forma a evitar os piores efeitos das alterações climáticas.

Para o conseguir, a Cisco estabeleceu diversas metas a curto prazo, incluindo zero emissões para os âmbitos de alcance 1 e 2, à escala global, até 2025. Também são consideradas as categorias de alcance 3 mais importantes, como o consumo pela utilização dos seus produtos e as emissões da cadeia de distribuição.

Os esforços para progredir neste propósito vão incluir investimentos e iniciativas para diminuir o fosso digital e fomentar a aposta na justiça social, a construção de ecossistemas de impacto com parceiros e a definição de ambiciosos objetivos de sustentabilidade como o “net zero”.

A empresa ressalva também que tem vindo, desde 2008, a estabelecer e a alcançar objetivos para reduzir as emissões de GEE nos seus centros e escritórios e em toda a sua cadeia de distribuição. As estratégias para alcançar o objetivo de zero emissões passam por aumentar a eficiência energética dos seus produtos através de um design inovador, acelerar a utilização de energias renováveis, adotar o trabalho híbrido, investir em soluções de eliminação de carbono e, por último, continuar a implementar princípios de sustentabilidade e economia circular em toda a empresa.

O objetivo anual é reduzir as emissões de alcance 1 e 2 em 60% no ano fiscal de 2022 (em comparação com o ano fiscal de 2007). No que toca às emissões de alcance 3, o novo objetivo consiste em reduzir as emissões relacionadas com a cadeia de distribuição em 30% absolutos até ao ano fiscal de 2030 (comparativamente ao ano fiscal de 2019).

A Cisco já utiliza 100% de energia renovável em vários países do mundo e caminha para cumprir o objetivo de utilizar eletricidade gerada a partir de fontes renováveis em pelo menos 85% do seu consumo global durante o presente ano fiscal.

O fornecedor de mobilidade pessoal Aiways, com sede em Xangai, associa-se à Astara para a venda e distribuição dos seus produtos em Espanha e Portugal. Desta forma, o novo Aiways U5 estará pronto para ser adquirido nestes dois mercados (tanto online como nos concessionários) em 2022.

A Aiways foi a primeira marca de automóveis elétricos chinesa a começar a vender na Europa, e continua a aumentar a sua presença neste continente, prevendo vender o SUV elétrico U5 em nove países europeus, como Espanha e Portugal aos quais se juntam a Bélgica, Dinamarca, Alemanha, França, Itália, Países Baixos e Suíça.

Em Portugal, a comercialização arranca em abril de 2022, com cerca de 10 concessionários da rede do universo Astara a nível nacional.

Em todos os mercados, o lançamento do SUV Aiways U5 será seguido pelo do SUV-Coupé Aiways U6, no início de 2022. Ambos os modelos são totalmente elétricos, e oferecem uma condução com zero emissões, grande autonomia e um carácter prático.

A partir do início das vendas do U6 SUV-Coupé, a Aiways tem a intenção de lançar um novo veículo elétrico por ano na Europa.

A Kia anunciou recentemente o seu plano de sustentabilidade, que inclui o compromisso de alcançar a neutralidade carbónica até 2045.

No primeiro passo para a materialização desta sua visão corporativa, a Kia anunciou o plano de atingir a neutralidade carbónica até 2045, alicerçando-se em três pilares fundamentais: ‘Mobilidade Sustentável’, ‘Planeta Sustentável’ e ‘Energia Sustentável’.

Estes pilares irão conduzir a marca nos seus esforços para reduzir as emissões de carbono em todas as suas facetas operacionais, desde o abastecimento, a logística, a produção de veículos e a sua utilização até à reciclagem de resíduos. Até 2045, a Kia planeia reduzir 97% das suas emissões, em relação a 2019. A empresa pretende alcançar a neutralidade carbónica através da implementação de medidas adicionais para compensar totalmente as suas emissões remanescentes.

A maior parcela individual de emissões de carbono geradas por um fabricante de automóveis ocorre quando os veículos se encontram na fase de utilização, ajudando a satisfazer as necessidades de mobilidade dos utilizadores. Segundo a Kia, é por essa razão que a marca está a priorizar a transição dos modelos com motor de combustão interna (ICE) para uma gama composta exclusivamente por automóveis amigos do ambiente. Por isso, e para alcançar as emissões zero de carbono durante a fase de utilização, a Kia irá acelerar a implementação da sua estratégia de médio/longo prazo.

A Kia tem como objetivo a eletrificação total da sua gama na Europa até 2035. A partir de 2040, a gama nos principais mercados mundiais será igualmente composta exclusivamente por automóveis eletrificados, com zero emissões durante a utilização. É nesta fase da vida dos veículos, aquela em que emitem mais carbono, que a Kia fará grandes esforços para reduzir fortemente as emissões.

Ao mesmo tempo, a empresa está a trabalhar com os seus fornecedores no sentido de reduzir as emissões de carbono na fase do fornecimento de peças. A Kia pretende criar um sistema de monitorização das emissões para as empresas parceiras até 2022, e fornecer-lhes soluções com base nos dados recolhidos. A utilização de ‘aço verde’ é, de acordo com a marca, essencial, dado que a indústria do aço, tradicionalmente, tem sido uma das maiores emissoras de carbono à escala global.

A Kia vai, ainda, iniciar o projeto Carbono Azul, com o objetivo de contribuir para a preservação do ambiente, não se limitando a reduzir as emissões para alcançar o seu objetivo de neutralidade carbónica. Para isso, a Kia vai reabilitar e preservar as áreas costeiras da Coreia, em colaboração com parceiros externos.

A Kia pretende alcançar as zero emissões em todas as vertentes da sua atividade, por isso nos centros de atividade da Kia fora da Coreia, toda a eletricidade será de origem renovável já em 2030. Tendo em vista um mais rápido cumprimento deste objetivo, a Kia empenhar-se-á na transição para a geração de eletricidade por energia solar nos seus centros de atividade da Coreia, EUA, China e Índia.

Ao continuar a melhorar a eficiência energética das suas unidades de produção, a marca pretende reduzir as emissões de carbono em 1% ao ano. Nesse sentido, vai implementar inovações como a tecnologia de Captura, Utilização e Armazenamento de Carbono (CCUS).

Até 2030, a Kia vai igualmente proceder à eletrificação de toda a sua gama de modelos.

A Empresa de Electricidade da Madeira (EEM) adjudicou, a um consórcio constituído pela Siemens e pela Fluence, um contrato para a instalação de uma central de armazenamento de energia com baterias, que será integrada num conceito de microrede. O projeto permitirá à EEM melhorar a integração de energias renováveis, criando as condições para que a quota de renováveis no seu mix energético aumente significativamente para cerca de 50%.

Com este projeto, a ilha poderá reduzir o seu consumo de combustíveis fósseis ao longo dos próximos dois a três anos, ao mesmo tempo que ganha maior independência energética sem afetar a qualidade da energia ou a estabilidade da rede elétrica.

Integrado num conceito de microrede, o sistema de armazenamento de energia com baterias também melhorará a sustentabilidade da ilha, uma vez que reduzirá a sua pegada de carbono e integrará fontes de produção de energia mais diversificadas. Ao mesmo tempo permitirá à EEM manter altos padrões de fiabilidade e disponibilidade na distribuição de energia. Uma das suas funcionalidades únicas será a capacidade de blackstart de uma parte da rede de 60 kV, permitindo a restauração dos serviços de rede em caso de uma falha de energia.

Localizado ao lado da Central Termoelétrica da Vitória, o sistema de armazenamento de energia deverá começar a operar no segundo trimestre de 2022.

“As tecnologias de Grid Edge, tais como o armazenamento de energia, desempenham um papel fundamental na descarbonização de ilhas e comunidades remotas. Não só permitem a integração de fontes de energia renováveis intermitentes, como também aumentam a flexibilidade e a resiliência da rede elétrica. O sistema de armazenamento de energia na Madeira, combinado com as nossas soluções digitais para a gestão inteligente de energia, irá acelerar significativamente a sua transição para um fornecimento de energia sustentável e fiável”, disse Stephan May, CEO da unidade de negócios Distribution Systems da Siemens Smart Infrastructure.

“Com a implementação na ilha desta central de armazenamento com baterias, pretendemos reduzir o número de geradores térmicos que dependem de combustíveis fósseis e aumentar a penetração de fontes de energia renováveis sem correr o risco de apagões, e ao mesmo tempo garantir uma regulação ótima da frequência do sistema elétrico da Madeira,” disse Francisco Taboada, Presidente do Conselho de Administração da EEM. “Assim que entrar em serviço, esta central terá um papel extremamente importante como reserva energética rápida para fazer face a variações repentinas quer na produção, quer na carga.”

O projeto, que será executado em regime de chave-na-mão, prevê a construção de um sistema de armazenamento de energia com baterias com capacidade de 22,5 MVA/ 15,6 MWh. A tecnologia de armazenamento de energia será fornecida pela Fluence, uma joint venture entre a Siemens e a AES. O consórcio construirá uma solução de armazenamento ao ar livre, que incluirá uma e-house, o produto Gridstack de sexta geração da Fluence e transformadores.

Para além do fornecimento dos quadros de baixa e média tensão e dos sistemas de proteção e controlo, a Siemens assegurará ainda a total integração do sistema de armazenamento de energia na rede elétrica da ilha. O consórcio terá ainda a seu cargo a manutenção dos equipamentos e sistemas fornecidos durante os próximos 10 anos.

A Rosenbauer, fabricante austríaca de equipamentos para bombeiros, lançou um novo sistema de extinção de incêndios de baterias de veículos elétricos.

O sistema pode ser usado, de forma segura e eficaz, para extinguir incêndios de baterias de alta voltagem de iões de lítio. Permite o arrefecimento direto dos módulos de bateria ou das células dentro dos módulos e, assim, um fim rápido da propagação da fuga térmica das células.

De acordo com a empresa, a segurança do bombeiro foi a principal prioridade durante o desenvolvimento desta tecnologia, que é conseguida pelo facto de o bombeiro ficar durante um curto período de tempo nas proximidades do veículo em chamas e o sistema é acionado a partir de uma distância segura. O sistema de extinção direciona a água exatamente para onde é necessária, de modo a arrefecer as células e os módulos da bateria. Desta forma, ainda segundo comunicado da marca, a extinção ocorre de maneira eficiente em termos de recursos e reduz ao mínimo a propagação dos gases da combustão.

O sistema é composto por dois componentes principais, uma unidade de extinção e outra de controlo, que estão ligadas por mangueiras e é ativado através de uma unidade de controlo a uma distância suficiente do veículo (aproximadamente 8 metros). A boca da mangueira é introduzida na bateria e a água é descarregada diretamente na bateria. A água preenche completamente o compartimento da bateria, garantindo, assim, um arrefecimento eficiente. O abastecimento de água de um tanque normal de combate a incêndios é suficiente para garantir o sucesso da extinção.

• 

• 

O sistema já foi alvo de vários testes, sempre com tipos de baterias diferentes e em diferentes plataformas de veículos, por parte dos bombeiros de toda a Europa, ficando, assim, demonstrado que é compatível com os recursos e táticas existentes.

Este novo sistema de extinção de incêndios de baterias, da Rosenbauer, já pode ser encomendado e será entregue no início do próximo ano.

A Petronas Lubrificants International (PLI), empresa global de fabrico e comercialização de lubrificantes, lançou uma nova geração de soluções de fluidos para Veículos Elétricos, com o objetivo de corresponder ao aumento da procura por este tipo de automóveis.

Segundo a empresa, a gama Petronas iona pretende ajudar o mundo a acelerar a caminhada para um futuro sem carbono, otimizando a eficiência energética, a segurança e o desempenho de veículos elétricos com soluções avançadas de fluidos VE.

A segunda geração da Petronas iona foi concebida para dar resposta a diversas exigências dos sistemas de propulsão elétrica (Electric Drive Unit) e dos E-axles, nomeadamente fricção, controlo de desgaste e gestão de temperatura, de forma a maximizar o desempenho, a eficiência energética e a fiabilidade de veículos elétricos de alto rendimento.

Este lançamento está alinhado com o compromisso da PLI com a sustentabilidade, anunciado em 2018, em que 75% dos investimentos da empresa em Investigação e Tecnologia seriam alocados à redução de emissões, de forma a contribuir para o objetivo mais amplo de alcançar as zero emissões de carbono até 2050.

A central termoelétrica do Pego, em Abrantes, produziu eletricidade a partir de carvão pela última vez na manhã de sexta-feira, chegando-se, desta forma, ao fim da produção de energia elétrica com este combustível fóssil em Portugal.

De acordo com a REN (Redes Energéticas Nacionais), a central do Pego, na manhã de sexta-feira, deixou de funcionar pelo esgotamento de carvão.  O fim da produção estava oficialmente marcado para o dia 30 de novembro, mas foi antecipado pelo esgotamento dos stocks de carvão.

Com o encerramento da central termoelétrica do Pego, que operava desde 1993, e com o fim da produção na central da Tejo Energia, e depois da desativação, em janeiro deste ano, da central termoelétrica da EDP em Sines, Portugal passa, assim, a ser um dos primeiros países do mundo a não ter em funcionamento centrais nucleares ou a carvão, ainda que não consiga afirmar a sua autonomia recorrendo apenas a fontes renováveis. Por esta razão, terá de comprar eletricidade aos parceiros europeus, como Espanha, França ou Alemanha.

Apesar de ser um sinal de esperança para o planeta, o encerramento da central do Pego representa incerteza quanto ao futuro para 150 trabalhadores. A empresa garante, no entanto, estar a trabalhar para conseguir emprego para alguns dos funcionários que, a partir de 30 de novembro, verão as portas da central encerrarem-se definitivamente.

Opinião de Marc Amblard, Managing Director da Orsay Consulting

O comércio online aumentou significativamente nos últimos 18 meses, resultando num salto de crescimento de 5 a 10 anos. Este crescimento tem um impacto expressivo na atividade de entregas last mile, onde incorre cerca de metade dos custos totais de entrega. Por outro lado, a pandemia também acelerou as restrições aos veículos pessoais e de combustão interna nos centros urbanos, desencadeando a criação de centenas de quilómetros de ciclovias, principalmente na Europa. Como resultado, as vendas de e-cargo bikes estão em alta, assim como as de bicicletas elétricas em geral.

A categoria de e-bikes ganhou um impulso significativo em 2020. Na Europa, teve um aumento massivo de 52% nas vendas, representando, em 2020, 11 mil milhões de euros ou 60% de todas as vendas de bicicletas, acima das 3,3 milhões de unidades em 2019 – das quais 1,4 milhões unicamente na Alemanha. Nos EUA, as vendas de e-bikes cresceram mais notoriamente em 145% registados em 2020 – embora a partir de uma linha de base muito mais baixa – e espera-se que cheguem a 1 milhão de unidades em 2021.

O mercado das e-cargo bikes está a passar por um crescimento semelhante. As vendas anuais ascendem a cerca de 100.000 unidades na Alemanha, o principal mercado europeu, com cerca de 40% das vendas regionais, e 50.000 em França. Espera-se que estes números aumentem cerca de 60% em 2021. Em paralelo, é interessante verificar que estes veículos não são vendidos apenas para uso comercial, mas também para uso pessoal.

A intensificação das e-cargo bikes resulta, em parte, dos regulamentos que restringem outros modos de mobilidade, mas não só. Elas proporcionam maior eficiência nos negócios, já que, de acordo com um estudo recente, permitem que as entregas sejam cerca de 60% mais rápidas do que quando realizadas com carrinhas nos centros das cidades. Além disto, alcançam também uma maior velocidade média e um melhor desempenho: conseguem entregar 10 encomendas por hora, ao passo que uma carrinha apenas seis. Este desempenho das e-cargo bikes reduz significativamente o custo de mão-de-obra unitário. De acordo com uma pesquisa solicitada pela UE, 50% das entregas ligeiras em ambientes urbanos poderiam ser completadas por cargo-bikes.

As empresas de logística desempenham um papel fundamental nesta mudança modal para veículos de 2 e 3 rodas, sejam elas startups ou operadoras já estabelecidas. Por exemplo, a líder de logística global DHL aumentou a sua frota alemã de bicicletas e  triciclos elétricos de 10 mil, em 2017, para 12 mil, em 2019, e 17 mil, em 2021, (cerca de metade dos atualmente disponíveis) e planeia adicionar 5 mil trotinetes livres de emissões em 2025. Em França, o líder de logística La Poste já tinha em funcionamento 19 mil e-bikes nas suas entregas diárias em 2020. A empresa tenciona mudar a sua frota para triciclos elétricos.

As e-bikes e as e-cargo bikes não são tratadas da mesma forma em todas as regiões. Na Europa, a potência máxima permitida é de 250 W (média) e a assistência elétrica deve ser desligada a 25 km/h. Os veículos mais potentes – incluindo os de carga – são considerados scooters / ciclomotores e devem ser submetidos a uma homologação. No entanto, a legislação está a ser revista para apoiar a inovação nesta área. Nos EUA, as bicicletas podem ser mais potentes, com 750 W e atingir dos 32 aos 45 km/h, dependendo da classe.

As bicicletas de carga e os triciclos apresentam diferentes configurações. O infográfico de cima, apresentado num relatório da instituição Possible, com sede no Reino Unido, apresenta várias versões com variações do local onde a carga pode ser instalada: à frente ou atrás do passageiro. Os triciclos elétricos (e-trikes), como Coaster Cycle ou Fulpra (acima), têm uma carga útil máxima de 350 kg. Outras opções incluem bicicletas com reboques, que podem ter alimentação própria. A K-Ryole (abaixo) oferece um atrelado de carga com um motor de 3 kW controlado por um sensor de força. Como alternativa, PeddleSmart desenvolveu um quadriciclo que tem acoplado um atrelado.

No centro dos crescentes mercados de bicicletas elétricas e e-cargo bikes está a condução elétrica. Enquanto as bicicletas elétricas mais baratas são equipadas com motores de cubo, as mais sofisticadas são movidas por Mid Drive Units (MDU), geralmente combinadas com uma engrenagem traseira. O mercado é atualmente dominado pela Bosch, Bafang, Shimano, Brose e outros. A Valeo introduziu recentemente um MDU, combinando um motor de 750 W (130 Nm de pico), uma transmissão automática de 7 velocidades e o controlador numa única unidade. Paralelamente, ainda dispõe de marcha atrás com vista a puxar uma carga mais pesada numa rua íngreme e uma função de desconexão dos pedais como forma de reduzir o roubo.

A mobilidade ligeira está claramente a criar uma dinâmica na mobilidade, especialmente com veículos que são eletricamente assistidos. Só faz sentido que os veículos de 2, 3 ou até 4 rodas substituam as carrinhas, mesmo que elétricas, para entregar pequenas encomendas nos centros urbanos. Estes veículos têm um futuro brilhante.

UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos

No dia 14 de novembro, a UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos publicou o Comunicado n.º 5/2021, sobre a Conferência das Partes das Nações Unidas que teve lugar em Glasgow de 31 de outubro a 12 de novembro de 2021.

COP26 – 26ªCOP

Após 26 anos de Conferências das Partes das Nações Unidas, a COP1 realizou-se em Berlim em 1995, após o Protocolo de Kioto em 1997 na COP3 e o Acordo de Paris compromisso assumido em 2015 na COP21, acordos, protocolos e compromissos nunca assumidos e concretizados, existia uma grande expectativa face às decisões e compromissos que poderiam sair da COP26 em Glasgow.

Especialmente quando centenas de cientistas e a própria Organização das Nações Unidas (ONU) têm alertado para uma situação insustentável que poderá pôr em causa o próprio futuro da Humanidade. 

O Alerta é Vermelho, os sinais de alarme soam em todos os quadrantes.

O grande problema que todos nós iremos enfrentar tem um nome: sobrepopulação, que resulta no consumo excessivo dos recursos naturais, no aumento exponencial da poluição atmosférica, na poluição dos rios e dos oceanos, na introdução de micro-plásticos na cadeia alimentar dos humanos, na libertação do metano devido à destruição do permafrost, no fabrico de inúmeros equipamentos fúteis e não essenciais aos cidadãos em geral, etc.

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, no âmbito de uma ação da Aliança Global de Associações de Utilizadores de Veículos Elétricos (Global EV Alliance), participou com dois automóveis 100 % elétricos numa caravana de divulgação da mobilidade elétrica por toda a Europa fazendo duas exigências que cremos fundamentais e decisivas:

1. A partir de 2030 só poderão ser comercializados veículos 100% elétricos e veículos híbridos plug-in;
2. A partir de 2035 só poderão ser comercializados veículos 100% elétricos, ficando proibida a venda de qualquer veículo ligeiro de passageiros ou de mercadorias que tenha qualquer motorização que utilize combustíveis fósseis.

Os dois veículos elétricos da UVE percorreram mais de 14.000 km tendo-se reunido em Bruxelas na Sede da Associação Europeia para a Mobilidade Elétrica (AVERE) com representantes das Associações dos outros países e assinado a Declaração em duplicado.

Um dos exemplares foi entregue à AVERE que o fará chegar ao Parlamento Europeu e o outro foi entregue em Glasgow por representantes da GEVA aos representantes da COP26.

O que é que vale uma Declaração? Não mais que uma declaração de interesses, um compromisso de intenções. Bem mais importante que a Declaração foi mostrar à comunicação social e aos cidadãos dos países por onde a caravana elétrica passou a realidade que podemos viajar por toda a Europa em veículos elétricos e o nosso apelo pelo fim da utilização dos combustíveis fósseis.

A Declaração do “Transport Day” e a Declaração final da COP26, ficam muito longe do que se exigia, no entanto “obrigaram” o Mundo a falar de Alterações Climáticas, de aumento de temperatura, de incêndios gigantescos, de secas, de inundações, de fome, de centenas de milhares de migrantes, de cidades onde o ar é já hoje irrespirável, de países que se afundam (Tuvalu), etc.

Temos pela frente o desafio das nossas vidas e o futuro das gerações futuras.

Humanos que já nasceram, se nada for feito em relação ao aumento da temperatura sofrerão consequências, hoje, inimagináveis.

Urge pôr fim

1. Aos subsídios aos combustíveis fósseis;
2. À utilização dos combustíveis fósseis nos transportes terrestres;
3. À utilização do carvão na produção de eletricidade.

Exige-se

1. Produção de eletricidade a partir de fontes renováveis e não poluentes;
2. Independência energética de Portugal, substituindo as importações de gás e de petróleo para produção de eletricidade, pela produção de eletricidade através de fontes renováveis que são nossas, sol, vento, rios, marés, geotermia, que nos protegerão da especulação de preços que inevitavelmente irá acontecer nos mercados internacionais.

Em resumo, não seria de esperar muito mais de representantes de países que dependem em exclusivo ou quase em exclusivo dos combustíveis fósseis, e foram esses países que mais se opuseram a dar passos mais firmes e concretos em relação ao futuro, passos esses que serão dados, ou negociados e planeados de uma forma faseada mas urgente, ou, esses passos serão dados de uma forma demolidora, devastadora, podendo mesmo vir a pôr em causa as sociedades democráticas, as liberdades e mesmo a própria existência da Humanidade.

Não existe Planeta B!, mas este não é um problema do planeta, ele continuará a existir mesmo após a extinção da Humanidade, nós é que precisamos que este planeta, a Terra, continue a reunir as condições para que os Humanos aqui possam viver.

Cada um de nós, não só pode, como deve, tem que fazer algo, por mais pequeno e insignificante que possa parecer. O nosso futuro depende exclusivamente de nós, como aliás sempre assim foi.

Nunca o lema da UVE esteve tão acertado como agora:
Enquanto uns falam, nós fazemos!
Mãos à obra!
Saudações Elétricas
Lisboa, 18 de novembro de 2021

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é uma entidade com personalidade jurídica, sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Conheça as Vantagens em ser nosso Associado

Contactos
e-mail: geral@uve.pt
215 99 99 50 / 910 910 901
(dias úteis das 10:00 às 18:00)

Nesta mais recente entrevista, conversamos com o Futurista, Urbanista, Consultor e Colunista mensal da Green Future AutoMagazine Stefan Carsten que recentemente esteve na cidade do Porto.

Numa breve entrevista, o convidado deu a sua visão global sobre o crescimento da mobilidade e o desenvolvimento de meios de locomoção alternativos aos carros, destacando o crescimento urbano do Porto.

Stefan, enquanto futurista e urbanista, como é que se sente quando olha para as cidades do presente? Recentemente esteve no Porto para a quinta edição do maior Evento de Mobilidade Híbrida e Elétrica de Portugal, o que é que achou desta cidade em termos de mobilidade?

Em 2021, o Porto voltou a ser distinguido como melhor destino europeu para uma escapadela na cidade. City break é a forma de viajar durante um curto período (de dois a cinco dias) em destinos urbanos. As grandes cidades europeias são destinos comuns para estas escapadelas e o Porto tem uma morfologia que se adapta muito bem: dimensão e população adequadas (220.000 habitantes), um centro histórico concentrado, o belo rio Douro e litoral, e também a famosa classificação da Unesco. Em 2019, foram registadas mais de 10 milhões de estadias. É surpreendente ver as multimodalidades disponíveis pela cidade, com forte enfoque no transporte público, o Funicular dos Guindais e o Elétrico. Para os turistas, é uma forma económica de descobrir a cidade (3,5 €) e também ecológica. Obviamente, a cidade também está aberta à iniciativa privada: empresas de autocarros de turismo, tuk-tuk e, mais recentemente, trotinetes. Nestes últimos casos, a sua presença é altamente regulamentada, seja no que diz respeito aos tipos de veículos autorizados, seja à sua circulação e acesso para o centro da cidade. E, obviamente, a UBER torna a viagem do aeroporto para a cidade muito conveniente e eficiente. No entanto, a cidade ainda tem alguns pontos cegos com que lidar. O ciclismo está praticamente ausente da estratégia municipal (em termos de serviços e infraestrutura) e a intermodalidade ainda tem muita margem para melhorias.

Em Portugal, e acredito que em muitos outros países, continuamos muito dependentes dos nossos veículos privados, embora seja cada vez maior o número de pessoas que opta por bicicletas para circular. Aqui, em Portugal, são, muitas vezes, comunicados acidentes entre automóveis e bicicletas. Partilhar estradas com carros é seguro o suficiente? Como é que os nossos governos municipais podem garantir a segurança dos ciclistas, de forma a garantir que as pessoas adotem mais esse modo de mobilidade?

A resposta a essa pergunta é Road Diet. Isso significa que as cidades têm que implementar medidas que visam reduzir o tráfego de automóveis particulares, de forma a garantir uma redistribuição e, acima de tudo, uma distribuição igualitária do espaço nas vias (para todas as formas de locomoção). No futuro, em vez de 2 ou 3 faixas para os automóveis, apenas uma faixa deverá ser destinada a eles. O restante espaço poderá ser disponibilizado para ciclistas, peões e trotinetes, encontrando-se assim protegido dos carros. Como resultado, toda a cidade desenvolver-se-á de forma muito positiva e haverá cada vez mais ciclistas nas ruas. Esta é uma forma muito importante de implementar uma estratégia Visão Zero.

Que influência teve a pandemia na mobilidade? Mudou a forma como nós, cidadãos, associamos mobilidade, espaço urbano e qualidade de vida?

Embora a pandemia tenha permitido que mais pessoas voltassem a conduzir os seus veículos, o transporte público e as bicicletas são os grandes vencedores, porque agora existe compreensão mútua de como queremos viver no futuro. Cada vez mais cidades reconheceram que o espaço público – incluindo ruas e estacionamentos – não deve ser inteiramente dedicado aos carros (até 60% do espaço público é usado por carros estacionados ou em movimento), mas deve estar disponível para todos. Esta situação é cada vez mais levada em consideração em novas estratégias para os municípios: a cidade de 1 minuto na Suécia, a cidade de 5 minutos na Dinamarca, a cidade de 15 minutos em Paris. Todas são baseadas na compreensão de espaços multifuncionais, inclusivos, seguros e sustentáveis. Porque só esses espaços são relevantes para a sociedade urbana e para as suas empresas investirem, morarem e trabalharem.

Vivemos numa sociedade acelerada, onde as pessoas se sentem dependentes do carro devido à forma como as cidades são construídas e à agitação da vida cotidiana. Como é que os novos tipos de mobilidade podem ter um impacto na economia de um país e, mais importante, melhorar a nossa qualidade de vida?

Cerca de 90 por cento dos ciclistas em Copenhaga (Dinamarca) circulam de bicicleta, uma vez que é a maneira mais rápida e confortável de se deslocarem. Apenas 10% o faz por razões ambientais. Sabemos que, ao nível dos carros, por quilómetro os custos sociais rondam os 20 cêntimos, ao passo que os ganhos sociais com o uso da bicicleta rondam os 60 cêntimos (por quilómetro). Paralelamente, também sabemos que as vendas no retalho aumentam quando há mais ciclistas e peões e que as vendas são significativamente menores quando há apenas um lugar de estacionamento em frente à porta. Estamos a avançar cada vez mais na sociedade baseada no conhecimento. Já não é o tráfego automóvel que possibilita este desenvolvimento económico, mas bits e bytes e criatividade. Isso requer outras cidades e outras formas de mobilidade.

Nas cidades portuguesas vemos muitas carrinhas estacionadas em cima dos passeios e outras a obstruirem as vias. O que é que as empresas podem ganhar com outras formas de transporte de mercadorias? Existe alguma vantagem para essas empresas em adotar cargo-bikes, por exemplo?

Sim. Há cada vez mais exemplos e descobertas positivas de como as cargo-bikes podem revolucionar a última milha no futuro. É claro que os efeitos ambientais são extremamente positivos e é cada vez mais óbvio que a eficiência da distribuição também funciona. Mas, as cidades também têm de se adaptar, de modo a disponibilizarem estações e micro-depósitos para recarregar as bicicletas, testar conceitos destas autónomas e garantir a segurança do ciclista. Estou muito otimista de que em áreas densas haverá cada vez menos veículos de distribuição nos passeios.

Como membro do conselho de especialistas do Ministério dos Transportes, o que é que pode e deve ser feito para aumentar a procura por transportes públicos? Afinal, sabe-se que só escolhendo o transporte público em detrimento dos veículos particulares podemos fazer a verdadeira diferença nas emissões de CO2, mesmo que a maioria dos veículos sejam elétricos.

As empresas de transporte público devem ver-se, progressivamente, como uma plataforma de mobilidade. Significa isto que as entidades devem continuar a oferecer os seus conceitos tradicionais nas cidades, mas, além disso, devem integrar players privados, de forma a conseguirem oferecer mobilidade em áreas periféricas e em horas de ponta. Trotinetes, motas e até automóveis terão que fazer parte do transporte público sem fazer parte do portfólio. Para isso, o transporte público local tem que investir cada vez mais em estações de mobilidade multimodal, especialmente nas periferias urbanas e nas áreas suburbanas, para reduzir a dependência do carro. Qualquer tipo de serviço partilhado deve ser integrado nas ofertas públicas. Especialmente para as zonas rurais, os serviços a pedido (on demand) oferecerão uma abordagem para fornecer o serviço fora do horário comercial. E, finalmente, é necessária uma ofensiva digital. O equipamento de bilhetes não deve fazer parte do futuro; os utilizadores são automaticamente verificados no sistema e recebem a sua fatura diária à noite. A Internet estará disponível em todo o lado e saberemos quais os meios de transporte disponíveis, em qualquer altura e em qualquer local.

Como será o futuro? Não só em termos de mobilidade, mas também como é que serão as nossas cidades?

No presente, teremos já de nos preparar para a mobilidade autónoma. Os primeiros RoboCabs estarão na Europa no próximo ano (Nível 4), o que reduzirá consideravelmente a propriedade de carros particulares e aumentará significativamente a disponibilidade de ofertas públicas. O custo da mobilidade cairá drasticamente, porque já não será necessário um condutor. Mesmo que essa realidade ainda esteja a alguns anos, as cidades precisam de se preparar para esse cenário. Na minha opinião, isto também significa a necessidade de uma Road Diet. Caso contrário, milhares de cápsulas autónomas passarão pelas cidades e encontrar-se-ão à espera por clientes. A viagem com essas cápsulas poderá até ser gratuita se o passageiro estiver disposto a participar numa pesquisa ou assistir a anúncios. No cenário positivo, os serviços autónomos vão buscar os passageiros a casa e levam-nos até ao serviço de transporte público mais próximo. Mas isso requer serviços adequados e condições estruturais nas cidades. No entanto, a condução autónoma tende a reduzir a pressão populacional sobre as cidades. As pessoas estarão ainda mais dispostas a aceitar distâncias e tempos de viagem mais longos, uma vez que não precisarão de conduzir por sua conta. A descentralização das funções urbanas (saúde, educação, trabalho, mobilidade, lazer) é, portanto, muito importante no futuro para melhor concentrar o trânsito.