A Kia Portugal vai passar a oferecer aos seus clientes de viaturas elétricas o cartão de fornecimento de energia GOElectric, resultado de uma parceria com a Ecochoice, responsável pela marca Charge2Go. A marca disponibiliza agora no país um conjunto de vantagens, nomeadamente ofertas de eletricidade e preços especiais no abastecimento.

Ao subscreverem o cartão Kia GOElectric, os compradores de modelos Kia híbridos plug-in e 100% elétricos beneficiam de uma oferta de 6 meses de eletricidade ou 2 500 quilómetros. Os clientes atuais são também contemplados com 2 meses ou 900 quilómetros de eletricidade gratuita.

Em ambos os casos, a oferta é acionada assim que os utilizadores se registam na plataforma Charge2Go, momento em que passam a receber um pré-carregamento de 5€/mês no seu cartão, até ao limite da promoção.

A Charge2Go disponibiliza aos titulares do cartão da Kia preços especiais no fornecimento de energia, adotando o tarifário ‘Eco Green’, o mais económico da oferta deste operador.

“A sustentabilidade ambiental associada à mobilidade elétrica só será uma realidade se os carros elétricos se massificarem cada vez mais e esse é um dos propósitos da Kia a nível mundial”, refere João Seabra, diretor-geral da Kia Portugal, reforçando: “A nossa gama ecológica já é uma das mais extensas em Portugal e as vendas estão a dar sinais claros que confirmam esta aposta. Nos primeiros oito meses deste ano, cerca de 25% das vendas da Kia no mercado português foram de modelos elétricos ou eletrificados. Ou seja, um em cada quatro Kia comercializados entre nós foi um modelo ecológico. É por isso que nos sentimos muito motivados em oferecer agora mais do que automóveis – queremos dar soluções de mobilidade aos nossos clientes, pelo que o cartão Kia GOElectric é um exemplo claro”.

André Marques, CEO da Ecochoice, sublinha que “Está na génese da Ecochoice, desde a sua fundação, a aposta em soluções energéticas amigas do ambiente, reforçada com a criação da Charge2Go, direcionada para a mobilidade elétrica”. O mesmo responsável adianta que “além da preocupação ambiental temos também em consideração em todas as parcerias que fazemos, o posicionamento empresarial do nosso parceiro. Assim e como reconhecemos à KIA os valores de marca dinâmica e com preocupações ambientais, é com grande satisfação que anunciamos esta solução de mobilidade associado ao cartão Kia GOElectric”. O CEO da Ecochoice acrescenta que esta solução “mais do que beneficiar as duas marcas pela nova oferta que dispõem, beneficia em primeiro lugar os clientes da KIA que assim estão, também eles, num modelo competitivo, a contribuir para um mundo cada vez mais verde e cada vez mais sustentável”.

Recorde-se que, a nível internacional, a Kia Motors lançou recentemente o KiaCharge, um serviço pan-europeu de carregamentos públicos. Com este serviço, os proprietários de modelos 100% elétricos e PHEV têm acesso a uma rede com cerca de 160 000 pontos de carregamentos distribuídos pela Europa, com conectores de CA e CC, conseguindo carregar os seus automóveis através de uma solução uniformizada de pagamento, que funciona através de um cartão único e de uma aplicação móvel, sem necessidade de celebração de contratos adicionais com outros fornecedores.

Ao longo do último trimestre de 2020, o KiaCharge está a ser introduzido em vários países europeus, nomeadamente Itália, Polónia, Espanha, Áustria, França, Alemanha, Suíça e Reino Unido. A Kia prevê alargar este serviço a clientes de mais países, no futuro.

Fonte: Kia

Por Ana Gulías Torreiro

Durante anos, a cidade de Pontevedra passou por uma transformação urbana que melhorou a qualidade de vida de seus moradores. Diversas menções e prémios internacionais vêm endossar o sucesso da experiência, bem como outros efeitos associados, como o aumento de 33% da população num contexto de envelhecimento. Com a pandemia global, muitos pedidos chegam à Câmara Municipal para partilhar a nossa experiência. O artigo pretende dar uma contribuição pessoal sobre a chave para a mudança.

A pandemia global define hoje o ritmo e as rotinas das cidades. Ninguém poderia pensar que neste momento, em que tudo o que acontece parece ser um filme de ficção científica, talvez pudéssemos reabrir o debate sobre a utilização do espaço urbano. Numerosas cidades adotaram medidas rápidas e táticas para alargar as suas ruas e calçadas para a população. De repente, todos percebemos que repensar os espaços urbanos a uma nova escala mais sustentável é urgente.

De uma pequena cidade com quase 85 000 habitantes na Galiza, estamos num projeto há anos partilhado pela vizinhança que revolucionou Pontevedra no passado e que a inseriu num novo plano. Com toda a modéstia, mas também com o orgulho de ter feito uma grande transformação que mudou para sempre a cidade que eu coleciono, o que considero essencial para voltar a recuperar a rua e sentirmo-nos seguros/as e protegidos/as.

Os benefícios desta mudança são múltiplos, como veremos agora, e as razões para agir, mas sem dúvida a razão mais importante é a recuperação do espaço público. Espero que aqueles que aguardavam premissas e fórmulas complexas não continuem desapontados. Nada mais há do que manter firme a intenção de defender o espaço público como um direito de todas as pessoas, independentemente da sua condição física, psíquica e social.

É parte da retórica política, o que é que isso realmente implica? Bem, isto significa tomar a iniciativa e repensar o desenho urbano sem medo do eleitoralismo e com uma estratégia que deve ser pensada juntamente com os habitantes. Por outras palavras, ter a clareza da cidade que queremos.

O espaço público é do direito dos cidadãos e de obrigação da administração, tendo uma importância semelhante à da educação ou saúde. Expulsar as pessoas do espaço público para o deixar disponível para os veículos (de qualquer tipo) é o que tem sido feito em quase todas as grandes cidades sem se avaliar as consequências. O tempo mostrou que essas cidades tornaram-se hoje armazéns de carros e com muito poucos espaços visíveis.

“Pontevedra agiu de forma decisiva há vinte anos e hoje, em tempos de incerteza, volta a ser solicitada para falar sobre sua experiência.”

Com base neste princípio básico, adotamos várias medidas, das quais destaco algumas que moldam, dão sentido e precisam do princípio básico da ação política. Qualquer uma das medidas parecem lógicas e consistentes, uma vez que assumimos a premissa inicial e impossível de levar à prática se o fizermos simplesmente seguindo uma determinada tendência ou moda. (1)
Destaco aqui algumas medidas práticas que foram realizadas nos últimos vinte anos em Pontevedra:

1. Tornar várias áreas da cidade em zonas pedestres. Não apenas o centro da localidade, comportamento adotado em muitas cidades, mas também em zonas dispersas da restante cidade.
2. Grande extensão dos espaços das ruas e praças destinadas aos peões. Aumento superior a 1.000.000 m2 em espaços dedicados às pessoas, grande parte retirados à circulação de veículos.
3. Metade da superfície da rua destinada aos peões, quando esta regra previa calçadas com comprimento mínimo de 2,50 metros. Quando for inferior a 2,50 metros, todas as ruas são pedonais.
4. Facilitar e promover o uso de espaços públicos para todos os tipos de atividades, que apelidamos de uso plural dos espaços públicos.
5. Incentivar os meninos e meninas a brincar nas praças e ruas.
6. Criação de uma política de comunicação, para incentivar a caminhada e uma vida ativa e saudável (metrominuto).
7. Favorecer, nos espaços públicos, as atividades dos peões, das pessoas, que não são estritamente de mobilidade: permanecer, conversar, encontrar.
8. Direcionar todas as ações para garantir a autonomia, independência e igualdade das oportunidades para as mulheres no acesso e uso dos espaços públicos.
9. Instalação de 380 travessias elevadas para peões e pequenos planaltos para dar prioridade aos mesmos, neste caso nas encostas das vias para peões e a implantação universal de guias e margens para reduzir as distâncias a percorrer nas faixas dos peões.
10. Redução da intensidade do tráfego: redução/eliminação do tráfego de circulação, que atravessava a cidade para outro destino, e do trânsito agitado, pela procura por zonas de estacionamento. Introdução ao conceito de tráfego de necessidade: circulação e estacionamento permitidos para quem precisa, independentemente da sua capacidade económica, não apenas para aqueles que podem pagar.
11. Redução do limite de velocidade: limite máximo de 30 km/h em toda a cidade (autoestrada à parte) e 10 km/h em zonas pedonais.
12. Acessibilidade universal ao espaço público.
13. Máximo esforço na manutenção dos espaços públicos e requalificação de elevada qualidade dos mesmos, principalmente cuidando da iluminação e do mobiliário urbano.
14. Incentivar a participação nas decisões, especialmente das crianças.

Os resultados foram surpreendentes não só no campo da mobilidade, mas também em diversos outros campos. No meio ambiente, conseguimos reduzir o CO2 em 67%. Também na segurança rodoviária, reduzimos para 0 as fatalidades por atropelamento desde 2011. Conseguimos uma maior autonomia das pessoas com diversidade funcional e independência das crianças que se deslocam sozinhas para a escola em locais seguros. E, claro, uma redução do tráfego na cidade de 53% e de 97% no centro.

Juntamente com outras medidas, Pontevedra recebe menções e prémios internacionais que melhoraram a promoção internacional e que fizeram com que centenas de pessoas viessem a conhecer a cidade.

Sempre que se pergunta a receita, voltamos ao mesmo, com a humildade de procurar e aprender com todas as experiências, contudo adaptando-as às suas próprias, é essencial agir sob o princípio que fundamenta tudo e ser consistente até ao fim, ser corajoso para iniciar o processo de devolução da cidade aos seus vizinhos e vizinhas!

(1) Seleção das medidas incluídas no congresso “Mobilidade e transformação urbana em Pontevedra” de César Mosquera, vereador da mobilidade da Câmara Municipal de Pontevedra e vice-presidente do Conselho Provincial de Pontevedra, na conferência ‘Ludantia’ (Pontevedra, 2019).

Licenciada em Ciências Políticas e Administração, Mestre em Desenvolvimento Local e Regional e Doutorada em Processos Políticos Contemporâneos. Tem experiência na alta direção de empresas públicas (foi técnica do Líder para a região Deza-Tabeirós) e privadas (foi gerente da Sermos Galiza). Entre 2011 e 2015 foi porta-voz do BNG em Forcarei. Atualmente é Porta-voz do Governo, na Câmara Municipal, sendo responsável por:
• Sistema interno, organização da administração e canais de relacionamento com os cidadãos
• Gestão do registo da população municipal
• Promoção e gestão dos processos de recrutamento
• Gestão dos fundos EDUSI
• Promoção da cidade e projeção externa da cidade e da Câmara Municipal
• Grandes eventos desportivos
• A inscrição e modificação no registo municipal de animais potencialmente perigosos

A Volvo Cars e a Polestar anunciaram que irão atingir, em 2020, um nível de emissões de CO2 abaixo do nível estabelecido pela Comissão Europeia, para o conjunto da sua frota.

De acordo com a marca sueca, este resultado vem sublinhar ainda mais a credibilidade do foco estratégico de eletrificação assumido por ambas as empresas.

A Volvo Cars, a Polestar, e a Volvo Car Corporation, estabeleceram um acordo com a Ford, disponibilizando o excedente das suas emissões de CO2. Esta troca, potencialmente extensível a outros fabricantes automóveis e de acordo com o sistema de pooling implementado pela Comissão Europeia, permitirá a obtenção de receitas que serão reinvestidas em novos projetos de tecnologias verdes

“Para o Volvo Car Group, o futuro é elétrico e estamos a transformar a nossa empresa através de ações concretas. É com muita satisfação que afirmamos que ficaremos abaixo do nível de redução de emissões de CO2 estabelecido. Isto prova que a nossa estratégia é a mais correcta não só para o negócio como também para o planeta”, afirmou Håkan Samuelsson, CEO do Volvo Car Group.

A Volvo Cars foi o primeiro construtor mundial ‘tradicional’ a colocar a eletrificação no centro das suas operações. Atualmente, a marca sueca é a única a oferecer uma variante híbrida plug-in em todos os modelos da sua gama. 

Nos próximos anos a Volvo irá lançar vários automóveis totalmente elétricos – o primeiro, o Volvo XC40 Recharge, verá as primeiras unidades a serem entregues ainda durante este ano.

Os modelos eletrificados da Volvo Cars, comercializados sob a sigla Recharge, têm vindo a registar uma procura acentuada em 2020: no primeiro semestre deste ano, a empresa foi o construtor automóvel premium que mais modelos híbrudos plug-in comercializou na região E.M.E.A. – Europa, Médio Oriente e África.

Até 2025, a Volvo Cars pretende atingir 50% das suas vendas mundiais com veiculos 100% elétricos, com a restante quota preenchida por modelos híbridos. Por outro lado, o plano ambiental da Volvo Cars engloba todas as operações e produtos, com objetivos que ultrapassam a redução das emissões de escape através da eletrificação. Irá englobar as emissões dos processos de produção, a cadeia de fornecedores e a utilização de material reciclado.

A marca pretende, por exemplo, atingir uma redução de 40% da pegada de carbono do ciclo de vida de cada automóvel, uma redução de 50% das emissões de escape por modelo, uma redução de 25% das emissões relacionadas com a cadeia global de fornecimento e uma redução de 25% nas emissões geradas pelas operações globais de produção e logística, até 2025.

Fonte: Volvo Cars

O Green Future AutoMagazine marcou presença na apresentação oficial do novo Mazda MX-30. Este é o primeiro modelo 100% elétrico da marca japonesa, lançado no ano em que a Mazda celebra o seu centenário.

Entrevistámos Luís Morais, Managing Director da Mazda Motor Portugal, que nos falou das expectativas da marca nipónica para o MX-30.

A BMW anunciou que fará um realinhamento da gama de modelos da marca Mini, e um dos pilares centrais deste processo passará pelo lançamento de vários veículos totalmente elétricos, nos próximos anos.

Especificamente, a BMW disse que dois crossovers elétricos se juntarão ao Mini Cooper SE, o primeiro 100% elétrico da marca britânica, lançado este ano. Além destes dois novos modelos, o Mini Countryman passará também a disponibilizar uma versão elétrica.

A Mini lançará um novo modelo de crossover para o segmento de carros pequenos, oferecido exclusivamente com motorização elétrica, que se juntará ao Mini Countryman. Este último, além das motorizações térmicas, será também complementado por uma opção elétrica.

A marca lançará também um novo modelo, de maiores dimensões, no segmento dos crossover compactos.

O diretor da Mini, Bernd Körber, afirma: “Com os dois pilares da nossa estratégia de motopropulsão, prosseguimos uma abordagem Power of Choice para atender às necessidades dos nossos clientes em todo o mundo. Isto criará as condições para um maior crescimento e moldará de forma ativa a transformação da mobilidade”.

A marca britânica não adiantou o cronograma de lançamento e produção dos novos veículos elétricos agora anunciados.

Opinião de Marc Amblard

Para o artigo deste mês, pensei em partilhar a minha própria experiência de mobilidade elétrica. Há três anos, alugámos um Chevrolet Bolt, com a sua autonomia EPA de 383 quilómetros a partir de uma bateria de 60 kWh. Gostei realmente do grupo motopropulsor e da própria experiência com o veículo elétrico. Quando o aluguer terminou, recentemente, substituímos o Bolt por um Tesla Model 3, que oferece uma experiência significativamente melhor. Tinha chegado o momento de nos livrarmos do carro a gasolina que restava em nossa casa. Adquiri uma mota elétrica, a Zero SR13 – a minha sétima mota desde os 16 anos.

Fundada em 2006, a Zero Motorcycles desenvolve e produz vários modelos de motas totalmente elétricas perto de Santa Cruz (norte da Califórnia). O meu modelo, a Zero SR13 de 2017, desenvolve ‘apenas’ 70 cavalos, mas um extraordinário binário de 146 Nm, pesando 188 quilos, quer a bateria de 13 kWh esteja carregada ou não! Isto resulta em 3,3 segundos dos 0 ao 100 km/h. Atualmente, o modelo mais poderoso da Zero, a SR/S, desenvolve 110 cavalos e 190 Nm (229 quilos).

Estes valores de binário não só são muito elevados em termos absolutos, como o binário de ‘pico’ está disponível a qualquer velocidade e é entregue instantaneamente, graças às características intrínsecas dos motores elétricos. Estes valores comparam-se muito favoravelmente aos das motas a gasolina. A moto de produção com maior binário, a Triumph Rocket, com o seu motor de 2 500 cc, é ligeiramente mais forte com 220 Nm, mas pesa 291 quilos, mais a gasolina. A Suzuki Hayabusa (1 300 cc) ‘apenas’ desenvolve 158 Nm (266 quilos). E a BMW? A mota com maior binário da marca alemã, a K1600 de seis cilindros, regista 175 Nm.

A autonomia indicada da Zero SR13 é de 160 a 240 quilómetros, dependendo das condições de condução. Tal como um veículo elétrico a bateria, a autonomia de uma e-moto é maior quando a condução inclui uma combinação de acelerações e desacelerações, por causa da travagem regenerativa. Pelo contrário, rodar na autoestrada resulta numa menor autonomia – e é mais aborrecido! Fiz também menos de 160 quilómetros ao andar de forma agressiva em estradas sinuosas. O carregamento é simples. O cabo fornecido é ligado a uma tomada elétrica de 110 V ou 220 V para carregar a 1,5 kW (3 kW para os modelos mais recentes). A Zero disponibiliza um carregador opcional de 6 kW, permitindo carregamentos de nível 2.

Paralelamente, o custo da energia de uma mota elétrica é uma fração de uma equivalente a gasolina. Uma carga completa custa-me 1,5 dólares (taxa noturna: 0,12 dólares por kWh)! Para um consumo de 62 Wh/km, isto corresponde a 0,65 euros por 100 quilómetros, que compara com os 7,40 euros/100 km (ao preço local da gasolina*) para a desportiva Suzuki Katana Sport. Não só o custo da energia representa 1/10 de uma mota a gasolina equivalente, como também as mudanças de óleo (e, em grande medida, dos calços de travão) desapareceram. No entanto, os pneus traseiros das e-motas necessitam provavelmente de serem substituídos com maior frequência, atendendo ao binário impressionante – com o qual posso dizer que brinco, dado o sorriso que me provoca de cada vez que o faço.

Sim, as motas elétricas ainda são mais caras do que as suas irmãs a gasolina. A atual Zero SR/S, de 14 kWh, custa cerca de 20 000 euros, contra os cerca de 15 000 euros da mota a combustível mais aproximada. Contudo, a tendência negativa observada no custo das baterias de iões de lítio (atualmente, cerca de 120 dólares/kWh, contra 1 000 doláres em 2010) significa que a diferença continuará a diminuir.

As motas da marca Zero estão conectadas, até certo ponto como o meu Tesla. Uma aplicação móvel permite a criação de um modo de condução exclusivo (binário máximo, velocidade máxima, regeneração na travagem, etc.), monitorizar o carregamento, e oferece um painel de instrumentos personalizado. A Zero também disponibiliza atualizações over-the-air – embora não tão impactantes ou frequentes como as da Tesla – que são transmitidas através da aplicação móvel.

A Zero não está sozinha na oferta de motas elétricas. Uma série de start-ups surgiram com um propósito semelhante ao da Zero. No geral, oferecem uma variedade ampla de tipos de motas (cruisers, desportivas, dirt bikes, urbanas…) e preços que oscilam entre os 10 000 dólares e mais de 50 000. Nestas start-ups incluem-se a Lighting, a Fuell e a Voltu – a Alta Motors faliu pouco depois do investimento da Harley Davidson. Na Europa, encontramos a Energica e a Tacita em Itália, a Essence em França e a Arc no Reino Unido. A China também está na corrida, com a Evoke e a Socco. Todavia, a Zero é o player dominante, num papel semelhante ao da Tesla.

E quanto às marcas clássicas? A Harley Davidson é, provavelmente, a última que eu esperava que oferecesse uma e-mota. No entanto, esta marca – e a KTM austríaca – foram a primeiras e, até agora, as únicas a fazê-lo. Introduzida no mercado em 2018, a LiveWire não é um produto tão convincente como o seu equivalente da Zero. Por 30 000 dólares, é cerca de 40% mais cara que a Zero SR/F, mais pesada e regista uma autonomia mais curta, mas é mais rápida a chegar aos 100 km/h. A KTM lançou duas dirt bikes elétricas, com preços abaixo de 10 000 dólares, e ainda não disponibilizou as suas equivalentes urbanas.

Surpreendentemente, nem a BMW nem as quatro gigantes japonesas – Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha – têm uma e-mota no mercado. No ano passado, os quatro concorrentes asiáticos anunciaram uma parceria para desenvolver baterias substituíveis para motocicletas elétricas, o que poderia abrir caminho para uma muito maior e necessária ambição. A BMW apresentou um conceito em 2019, mas ainda não anunciou a produção de uma mota elétrica.

Eu costumava ser ‘viciado em gasolina’ – o segundo carro que comprei foi um Corvette. Porém, o prazer de conduzir ou andar de automóvel ou mota elétrica – que facilmente faz esquecer o som das rotações de um motor –, combinado com a minha dedicação à mobilidade limpa, fez-me trocar a gasolina pelos eletrões. E não volto atrás! A eletrificação das motas está a atrasar-se, relativamente aos veículos de passageiros, mas suspeito que irá recuperar assim que as marcas clássicas colocarem os seus produtos no mercado.

Nota: Este artigo não é patrocinado pela Zero Motorcycles. O valor assumido para o custo da gasolina é de cerca de 1,40 euros/litro, registados na área de Paris.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a ‘start-ups’ sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.

Na segunda parte desta entrevista, Telmo Azevedo, engenheiro que optou pela mobilidade elétrica e que está a influenciar amigos e familiares nesta causa. Argumentos económicos e ecológicos não faltam!

Apresentado em maio, o novo Citroën ë-SpaceTourer – 100% ëlectric está disponível em Portugal, com a abertura das encomendas para o mercado nacional em toda rede de concessionários da marca francesa (configuradores disponíveis em www.citroen.pt). A chegada das primeiras unidades está agendada para dezembro.

A gama nacional do ë-SpaceTourer compreende as versões Business, para clientes profissionais, e Feel, vocacionadas para famílias numerosas e grupos. As duas versões estão disponíveis nas dimensões M e XL, com uma altura de 1,90 m que permite aceder a parques de estacionamento.

O ë-SpaceTourer Business, de nove lugares, destina-se principalmente a profissionais de transporte de passageiros (shuttles, táxis, TVDE, transporte de colaboradores, etc.). É configurável em termos de número de lugares e equipamentos, entre os quais se destacam a terceira fila de bancos rebatível assimetricamente, a segunda fila de bancos basculante e rebatível, o carregador de bordo de 7,4 kW monofásico, o cabo de carregamento Modo 2 (monofásico para tomadas reforçadas, com 6 m de extensão, 8A), o Citroën Connect Radio DAB com touchscreen de 7 polegadas, e a Citroën Connect Box.

Na sua versão Feel, o ë-SpaceTourer mantém a oferta da versão Business e adiciona, entre outros elementos, a segunda fila de bancos rebatível assimetricamente, com regulação em comprimento (deslizante), função basculante e encostos transformáveis em mesa de trabalho, de forma a oferecer assim espaços interiores flexíveis.

Por enquanto, o Citroën ë-SpaceTourer encontra-se disponível com uma bateria de 50 kWh, que permite uma autonomia de 230 quilómetros no ciclo WLTP. A partir do próximo ano poder-se-á optar por uma bateria de 75 kWh, com autonomia de 330 quilómetros, . A bateria tem garantia de oito anos ou 160 000 quilómetros para 70% da capacidade de carga (certificado de capacidade da bateria em cada revisão).

O ë-SpaceTourer, disponível em Portugal a partir de 34 884 euros para empresas (dedução de 100% do IVA) e 42 907 euros para particulares, enquadra-se na estratégia de eletrificação da marca francesa, que lança cinco modelos eletrificados em 2020: ë-C4, SUV C5 Aircross Hybrid, ë-Jumpy e ë-Jumper. A gama de veículos comerciais da Citroën será 100% elétrica em 2021.

Fonte: Citroën

Opinião de Pedro Gil Vasconcelos

Hoje em dia, a discussão entre emissão zero e motores térmicos está mais fraturada do que nunca. De um lado estão os acérrimos defensores da mobilidade descarbonizada, com comportamentos, no extremo, de tribo urbana. Do outro estão os defensores dos motores térmicos, com comportamentos igualmente de tribo. Pelo meio uma serie de consumidores que vão optando por um lado ou por outro, de acordo com as “modas” ou que, cada vez mais esclarecidos e isso acontece com publicações como esta, ou a realização de eventos como o próximo Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico, no Porto, optam de forma consciente.

Entendo ainda que há quem perceba que a mobilidade, como estivemos habituados a conhecer, vai ser cada vez mais algo do passado e os comportamentos vão-se alterar, os próprios automóveis vão passar a ser outra coisa e isso não têm que ser necessariamente más notícias para a tribo urbana dos motores térmicos.

Por tudo isto, hoje prefiro falar de cavalos. Não de unidades de potência, mas sim dos animais, pois acho que os automóveis, vão ser cada vez mais como os cavalos… e agora convém explicar.

O cavalo foi a besta que carregou a evolução humana. Dificilmente algum outro animal teve um impacto tão grande ao longo da história e foi o motor de quase tudo o que conhecemos até ao Século XX.

É certo que nesta altura já alguns leitores devem estar a chamar-me nomes, pois o cão é o melhor amigo do homem. No entanto eu contraponho que o cão nunca carregou tanto como um cavalo, nunca puxou um arado, nunca ficou horas e horas a andar à roda para tirar água de um poço, ou levou o homem para a guerra, que ganhou ou perdeu, juntamente com esse homem. O cavalo positivamente puxou e carregou a nossa história.

É igualmente certo que hoje vemos os cavalos como um animal belo, capaz de ser rápido nas pistas, elegante nos concursos, um animal precioso, pois um bom puro-sangue vale milhares e milhares de Euros. No entanto, nem sempre foi assim.

Os cavalos, tal como os nossos avós conheceram, eram as tais bestas de carga, tantas vezes mal tratados, tantas vezes feios e cheios de moscas. Esses desapareceram quase totalmente com o advento do século XX e ficaram os outros, os belos, os puros sangue, os tais que podem, que valem fortunas.

As bestas que carregaram tudo e mais alguma coisa desde o neolítico até há uns oitenta anos, foram rapidamente substituídas por máquinas. Ou seja, em meia dúzia de décadas, desapareceram aqueles que foram os “motores” do desenvolvimento por algumas centenas de séculos e agora estamos a assistir a algo semelhante, mas com outros protagonistas e muito maior rapidez.

O automóvel é apelidado como “a mais bela máquina” e concordo, só não concordo totalmente. Por cada máquina que é de facto verdadeiramente bela, por cada automóvel que nos provoca um arrepio, um eriçar de cabelos da nuca, por cada automóvel que tem um trabalhar digno de uma sinfonia, que tem interiores que fazem inveja às mais luxuosas mansões, há uns mil ferrugentos, ruidosos… fumarentos que se arrastam penosamente pelas nossas estradas.

Ora, a histórias prova-nos que estas revoluções são boas, pois o que sobra é o que é genuinamente bom. São os tais cavalos que competem, que são elegantes, que são belos e isto só podem ser boas notícias para os verdadeiros apreciadores de automóveis. Vá lá façam as pazes com a outra tribo, apesar de tudo vamos ter que nos continuar a mover de um lado para o outro e aquelas máquinas de que gostamos, não vão servir para carregar a nossa civilização às costas.

Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.

A Porsche completou a linha Panamera com novos modelos, incluindo um topo de gama com uma potência de 514 kW (700 cv) e 870 Nm de binário máximo. O novo Panamera Turbo S E-Hybrid é agora a variante mais potente numa linha de automóveis completamente renovada, combinando um motor de 420 kW (571 cv), biturbo V8 de 4 litros com um motor elétrico de 100 kW (136 cv). A autonomia totalmente elétrica foi aumentada em cerca de 30% graças a uma nova bateria de 17,9 kWh e modos de condução otimizados. A estes dois modelos junta-se também o novo Panamera 4S E-Hybrid, revelado recentemente pela marca alemã, que possui uma potência combinada de 412 kW (560 cv).

A Porsche oferece agora, pela primeira vez, três Panamera híbridos plug-in – cada um nas três variantes de carroçaria disponíveis: Sports Saloon, Executive (com maior distância entre eixos) e Sport Turismo. No coração da arquitetura encontra-se o motor elétrico, integrado com a transmissão de dupla embraiagem de oito velocidades, que produz uma potência de 100 kW (136 cv) e binário máximo de 400 Nm, complementando a oferta de diferentes motores de combustão. O Panamera Turbo S E-Hybrid, equipado com um motor V8 biturbo de 4 litros, que disponibiliza agora 420 kW (571 cv), em vez dos anteriores 404 kW (550 cv), acelera dos 0 aos 100 km/h em 3,2 segundos – 0,2 segundos mais rápido que seu antecessor –, e atinge uma velocidade máxima de 315 km/h, o que representa uma melhoria de 5 km/h. O Panamera 4 E-Hybrid demora apenas 4,4 segundos (menos 0,2 segundos do que o antecessor) para atingir os 100 km/h desde a posição estacionária, atingindo uma velocidade máxima de 280 km/h (mais 2 km/h do que anteriormente).

A capacidade bruta da bateria de alta tensão do novo Panamera foi aumentada de 14,1 kWh para 17,9 kWh através da otimização das células, e os modos de condução foram adaptados para uma utilização de energia mais eficiente. O novo Panamera Turbo S E-Hybrid tem uma autonomia totalmente elétrica até 50 quilómetros (WLTP EAER City), enquanto o Panamera 4 E-Hybrid pode ser conduzido com zero emissões até 56 quilómetros (WLTP EAER City).

O chassis e os sistemas de controlo foram ajustados para uma condução mais desportiva e confortável em todos os novos modelos Panamera. Uma nova geração do sistema de direção e novos pneus garantem uma melhor dinâmica lateral e maior precisão, de acordo com a Porsche. O topo-de-gama Turbo S E-Hybrid vem equipado de série com todos os sistemas de controlo disponíveis atualmente, nomeadamente o sistema de estabilização Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), que inclui o Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), eixo traseiro com Power Steering Plus, e também com o sistema de travagem Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB).

Os novos modelos do Porsche Panamera estão já disponíveis para encomenda, e chegarão aos concessionários da marca a partir do início de dezembro.