Neli Valkanova, Secretária Geral da ARAN – Associação Nacional do Ramo Automóvel

A pandemia COVID-19 trouxe, para além da problemática relacionada com a crise sanitária, uma profunda alteração dos hábitos da sociedade a nível mundial. Em simultâneo, instalou-se uma crise económica global comparável só com a crise de Grande Depressão de 1929. Os especialistas estão a analisar os dados económicos, mas uma coisa é certa – a recuperação será lenta e difícil, com uma grande mudança em todos os setores de atividade, da economia e nos comportamentos das pessoas.

“É importante fazer uma reflexão sobre as consequências ambientais da pandemia, como as comprovadas reduções de CO2 nas cidades, o ar mais limpo que se respira. Poderemos dizer que a COVID-19 foi também uma espécie de alarme nas consciências das populações.”

Durante os últimos meses falou-se muito sobre o impacto enorme da crise sobre o setor automóvel, com quebra nas vendas até 90% e na resiliência do pós-venda, com forte motivação e otimismo das pessoas do setor na recuperação da economia. Por isso não irei abordar este tema. Todos sabemos que o setor automóvel esteve na primeira linha de combate de pandemia, com serviço público exemplar, forte e firme.

Reinvenção da vida normal

Mas vamos falar de mobilidade. Que tipo de mobilidade teremos, então, no pós-pandemia?

Com a volta gradual à nova realidade, depois de um período de muitas restrições, está, agora, a procurar-se a reinvenção da vida normal, do modo como irão ser feitas as deslocações e os meios escolhidos. Não há dúvidas de que a mobilidade vai mudar substancialmente. No âmbito desta ‘nova normalidade’, a prioridade cai no espaço e o meio de deslocação. O uso de veículo automóvel será, provavelmente, a prioridade nos próximos tempos. Além disso, no uso dos transportes públicos, além das medidas de higienização e limpeza dos meios, a prioridade passa pelo uso de máscara e pelo distanciamento físico. Não esquecer também a revolução digital, com conceitos de big data e de carpooling e carsharing a serem vitais para criar mobilidade de alto rendimento.

A mobilidade urbana está perante um enorme desafio de criar soluções para conglomerados de pessoas que vivem em grandes cidades. É aqui que entra o já referido big data com capacidade de analisar os movimentos de veículos, de pessoas, os semáforos, sempre com o objetivo de criar uma organização de mobilidade com maior eficiência. É necessário melhorar substancialmente as redes de mobilidade e desenvolver os espaços públicos para contribuir para maior nível de qualidade de vida.

A procura de mobilidade é cada vez mais diversificada. Os padrões são moldados para conveniência e capacidade de viajar de forma independente. A mobilidade individual é de tal forma importante que não irá ser abandonada e nas próximas décadas, com o automóvel a continuar a ser, previsivelmente, a forma de transporte que garante flexibilidade de tempo e localização.

Construtores automóveis e mobilidade

A preocupação dos principais fabricantes de automóveis já não é apenas vender carros. Estes grupos têm a clara noção de que é necessário repensar as suas atividades para criação de valor acrescentado para sociedade em termos de criar melhor qualidade de vida para futuras gerações.

Por outro lado, temos a mobilidade inteligente que, gradualmente, irá alterar o conceito do carro como o conhecemos. O futuro do automóvel tem de ser inteligente e acompanhar as exigências ambientais.

Automóvel sem condutor, mobilidade sustentável, energias renováveis, como eletricidade, sinistralidade zero, foco nas preocupações para preservar o ambiente… Estes são os pilares de evolução da mobilidade, que deverão ser prioritários. Cabe ao Governo a encontrar equilíbrio na implementação dos programas de reconversão e de apoio à transição do setor automóvel e da mobilidade de uma forma integrada para que a transição seja gradual, definitiva e de sucesso.

Neli Valkanova é Licenciada em Línguas e Literaturas Modernas com Pós-graduação em Direcção Comercial e Marketing. Foi Directora de Marketing de um Grupo de Concessionários e actualmente é Secretária-Geral da ARAN – Associação Nacional do Ramo Automóvel

Se quisermos realizar uma transformação dos transportes nas cidades e regiões, necessitamos de um novo conceito de mobilidade. A mudança nos transportes e, consequentemente, a transição para uma mobilidade sustentável é, na realidade, uma transformação na nossa abordagem à mobilidade.

Conhece uma boa definição para Mobilidade? Eu não. Enquanto que o tráfego é, notoriamente, definido como um movimento físico ou o transporte no espaço, existem várias definições de mobilidade, que por vezes estão relacionados entre si, e outras não.

Quando falo de mobilidade, uso normalmente uma combinação de diferentes definições para mostrar tanto o alcance como as dificuldades. Afinal de contas, a mobilidade inclui oportunidades e competências, assim como perceções e avaliações de opções. Trata-se também de conhecimento, capacidades e educação, bem como de perspetiva cultural. Neste sentido, a construção de uma simples via (para automóveis) tende a reduzir a mobilidade porque as alternativas (espaços públicos, tráfego público, vias de ciclismo) são restritas, uma vez que os recursos e os investimentos financeiros são escassos. No entanto, os engenheiros responsáveis pelo tráfego são capazes de calcular os efeitos económicos positivos desta via. Contudo, será que tais cálculos fazem sentido ainda nos dias atuais?

Dependendo se vive na cidade ou numa região, o acesso ao meio de transporte varia consideravelmente – e com ele a mobilidade. Um gradiente de mobilidade estende-se desde o centro até à periferia: enquanto que as pessoas que vivem no centro das grandes cidades dispõem, geralmente, de uma maior variedade de opções, esse mesmo acesso decresce à medida que a distância até ao centro aumenta.

A estratégia de mobilidade de Singapura estipula que 80% dos residentes não têm de se deslocar mais de 300 metros desde a sua habitação até à paragem de transporte público mais próxima, e que os tempos de viagem nesses transportes não devem exceder 45 minutos. Este é um objetivo ambicioso que requer não só uma extensa expansão dos transportes públicos, como também a incorporação de diversos meios de transporte para cumprir estes objetivos. Possibilitar a mobilidade é um pré-requisito essencial para residentes e empresas satisfeitas.

O ‘City Mobility Index’, pertencente à agência de consultoria Kantar, avalia as infraestruturas de mobilidade de 31 grandes cidades em todo o mundo, dependendo da acessibilidade dos meios de transporte e serviços partilhados (www.kantar.com/mobility-futures). Joanesburgo, São Paulo e Nairobi são, na atualidade, as cidades com pior desempenho – e Berlim a que regista uma melhor avaliação, seguida por Auckland e Moscovo.

Por que é que Berlim ocupa a primeira posição? Pelo motivo de que os cidadãos de Berlim dispõem de 30 meios de transporte diferentes para se deslocarem do ponto A para o ponto B (incluindo o seu próprio automóvel e a deslocação a pé). Em comparação: no início dos anos 2000 existiam apenas 6 opções de mobilidade urbana em Berlim: o próprio carro ou bicicleta, transportes públicos, táxi, partilha de carros e a deslocação a pé. Isto reflete perfeitamente a mudança no domínio da mobilidade ao longo dos anos e realça a diferença entre o núcleo central de mobilidade urbana e a periferia urbana.

A estação S-Bahn, em  Berlim, delimita a fronteira onde a maioria dos prestadores de mobilidade privada opera. Caso viva dentro dessa área, pode experimentar uma mobilidade perfeita. Se a habitação for no exterior dessa área, encontrar-se-á, muitas vezes, dependente da utilização do seu próprio veículo.

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Jardim de infância e escola primária em Seestadt Aspern. Mobilidade ativa para distâncias curtas para os mais novos, bem como bicicletas de carga, gratuitas, para os moradores.

Os espaços de movimento entendem a mobilidade como o ponto de partida para uma nova lógica de desenvolvimento das cidades. A maior dinâmica de desenvolvimento populacional, económico e de transportes terá lugar, no futuro, nas periferias urbanas. Atualmente, estes espaços continuam a ser utilizados por automóveis, com um elevado nível de motorização, dispõem de locais de estacionamento suficientes devido a habitações unifamiliares e ligações inadequadas aos transportes públicos.

Por outro lado, os espaços de movimento são concebidos para uma mobilidade ativa, transportes públicos e curtas distâncias: a estrutura da cidade é mista, densa e apresenta tanto projetos residenciais como comerciais e municipais.

Esta tipologia de espaço, só poderemos encontrar, hoje em dia, em alguns lugares, como por exemplo na Seestadt Aspern (www.aspern-seestadt.at), o novo centro na periferia de Viena. A confortável ligação do metro (25 minutos de carro até à Câmara Municipal de Viena) já tinha sido concluída enquanto os alicerces de construção dos locais habitacionais e laborais estavam a ser escavados, para que os primeiros residentes pudessem utilizá-la quando se mudassem para esse local.

Quando a Seestadt for finalmente construída e ocupada em 2030, oferecerá espaço para 20 000 residentes e um igual número de postos de trabalho. Não é um subúrbio adormecido, como tendemos a saber. É simultaneamente um destino e uma fonte de tráfego. O acesso aos bairros individuais será feito através de uma estrada circular central, que no futuro incluirá um shuttle autónomo como componente da estação de metro. As bicicletas de carga estão disponíveis para uso gratuito, as garagens do espaço agrupam o estacionamento e as garagens de estacionamento estão concebidas de modo a poderem ser convertidas para uso comercial quando a necessidade de espaço de estacionamento para carros diminuir no futuro.

Necessitamos, igualmente, de uma mudança na mobilidade e de uma nova perspetiva no desenvolvimento urbano e espacial. Cidades monótonas apenas para descansar e espaços monofuncionais serão cada vez mais um conceito do passado; locais de estacionamento e de passeio e de bicicleta tornar-se-ão espaços de mobilidade multifuncionais e animados. O foco já não se assenta na organização do tráfego nestes espaços, mas sim nas funções urbanas para assegurar a mobilidade e, com isto, o entendimento de que a mobilidade não deve estar concentrada em lugares individuais, mas sim em toda a área urbana, na periferia e nos subúrbios.

Stefan Carsten, consultor e especialista nas áreas do futuro das cidades e da mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Hoje em dia, vive e trabalha em Berlim.

Henrique Sánchez, Presidente do Conselho Diretivo da UVE

Em nome da UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos e em meu próprio nome votos do maior sucesso ao Green Future AutoMagazine, publicação online que assim vem juntar a sua voz na divulgação, não só da Mobilidade Elétrica, mas também da mobilidade sustentável, das tecnologias e da inovação dedicadas às cidades e aos transportes, às cidades inteligentes, à defesa do meio ambiente e à atual revolução a que assistimos na área da energia, com a eletrificação dos transportes e a descarbonização da economia.

Todos somos necessários na enorme tarefa que se nos depara de transformar a Mobilidade Elétrica, de um nicho de mercado de um conjunto de early adopters, ou pioneiros como gostamos de lhes chamar, para a sua adoção generalizada e massificada pelas empresas, pelas instituições governamentais, e pelos cidadãos.

Este ano de 2020, ficará, sem dúvida, marcado pelo surgimento do coronavírus SarsCov2, que provocou uma pandemia generalizada em todo o Mundo pela doença COVID-19. 

No entanto, e conforme temos vindo a assinalar será também o ano do “não retorno”, o ano da afirmação dos Veículos Elétricos como uma real alternativa de substituição para os transportes de pessoas e bens. A Mobilidade Elétrica mostrou uma enorme resiliência em relação à brutal queda nas vendas da indústria automóvel tradicional, quero dizer altamente poluente que produz viaturas movidas a combustíveis fósseis. 

Temos mais modelos, muitos mais, abrangendo desde o pequeno utilitário citadino até às grandes berlinas familiares, modelos para todos os gostos e para quase todas as bolsas, pois o seu preço, embora encurtando o diferencial de preço dos VE (Veículo Elétrico) em relação aos VCI (Veículo com motor de Combustão Interna), ainda é mais elevado. De referir que se as contas forem feitas incluindo o CTO (Custo Total de Operação), isto é, a manutenção, as peças, o custo da energia, os impostos e os benefícios fiscais e outros, atribuídos pelo Estado ou pela Administração Local, como o Incentivo à Aquisição de Veículos Elétricos, falamos de automóveis ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros, mas também de ciclomotores, motociclos, bicicletas e cargobikes elétricas, isenção do IUC (Imposto Único de Circulação), recuperação do IVA (Imposto de Valor Acrescentado) pelas empresas, estacionamento gratuito ou através de um pagamento simbólico em várias cidades, descontos em ferryboats (Portimão–Funchal), em portagens (Pontes Vasco da Gama e 25 de abril em Lisboa através do cartão da ViaCard), carregamentos gratuitos em alguns espaços comerciais, hotéis e restaurantes para os seus clientes. Portanto, contas feitas, em muito pouco tempo a utilização do Veículo Elétrico é mais económica do que a do respetivo veículo com motores térmicos.

Temos depois o impacto muito positivo no ambiente e a não emissão de gases poluentes durante a sua utilização, acrescida do facto de mais de 50% da eletricidade produzida em Portugal já ser de origem de fontes renováveis, não poluentes.

Portugal ocupa hoje o quarto lugar nas vendas de Veículos Elétricos na União Europeia, contabilizando os veículos 100% elétricos (BEV – Battery Electric Vehicle) e os híbridos plug-in (PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle), conforme registo da EAFO – European Alternative Fuel Observatory:

Desde que começaram a ser aplicados os diversos estados de exceção, motivados pela pandemia da COVID-19, com brutal redução da atividade económica, nalguns setores mesmo com a paragem total, aviação comercial, cruzeiros, turismo, hotelaria, restauração, etc., ficou muito visível e confirmado por várias medições realizadas por agências credenciadas, uma enorme redução dos níveis de poluição nas grandes áreas metropolitanas, especialmente nas grandes cidades. Ficou mais visível para o comum dos cidadãos, aquilo que muitos de nós e muitas outras organizações alertavam, a principal causa de poluição ambiental mas também sonora são os transportes rodoviários com motores poluentes. Todos pudemos confirmar uma maior claridade nas cores, o céu mais límpido, o chilrear dos pássaros, as incursões em meios urbanos de diferentes espécies animais um pouco por todo o mundo, ursos, veados, pumas, javalis, etc., e no nosso rio Tejo o aparecimento de dezenas de golfinhos que persistem em se fazer ver.

Todas estas manifestações estão a acelerar o interesse de cada vez mais cidadãos na Mobilidade Elétrica, o que tem mostrado um aumento significativo nas vendas de Veículos Elétricos, (automóveis ligeiros de passageiros), tendo já atingido uma quota de dois dígitos:

Se compararmos com o registo das vendas dos veículos, na mesma categoria, com motores de combustão interna, é possível constatarmos a resiliência com que os VE resistiram à atual crise que assola a indústria automóvel tradicional:

É assim urgente e necessária mais informação, esclarecer mitos que persistem, chegar a cada vez um maior número de pessoas que querem adotar veículos menos poluidores, mais eficientes, tecnologicamente mais avançados, iremos assim conseguir uma maior divulgação da Mobilidade Elétrica, seja na maior oferta de novos modelos, com mais autonomia, seja na divulgação dos vários tipos de carregamento, na sua eficiência, seja na divulgação da Rede Pública, bem como nas diversas Redes Privadas para marcas específicas ou frotas de empresas.

A Rede Pública de Carregamento é atualmente a prioridade absoluta para o desenvolvimento da Mobilidade Elétrica! Não é possível aceitar mais “adiamentos” na implementação das funcionalidades há muito prometidas e que tardam em ver a luz do dia. Os Utilizadores de Veículos Elétricos exigem uma Rede Pública de Carregamento, operacional, eficiente, que não veja a sua função interrompida por qualquer intervenção, ou simplesmente porque ‘caiu’, não é aceitável, o que, de novo, aconteceu no passado sábado, dia 1 de agosto: a Rede ficou sem informação o que impediu muitos Utilizadores de Veículos Elétricos realizarem as suas viagens ou aqueles que simplesmente necessitam da Rede Pública para realizarem os seus carregamentos.

Este ano de 2020, que ficará marcado pela atual pandemia que assola todo o mundo, ficará muito provavelmente assinalado pelo grande avanço da Mobilidade Elétrica em todo o mundo, mas também em Portugal.

Saudações Elétricas.

Henrique Sánchez, exerce atualmente funções de Assessoria e Consultadoria na Área Financeira e Mercados.
Exerceu durante 40 anos atividade nos Departamentos Financeiro e de Mercados, em bancos portugueses, em Lisboa, Londres, Madrid e Luanda.
Tem especial interesse nas áreas ambientais e de sustentabilidade, desenvolvendo a sua atividade nestas áreas, em prol de uma economia mais verde e sustentável, de cidades mais amigas do ambiente e das pessoas, da mobilidade sustentável, da mobilidade elétrica, da eletrificação e descarbonização da economia e da redução das emissões de gases tóxicos.
Exerce o cargo de Presidente do Conselho Diretivo da UVE, Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, da qual foi um dos fundadores.
É jurado dos Global Mobi Awards. 

Cumpriu-se um mês desde o lançamento do Green Future AutoMagazine. No dia 1 de julho, inaugurámos esta publicação online independente, com o objetivo de aproximar os cidadãos do debate sobre mobilidade sustentável, transportes, cidades e energia.

Trazemos diariamente aos nossos leitores a opinião de líderes e especialistas reconhecidos na área dos transportes e mobilidade, entrevistas a figuras públicas e personalidades da área, e ensaios a veículos eletrificados, além das principais notícias e novidades. Damos também Voz aos utilizadores, cidadãos comuns que partilham as suas experiências de ecomobilidade.

Este foi um mês de trabalho intenso para consolidar uma estrutura de produção regular de conteúdos próprios e originais, confrontados com a dificuldade acrescida de não o fazermos em ‘tempos normais’. Foi também um mês de aprendizagem, em que procurámos aperfeiçoar continuamente a nossa revista, não apenas para oferecermos conteúdos mais relevantes, mas sobretudo para melhorar a experiência dos utilizadores, tornando-a mais fácil, intuitiva e agradável.

Mas é com satisfação que afirmamos que os nossos esforços não têm sido em vão. A resposta tem superado as expectativas mais otimistas, e confiamos por isso em que estamos no caminho certo. Estes são os primeiros passos de uma viagem longa; decerto nos veremos confrontados com novos desafios e outras dificuldades, mas acreditamos ter espaço para crescer e conquistar ainda mais leitores.

Finalmente, deixamos uma palavra de agradecimento a todos aqueles que colaboraram connosco no primeiro mês deste projeto editorial – as personalidades que contribuíram com artigos de opinião, os entrevistados, os utilizadores que aceitaram partilhar a sua Voz, e também a nossa equipa –, e nos ajudaram a construir uma base sólida para continuarmos a nossa missão de promover um paradigma de mobilidade mais sustentável, que contribua para o combate às alterações climáticas, para uma melhor qualidade de vida da população e formas de desenvolvimento social e económico mais equilibradas, justas e inclusivas.

Este espaço é da responsabilidade exclusiva da Direção Editorial, e não representa as perspetivas e opiniões dos membros da redação e dos colaboradores do Green Future AutoMagazine.

Opinião de Marc Amblard

É de esperar que a crise que atravessamos tenha um forte impacto na indústria automóvel. A significativa quebra de vendas nos últimos meses e a previsão de uma demorada recuperação económica acelerou as tendências pré-crise na área da mobilidade. A mudança em direção à condução autónoma sofrerá um impacto significativo, ao passo que a tendência para a eletrificação poderá, em geral, abrandar marginalmente – e até acelerar em alguns países.

Há dezoito ou vinte e quatro meses, a indústria em geral reconheceu que os Veículos Autónomos (VA) não seriam implementados transversalmente em múltiplas aplicações no início de 2020, como era previamente antecipado. Simplesmente, a tecnologia não amadureceu de forma suficientemente rápida. Muitos projetos foram enormemente reduzidos ou adiados indefinidamente – por exemplo, os serviços de ride hailing autónomo da Waymo em Phoenix e da Cruise em São Francisco –, ou até mesmo cancelados – e.g. a condução autónoma de nível 3 no Audi A8.

As startups começaram a ter dificuldades para angariar mais financiamento, com algumas a optar por se afastarem de aplicações de nível 4 em favor de outras utilizações para a sua tecnologia. Esta tendência foi aparente em empresas de todo o espectro dos VA, tanto a nível de hardware como de software. Os principais intervenientes têm-se envolvido crescentemente em acordos de cooperação entre pares ou com empresas tecnológicas, de forma a terem acesso à tecnologia com exposição reduzida ao risco – a título de exemplo, as parcerias Hyundai-Aptiv ou Ford-Argo-Volkswagen.

A crise tem impacto no financiamento de VA e na sobrevivência das startups

Os fornecedores de equipamentos estão a ajustar a sua alocação de capital, priorizando projetos que tenham um impacto positivo nas suas receitas ou lucros, nos próximos dois ou três anos. Contudo, as empresas que têm realmente uma perspetiva de longo prazo, como a Toyota, continuam a investir em ambiciosos projetos plurianuais, dentro de portas ou com parceiros.

Algumas empresas anunciaram a saída de algumas parcerias para entrarem em novos acordos. A Daimler e a BMW congelaram a sua colaboração na área dos VA, mas a Daimler trabalha agora com a Nvidia (apesar de os objetivos desta nova parceria serem diferentes). A Volvo e a Veoneer estão a desmantelar a Zenuity, a sua joint venture 50-50 – o fabricante fica com a atividade de software para VA e a Veoneer garante os recursos ligados aos ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) –, com a Volvo a entrar numa nova parceria com a Waymo. As empresas estão a aperfeiçoar as suas estratégias de colaboração para melhor as adaptarem às suas necessidades e meios.

Um número crescente de startups estão a atingir os limites do seu espaço de financiamento, sem novos fundos à vista – as startups angariam normalmente fundos para cerca de dezoito meses. Algumas companhias encerraram, como a Starsky Robotics, startup de camiões autónomos.

O capital de risco e as firmas de private equity, que acumularam, em geral, grandes reservas, tendem agora a utilizar a sua ‘pólvora seca’ para reforçar o investimento nas empresas mais promissoras dos seus portfólios, ao invés de efetuarem novos investimentos. Em virtude disso, as startups que se encontram a dar os primeiros passos terão dificuldades muito maiores para se ‘erguerem’. O resultado será uma concentração mais saudável, mas que suprimirá o aparecimento de novas ideias. Recentemente, esta tendência beneficiou a Waymo, que angariou este ano 3 mil milhões de dólares.

Este controlo financeiro criou oportunidades do lado das aquisições, beneficiando startups com tecnologia avançada e/ou equipas fortes. A Zoox, com a sua ambiciosa missão de desenvolver um veículo, uma plataforma de condução autónoma e um serviço de ride hailing, estava alegadamente a experimentar dificuldades para angariar fundos adicionais além dos mil milhões de dólares já recebidos. O projeto tornou-se demasiado ambicioso. A Zoox acaba de ser comprada pela Amazon por 1.3 mil milhões de dólares, um desconto significativo face à prévia avaliação de 3 mil milhões. De forma similar, a Caterpillar adquiriu a Marble Robot, que havia angariado dez milhões de dólares para desenvolver um robot de entregas; e a Cruise acabou de comprar a Astyx, uma startup da área dos radares, da qual a ZF controlava anteriormente 45%.

Menos participantes conduzirão o esforço para o nível 4

Muitas startups que fornecem ferramentas básicas para a indústria de VA – e.g. aquelas que trabalham em LiDAR, indexação e anotação de imagens, localização e mapeamento ou simulação – estão a sofrer. Há simplesmente demasiadas (por exemplo, mais de cinquenta na área de LiDAR), para um número decrescente de potenciais clientes. As startups mais maduras já concentram grande parte da pool de investimento – por exemplo, a startup de dados de aprendizagem e validação Scale, que angariou cem milhões de dólares, com uma avaliação de 1.4 mil milhões em meados de 2019.

A startups com ‘menos sorte’ estão a orientar-se rapidamente para gerarem receitas que lhes permitam estender a sua existência. Focam-se em utilizações alternativas para as suas tecnologias, quer na área da mobilidade terrestre como em outros setores. Aplicações alternativas das tecnologias incluem o transporte rodoviário de mercadorias, robots de entregas que utilizam os passeios, veículos de condução automática, drones, automação de veículos agrícolas ou de extração mineira, vigilância de espaços públicos, agrimensura e topografia, etc. – a Level Five Supplies identificou cem aplicações para a tecnologia de LiDAR.

​Similarmente, as empresas irão provavelmente canalizar alguns recursos de I&D, que trabalham atualmente no desenvolvimento do nível 4 de mobilidade autónoma, para sistemas ADAS/nível 2. Esta tecnologia é madura e pode assim contribuir para a obtenção de receitas no curto prazo. A maior parte destes fabricantes manterão uma equipa de desenvolvimento de nível 4 para se manterem na vanguarda do progresso. Isto é o caso das empresas com estratégias de fast follower, como a PSA.

Trator industrial autónomo da Charlatte e Navya​

As prioridades da condução autónoma alteraram-se

Confrontamo-nos com uma combinação de dois fatores-chave na implantação de VA. Em primeiro lugar, atingir a maturidade tecnológica revelou-se muito mais difícil do que o antecipado, em particular para a aplicação central definida incialmente, i.e. ride hailing autónomo em áreas urbanas. Em segundo lugar, a crise da COVID-19 reforçou significativamente o comércio eletrónico, o que irá resultar em mais transportes terrestres, especialmente na last mile.

Por que ordem é que será provável a implementação da tecnologia de VA? Isto dependerá da maturidade tecnológica para cada aplicação, das infraestruturas e do contexto regulatório.

Um conjunto de aplicações menos visíveis oferecerão à indústria benefícios fáceis no curto prazo, uma vez que são menos exigentes do ponto de vista tecnológico. Estas incluem robots de logística industrial, ou veículos autónomos para cargas locais como, por exemplo, a movimentação de reboques em centros logísticos ou transporte de bagagens em aeroportos. Aqui, estes veículos operam num ambiente privado, o que torna as coisas mais fáceis. Apesar de este conjunto de aplicações não resultar em mercados de grande dimensão, estão já a acontecer. A EinRide é disto um bom exemplo.

A próxima vaga de implementação de VA estará provavelmente orientada para as entregas de middle e last mile, onde a velocidade é limitada e um comportamento suave de condução não é um aspeto crítico. Adicionalmente, algumas destas implementações podem servir exclusivamente percursos pré-definidos, para os quais o sistema pode ser otimizado. A Gatik e a Neolix são bons exemplos destas aplicações. Um aspeto essencial será o fator negócio. Recorde-se que a entrega de refeições é atualmente um negócio que gera perdas monetárias.

De seguida, veremos provavelmente camiões autónomos orientados para condução em auto-estrada. Vários camiões de fabricantes e startups têm-se focado neste tipo de aplicação, e.g. a TuSimple. Mais recentemente, algumas das grandes startups de VA, que priorizavam anteriormente a automação de automóveis de passageiros, aumentaram o seu interesse no transporte rodoviário autónomo de mercadorias. Este é o caso da Waymo e, mais recentemente, da Aurora Innovation, que agora parece colocar o transporte de mercadorias à frente dos veículos de passageiros. A ausência de condutor, combinada com a grande taxa de utilização, irá provavelmente contribuir para um fator negócio mais favorável.

À medida que a tecnologia amadurece, o custo dos sensores e plataformas de computação desce, e aprendizagens significativas são adquiridas com as implementações iniciais de VA, chegará o tempo de uma implementação significativa de shuttles autónomos (além das soluções de way-points existentes atualmente) e de serviços de ride hailing. Nessa altura, poderemos também observar a tecnologia de nível 4 a ser implementada em veículos de passageiros de gama alta, para uso privado. Aí, a tecnologia de nível 2/2+ ter-se-á tornado largamente implantada no mercado.

Conclusão

A crise atual terá impacto no desenvolvimento e implantação de VA em múltiplas vertentes. Uma consolidação do setor é inevitável – e saudável –, e permitirá a emergência de participantes mais fortes. O transporte de mercadorias será o objetivo principal a médio prazo, enquanto mais esforços serão aplicados na implementação de soluções ADAS/nível 2 na área dos veículos de passageiros. Os fundadores de startups na área dos VA necessitarão de uma proposta de valor muito convincente para angariarem os seus primeiros financiamentos!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a ‘start-ups’ sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.