A indústria automóvel enfrenta uma enorme pressão por vários motivos, como a tecnologia, geopolítica, concorrência chinesa, modelos operacionais e a regionalização das necessidades dos clientes. Estes desafios profundos colocam a indústria automóvel europeia e norte-americana em risco. Além disso, expõem as economias destas regiões, dado o peso do setor nos seus PIBs — cerca de 7% na Europa (14 milhões de empregos) e 5% nos EUA (10 milhões de empregos). Acresce o efeito multiplicador significativo do setor automóvel noutros setores, como o do aço e dos serviços, bem como noutras economias através das cadeias de fornecimento globais.
Responder a estes desafios simultaneamente requer capital significativo. No entanto, a rentabilidade dos fabricantes de equipamento original (OEMs) está a ser afetada, uma vez que o mercado chinês deixou de ser uma fonte de lucro e passou a representar uma drenagem financeira para vários intervenientes. As expectativas de crescimento dos veículos elétricos (VE) não se concretizaram e os mercados europeu e norte-americano continuam abaixo dos níveis pré-Covid.
Que desafios enfrentam estas regiões, qual o seu impacto na indústria automóvel europeia e americana, e como poderão OEMs, fornecedores e outros intervenientes responder-lhes?
Disrupções Tecnológicas em Várias Frentes
A disrupção tecnológica mais profunda vem, provavelmente, da transição energética, que afeta o setor automóvel tal como muitos outros. As suas consequências são visíveis não apenas no design de novos veículos, mas também a montante (por exemplo, baterias, eletrónica de potência) e a jusante (reciclagem), nas infraestruturas energéticas que passam do abastecimento para o carregamento, e nos serviços.
A transição de veículos com motor de combustão interna (ICE) para veículos elétricos (VE) não tem sido linear, obrigando os OEMs a relançar programas de desenvolvimento de ICE e a investir em novas arquiteturas como os VEs com extensor de autonomia baseado em ICE.
A omnipresença do software está também a transformar profundamente a forma como os veículos são concebidos, produzidos, utilizados e assistidos. A mudança para veículos definidos por software (SDV) implica uma profunda remodelação da arquitetura elétrica/eletrónica, com alguns computadores de alto desempenho a substituir dezenas de unidades de controlo eletrónicas (ECUs) fechadas e específicas. Esta disrupção baseada em software é também visível na crescente implementação de sistemas avançados de assistência à condução (ADAS) e na emergência da condução autónoma.
A inteligência artificial oferece muitos benefícios potenciais ao longo de toda a cadeia de valor — desde a extração de minerais, passando pelo design e engenharia, até à produção, vendas, experiência do utilizador e serviços. Vários OEMs já implementaram IA generativa nos seus assistentes digitais, e a maioria dos intervenientes na indústria está a testar IA para avaliar possíveis ganhos de eficiência. Veja o meu artigo de fevereiro de 2025 “O Futuro da Indústria Automóvel Impulsionado pela IA” para uma análise mais aprofundada.
As empresas não têm alternativa senão abraçar estas disrupções tecnológicas em paralelo, o que pode exigir muitos recursos. Para o fazer de forma mais eficiente, os intervenientes da indústria podem formar parcerias em tecnologias não diferenciadoras (por exemplo, sistemas operativos, baterias, hardware de computação, ou infraestrutura de carregamento). Devem também reforçar capacidades regionais para cobrir toda a cadeia de fornecimento das baterias. Por fim, é essencial alavancar a IA sempre que possível para aumentar a eficiência.
Geopolítica e Macroeconomia em Turbulência
A crise da Covid causou uma enorme disrupção nas cadeias de fornecimento da indústria, o que levou a esforços para dissociar economias regionais e relocalizar (ou aproximar) algumas fontes de fornecimento. A crise provocou também uma queda acentuada nos volumes de produção, que ainda não recuperaram para os níveis de 2019 na Europa ou nos EUA, acentuando a pressão para reduzir os custos fixos.
Além disso, o crescimento dos VEs sofreu um abrandamento em ambas as regiões em 2024, após vários anos de crescimento anual entre 30 e 50%, deixando capacidade por utilizar e custos de I&D por absorver. O caminho para a mobilidade elétrica continuará atribulado nos próximos anos, apesar de a tendência ser clara e irreversível.
O recente bombardeamento de tarifas — contra toda a lógica económica — imposto pela nova administração norte-americana é, de longe, o evento mais disruptivo que a indústria enfrenta atualmente. De momento, todos os veículos importados para os EUA estão sujeitos a uma taxa de importação de 25%, exceto os provenientes do México e do Canadá, desde que cumpram os critérios do USMCA. À data em que escrevo este artigo, algumas peças importadas também passarão a ser tarifadas a partir de maio, afetando o custo dos veículos produzidos nos EUA. Os preços ao consumidor irão subir!
A incerteza quanto à evolução futura destas tarifas está a levar muitas empresas a adiar grandes decisões de investimento numa postura de espera. Até que ponto devem as cadeias de fornecimento complexas e afinadas ao longo de décadas ser reconfiguradas? Quanto irão cair os mercados nos próximos meses à medida que as tarifas se reflitam nos preços finais?
Independentemente desta dor infligida pelo Governo dos EUA, as cadeias de abastecimento já estavam em transformação profunda para localizar a produção de baterias e as cadeias de fornecimento a montante tanto na Europa como nos EUA. Este movimento continua, embora vários projetos tenham sido cancelados ou adiados nos EUA devido às ações e discurso da nova administração. Contudo, a eletrificação está em marcha.
Estas forças geopolíticas e macroeconómicas implicam pelo menos três estratégias: em primeiro lugar, a agilidade tem de estar no centro das cadeias de abastecimento da indústria, apesar de isso ser mais fácil de dizer do que de fazer. Em segundo, os esforços para baixar o ponto de equilíbrio industrial devem continuar, de modo a resistir a grandes variações de volume. Por último, é essencial aumentar a flexibilidade do mix de motorização entre BEV, PHEV, EREV, HEV e ICE.
A China Tornou-se Uma Potência Automóvel
A China era, em tempos, uma enorme fonte de lucro para os OEMs estrangeiros. Já não é o caso! Várias marcas ocidentais tiveram recentemente de subsidiar os seus concessionários chineses para os manter à tona, devido à queda nos volumes. As marcas locais absorveram mais de 60% do mercado chinês em 2024, face a menos de 40% em 2020.
Dezenas de OEMs privados surgiram na China na última década, embora apenas alguns tenham conseguido tornar-se intervenientes relevantes, para além dos incumbentes estatais como a SAIC (dona da MG). A BYD e a Geely não são apenas líderes em volume (4,3 e 3,4 milhões de unidades em 2024, respetivamente), mas também potências tecnológicas com elevada integração vertical. A BYD é o segundo maior produtor de baterias, com 17% do mercado global em 2024, e líder mundial em BEV com 1,8 milhões de unidades vendidas no último ano.
O ganho de quota de mercado doméstico resulta em grande parte do salto tecnológico. Os OEMs chineses desenvolveram uma vantagem em tecnologia de baterias, software, experiência do utilizador, ciclos de desenvolvimento e mais. Um exemplo interessante é o SU7 da Xiaomi, com a sua UX integrada líder de segmento: 135 mil unidades vendidas em 2024, apesar de ter sido lançado apenas em maio e ser o primeiro carro da marca.
O impacto desta aceleração chinesa sente-se fortemente no estrangeiro. A China é agora o maior exportador de automóveis, com quase 6 milhões de veículos exportados em 2024, face a 1 milhão em 2020. Domina também a cadeia de fornecimento global de baterias — desde a mineração (alguns minerais), processamento, até à produção de eletrodos e baterias (mais de 70% de quota de mercado global). A sobrecapacidade crónica levou a uma guerra de preços que limita a capacidade dos intervenientes não chineses de tornar viáveis os seus projetos.
Os OEMs estrangeiros reconhecem esta lacuna tecnológica e pretendem colmatá-la. O Grupo VW irá utilizar tecnologia SDV da Xpeng para o mercado local, e uma joint venture liderada pela Stellantis distribui veículos da Leapmotor fora da China — ambos os OEMs também investiram nos seus parceiros chineses. O mais recente Renault Twingo EV foi desenvolvido por uma empresa de engenharia chinesa. A Toyota, a Mercedes e a Nissan fizeram parcerias com a Momenta para tecnologia ADAS.
Estes OEMs não só devem colher benefícios operacionais das suas parcerias a curto prazo, como também aprender com elas para acelerar a sua própria transformação. Além disso, é essencial acelerar a redução de custos dos produtos para aumentar a competitividade. Consulte o meu artigo de fevereiro de 2025 para uma análise mais detalhada sobre a transformação chinesa.
O Modelo Operacional e a Força de Trabalho Devem Evoluir
Com o surgimento de tecnologias disruptivas em várias frentes, OEMs e fornecedores perceberam que, em muitos casos, a forma mais eficaz de levar novas tecnologias ao mercado é através de parcerias com startups. A estrutura clássica de fornecimento por níveis foi parcialmente substituída por desenvolvimentos conjuntos, por vezes com empresas de apenas algumas dezenas de colaboradores. A agilidade aqui é crucial para maximizar a criação de valor para todas as partes.
Como referido acima, os intervenientes do setor podem também formar parcerias com concorrentes para industrializar tecnologias não diferenciadoras, de modo a minimizar o risco e o investimento de capital. Isto aplica-se tanto a novas tecnologias (baterias, hardware de computação) como a tecnologias maduras, como motores de combustão interna e transmissões. A joint venture de motorização entre a Renault, a Geely e a Aramco — a Horse Powertrain — é um excelente exemplo, pois reduz a diversidade, partilha os custos de desenvolvimento e consolida a capacidade.
A força de trabalho da indústria automóvel é fortemente influenciada pelas disrupções referidas. O impacto reflete-se na localização dos trabalhadores à medida que as cadeias de abastecimento migram, nas competências exigidas pelas novas tecnologias e na própria dimensão da força de trabalho, à medida que a IA permite ganhos de eficiência. A reconversão e requalificação de certas categorias de trabalhadores é fundamental. Devem ser desenvolvidos programas alargados, não apenas no setor automóvel, mas em toda a economia, para lidar com esta questão.
Pode ainda acrescentar-se a esta lista de transformações a crescente regionalização das expectativas dos clientes — desde o infotainment e a integração perfeita entre dispositivos, personalização, preferência por VEs, tamanhos de veículos e mais. Por isso, os intervenientes da indústria devem reforçar as capacidades regionais para desenvolver experiências específicas por região em plataformas globais e aumentar a agilidade com maior descentralização da tomada de decisões.
A era atual apresenta um conjunto único de desafios e oportunidades para a indústria automóvel a nível global. Os riscos são elevados. Podemos esperar uma vaga de consolidações, pois nem todos os intervenientes conseguirão enfrentar este enorme desafio. Tal será provavelmente necessário para garantir a força da indústria automóvel no futuro.
Marc Amblard
Diretor-Geral, Orsay Consulting
