A Volvo Autonomous Solutions e a Holcim iniciaram uma colaboração para, em conjunto, desenvolverem e testarem a utilização de transportadores elétricos autónomos numa pedreira de calcário. 

Os transportadores atualmente a serem testados na pedreira Gabenchopf, na Suíça, são um marco inovador na indústria, de acordo com o comunicado. Além de silenciosos e mais sustentáveis do que os transportadores convencionais, são mais seguros, sendo os primeiros elétricos autónomos com certificação CE disponíveis comercialmente como solução para a indústria.

Para Nils Jaeger, presidente da Volvo Autonomous Solutions, “este projeto mostra uma solução de transporte sustentável que é comercialmente viável e combina as mudanças tecnológicas de conectividade, automação e eletrificação”.

Ainda de acordo com o comunicado, a logística desempenha um papel importante nos esforços globais da Holcim para reduzir o impacto no clima. A empresa de materiais de construção tem utilizado exclusivamente energia elétrica renovável em todos as localizações desde 2019 e usa apenas energia verde para veículos movidos a eletricidade, como as betoneiras elétricas, já em utilização.

Os testes e a provável implementação de transportadores elétricos na pedreira fazem parte da iniciativa de digitalização da Holcim. Como parte da iniciativa, a empresa suíça está a testar tecnologias de automação, robótica e inteligência artificial ao longo de todo o processo produtivo, de forma a desenvolver soluções inovadoras para uma produção de cimento mais segura, eficiente e sustentável.

A Peugeot prossegue a eletrificação da sua gama de veículos comerciais, com a abertura de encomendas em Portugal para o novo e-Partner.

Com base no Peugeot Partner, eleito ‘Furgão Internacional do Ano 2019’, o Peugeot e-Partner, 100% elétrico, estará disponível em Portugal em duas versões de carroçaria – Standard e Long. 

Este novo e-Partner está equipado com uma bateria de iões de lítio (18 módulos), com uma capacidade de 50 kWh, permitindo-lhe uma autonomia máxima de 275 km (consoante a versão). Baseado na plataforma modular multienergias EMP2 (Efficient Modular Platform), o PEUGEOT e-Partner integra um motor 100 por cento elétrico, com uma potência máxima de 100 kW e um binário máximo de 260 Nm disponível desde o arranque.

Em termos de performance (em modo ‘Power’) destacam-se os seguintes números: uma velocidade máxima de 130 km/h, uma aceleração dos 0 a 100 km/h em 11,2 segundos e recuperações de 80 a 120 km/h em 8,9 segundos.

Tem uma capacidade de reboque até 750 kg e carga útil até 4,4 m3 de volume de carga, rigorosamente igual ao da versão térmica.

Ligada ao circuito de distribuição de calor do habitáculo, a regulação térmica da bateria permite carregamentos rápidos, uma vida otimizada da bateria e um maior tempo de vida útil, estando disponíveis dois tipos de carregadores a bordo, indo ao encontro de todas as utilizações e soluções de carregamento do cliente: um carregador monofásico de 7,4 kW de série (que permite uma carga completa em 7h30) e um carregador trifásico de 11 kW, em opção, que permite uma carga completa em 5h. Já a partir de um carregador rápido, carregadores de 100 kW permitem obter 80% da carga em 30 minutos.

O novo Peugeot e-Partner chegará ao mercado nacional em janeiro de 2022 com a versão de equipamento Premium, com preços de 36.291€ (Standard) e 37.391€ (Long).

O design do sistema de arrefecimento a água para o FST 10e teve como foco diminuir o peso e aumentar o desempenho do arrefecimento, dado que o nosso último protótipo tinha problemas relacionados com o sobreaquecimento. Este desafio exigiu uma mudança significativa do conceito do circuito de arrefecimento na sua fase de design, começando com a escolha de um sistema fechado com remoção de respiradouros, reservatórios e, portanto, da catch can. A remoção do reservatório poupa muito peso e reduz a queda de pressão no circuito, o que significa que podemos poupar energia e aumentar o nosso desempenho global. 

Para poder encher um circuito fechado, é necessário um reservatório externo. Inicialmente, este seria posicionado entre o radiador e a bomba, usando um conector de acoplamento de desconexão rápida, que sela o circuito quando o conector é aberto. No entanto, durante a montagem do circuito, o comprimento do conector e dos acessórios, combinado com um tubo facilmente dobrável, não permitia esse posicionamento, levando assim a equipa a optar pela sua colocação antes do radiador. Isto acabou por se revelar uma boa solução, potencialmente melhor do que a original, uma vez que o reservatório é ligado a uma altura superior, permitindo que o ar seja removido mais facilmente. A única desvantagem é que algum ar poderia ficar retido entre o reservatório e a bomba. Contudo, a tampa do radiador permitiu a remoção desse ar, resolvendo o problema.

Relativamente à tubagem do sistema, trocamos o tubo de borracha, tal como foi implementado no nosso último protótipo, por um de silicone. É mais leve, mais fino e com melhores propriedades térmicas. Mas quando se começou a sua montagem, o raio de curvatura do tubo era consideravelmente grande, o que significava que não era capaz de ser dobrado em curvas apertadas como o tubo de borracha. Assim, a sua montagem teve de ser feita de forma inteligente, a fim de minimizar o raio de curvatura. 

Os radiadores do FST 10e foram um enorme passo em frente para a equipa, que contou com o apoio da João de Deus para o fabrico dos nossos radiadores únicos e feitos à medida! Estes são feitos de alumínio, proporcionando-lhes propriedades térmicas muito boas e uma adicional economia de peso. Contudo, as alhetas dos radiadores estavam demasiado expostas a detritos que podem ser encontrados em pista e colidir com os mesmos quando o carro estivesse em movimento, levando a um potencial dano destes componentes. A solução encontrada pela equipa foi utilizar uma grelha para os proteger quando o desempenho máximo não é necessário. A posição do radiador foi também mudada para a parte de trás do carro para melhor aerodinâmica, mantendo um bom fluxo de ar através dele, e com a adição de ventiladores. A conduta que guia o ar desde a saída do radiador até ao ventilador foi impressa em 3D devido à sua geometria complexa. 

A fabricação das camisas de arrefecimento dos motores teve os seus altos e baixos. O nosso plano inicial era concretizar a solução previamente concebida, baseada no aumento da transferência de calor entre o ar circundante e as camisas de arrefecimento dos motores. O nosso plano incluía o recurso a multi-jet fusion para o fabrico destas peças, para o que uma geometria complicada não constituiria um problema. Isto teve de ser abandonado devido à falta de financiamento para este processo específico de impressão 3D, passando a tentar fabricar as camisas de arrefecimento dos motores utilizando Luvocom PAHT. Continuámos a procurar a impressão 3D para fabricar estes componentes porque o nosso objectivo era tornar o nosso carro mais leve e consequentemente mais rápido, sem perder fiabilidade.

Esta abordagem também não trouxe melhores resultados, pois enfrentámos fugas, potencial falta de integridade estrutural e resultados inesperados relativamente à expansão térmica do material. No entanto, compreender os pontos fracos e fortes das camisas de arrefecimento dos motores impressas em 3D permitiu-nos compreender melhor como alcançar uma solução óptima.

Voltámo-nos para o alumínio e maquinação CNC na tentativa seguinte, uma vez que procurávamos evitar mais atrasos. O primeiro passo foi adaptar a geometria da camisas de arrefecimento dos motores a algo que pudesse ser alcançado através da maquinação CNC. A utilização do alumínio resolveu tanto o problema da integridade estrutural como o das fugas, mas foi a montagem destas camisas de arrefecimento dos motores que apresentou o verdadeiro desafio, uma vez que as tolerâncias apertadas e o elevado módulo de Young do material se revelaram problemáticos. Por fim, as variações de temperatura acompanhadas de expansões e contracções térmicas resolveram o nosso problema. À medida que as camisas de arrefecimento dos motores se expandiam e a camisa do motor em alumínio se contraía, fomos capazes de instalar a nossa solução. 

A MOBI.E, S.A. lançou um concurso público internacional para a atribuição do direito de exploração de nove hubs de carregamento de veículos elétricos, que visa reforçar a infraestrutura nacional de acesso público em 81 postos de carregamento com diferentes potências.

O projeto resulta de um investimento de 1,9 milhões de euros, integrado no Programa de Estabilização Económica e Social (PEES), lançado pelo Governo. Os hubs integram um posto de carregamento ultrarrápido (150 kW), três postos de carregamento rápido (50 kW), cinco postos de carregamento normal (22 kW) e um posto de transformação, localizados nas cidades de Almada, Braga, Coimbra, Leiria, Loulé, Loures, Matosinhos, Vila Nova de Gaia e Viseu.

Este procedimento, cuja exploração dos hubs será de dez anos, coube aos municípios disponibilizar e licenciar o espaço de instalação e à MOBI.E instalar os equipamentos e as respetivas ligações à rede elétrica.

O prazo para apresentação das propostas é de 30 dias, até 10 de dezembro, através de submissão na plataforma de contratação pública acinGov (www.acingov.pt).

O presidente da MOBI.E, Luís Barroso, sublinha a importância deste projeto para o “reforço da rede de carregamento nas principais cidades do país, quer em número de postos quer em potência, sendo um projeto piloto que irá colocar a oferta da rede Mobi.E num novo patamar”.

A rede Mobi.E é composta atualmente por mais de 2.000 postos de carregamento maioritariamente situados em espaços de acesso público. Trata-se de uma rede, cujo modelo se baseia na interoperabilidade e no caráter universal de utilização.

A Kia desvendou as primeiras imagens oficiais do Kia Concept EV9, uma antevisão de SUV 100% elétrico que representa mais uma expressão do compromisso da marca em assumir-se como um fornecedor de soluções de mobilidade sustentável, de acordo com o comunicado.

Após o lançamento do EV6, o Kia Concept EV9 constitui um vislumbre sobre o futuro dos SUV elétricos, harmonizando design progressivo, tecnologia de ponta e um avançado grupo motopropulsor elétrico.

Segundo a marca coreana, as primeiras imagens deste concept SUV evidenciam linhas exteriores dominadas pela modernidade, revelando uma abordagem contemporânea à componente recreativa, que surge agora marcada por opções estilísticas de grande assertividade.

A representação do interior antecipa um conceito de habitáculo pensado para oferecer um espaço leve, flexível e adaptativo conforme a experiência da viagem vai evoluindo. Um impactante ecrã interativo ultra-amplo e uma radical reinterpretação do volante são apenas dois dos elementos que se destacam a bordo.

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As primeiras imagens do Kia Concept EV9 foram desvendadas em antecipação ao AutoMobility LA, que decorre esta semana em Los Angeles, nos Estados Unidos. A Kia vai revelar esta nova abordagem aos SUV elétricos hoje, às 11:15h locais (19.15h em Portugal Continental), no LA Convention Center.

A Comissão Europeia recorreu ao Tribunal de Justiça da União Europeia contra Portugal pela má qualidade do ar do Estado-Membro, resultante dos níveis de dióxido de azoto (NO2) que violaram repetidamente as normas da UE.

O direito ao ar puro está consagrado na legislação da UE, nomeadamente a Diretiva 2008/50/CE sobre a qualidade do ar ambiente, que estabelece valores-limite para os principais poluentes atmosféricos e exige que os Estados-Membros garantam que esses limites não sejam excedidos.

Portugal tem falhado repetidamente em evitar que os níveis de dióxido de azoto em áreas como Lisboa e Porto excedam o limite anual estabelecido na presente diretiva, assim como não tem conseguido minimizar a duração desses excessos.

A Comissão considerou os esforços das autoridades portuguesas para resolver esta questão como “insatisfatórios e insuficientes”, pelo que remete o Estado-Membro para o tribunal superior da UE.

O dióxido de nitrogénio é um poluente atmosférico produzido pelo transporte e pela indústria. A exposição a altos níveis de dióxido de nitrogénio aumenta o risco de problemas respiratórios, como bronquite, sendo as crianças asmáticas e os idosos com doenças cardíacas particularmente vulneráveis.

Francisco Ferreira, Presidente da ZERO, confirma que “o tráfego rodoviário voltou aos níveis pré-pandémicos nas cidades de Lisboa e Porto e os níveis de poluição atmosférica também aumentaram”. E confessa que ainda há “planos suficientes para lidar com este enorme problema de saúde pública e precisamos de limites mais rígidos e ações muito mais imediatas”.

De acordo com a Agência Ambiental Europeia, a poluição do ar continua a ser o problema ambiental mais significativo na UE, causando 400.000 mortes prematuras, das quais 50.000 podem ser atribuídas ao dióxido de nitrogénio.

A venda de veículos elétricos atingiu, em outubro, um novo máximo mensal, tendo sido registados 3.049 novos veículos eletrificados vendidos nesse mês (1.715 veículos 100% elétricos e 1.334 híbridos plug-in).

Em outubro, a quota mensal continuou a aumentar e já se aproxima dos trinta por cento, tendo sido registado o valor de 27,6%. Foi o melhor mês de sempre para as vendas de veículos 100% elétricos com 1.715 unidades vendidas.

O total de veículos elétricos vendidos desde janeiro de 2021 – 22.722 – já ultrapassou o valor total do ano 2020, que ficou em 20.004, estabelecendo-se um novo recorde mesmo antes do ano corrente terminar. 

De acordo com a UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, comparativamente com o mês homólogo de 2020, neste outubro venderam-se quase três vezes mais veículos eletrificados, sendo importante notar que os incentivos do Fundo Ambiental já foram todos atribuídos nesta altura do ano, o que leva a crer que, mesmo sem os 3.000€ do incentivo (para veículos ligeiros de passageiros), a opção pela aquisição é tomada e as famílias avançam, realmente, para a compra de veículos 100% elétricos.

No que diz respeito às vendas dos veículos PHEV (híbridos plug-in) é o primeiro mês do ano em que se verifica uma ligeira diminuição relativamente ao ano passado. Portanto, em outubro deste ano venderam-se menos 99 veículos que em outubro do ano passado.

No que toca à venda de veículos a combustão, registam-se seis meses de variação negativa contra quatro meses de variação positiva. No momento, a diminuição global das vendas de veículos a combustão interna encontra-se próxima dos 4% comparativamente a 2020 (ano em que se verificou uma verdadeira hecatombe das vendas de veículos automóveis). Portanto, em outubro de 2021 venderam-se menos 3.970 veículos a combustível fóssil do que em outubro de 2020.

Ao contrário dos VCI, a venda de BEV + PHEV consolida-se com oito meses de variação positiva e apenas dois meses de ligeira variação negativa no início do ano. 

Segundo a UVE, que disponibilizou toda a informação num relatório, “numa altura em que a sociedade está de olhos voltados para a atual crise energética, considerar a aquisição de uma viatura eletrificada faz todo o sentido do ponto de vista económico, uma vez que o seu custo total de utilização e o custo €/km são dois grandes argumentos, para além das vantagens ambientais amplamente difundidas”.

Relativamente às marcas, a Peugeot ficou no primeiro lugar com 288 unidades vendidas, seguida da Hyundai com 204 e Renault um pouco mais distante, com 143 viaturas vendidas. Em termos anuais, a Peugeot consolida o top nacional (com 1.161 unidades vendidas), imediatamente seguida pela Tesla (1.047) e pela Nissan, um pouco mais atrás com 902.

Já nas vendas de PHEV, a Mercedes-Benz continua a liderar o mercado com 3.259 automóveis plug-in vendidos, logo seguida pela BMW (2.851) e Volvo (1.766).

O CEO da Volvo Cars, Håkan Samuelsson, assinou ontem a Declaração de Glasgow para as Zero Emissões de automóveis e veículos pesados. A assinatura foi realizada em conjunto com outros líderes da indústria e com representantes governamentais e decorreu no âmbito da Conferência do Clima COP26.

Simultaneamente, e como forma de acelerar ainda mais a redução da pegada de carbono de todas as suas operações, a empresa anunciou, hoje, também um sistema interno de preços de carbono. A Volvo Cars irá cobrar a si mesma 1.000 coroas suecas por cada tonelada de carbono emitida ao longo das suas operações.  A Volvo Cars pretende atingir um impacto climático neutro em 2040.

A Declaração de Glasgow, apresentada no COP26 como parte integrante do World Transport Day, assinala o compromisso dos líderes mundiais industriais e dos governos para serem capazes de eliminar os veículos alimentados a combustíveis fósseis até 2035 dos principais mercados, e até 2040 de todo o mundo. 

A Volvo Cars tem os seus próprios objetivos para a ação climática que, segundo a marca sueca, vão mais além daqueles hoje assumidos na declaração. A empresa pretende que, já em 2025, mais de metade das suas vendas mundiais seja constituída por modelos puramente elétricos e afirmou recentemente que, em 2030, irá comercializar somente modelos deste tipo.

A assinatura desta declaração assinala o contributo da Volvo Cars com vista às Emissões Zero e a esperança de que mais indústrias e governos consigam descontinuar os modelos a combustão tradicional para datas mais alinhadas com as metas da empresa sueca.

Através deste esquema, todos os futuros projetos para automóveis serão avaliados pela ‘variável de sustentabilidade’ sendo-lhes imposto um custo por cada tonelada antecipada de emissões de CO2 que estes tenham ao longo do seu ciclo de vida. O objetivo é que cada automóvel consiga ser rentável, mesmo quando aplicado este esquema de preços de carbono e assim assegurar as melhores decisões na cadeia de fornecedores e na produção.

A empresa também irá implementar uma mudança nos seus relatórios financeiros de forma a tornar ainda mais transparente a informação fornecida sobre o sucesso da sua estratégia de eletrificação e sobre a sua transformação global.

Para isso, a Volvo Cars irá começar, já a partir de 2022, a publicar relatórios trimestrais sobre a performance financeira do seu negócio elétrico e não elétrico.

A miio anunciou o pré-lançamento da miio frotas, uma solução de gestão de frotas de veículos elétricos, que se destaca por integrar um conjunto de funcionalidades que permitem otimizar a gestão da frota de uma empresa, mantendo um controlo minucioso das despesas da empresa e dos consumos dos condutores na via pública.

Entre as várias funcionalidades disponíveis, a miio frotas permite efetuar um controlo total de todo os cartões de carregamento da empresa, além da atribuição de um determinado plafond ou crédito aos seus colaboradores. 

Adicionalmente, a nova solução visa facilitar a gestão financeira da organização, com todos os detalhes das faturas mensais, ajudando nos processos de contabilidade.

“O lançamento da miio frotas é mais um passo que damos no sentido de continuar a proporcionar inovação ao setor da mobilidade elétrica em Portugal. Cada vez mais as empresas integram na sua frota os veículos elétricos e isso traz novos desafios. Esta solução vem ajudar a simplificar toda a gestão das frotas de elétricos, tanto para a empresa como para o colaborador”, afirma Daniela Simões, CEO e co-fundadora da miio. 

A miio frotas já está disponível em pré-lançamento com lista de espera. A empresa avança ainda que, neste momento, conta já com cerca de 3.100 frotas inscritas neste serviço. 

Opinião de Stefan Carsten

“Nunca mudamos as coisas lutando contra a realidade existente. Para mudar algo, constrói um modelo novo que torne o existente obsoleto.” (R. Buckminster Fuller)

Invalidenstraße, em Berlin-Mitte, era a 701ª rua mais segura de Berlim até setembro de 2021 – antes do acidente. A 24 de outubro de 2021, teve início, no Tribunal Regional de Berlim, o julgamento de um condutor de 44 anos. A 6 de setembro de 2019, este homem abalroou um grupo de pessoas que se encontrava no passeio com o seu SUV, matando quatro delas, entre as quais um menino de quatro anos e a sua avó.

Para muitos berlinenses, e também para mim, este acidente mudou a perspetiva sobre os SUVs, sobre a segurança rodoviária, sobre o espaço público e a justiça a ele associada. 

Até à data do julgamento, as circunstâncias exatas do acidente não foram esclarecidas, pois o condutor afirmava ter tido uma crise epilética e não ter sido informado pelos médicos dos riscos inerentes. Até hoje, no entanto, ainda não está claro como é que deve coexistir a utilização e a divisão do espaço público em Berlim, incluindo as ruas.

As ruas como as conhecemos são características da era industrial. Foram construídas para fornecer à indústria mão-de-obra e recursos. Os lugares de estacionamento criaram as condições para uma logística eficiente neste modelo económico e social – tanto para pessoas como para as máquinas. Nesse sistema, o trabalhador por conta de outrem, a tempo inteiro, do sexo masculino, deslocava-se para o trabalho de manhã e regressava a casa à noite, para junto da sua família. As estradas são o presente histórico do nosso tempo e dos nossos espaços, enquanto tudo o resto mudou: padrões de consumo, requisitos de mobilidade, a base económica. 

Apenas um número reduzido de cidades ainda funciona sob os padrões das conquistas industriais. A maioria, contudo, está a transformar as suas infraestruturas para que possam competir numa sociedade de conhecimento e de empreendedorismo. Mas isso requer uma compreensão sobre quais os espaços e quais as características espaciais que serão necessárias no futuro.

Invalidenstraße é a segunda rua mais importante de Berlim, mas, por razões históricas, é muito estreita em alguns locais: o acidente mencionado aconteceu num troço em que a rua tem cerca de 11,30 metros de largura. A título de exemplo, em algumas partes, a linha do elétrico até à estação ferroviária principal partilha o espaço com o trânsito individual motorizado. Os peões usam o passeio, mas, durante muito tempo, não houve nenhuma solução especial que considerasse os ciclistas.

No rescaldo do acidente foram, imediatamente feitas algumas coisas, e depois a situação ficou esquecida. No final de 2019, determinou-se um limite de velocidade de 30 km/h na mesma rua, mas, após alguns meses, a transformação inicialmente prometida para o bairro, baseada num modelo com menos carros e rotas mais seguras para a escola, foi cancelada.

Uma iniciativa local discutiu uma solução sustentável e permanente com o Senado, a BVG (operador de transporte público), a polícia e a organização Changing Cities. Esta solução ainda não foi encontrada. De acordo com a administração de transportes, o distrito deve, para já, cuidar da segurança do trajeto escolar. Muitos intervenientes, muitas opiniões; zero estratégia.

Durante 2021, foram instalados pilaretes e a faixa de estacionamento público para carros foi removida, medidas estas que melhoraram a situação, pelo menos para os ciclistas. Existe agora uma ciclovia com 2,35 metros de largura nos dois lados da estrada. O acidente não poderia ter sido evitado pelos pilaretes, mas a separação do espaço ajuda e apoia a circulação dos ciclistas.

No entanto, teria sido completamente diferente se os onze metros de largura da estrada disponíveis tivessem sido completamente redesenhados, fazendo uso adequado do espaço rodoviário, numa estratégia de mobilidade integrada. Agora, na última fase, um projeto de investigação contribui para isso (com financiamento público). O projeto, de iniciativa privada, pretende dar um contributo para a situação da mobilidade espacial. Somente agora entraram para a agenda tópicos como proibições de veículos, ruas/bairros sem carros, trânsito comercial, expectativas e desejos dos residentes e turistas.

O discurso, que já se arrasta há dois anos, deve, portanto, não só levar a uma solução duradoura, mas também servir como modelo para cenários de rua semelhantes e iniciativas de bairro. Afinal, não falamos apenas de 600 dos 3.000 metros da Invalidenstraße, mas também de 600 metros dos 5.400 quilómetros de vias em Berlim.