Ao longo dos vários anos de existência do projeto, o sistema de direção tem sofrido diversas alterações. Para o primeiro veículo produzido, o GP14, optou-se por utilizar um sistema de direção com volante, onde os braços eram ligados à coluna de direção por dois tirantes independentes. Este veículo possuía também um sistema de suspensão e amortecedores que, apesar de bem projetado, aumentava a complexidade de construção, montagem e o peso do mesmo.
Na produção do GP17, o sistema de suspensão foi eliminado e, por questões de espaço, o volante substituído por um sistema de manetes que denominámos de Superman-Steering. Isto porque, ao empurrar a manete esquerda, o veículo irá virar para a esquerda, o oposto ao que aconteceria numa bicicleta. Apesar de contra-intuitivo, este sistema nunca provou ser um fator limitativo para os nossos pilotos que rapidamente se adaptaram e, como tal, decidiu-se manter o mesmo para o GP19.
Atualmente a equipa encontra-se na fase de projeto do próximo veículo, o GP21, cujo sistema de direção será distinto do utilizado nos últimos dois. O carro possuirá um volante à semelhança do que tinha sido feito no GP14, contudo não existirá um tirante independente para cada braço da direção, pois este torna o sistema pouco eficiente, aumentado a probabilidade de ocorrerem desalinhamentos ao longo da prova. Este problema verificou-se com o GP14.Evo em 2015 na pista de Rockingham, onde um desalinhamento aumentou a resistência devido ao atrito, contribuindo para um consumo excessivo das baterias e consequente término antecipado da prova.
No design do sistema de direção dos nossos veículos é fundamental garantir que se cumprem dois objetivos: o alinhamento das rodas com o eixo longitudinal do carro, quando em linha reta, e a mitigação do atrito em curva. O último é conseguido através da implementação da Geometria de Ackermann, recorrendo ao método do trapézio: coloca-se um tirante a ligar os 2 braços da direção formando, assim, um trapézio com o eixo dianteiro e tornando as rodas, bem como a sua rotação, dependentes uma da outra. Ao ligar depois um dos braços à coluna da direção com um tirante, conseguimos comprir a condição de Ackermann em qualquer ângulo de curva, minimizando assim o atrito. Por fim, o alinhamento é assegurado por um sistema desenvolvido pela equipa que, ao utilizar lasers e espelhos, garante o alinhamento entre as rodas dianteiras (e com o plano longitudinal-vertical do veículo) e entre estas e as rodas traseiras.
Poderá acompanhar o PSEM nas seguintes redes sociais:
O consórcio CrossWind, formado pela Shell e a pela empresa de utilities Eneco, foi escolhido pelo governo da Holanda para construir um parque eólico offshore que incluirá também projetos de energia solar, hidrogénio verde e baterias de armazenamento de energia. O anúncio do resultado do concurso público para o desenvolvimento do projeto Hollandse Kust (noord) foi anunciado na passada quarta-feira, 29 de julho.
A CrossWind prevê que o parque eólico de 759 MW esteja operacional em 2023, tendo confirmado que o plano de investimentos contempla demonstrações de tecnologias de produção de energia limpa com potencial para serem comercialmente viáveis, no futuro.
O parque eólico, localizado a cerca de 18,5 km da costa da província da Holanda do Norte, receberá 69 aerogeradores de 11 MW, integrando ainda uma instalação fotovoltaica flutuante e baterias para armazenamento de curta duração. Um eletrolisador produzirá hidrogénio verde, sendo também uma estratégia de armazenamento adicional. A Shell declarou em maio que espera utilizar a energia produzida no Hollandse Kust (noord) para alimentar um eletrolisador de 200 MW numa das suas refinarias.
O Hollandse Kust (noord) faz parte do plano do estado holandês para multiplicar a capacidade eólica offshore do país, alargando enormemente a área marítima reservada à instalação de parques eólicos. Até 2030, existirão seis parques eólicos de grande extensão no Mar do Norte, ao largo da costa holandesa, com uma capacidade combinada de 11 GW, cobrindo cerca de 40% do consumo de eletricidade do país.
Fonte: government.nl
Este é o terceiro de seis concursos públicos para a exploração não subsidiada destes parques. Os projetos em construção permitirão aumentar a atual capacidade combinada de 1 GW para 2,5 GW até ao final de 2020. Até 2023, quando o Hollandse Kust (noord) estiver em operação total, a capacidade aumentará para 4,7 GW, 16% do consumo energético da Holanda.
O plano holandês prevê também que, no futuro, a energia produzida nestas instalações eólicas offshore sirva para produzir hidrogénio verde, indo ao encontro da Estratégia lançada recentemente pela Comissão Europeia.
A Shell planeia desenvolver um cluster de hidrogénio verde na costa holandesa, para fornecer um conjunto de refinarias e instalações petroquímicas. De acordo com a petrolífera, a energia eólica offshore é uma “parte crucial de uma nova cadeia de valor – do vento ao hidrogénio”, e uma parte importante no objetivo de atingir a neutralidade carbónica até 2050.
Arrancou na passada terça-feira a derradeira fase do megaprojeto ITER, com o início dos trabalhos de montagem do maior reator de fusão nuclear do mundo. Este é a maior experiência de sempre na área da fusão termonuclear, e o culminar de 40 anos de cooperação científica entre várias potências – União Europeia (através da Euratom), Estados Unidos, China, Rússia, Índia, Japão e Coreia do Sul.
Localizadas junto ao centro de investigação e desenvolvimento tecnológico de Cadarache, em Saint-Paul-les-Durance, no sul de França, as instalações do projeto albergarão o maior tokamak construído até à data, um dispositivo experimental que permite confinar plasma numa câmara toroidal por meio de eletromagnetismo. O tokamak do ITER terá uma massa de 23 000 toneladas e uma capacidade de 830 metros cúbicos, um valor substancialmente superior aos cerca de 100 metros cúbicos dos maiores tokamak atualmente em funcionamento.
Este será o primeiro dispositivo de fusão nuclear a produzir plasma com mais energia térmica do que a energia injetada para o superaquecer. O tokamak produzirá um plasma com um output térmico de 500 MW, durante sete minutos, dez vezes mais energia térmica do que os 50 MW injetados.
A fusão nuclear é a reacção através do qual a maior parte das estrelas – incluíndo o Sol – gera energia. Os átomos de dois ou mais elementos fundem-se para formar o(s) átomo(s) de elementos mais pesados, libertando grande quantidade de energia no processo.
Os reatores nucleares atuais produzem energia pelo processo inverso, de fissão, em que o átomo de elemento mais pesado – normalmente urânio ou plutónio – é dividido, transformando-se em elementos mais leves, um processo do qual resultam também importantes quantidades de resíduos radioativos.
As instalações do ITER, no sul de França
A fusão nuclear tem várias vantagens. Em primeiro lugar, os isótopos de hidrogénio que servem geralmente de combustível são relativamente abundantes: o deutério pode ser extraído da água do mar, enquanto o trítio é produzido a partir dos neutrões libertados na própria reação. Mais importante, um reator de fusão não produz virtualmente CO2 ou outro poluente atmosférico, e os resíduos radioativos têm uma meia-vida muito curta, quando comparados com os resíduos das reações de fissão.
A fusão nuclear é encarada como uma fonte de energia virtualmente inesgotável e limpa. Contudo, subsistem vários desafios para utilizar a fusão nuclear para produzir eletricidade: além da dificuldade em manipular o plasma, a transformação da energia térmica da reação em energia elétrica é ainda uma questão problemática. O projeto ITER é um passo inicial na tentativa de transformar a fusão nuclear numa forma comercialmente viável de produção de energia.
Os trabalhos de montagem terão uma duração de cinco anos. Em 2025, os cientistas do projeto prevêem atingir o primeiro plasma, com uma duração de poucos milissegundos, que servirá para testar os ímanes que permitem o seu confinamento. O projeto continuará com a montagem de novos elementos no tokamak, estando o início das experiências de fusão nuclear e captação de energia previstas para 2035.
Um projeto com quatro décadas
Os primeiros passos do ITER foram dados em 1985, em Genebra, pela CEE, Japão, União Soviética e Estado Unidos. O design conceptual começou três anos depois, e os planos finais foram aprovados pelos estados em 2001. A China, Coreia do Sul e Índia aderiram ao programa em 2003. Dois anos depois, foi escolhido o local onde iria ser instalado o tokamak.
Cada estado membro foi encarregue de adquirir componentes e sistemas para o tokamak. O solenóide central – o eletroímane que permite confinar o plasma no toróide sem que este entre em contacto com as superfícies circundantes – é uma colaboração entre os Estados Unidos e o Japão. A construção do divertor – que permite retirar impurezas do plasma durante a reação – foram divididos entre Europa, Rússia e Japão. A Índia e os EUA produziram os sistemas de arrefecimento. A ‘manta’ de lítio que permite captar os neutrões para produção de trítio será produzida pela China, UE, Coreia do Sul, Rússia e EUA. Finalmente, a construção das câmaras de vácuo no qual o plasma circula foi dividida entre a Europa e a Coreia do Sul.
O ITER é o maior projeto de colaboração científica do mundo
O presidente francês Emmanuel Macron, que marcou presença por videoconferência na cerimónia que marcou o arranque simbólico dos trabalhos de montagem, declarou que o ITER é “uma promessa de paz”. “Há momentos em que as nações do mundo optam por superar as suas diferenças para um momento particular da história. A decisão de lançar o ITER, em meados da década de 2000, foi um desses momentos”, acrescentou.
Shinzo Abe, primeiro-ministro do Japão, disse acreditar que “a inovação disruptiva desempenhará um papel fundamental na abordagem aos desafios globais, incluindo as mudanças climáticas, e na realização de uma sociedade sustentável, livre de carbono”.
O presidente chinês, Xi Jinping, emitiu uma declaração em que defende que “o projeto ITER – uma das mais importantes colaborações científicas internacionais – materializa a vontade da Humanidade para a utilização pacífica da energia de fusão”.
A Polestar entregou na passada quarta-feira, na sua sede em Gotemburgo, na Suécia, o primeiro Polestar 2 a um cliente europeu.
Sture Stensson, o novo proprietário, encomendou o seu Polestar 2, em cinzento Thunder e com interiores Charcoal WeaveTech, no dia do lançamento deste segundo modelo da marca. “Este é o meu primeiro veículo elétrico e montei painéis solares no telhado para facilitar o carregamento em casa. Li todas as ótimas críticas nos jornais e online, e comprei muitos carros novos ao longo dos anos, mas este é, até agora, o melhor momento.”.
O momento em que o primeiro Polestar 2 sai para a estrada, conduzido pelo novo proprietário
A marca do Grupo Volvo anunciou o Polestar 2 num lançamento online no início de 2019. Apesar da pandemia global de COVID-19, a Polestar conseguiu iniciar a produção do modelo em março deste ano, na fábrica de Luqiao, China, e entregar as primeiras unidades na Europa no final de julho, de acordo com o plano que havia delineado. Os primeiros veículos chegaram ao continente europeu no início de junho.
“Estou extremamente orgulhoso de toda a equipa”, afirmou Thomas Ingenlath, CEO da Polestar. “Superar os desafios de produção e logística colocados pela pandemia global e trazer este produto aos nossos clientes quando dissemos que o faríamos é uma grande conquista. A reação da imprensa tem sido incrível e estamos a dar um verdadeiro impulso ao Polestar 2.”.
Esta primeira entrega na Europa representa mais um passo no plano de comercialização do Polestar 2. As entregas de veículos continuam durante o verão na Europa, China e América do Norte. Aos clientes suecos juntam-se os clientes chineses e noruegueses na primeira semana de agosto. Depois será a vez dos clientes na Alemanha, Bélgica, Holanda e Reino Unido, seguindo-se finalmente os clientes suíços, americanos e canadianos.
O primeiro dono de um Polestar 2 na Europa familiariza-se com o seu novo automóvel
A Polestar diferencia-se também pela aposta num modelo de retalho automóvel alternativo, dispensando os tradicionais concessionários. Os Polestar Spaces são espaços abertos no centro das principais cidades, “com o mesmo design minimalista (…) que os carros da Polestar, e curados para mostrarem elementos da linguagem de design, filosofia e experiência de marca da empresa, de forma semelhante às instalações de arte. Componentes como jantes e secções de fibra de carbono estarão expostas individualmente, para exibirem os seus atributos de design exclusivos. Acabamentos de materiais, incluindo cores de pintura e amostras de pele dos interiores serão também apresentados num contexto único.”. Especialistas (não-comissionados) da Polestar estão à disposição para fornecerem informações e conselhos, e os clientes poderão também efetuar test drives.
Existem já catorze espaços Polestar abertos nas principais cidades dos mercados de lançamento, nomeadamente na Europa, China e América do Norte. A marca prevê novas aberturas a breve prazo.
Bremervörde, no estado alemão da Baixa Saxónia, receberá a primeira estação do mundo para abastecimento de hidrogénio em comboios de passageiros. Com uma capacidade de cerca de 1 600 kg por dia, esta será também, nominalmente, uma das maiores estação de abastecimento de hidrogénio do mundo.
Os trabalhos iniciar-se-ão em setembro, e após a sua conclusão, prevista para meados de 2021, esta estação de abastecimento de hidrogénio substituirá a solução móvel atualmente utilizada para reabastecer os Coradia iLint – o primeiro comboio de passageiros do mundo alimentado a célula de combustível – operados pela EVB (Eisenbahnen e Verkehrsbetriebe Elbe-Weser).
Os dois primeiros Coradia iLint, construídos pelo fabricante francês Alstom, começaram a circular na região do noroeste da Alemanha em setembro de 2018, ligando as cidades de Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde and Buxtehude, tendo terminado com êxito a fase de teste de dezoito meses em fevereiro deste ano.
Com a construção desta estação de abastecimento, operada pela empresa Linde em nome da LNVG (Empresa Pública de Transportes Regionais da Baixa Saxónia), o projeto entra numa nova fase. A partir do início de 2022, os catorze comboios regionais movidos a hidrogénio da EVB poderão ser reabastecidos diariamente, 24 horas por dia. Posteriormente, está prevista a construção de uma central local de produção de hidrogénio por eletrólise.
Com uma autonomia de cerca de 1 000 quilómetros – semelhante aos comboios diesel que vêm substituir – os Coradia iLint podem operar com zero emissões durante um dia inteiro, com apenas um depósito.
“A construção da estação de abastecimento de hidrogénio em Bremervörde criará as bases para a operação em série dos nossos comboios a hidrogénio isentos de emissões na rede Weser-Elbe.”, afirmou Jörg Nikutta, diretor administrativo da Alstom na Alemanha e Áustria.
“Estamos orgulhosos por sermos a primeira empresa ferroviária do mundo com permissão para operar comboios de células de combustível na rede Weser-Elbe. Os passageiros ficaram muito curiosos acerca destes comboios e a sua tecnologia, desde o início. Além do baixo nível de ruído, o comboio a hidrogénio impressiona com as suas emissões zero, especialmente em tempos de alterações climáticas.”, disse Andreas Wagner, signatário da EVB.
O projeto é subsidiado pelo programa nacional de inovação em hidrogénio e tecnologia de células de combustível do Ministério Federal dos Transportes da Alemanha. Outros países europeus, nomeadamente Reino Unido, França, Holanda, Dinamarca, Noruega e Itália, também já demonstraram interesse em comboios movidos a hidrogénio.
A Electric Brands é uma empresa alemã de mobilidade elétrica fundada em 2017. Depois de uma trotinete elétrica e de uma scooter elétrica, a empresa lançou o eBussy, um pequeno veículo comercial que, com base na mesma plataforma, disponibilizará duas versões de chassis – estrada e todo o terreno – e dez opções de carroceria, em módulos que podem ser trocados “como Lego”.
A bateria de 10 kW confere-lhe uma autonomia de cerca de 200 km, mas estará também disponível uma bateria opcional de 30 kW, que dará ao eBussy uma autonomia de cerca de 600 km. Além do sistema de travagem regenerativo, o veículo poderá ter também módulos de carregamento solar. A tração é integral.
Com 450 a 600 kg de peso, consoante as opções de chassis, carroceria e bateria, pode transportar cargas até uma tonelada, graças aos 1 000 Nm de torque. Não será contudo um velocista, com a sua potência de 20 cv.
A construção e entrega das primeiras unidades está prevista para 2021, com preços – na Alemanha – desde os 15 800 euros da plataforma base até aos 28 800 euros da versão camper, que incluirá frigorífico, televisão, lava-louça e tanque de água potável.
É de esperar que a crise que atravessamos tenha um forte impacto na indústria automóvel. A significativa quebra de vendas nos últimos meses e a previsão de uma demorada recuperação económica acelerou as tendências pré-crise na área da mobilidade. A mudança em direção à condução autónoma sofrerá um impacto significativo, ao passo que a tendência para a eletrificação poderá, em geral, abrandar marginalmente – e até acelerar em alguns países.
Há dezoito ou vinte e quatro meses, a indústria em geral reconheceu que os Veículos Autónomos (VA) não seriam implementados transversalmente em múltiplas aplicações no início de 2020, como era previamente antecipado. Simplesmente, a tecnologia não amadureceu de forma suficientemente rápida. Muitos projetos foram enormemente reduzidos ou adiados indefinidamente – por exemplo, os serviços de ride hailing autónomo da Waymo em Phoenix e da Cruise em São Francisco –, ou até mesmo cancelados – e.g. a condução autónoma de nível 3 no Audi A8.
As startups começaram a ter dificuldades para angariar mais financiamento, com algumas a optar por se afastarem de aplicações de nível 4 em favor de outras utilizações para a sua tecnologia. Esta tendência foi aparente em empresas de todo o espectro dos VA, tanto a nível de hardware como de software. Os principais intervenientes têm-se envolvido crescentemente em acordos de cooperação entre pares ou com empresas tecnológicas, de forma a terem acesso à tecnologia com exposição reduzida ao risco – a título de exemplo, as parcerias Hyundai-Aptiv ou Ford-Argo-Volkswagen.
A crise tem impacto no financiamento de VA e na sobrevivência das startups
Os fornecedores de equipamentos estão a ajustar a sua alocação de capital, priorizando projetos que tenham um impacto positivo nas suas receitas ou lucros, nos próximos dois ou três anos. Contudo, as empresas que têm realmente uma perspetiva de longo prazo, como a Toyota, continuam a investir em ambiciosos projetos plurianuais, dentro de portas ou com parceiros.
Algumas empresas anunciaram a saída de algumas parcerias para entrarem em novos acordos. A Daimler e a BMW congelaram a sua colaboração na área dos VA, mas a Daimler trabalha agora com a Nvidia (apesar de os objetivos desta nova parceria serem diferentes). A Volvo e a Veoneer estão a desmantelar a Zenuity, a sua joint venture 50-50 – o fabricante fica com a atividade de software para VA e a Veoneer garante os recursos ligados aos ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) –, com a Volvo a entrar numa nova parceria com a Waymo. As empresas estão a aperfeiçoar as suas estratégias de colaboração para melhor as adaptarem às suas necessidades e meios.
Um número crescente de startups estão a atingir os limites do seu espaço de financiamento, sem novos fundos à vista – as startups angariam normalmente fundos para cerca de dezoito meses. Algumas companhias encerraram, como a Starsky Robotics, startup de camiões autónomos.
O capital de risco e as firmas de private equity, que acumularam, em geral, grandes reservas, tendem agora a utilizar a sua ‘pólvora seca’ para reforçar o investimento nas empresas mais promissoras dos seus portfólios, ao invés de efetuarem novos investimentos. Em virtude disso, as startups que se encontram a dar os primeiros passos terão dificuldades muito maiores para se ‘erguerem’. O resultado será uma concentração mais saudável, mas que suprimirá o aparecimento de novas ideias. Recentemente, esta tendência beneficiou a Waymo, que angariou este ano 3 mil milhões de dólares.
Este controlo financeiro criou oportunidades do lado das aquisições, beneficiando startups com tecnologia avançada e/ou equipas fortes. A Zoox, com a sua ambiciosa missão de desenvolver um veículo, uma plataforma de condução autónoma e um serviço de ride hailing, estava alegadamente a experimentar dificuldades para angariar fundos adicionais além dos mil milhões de dólares já recebidos. O projeto tornou-se demasiado ambicioso. A Zoox acaba de ser comprada pela Amazon por 1.3 mil milhões de dólares, um desconto significativo face à prévia avaliação de 3 mil milhões. De forma similar, a Caterpillar adquiriu a Marble Robot, que havia angariado dez milhões de dólares para desenvolver um robot de entregas; e a Cruise acabou de comprar a Astyx, uma startup da área dos radares, da qual a ZF controlava anteriormente 45%.
Menos participantes conduzirão o esforço para o nível 4
Muitas startups que fornecem ferramentas básicas para a indústria de VA – e.g. aquelas que trabalham em LiDAR, indexação e anotação de imagens, localização e mapeamento ou simulação – estão a sofrer. Há simplesmente demasiadas (por exemplo, mais de cinquenta na área de LiDAR), para um número decrescente de potenciais clientes. As startups mais maduras já concentram grande parte da pool de investimento – por exemplo, a startup de dados de aprendizagem e validação Scale, que angariou cem milhões de dólares, com uma avaliação de 1.4 mil milhões em meados de 2019.
A startups com ‘menos sorte’ estão a orientar-se rapidamente para gerarem receitas que lhes permitam estender a sua existência. Focam-se em utilizações alternativas para as suas tecnologias, quer na área da mobilidade terrestre como em outros setores. Aplicações alternativas das tecnologias incluem o transporte rodoviário de mercadorias, robots de entregas que utilizam os passeios, veículos de condução automática, drones, automação de veículos agrícolas ou de extração mineira, vigilância de espaços públicos, agrimensura e topografia, etc. – a Level Five Supplies identificou cem aplicações para a tecnologia de LiDAR.
Similarmente, as empresas irão provavelmente canalizar alguns recursos de I&D, que trabalham atualmente no desenvolvimento do nível 4 de mobilidade autónoma, para sistemas ADAS/nível 2. Esta tecnologia é madura e pode assim contribuir para a obtenção de receitas no curto prazo. A maior parte destes fabricantes manterão uma equipa de desenvolvimento de nível 4 para se manterem na vanguarda do progresso. Isto é o caso das empresas com estratégias de fast follower, como a PSA.
Trator industrial autónomo da Charlatte e Navya
As prioridades da condução autónoma alteraram-se
Confrontamo-nos com uma combinação de dois fatores-chave na implantação de VA. Em primeiro lugar, atingir a maturidade tecnológica revelou-se muito mais difícil do que o antecipado, em particular para a aplicação central definida incialmente, i.e. ride hailing autónomo em áreas urbanas. Em segundo lugar, a crise da COVID-19 reforçou significativamente o comércio eletrónico, o que irá resultar em mais transportes terrestres, especialmente na last mile.
Por que ordem é que será provável a implementação da tecnologia de VA? Isto dependerá da maturidade tecnológica para cada aplicação, das infraestruturas e do contexto regulatório.
Um conjunto de aplicações menos visíveis oferecerão à indústria benefícios fáceis no curto prazo, uma vez que são menos exigentes do ponto de vista tecnológico. Estas incluem robots de logística industrial, ou veículos autónomos para cargas locais como, por exemplo, a movimentação de reboques em centros logísticos ou transporte de bagagens em aeroportos. Aqui, estes veículos operam num ambiente privado, o que torna as coisas mais fáceis. Apesar de este conjunto de aplicações não resultar em mercados de grande dimensão, estão já a acontecer. A EinRide é disto um bom exemplo.
A próxima vaga de implementação de VA estará provavelmente orientada para as entregas de middle e last mile, onde a velocidade é limitada e um comportamento suave de condução não é um aspeto crítico. Adicionalmente, algumas destas implementações podem servir exclusivamente percursos pré-definidos, para os quais o sistema pode ser otimizado. A Gatik e a Neolix são bons exemplos destas aplicações. Um aspeto essencial será o fator negócio. Recorde-se que a entrega de refeições é atualmente um negócio que gera perdas monetárias.
De seguida, veremos provavelmente camiões autónomos orientados para condução em auto-estrada. Vários camiões de fabricantes e startups têm-se focado neste tipo de aplicação, e.g. a TuSimple. Mais recentemente, algumas das grandes startups de VA, que priorizavam anteriormente a automação de automóveis de passageiros, aumentaram o seu interesse no transporte rodoviário autónomo de mercadorias. Este é o caso da Waymo e, mais recentemente, da Aurora Innovation, que agora parece colocar o transporte de mercadorias à frente dos veículos de passageiros. A ausência de condutor, combinada com a grande taxa de utilização, irá provavelmente contribuir para um fator negócio mais favorável.
À medida que a tecnologia amadurece, o custo dos sensores e plataformas de computação desce, e aprendizagens significativas são adquiridas com as implementações iniciais de VA, chegará o tempo de uma implementação significativa de shuttles autónomos (além das soluções de way-points existentes atualmente) e de serviços de ride hailing. Nessa altura, poderemos também observar a tecnologia de nível 4 a ser implementada em veículos de passageiros de gama alta, para uso privado. Aí, a tecnologia de nível 2/2+ ter-se-á tornado largamente implantada no mercado.
Conclusão
A crise atual terá impacto no desenvolvimento e implantação de VA em múltiplas vertentes. Uma consolidação do setor é inevitável – e saudável –, e permitirá a emergência de participantes mais fortes. O transporte de mercadorias será o objetivo principal a médio prazo, enquanto mais esforços serão aplicados na implementação de soluções ADAS/nível 2 na área dos veículos de passageiros. Os fundadores de startups na área dos VA necessitarão de uma proposta de valor muito convincente para angariarem os seus primeiros financiamentos!
Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a ‘start-ups’ sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.
Em alguns países da Europa, quem pretender adquirir um automóvel elétrico pode fazê-lo por aquilo a que habitualmente se chama de ninharia, havendo mesmo casos em que o carro novo é gratuito.
Depois dos incentivos para a compra de veículos elétricos aprovados pelos governos de vários países, nomeadamente Alemanha e França – os dois maiores mercados automobilísticos do Velho Continente –, de forma a estimular a procura num setor fortemente atingido pelos efeitos económicos da pandemia de COVID-19, os concessionários foram alvo de uma verdadeira corrida, por parte dos compradores.
A Autohaus Koenig, uma rede de concessionários com mais de cinquenta stands na Alemanha, anunciou um contrato leasing para o 100% elétrico Renault ZOE totalmente abrangido pelo valor dos subsídios. Nos primeiros vinte dias, a Autohaus Koenig recebeu mais de três mil consultas, que resultaram em cerca de 300 contratos assinados.
“Se tivéssemos uma equipa de vendas maior, teríamos vendido ainda mais”, afirmou Wolfgang Huber, que dirige as vendas de automóveis elétricos no concessionário de Berlim. Huber recorreu mesmo a um post no Facebook para pedir aos clientes que fossem pacientes. “Esperávamos um aumento nas vendas com os subsídios, mas esta corrida foi realmente surpreendente.”.
O site alemão Carfellows multiplicou as suas vendas por dez, depois do anúncio dos subsídios, que podem atingir 9 000 euros por veículo elétrico. A startup sediada em Berlim passou recentemente a oferecer um Smart EQ por 9,90 euros por mês. A Carfellows disponibilizou uma oferta semelhante para o mesmo modelo em junho, e recebeu cerca de 1 000 consultas nos primeiros três dias, não tendo conseguido receber carros com rapidez suficiente para responder à procura.
Europa oferece os maiores subsídios
As vendas de carros na Europa têm vindo a recuperar mais lentamente do que nos Estados Unidos e na China. Em virtude da importância vital do setor automóvel como motor de emprego e atividade económica, os governos de vários países europeus foram rápidos a responder aos efeitos da pandemia de COVID-19 com instrumentos para subsidiar a compra de veículos elétricos, também como forma de atingir as metas de descarbonização definidas pela União Europeia. Atualmente, oito dos nove subsídios mais generosos são oferecidos por governos europeus.
As empresas são os maiores beneficiários destes subsídios, em virtude dos regimes fiscais e de seguros mais favoráveis. No entanto, os particulares alemães, por exemplo, podem celebrar um contrato de locação financeira para um automóvel elétrico por 39 euros mensais. Em França, com o aumento dos subsídios até 7 000 euros por veículo, um condutor particular consegue um Renault ZOE por 79 euros por mês. Na Holanda, onde a cidade de Amsterdão banirá os carros não elétricos a partir de 2030, o fundo de 10 milhões de euros para apoiar a transição para os veículos elétricos foi utilizado em apenas oito dias.
Prevê-se que a redução dos custos das baterias se traduza em carros elétricos mais baratos do que os carros com motor de combustão interna em meados desta década, sendo expectável que isto traga uma aceleração do mercado, permitindo a retirada destes subsídios sem risco de uma quebra acentuada das vendas.
A Rivian revelou recentemente o calendário para o início das entregas das primeiras unidades dos seus muito aguardados modelos, a pickup elétrica R1T e o SUV elétrico R1S.
Previstos inicialmente para o final de 2020, o fabricante norte-americano comunicou agora aos titulares de reservas que as entregas do R1T e do R1S terão início em junho e agosto de 2021, respetivamente.
Rivian R1S
O atraso é consequência da pandemia de COVID-19, que obrigou a startup a suspender parcialmente as operações na sua fábrica de Normal, no estado do Illinois.
“Manter a nossa equipa em segurança segura enquanto progredíamos foi a nossa principal prioridade, nestes últimos meses. Esperamos partilhar mais informações em breve, incluindo detalhes sobre as principais características dos veículos, a data em que poderá configurar o seu R1T ou R1S, assim como os nossos planos para a nossa rede de carregamento”, podia ler-se na mensagem enviada pela Rivian aos seus clientes.
Este anúncio vem no seguimento do início da atividade da linha de produção piloto nas instalações de Normal, que a empresa norte-americana adquiriu em janeiro de 2017. A antiga fábrica da Mitsubishi, já encerrada, foi adaptada pela Rivian à produção de veículos elétricos, sendo agora o seu principal centro de produção.
Rivian R1T
De acordo com as especificações divulgadas na sua apresentação, no final de 2018, o R1T e o R1S estão equipados com quatro motores elétricos de 147 kW, com potência total de 300 kW a 562 kW. Os diferentes níveis de potência correspondem às três opções de baterias: 105, 135 e 180 kWh, com, respetivamente 370, 480 e 640 km de autonomia.
Apesar do adiamento do início das entregas do R1T e do R1S, a Rivian mantém o plano de entregar as primeiras carrinhas à Amazon durante o próximo ano. Depois de investir 700 milhões de dólares – cerca de 595 milhões de euros – na startup norte-americana de mobilidade elétrica, a Amazon encomendou 100 000 carrinhas de entregas, que deverá receber entre 2021 e 2023.
A Amazon receberá 100 000 carrinhas de entregas Rivian até 2023
A Hyundai Motor Company conquistou, hoje, dois prémios Future Mobility of the Year 2020 (FMOTY), com o HDC-6 NEPTUNE e com a e-scooter dobrável. Fundado pelo Korea Advanced Institute of Science and Technology (KAIST), Universidade para Mobilidade Ecológica, em 2019, os prémios distinguem os veículos concept que contribuem de forma notável para o futuro da mobilidade.
Os prémios FMOTY distinguiram o camião para serviços pesados movido a hidrogénio HDC-6 NEPTUNE na categoria ‘Public & Commercial’ e a e-scooter dobrável na categoria ‘Personal’.
Dezasseis jurados, incluindo os principais jornalistas do setor automóvel de 11 países, selecionaram as candidaturas da Hyundai Motor de um total de 71 concepts apresentados nos salões internacionais para consideração em três categorias: ‘Private’, ‘Public & Commercial’ e ‘Personal’. Os jurados elogiaram os concepts da Hyundai Motor por introduzirem tecnologias e serviços de mobilidade inovadores para a mobilidade futura.
O HDC-6 NEPTUNE, apresentado no North American Commercial Vehicle Show em novembro, foi inspirado nos icónicos caminhos de ferro de Nova Iorque nos anos 30. Segundo a Hyundai, o concept incorpora a visão da marca para um futuro com zero emissões enquanto conduz a transição de paradigma para veículos comerciais ecológicos. Sendo expectável que a procura por veículos comerciais com zero emissões e ecológicos aumente gradualmente, os jurados do FMOTY apoiaram o primeiro concept de um veículo comercial a incorporar a tecnologia Fuel Cell.
A e-scooter dobrável da Hyundai, que será integrada nos veículos elétricos da marca
A e-scooter dobrável, apresentada como protótipo no Consumer Electronics Show (CES) em 2017, está atualmente a ser considerada como uma opção para veículos futuros. Como o nome sugere, a scooter elétrica irá ser integrada nos veículos, carregando-se enquanto o automóvel está em funcionamento para fornecer mobilidade até ao último quilómetro – conceito muito apreciado pelos jurados, além da excelente qualidade de construção, de acordo com a marca coreana.
“O HDC-6 NEPTUNE é um veículo concept embaixador que ilumina o estatuto superior e a destreza da Hyundai Motor na próxima geração de veículos fuel cell e nesta tecnologia,” afirmou SangYup Lee, vice- presidente e diretor do Centro Global de Design da Hyundai. “Incorpora a visão da Hyundai Motor e valor ao consumidor enquanto líder global da mobilidade a hidrogénio com um design futurístico.”.
Dong Jin Hyun, Diretor do Laboratório de Robótica na Hyundai Motor Group, acrescentou: “A e- scooter oferece mobilidade e versatilidade, estabelecendo um novo standard para o mercado de mobilidade individual.”.
A cerimónia dos FMOTY deste ano realizou-se hoje no KAIST Academic Cultural Complex em Daejeon, contando com a presença de SangYup Lee, vice-presidente e diretor do Centro Global de Design da Hyundai, Hak Soo Ha, diretor de design na Hyundai Motor Group, e Dong Jin Hyun, diretor do Laboratório de Robótica na Hyundai Motor Group.
Em dezembro de 2019, a Hyundai Motor revelou o seu plano de produto ‘Strategy 2025’, que conta com o desenvolvimento de Smart Mobility Devices e Smart Mobility Services como os dois principais pilares do seu negócio. A sinergia entre estes dois pilares pretende facilitar a transição da marca para fornecedora de soluções de mobilidade inteligente. A Hyundai Motor tem como objetivo tornar-se num dos três principais fabricantes do mundo de baterias e veículos Fuel Cell até 2025.
Fonte: Hyundai
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