A Feira Internacional de Lisboa, no Parque das Nações, vai acolher a quinta edição do ECar Show – Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico, que terá as portas abertas ao público durante três dias, entre 12 e 14 de maio (sexta-feira a domingo)

O ECar Show tem vindo a configurar-se como o mais completo evento dedicado exclusivamente à mobilidade descarbonizada realizado na capital portuguesa, abrangendo virtualmente a totalidade da oferta de automóveis eletrificados no mercado nacional.

Depois de quatro edições consecutivas de crescimento, o número de marcas expositoras confirmados no ECar Show 2023, bem como as previsões a nível do número de visitantes, obrigaram a organização a optar por um espaço de maiores dimensões. A edição do ano passado, realizada no Centro de Congressos de Lisboa (antiga FIL), contou com mais de 40 marcas expositoras e recebeu cerca de 10.000 visitantes.

“O mercado da mobilidade descarbonizada está a crescer a olhos vistos. Em 2022, os automóveis híbridos, híbridos plug-in e elétricos representavam já cerca de um quinto da totalidade do mercado, e um em cada dez veículos vendidos foi 100% elétrico. 2023 começou também muito bem e os números divulgados pela ACAP apontam para um crescimento de quase 135% face ao mesmo período do ano passado. Isso acontece também com as marcas, cuja oferta cresce – quer em extensão, quer em profundidade – nas suas gamas elétricas e eletrificadas, ou até mesmo com o reforço, por exemplo, no hidrogénio. E, por isso, tivemos que acompanhar esta tendência e dotar o ECar Show de um espaço mais amplo e cómodo para o público, que é também cada vez mais e mais exigente”, explicou José Oliveira, diretor do certame.

Além dos modelos comercializados pelas diferentes marcas automóveis, os visitantes do ECar Show podem também conhecer outro tipo de veículos — bicicletas, motociclos, etc. –, bem como vários produtos e serviços dedicados à mobilidade.

Como é habitual, a edição deste ano inclui ainda um conjunto diversificado de atividades paralelas: além de várias palestras e workshops sobre transportes e mobilidade, os visitantes têm ainda a oportunidade de realizarem test drives de vários dos modelos em exposição.

Os bilhetes estão à venda e podem ser adquiridos a preço promcional até ao dia 11 de maio através do website do certame.

O ECar Show 2023 conta com a Prio como patrocinador principal e com o Piscapisca.pt como portal oficial. A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos e o ACP – Automóvel Club de Portugal são também parceiros do evento.

Texto de Jorge Farromba

A nossa vida é carregada de momentos e, muitas vezes, de lembranças do passado. E foi isso que me aconteceu quando conduzi o e-2008, o B-SUV da Peugeot.

Quando era pequeno folheava a L’Automobile e, não entendendo absolutamente nada de francês, deliciava-me a ver as imagens, a ler os textos – na esperança de ir compreendendo, pois na escola iria ter esta disciplina – mas também para aprender algo sobre automóveis e, nessa minha juventude (p.s. o tempo passou rápido!!) a Peugeot cavalgava sucessos no mundo automóvel: no Dakar, em Pikes Peak, nos Ralis….

Também me recordo, quando entrei para a TAP, que um dos meus colegas – o Carlos – que mais tarde se tornou amigo, tinha comprado o fantástico 205 Cabriolet. E este tinha um desenho cativante que marca também uma história da Peugeot.

Portanto, a Peugeot estava colada na minha pele porque era o modelo que conseguiu criar uma envolvência com o consumidor, fruto de um desenho apelativo e de uma época em que a França exportava automóveis de grande qualidade.

E a Peugeot soube transportar todas estas memórias para a atualidade conseguindo criar o 206, que seria uma evolução do 205 também com amplo sucesso.  Eis-nos chegados ao momento atual onde a marca tem de se atualizar e apresentar uma nova linha, um novo rumo, uma nova filosofia e, para isso, socorre-se de um visual novamente cativante, aguerrido, desportivo, conotando-a com o seu logótipo.

E este B-SUV é um exemplo disso mesmo, onde a frente alta se destaca pela sua grelha imponente, pela sua linha estilística aguerrida, impactante e, acima de tudo, pela desportividade. Atrás, o modelo mantém a tónica: minimalista e cativante. A própria cor da versão de ensaio realça ainda mais o seu caráter desportivo.

O interior do e-2008 surge marcado claramente pelo i-cockpit 3D, com o seu desenho futurista mas, fundamentalmente, com boa legibilidade e usabilidade. Seguindo a linha da marca, o volante é de pequena dimensão recortado nos topos. Ao longo do habitáculo destacamos os vários plásticos, quase todos moles, com boa qualidade construção e montagem, onde sobressai a ergonomia do conjunto.

Como modelo do segmento B o e-2008 também se destaca pela superior habitabilidade à frente, mas principalmente atrás.  

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Mas um dos motivos de interesse era perceber como é que esta experiência de condução alargada e a qualidade de vida a bordo do Peugeot se conjuga com uma motorização elétrica que, segundo a marca, pode atingir os 345 km de autonomia, suportados pelos 136 cv desta unidade. O e-2008 arranca com três modos de condução: Eco, Normal e Sport – todos a funcionarem de modo simples, prático e intuitivo.

As primeiras impressões que ficam referem-se a uma condução envolvente, uma direção muito direta, suportada por um chassis que lhe garante um comportamento e uma dinâmica de condução que, diria, bebe muito da experiência da marca em competição, conjugando conforto com dinâmica de condução.

E é baseado nisto que as viagens, principalmente em cidade, se fazem de um modo muito prático e onde nos esquecemos claramente da autonomia: no meu caso pessoal, consegui andar quase uma semana com ele e, quando o entreguei ainda tinha 150 km de autonomia, sendo que as viagens foram muitas e, nalguns casos, para fora de Lisboa, tendo ficado com a noção que o sistema de regeneração se encontra muito bem parametrizado. Também não detetei, ao nível do software, qualquer bug ou falso positivo.

E é também por isso que este modelo tem sido um dos elementos-chave para o sucesso de vendas que a marca tem tido na Europa e fundamentalmente em Portugal.

O preço do Peugeot e-2008 elétrico inicia-se em 32.470 euros, chegando até aos 37.000 euros na versão ‘gt’.

Jorge Farromba é IT Project Manager na TAP Air Portugal

A BYD anunciou o lançamento dois novos automóveis no mercado europeu, que se juntam aos três modelos já comercializados pelo fabricante chinês no ‘velho continente’.

Depois do Atto 3 e do Tang – respetivamente, um C-SUV e um SUV executivo de 7 lugares –, e do sedan executivo Han, a BYD complementa a sua linha europeia com o Dolphin e o Seal, que devem as suas denominações ao facto de serem os primeiros modelos europeus da série ‘Ocean’. Os dois modelos utilizam a arquitetura ‘BYD e-Platform 3.0’ e utilizam a tecnologia de baterias de fosfato de ferro-lítio (Blade Battery) desenvolvida pela empresa.

O BYD Dolphin é um hatchback familiar compacto (segmento C), “ágil e versátil”, que oferece aos consumidores europeus uma opção totalmente elétrica “prática e acessível”, com uma autonomia “tranquilizadora”. De tração dianteira (motor elétrico de 150 kW), está equipado com uma bateria de 60 kW que lhe permite percorrer até 427 km (WLTP) com uma carga completa. Suporta carregamentos até 88 kW DC, necessitando de 29 minutos para carregar a bateria de 30% a 80%. Inclui, de série, uma bomba de calor e a tecnologia vehicle-to-load (V2L), que lhe permite carregar pequenos equipamentos elétricos.

O BYD Seal é um sedan do segmento D descrito como “altamente estilizado, desportivo e dinâmico”, equipado com tecnologia avançada. Estará disponível com tração traseira ou integral, com as duas versões a partilharem a mesma bateria de 82 kWh, para autonomias (WLTP) de 570 km e 520 km, respetivamente. A BYD antecipa que a versão bimotor terá uma potência combinada de 390 kW (531 cv).

O Seal utiliza a tecnologia Cell-to-Body (CTB), com a bateria integrada na base da carroçaria, numa estrutura ‘tipo sanduíche’. A marca chinesa explica que isto permite que a carroçaria seja mais baixa e aerodinâmica, e mais rígida, aumentando a segurança. Possibilita ainda um design com mais espaço de habitáculo, devido ao volume reduzido da bateria. Suporta carregamentos até 150 kW DC (30%-80% em 26 minutos) e, tal como o Dolphin, integra, de série, uma bomba de calor e a V2L.

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Michael Shu, diretor administrativo da BYD Europe, declarou: “Tenho o prazer de anunciar a chegada de mais dois veículos inovadores para os nossos clientes europeus. Após o lançamento da marca BYD na Europa com o BYD Tang E-SUV, o BYD Han E-sedan e o BYD Atto 3 C-SUV, a resposta dos clientes e revendedores tem sido incrível. Estamos agora a intensificar a marcha, apresentando mais dois novos veículos inovadores que apresentam tecnologia de veículos elétricos de ponta. O BYD Dolphin é um carro altamente eficiente e tecnologicamente avançado com recursos premium e altos níveis de equipamento padrão. O BYD Seal eleva a fasquia com um desempenho incrível e mostra o nosso compromisso com a segurança, com a nossa primeira aplicação da tecnologia Cell-to-Body. Estes dois modelos oferecem mais opções e valor aos consumidores nos importantes segmentos de mercado de volume”.

O BYD Dolphin chegará às lojas da BYD na Europa em junho, com o Seal a juntar-se três meses mais tarde, em setembro.

No início de 2023, a Volvo Cars anunciou que os seus modelos 100% elétricos, XC40 e C40, passariam a contar com tração traseira na versão monomotor – os primeiros automóveis da marca sueca com esta configuração em mais de 30 anos – bem como maior autonomia e capacidade de carregamento.

Os dois modelos foram agora certificados de acordo com o ciclo WLTP, com a marca sueca a anunciar que os dois automóveis apresentam números de autonomia melhores do que os números preliminares comunicados inicialmente.

A correção na versão monomotor equipada com a bateria mais pequena, de 69 kWh, é de apenas 1 km no XC40 e C40, que têm agora 461 km e 477 km de autonomia ‘oficial’, mas os acréscimos nas duas outras versões, equipadas com a bateria de 82 kWh, são significativos.

O XC40 Recharge de tração integral, apresentado inicialmente com uma autonomia de 500 km, regista agora 538 km. Já o C40 Recharge twin motor vê agora a autonomia ‘crescer’ para 550 km, face aos 507 km anunciados anteriormente.

As versões de tração traseira equipadas com esta bateria de 82 kWh têm os maiores acréscimos: o XC40 Recharge regista agora 573 km (515 km divulgados inicialmente) e o C40 Recharge pode percorrer agora 581 km com uma única carga (533 km).

Os modelos suportam carregamentos de 200 kW DC, com um tempo de carregamento de 10% a 80% de cerca de 30 minutos.

A Polestar foi ao Salão Automóvel de Xangai apresentar o Polestar 4, o seu novo SUV coupé 100% elétrico, posicionado, em tamanho e preço, entre os dois anteriores modelos da marca sueca, o fastback Polestar 2 e o SUV Polestar 3.

Tal como estes dois modelos, o Polestar 4 está disponível em duas versões: com dois motores elétricos e tração integral, ou com um único motor instalado no eixo traseiro. É o modelo de produção mais rápido de sempre da marca sueca, com a versão dual motor – potência máxima de 400 kW (544 cv) e binário de 686 Nm– a cumprir o sprint clássico 0-100 km/h em 3,8 segundos a potência máxima de 400 kW (544 hp). A versão single motor apresenta-se com 200 kW (272 cv) e 343 Nm.

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As versões Long Range estão equipadas com uma bateria de 102 kWh, que permite autonomias (WLTP preliminares) de 600 km e 560 km para as versões de um e dois motores, respetivamente. Esta última possui ainda uma função de desativação do motor elétrico dianteiro, para maximizar a eficiência e a autonomia.

Todas as versões incluem capacidade de carga até 200 kW DC e 22 kW AC, com tampa de carregamento motorizada. A função de carregamento bidirecional está incluída, com capacidade vehicle-to-load (V2L) para fornecer energia a dispositivos externos. Está também instalada, de série, uma bomba de calor, que permite que o automóvel condicione, antecipadamente, a temperatura do habitáculo e da bateria.

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E o vidro traseiro?

As linhas do Polestar 4 têm por base o design do protótipo Polestar Precept, apresentado em 2020. O elemento mais radical é indubitavelmente a ausência do vidro traseiro, eliminado para possibilitar que o teto envidraçado se estenda a todo o comprimento do habítaculo para criar “um ambiente interior verdadeiramente único”, nas palavras da marca sueca. De série, este teto panorâmico está disponível com uma funcionalidade electrocrómica opcional, que lhe permite ser opaco ou transparente, de acordo com as preferências dos ocupantes.

O espelho retrovisor é substituído por um ecrã de alta-definição capaz de mostrar informação em tempo real a partir de uma câmara traseira montada no tejadilho – que a Polestar garante permitir um campo de visão mais amplo do que na maioria dos automóveis modernos.

“Com o Polestar Precept conseguimos apresentar uma nova experiência espantosa para os passageiros traseiros, aos removermos o vidro traseiro e deslocando o encosto de cabeça, que desempenha um papel de segurança integral, estando agora colocado mais para trás. Isto significa que agora, os passageiros traseiros podem ter uma experiência única no nosso SUV coupé“, explica Maximilian Missoni, diretor de Design da Polestar.

A marca realça ainda a eficiência aerodinâmica resultante de outros elementos: a frente baixa, os puxadores de porta retrácteis, os vidros embutidos sem moldura, as lâminas traseiras aerodinâmicas e a otimização do fluxo de ar à volta da barra de luz traseira.

Sustentabilidade

A Polestar faz da sustentabilidade uma das suas bandeiras e, no 4, optou por materiais mais circulares e de baixos níveis de carbono, que substituem as soluções tradicionais. A empresa explica que tomou medidas para garantir maior transparência na cadeia de fornecedores, com a utilização da tecnologia blockchain para rastrear os materiais de risco e as baterias. O relatório de ciclo de vida (LCA), que detalha a pegada de carbono real do veículo, será publicado em 2024, em conjunto com a Polestar 4 Product Sustainability Declaration.

Uma abordagem mono-material, apresentada pela primeira vez pela Polestar no concept de roadster elétrico em 2022, é aplicada nos materiais interiores, onde todas as camadas de determinados componentes são produzidas a partir do mesmo material de base, permitindo uma reciclagem mais eficaz e eficiente através da eliminação da necessidade de separação de materiais incompatíveis com o processo.

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Os novos materiais interiores incluem um têxtil de malha em PET 100% reciclado, juntamente com vinil bio MicroTech e estofos de couro Nappa com garantia de origem responsável. Os tapetes de interior são feitos usando PET reciclado e os tapetes de chão utilizam ECONYL, que inclui material de redes de pesca recuperadas.

Tecnologia de bordo

O design interior minimalista dos anteriores modelos da marca sueca mantém-se no Polestar 4, mas o ecrá central do sistema de infoentretenimento cresceu para 15.4 polegadas e assume agora uma configuração horizontal.

Está disponível, como opção, o sistema áudio Harman Kardon com 12 colunas e um amplificador de canal híbrido de 1.400 W. Também como opção, podem ser incluídas quatro colunas adicionais, duas em cada um dos encostos de cabeça dos bancos dianteiros.

À semelhança dos outros modelos da Polestar, estão também disponíveis atualizações remotas regulares (over-the-air, OTA).

A nível de segurança, o equipamento de série inclui um total de doze camaras, um radar e doze sensores ultrassónicos, incluindo uma câmara de monitorização dos movimentos da cabeça e dos olhos do condutor, que apenas transmite dados e não grava vídeo. Em conjunto com a deteção de mãos no volante, o sistema de monitorização do condutor reduz a probabilidade de acidentes relacionados com a fadiga ou com incapacidade de conduzir.

Está ainda incluído um head-up display (HUD) com uma área de projeção de 14.7 polegadas, com informação sobre o automóvel, o telefone e a navegação, de forma a melhorar a atenção do condutor. O HUD inclui ainda um ‘modo de neve’ inteligente que passa a cor do texto de branco para amarelo, melhorando a visibilidade em condições atmosféricas adversas.

O Polestar 4 será lançado inicialmente na China, com o lançamento nos mercados da Europa e América do Norte em que a marca está presente – incluíndo Portugal – agendado para o início de 2024. As vendas e o início da produção para esses mercados projetados também para esse ano.

Os detalhes específicos do Polestar 4 para estes mercados serão apresentados no decurso do próximo ano, mas a marca avança um preço de lançamento indicativo de 60.000 euros para a versão monomotor.

A Capgemini, em colaboração com a Quorus, publicou o O World Property and Casualty Insurance Report da Capgemini. O estudo revela que as seguradoras terão de evoluir as suas ofertas tradicionais de seguro automóvel para a “proteção da mobilidade”, à medida que os consumidores urbanos adotam cada vez mais novas soluções de mobilidade, incluindo opções multimodais autónomas, conectadas, elétricas e partilhadas (ACEP).

De acordo com o World Property and Casualty Insurance Report do Capgemini Research Institute, a sustentabilidade está atualmente na vanguarda das principais preocupações dos consumidores e dos reguladores: em todo o mundo, os segurados estão a demonstrar um forte interesse por veículos conectados e movidos a energias alternativas (66%), bem como por veículos autónomos (49%). Ainda que os consumidores não estejam dispostos a substituir para já os seus veículos pessoais, existe um desejo crescente de adicionar novas opções de mobilidade.

O estudo revela que a adoção de soluções de micro-mobilidade, de veículos partilhados e de soluções de transporte multimodal entre os clientes urbanos irão passar dos atuais 29% para 58% em 2025. O estudo também conclui que esta mudança de comportamento dos clientes deverá fazer com que os prémios dos veículos ACEP aumentem oito vezes, passando de 70 mil milhões de dólares para 570 mil milhões de dólares até 2030.

À luz desta revolução da mobilidade, as empresas de transporte de passageiros enfrentam desafios significativos para poderem cobrir estas viagens multimodais: 63% das seguradoras estão preocupadas com a adequação das suas capacidades tecnológicas e 45% com a evolução das expectativas dos clientes.

“O setor da mobilidade está à beira de uma profunda transformação. Para uma transição bem-sucedida para esta nova era da mobilidade, as seguradoras devem aproveitar a sua experiência em gestão de riscos e fazer parcerias com especialistas dentro de seu ecossistema, como os InsurTechs e as BigTechs, de modo a conseguirem proteger toda a viagem do consumidor. As organizações que testam propostas de valor de mobilidade de alto potencial e escalam soluções de mobilidade através de plataformas de seguros conectadas estão mais bem posicionadas para poderem continuar a ser relevantes no mercado e manterem níveis de crescimento sustentados”, afirma Kiran Boosam, Global Insurance Industry Leader da Capgemini.

Esta nova era de mobilidade exigirá que as seguradoras alterem os atuais modelos e evoluam de segurar ativos para protegerem as viagens multimodais, adotando novos modelos de negócio baseados na personalização. De facto, 42% dos segurados querem uma ampla cobertura assente numa apólice única, independentemente do seu modo de transporte, quer estejam a conduzir um automóvel ou a utilizar um serviço de car-sharing.

Porém, atualmente, as seguradoras não estão preparadas para satisfazer as expectativas dos segurados. Menos de um terço das seguradoras (29%) referiram que detêm as capacidades necessárias para o desenvolvimento de novos produtos, e ainda menos (26%) afirmaram que possuem os talentos necessários para poderem oferecer soluções de mobilidade centradas no cliente.

Segundo o estudo, com a mobilidade ACEP a ganhar escala, os modelos integrados de seguros estão a ganhar popularidade, o que preocupa as seguradoras sobre a desintermediação em toda a cadeia de valor, desde a distribuição à subscrição e gestão de sinistros. Para responder a esta tendência, uma das soluções passa por criar um ecossistema de mobilidade que ofereça seguros de subscrição modulares capazes de satisfazerem as expectativas dos clientes em termos de coberturas de mobilidade únicas, enquanto oferecem serviços diferenciados e de elevado valor acrescentado. No entanto, apenas 21% das seguradoras afirmam ter operacionalizado parcerias com o ecossistema de mobilidade que lhes permitam responder às necessidades dos consumidores.

O estudo realça que, para 67% das seguradoras, um roteiro tecnológico bem definido e orientado para a mobilidade é fundamental para terem sucesso neste contexto. No entanto, apenas uma seguradora em cada três (33%) afirma possuir um. Para responder a estas expectativas, as seguradoras devem aproveitar a sua experiência em matéria de risco e fazer parcerias com especialistas do ecossistema de mobilidade que lhes permitam passar da venda de produtos para o fornecimento de soluções de mobilidade que vão de encontro às exigências do cliente.

John Berry, CEO da Qorus, refere: “A mobilidade está no centro do mundo de amanhã. Está também no centro das preocupações das seguradoras, que têm de rever totalmente o seu modelo de negócio para se adaptarem às profundas mudanças que ameaçam a indústria dos seguros automóveis”. 

Depois de quase uma década em que esteve apenas presente no mercado italiano com o pequeno citadino Ypsilon, a Lancia procura agora relançar-se como “uma marca credível, respeitada e desejável no mercado premium europeu”.

O plano estratégico a dez anos para o “Renascimento” da marca italiana assenta em três pilares – eletrificação, qualidade e sustentabilidade – e prevê a introdução de três novos modelos, um a cada dois anos. O primeiro será o Novo Ypsilon, que será apresentado em 2024, em versões híbridas e elétricas. O segundo modelo chegará em 2026, data a partir da qual apenas serão lançadas propostas 100% elétricas. Finalmente, em 2028, com a chegada do novo Delta, a marca italiana passará a comercializar exclusivamente modelos elétricos.

A Lancia anunciou agora que Portugal fará parte da restrita lista de mercados europeus em que irá introduzir o renovado Ypsilon no próximo ano: “Damos hoje um novo passo em frente no plano de Renascimento da marca para tornar a Lancia uma marca desejável, respeitada e credível no mercado premium europeu. Depois de termos anunciado o plano estratégico a dez anos e a entrada da marca na Europa, nomeadamente em Espanha, França, Alemanha, Holanda e Bélgica, temos agora o prazer de anunciar que vamos entrar em Portugal”, afirmou o CEO da Lancia, Luca Napolitano.

“Vamos nomear setenta novos concessionários em setenta cidades principais na Europa para coincidir com a chegada do novo Ypsilon no primeiro semestre de 2024. Teremos um modelo de distribuição inovador, com um número selecionado de concessionários, localizados nos centros das principais cidades e com o objetivo de oferecermos um elevado nível de qualidade, tanto online como offline. E em Portugal vamos concentrar-nos nas maiores cidades, entre elas Lisboa e Porto e com uma significativa capilaridade de pós-venda”, explicou Luca Napolitano.

De acordo com a Lancia, os critérios principais utilizados para selecionar os países e a respetiva rede de distribuição foram “o amor e a paixão pelo Made in Italy“, com Espanha, Bélgica, França e Portugal na liderança; e a relevância das vendas online, com os Países Baixos e a Alemanha nas posições cimeiras.

“Hoje é um dia especial, pois a Lancia está de volta a Portugal! É um privilégio para nós estarmos incluídos na primeira lista de países que farão parte do renascimento da Lancia. Há muito que Portugal se apaixonou pela Lancia, não só pela liderança indiscutível na competição de ralis e pelo seu carácter desportivo, mas também pela capacidade histórica de fazer as pessoas sonhar. Vamos concentrar-nos nas maiores cidades portuguesas, entre elas Lisboa e Porto, onde se concentram os maiores mercados e o maior potencial de futuros clientes Lancia”, afirmou David Correia, Brand Manager da Lancia Portugal.

O novo modelo de distribuição envolve um número selecionado de concessionários. A marca italiana garante que os novos showrooms com um “ambiente acolhedor” irão permitir que os clientes vivam uma experiência totalmente imersiva, tanto online como offline, recriando uma sensação caseira, através dos materiais, cores e atenção aos detalhes inspirados na arquitetura e no design italianos.

Lancia Pu+Ra HPE

A marca italiana apresentou, na passada semana, o Lancia Pu+Ra HPE, um concept car que corporiza as suas ambições para o futuro.

O Lancia Pu+Ra HPE é “o manifesto da marca para os próximos dez anos, que transporta a marca para a nova era da mobilidade elétrica e que sumariza o nosso modo de conceber e experienciar o automóvel. Iniciando-se com o novo Ypsilon, os nossos automóveis do futuro serão inspirados pelo Lancia Pu+Ra HPE” referiu Luca Napolitano sobre o modelo.

A Lancia explica que o nome do concept reúne o elemento ‘Pu+Ra’, referente à nova linguagem de design “pura e radical” da marca, à sigla HPE – High Performance Electric. Este automóvel 100% elétrico é construído a partir de módulos tecnológicos (motor, bateria, suspensão, travões, etc.) oriundos do Novo Ypsilon e introduz as principais ideias que vão definir os modelos que a Lancia pretende lançar na próxima década: autonomia superior a 700 km e soluções de design como o tejadilho baixo, retrovisores exteriores digitais “elegantes”, jantes e outros elementos aerodinâmicas e três secções de proteção frontais.

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É também, segundo a Lancia, o primeiro automóvel inspirado no universo do mobiliário, resultante da colaboração com a empresa de estofos Cassina, procurando recriar, no interior do veículo, “um espaço eclético inspirado pelo design de interiores, pela atmosfera das casas italianas, pela arquitetura fluida com grande atenção aos detalhes”.

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A Lancia estabeleceu também parcerias com outras empresas italianas para utilizar materiais sustentáveis no interior Pu+Ra HPE, em linha com os valores inscritos no plano estratégico da marca, que prevê que 70% das superfícies tácteis sejam concebidas com recurso a materiais ecosustentáveis.

O Lancia Pu+Ra HPE é ainda o primeiro automóvel equipado com a interface virtual S.A.L.A. que será incluída no novo Ypsilon. A Lancia torna-se assim na primeira marca da Stellantis a adotar as tecnologias Chameleon, que ‘adapta’ a atmosfera do habitáculo de acordo com o ambiente exterior, ajustando o som, o ar e a luz em conformidade; e TAPE (Tailored Predictive Experience baseada em Inteligência Artificial ), que antecipa os estados de espírito do condutor e dos passageiros, e reage “para melhorar o seu bem-estar, graças à melhoria da atmosfera a bordo”.

As tecnologias permitem assim centralizar as funções de áudio, controlo de climatização e iluminação, permitindo a que o ambiente interior da viatura possa ser adaptado através de um botão físico ou de uma instrução vocal.

O comunicado avança que o progresso do sistema S.A.L.A. acompanhará a evolução das plataformas tecnológicas da Stellantis, permitindo a cada marca personalizar as características dos seus diferentes modelos.

A segunda edição da Global Mobility Call terá lugar de 12 a 14 de setembro em Madrid. O evento, um dos mais importantes sobre mobilidade sustentável, é organizado pela IFEMA Madrid e Smobhub, tendo sido apresentado na passada quinta-feira.

A cinco meses do início do certame, a Global Mobility Call conta já com 30 parceiros associados, entre as quais várias associações espanholas e internacionais, além mais de uma centena de empresas expositoras e 50 startups confirmadas. Mais uma vez, o evento é patrocinado pelo Governo espanhol, através do Ministério dos Transportes, Mobilidade e Agenda Urbana, e o apoio da Comunidad de Madrid e do Ayuntamiento da cidade.

A Global Mobility Call reunirá grandes empresas e associações do setor energético, como a Cepsa, Iberdrola e Total Energies; transportes públicos, com o Consórcio de Transportes, EMT e Metro de Madrid; mobilidade multimodal, com a Adif, Aena, Arriva, Enaire, Iberia, Puertos del Estado, Renfe e Senasa; tecnologia e inovação, com a Etra, Indra, Ineco e Sistem; e infraestruturas, com o Instituto Geográfico Nacional, entre outros.

A GMC reunirá 10.000 profissionais, para além de outros 15.000 estimados a participar através da plataforma digital, num encontro que promoverá relações multi-setoriais entre empresas, instituições, associações e peritos, no quadro das oportunidades oferecidas pelas políticas da União Europeia em matéria de poupança de energia e mobilidade sustentável, através dos fundos da NextGenerationEU que mobilizarão 800.000 milhões de euros, grande parte dos quais destinados a projetos de mobilidade. Espera-se uma participação internacional de cerca de 50%, com a presença de 16 países europeus e latino-americanos.

A conferência de imprensa de apresentação da Global Mobility Call contou com a presença de María José Rallo, secretária-geral de Transportes do Ministério de Transportes, Mobilidade e Agenda Urbana do Governo Espanhol; David Pérez, Consejero Regional de Transportes e Infrastruturas da Comunidad de Madrid; José Vicente de los Mozos, presidente do Comité Executivo do IFEMA Madrid; David Moneo, diretor da Global Mobility Call, e Juan José Lillo, co-fundador do Smobhub.

“O estabelecimento de novos modelos de mobilidade amigos do ambiente é vital para minimizar os graves efeitos da crise climática que enfrentamos. Global Mobility Call 2023 é uma oportunidade única para aprender sobre as soluções de mobilidade mais avançadas e inovadoras. Estou confiante que as suas conclusões atrairão a atenção da sociedade espanhola e da opinião pública mundial”, afirmou María José Rallo, secretária-geral de Transportes do Ministério de Transportes, Mobilidade e Agenda Urbana do Governo Espanhol.

Segundo José Vicente de los Mozos, Presidente da IFEMA Madrid, “as alianças com organizações multilaterais permitirão que a segunda edição inclua vozes líderes dos setores que compõem a mobilidade sustentável, consolidando ao mesmo tempo a projeção internacional do evento através da participação direta de grandes organizações internacionais. Também trabalhamos através das delegações comerciais em diferentes países europeus e latino-americanos para atrair empresas, investidores e líderes internacionais”.

Esta segunda edição da GMC coincidirá com a presidência espanhola do Conselho da União Europeia, que tem início a 1 de julho. Assim, o Ministério dos Transportes, Mobilidade e Agenda Urbana (Mitma) irá organizar, no âmbito da Chamada à Mobilidade Global, dois eventos paralelos: a “Conferência Técnica sobre Mobilidade em Áreas Rurais” e uma reunião da “Parceria PEP sobre Mobilidade Activa”.

Além disso, o evento terá uma área específica para cidades e territórios, nacionais e internacionais, que irá apoiar a troca de experiências e conhecimento de tendências, histórias de sucesso e planos de implementação de novas soluções de mobilidade e zonas de baixas emissões, em torno da maior colaboração público-privada e plataforma empresarial sobre mobilidade sustentável.        

A GMC terá ainda um espaço de inovação formado pelo conjunto de startups e scaleups, através de fóruns e plataformas para promover novas iniciativas através de fundos de investimento públicos e privados. Também planeia promover a nova geração de talentos com universidades, centros educacionais e organizações internacionais.

O evento será estruturado em duas áreas: o Espaço Congresso GMC, que girará em torno de 8 itinerários temáticos, com peritos e representantes empresariais e instituições de alto nível, e o Espaço Expo GMC, onde serão promovidas relações multi-setoriais entre empresas, instituições, associações e peritos.

Opinião de Marc Amblard

Os Fabricantes de Equipamentos Originais (Original Equipment Manufacturers, OEM) do setor automóvel alteraram significativamente as suas prioridades e a alocação dos seus recursos, nos últimos anos, para responderem a mudanças radicais no mercado, aos competidores emergentes, a novos regulamentos, aos desafios geopolíticos e a oportunidades tecnológicas. Alguns domínios beneficiam de muito mais recursos, enquanto outros passaram para segundo plano. Esta reformulação implica grandes decisões entre ‘fazer’ ou ‘comprar’, o desenvolvimento acelerado de capacidades internas, a eliminação de atividades não estratégicas, uma quantidade crescente de inovação aberta, e muito mais. Uma transformação muito profunda que não está, de todo, completa.

Que domínios estratégicos são afetados por esta reestruturação? A eletrificação já avançou claramente além do ponto de inflexão, com os veículos elétricos a bateria a excederem 10% do mercado em 2022, conduzindo a investimentos massivos e a uma crescente integração vertical. Tudo aquilo que está relacionado com software e serviços conectados continua a ganhar impulso e tornou-se uma prioridade de topo, com crescimentos significativos a nível de pessoal e metas de vendas ambiciosas. No domínio da condução assistida e autónoma, as expetativas de médio prazo relacionadas com a segunda foram drasticamente reduzidas, com o foco a mudar para os sistemas de apoio à condução (Nível 2 ou 3), que oferecem objetivos de receitas exequíveis.

A mudança para a Mobilidade Sustentável

Os veículos elétricos a bateria (BEV) ganharam um impulso significativo, excedendo 21% das vendas de novos veículos na China, 12% na Europa e 5% nos Estados Unidos, atingindo um total de 7,8 milhões de unidades vendidas globalmente em 2022 (um crescimento de 60% relativamente ao ano anterior). Este é o resultado de uma oferta de produtos mais abrangente, incentivos significativos e maior aceitação do público.

Os regulamentos vão continuar a impulsionar a penetração de BEV. O Parlamento Europeu aprovou recentemente a norma que obriga os OEM a atingirem zero emissões de CO2 nos automóveis novos vendidos a partir de 2035 – apesar de Alemanha e Itália terem conseguido que Bruxelas aliviasse os constrangimentos. A Califórnia definiu o mesmo prazo e vários outros estados norte-americanos estão a seguir-lhe o exemplo.

O governo federal dos Estados Unidos proclamou a ambição de que os veículos de zero emissões atinjam 50% das vendas até 2030. Em agosto de 2022, aprovou a Lei de Redução da Inflação (Inflation Reduction Act, IRA), que oferece fortes incentivos a cadeias de fornecimento completamente locais, da extração mineral e refinamento até à montagem dos veículos. Esta agenda que prioriza os interesses americanos irá provavelmente desencadear políticas de reciprocidade, por parte da União Europeia. No final, isto irá traduzir-se em investimentos massivos ao longo de toda a cadeia de fornecimento, da extração mineral à reciclagem, assim como num impulso à procura de BEV. Acima de tudo, é fundamental para Estados Unidos e Europa tornarem-se independentes do domínio chinês da cadeia de fornecimento de baterias.

Em 2020, os OEM começaram a firmar contratos com empresas de mineração de lítio, cobalto, níquel e manganésio, produtores de baterias e empresas de reciclagem, mas o ritmo destes investimentos acelerou realmente em 2022. Os objetivos passam por assegurar capacidade e preços futuros, produção onshore (ou, pelo menos, em localizações ‘amigáveis’) sempre que possível, bem como aumentar a transparência e a resiliência das cadeias de fornecimento. Estas são movimentações que muito poucos teriam imaginado há apenas alguns anos.

Os OEM e os seus fornecedores estão também a correr para aumentar a eficiência e reduzir o custo dos BEV. O leque de atividades é vasto, incluindo químicas de baterias, sistemas de gestão de baterias (Battery Management Systems, BMS), motores elétricos, eletrónica, aerodinâmica, etc. Tendo em conta o número de domínios em que os OEM – e, em menor grau, os fornecedores diretos (Tier 1) – têm competências limitadas ou nulas, parcerias e investimentos em startups são essenciais.

Outras grandes movimentações associadas à transição para veículos sem emissões incluem a separação das atividades relacionadas com motores de combustão interna (por exemplo, a Ford Blue e a Horse da Renault) e a implementação de infraestruturas de carregamento proprietárias (a Mercedes vai instalar mais de 10.000 pontos de carregamento até 2030).

O Veículo Definido por Software e Conectividade

Uma vez mais, a Tesla mostrou o caminho a seguir, inaugurando as atualizações remotas (over-the-air, OTA) em 2012. Isto permitiu que os OEM disponibilizem novas características e funcionalidades, e corrijam erros e bugs sem necessidade de chamar os veículos à oficina, evitando assim campanhas dispendiosas. E contudo, a mais recente atualização OTA da Volkswagen ainda requer que os proprietários levem os seus carros às oficinas da marca. A disponibilização de novas soluções de software tem sido mais difícil para os OEM do que o esperado.

O conceito de Veículo Definido por Software (Software-Defined Vehicle, SDV) abrange mais do que atualizações OTA. Está também relacionado com novas arquiteturas eletrónicas simplificadas, conectividade na cloud, possibilidade de instalar funcionalidades ‘à medida’ e subscrições, automatizar funções a bordo do veículo ou fornecer seletivamente dados à cloud.

Os SDV fornecem uma melhor experiência de utilização aos seus proprietários. Por exemplo, a Mercedes disponibiliza maior manobrabilidade (ângulo de viragem superior das rodas traseiras) no Classe S e no EQS por 489 euros por ano. O Full Self-Driving Capability da Tesla está disponível por 199 dólares por mês, e novas funções de conectividade por 10 dólares/mês. Podemos também desbloquear mais 67 cv e 20 Nm no Polestar 2 mediante o pagamento único de 1.195 dólares. Funcionalidades acessíveis através de atualizações, subscrições ou regimes ‘utilizador-pagador’ tornar-se-ão cada vez mais comuns e irão gerar receitas recorrentes, potencialmente até ao fim de vida do veículo.

Os SDV também ajudam os OEM e os fornecedores a desbloquearem fluxos de receitas e eficiências operacionais. A Stellantis e a GM esperam que o software e os serviços relacionados contribuam com 20-25 mil milhões de dólares para os respetivos volumes de negócio, e a Mercedes espera que cresça para 10 mil milhões de dólares até 2030 (versus 1 milhão em 2022). Os SDV também vão ajudar as equipas de engenharia no diagnóstico de problemas e no desenvolvimento de produtos melhores, fornecendo informações vitais sobre o comportamento dos veículos através do envio de dados selecionados à cloud quando ocorrem eventos específicos.

O equilíbrio entre Condução Assistida e Condução Autónoma

A propaganda sobre a condução totalmente autónoma (também conhecida como Nível 4) reduziu-se drasticamente nos passados 12 a 18 meses, quer falemos de robotáxis ou de camiões. Contrariamente, o interesse na automação condicional dos Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor (Advanced Driver Assistence Systems, ADAS) de Nível 2 (L2) e Nível 3 (L3) continuou a ganhar ímpeto no círculo dos OEM e fornecedores.

Muitas vezes, os OEM aceleram o desenvolvimento dos sistemas L2 e L3 com a alavancagem de recursos externos, através de aquisições ou parcerias. A Stellantis adquiriu recentemente a aiMotive, uma empresa de desenvolvimento de ADAS, e colabora com a BMW para trazer sistemas L3 para o mercado em 2024. A Volkswagen/Cariad estabeleceu uma parceria com a Bosch para desenvolver soluções L2 e L3.

No domínio do L4, ocorreu já uma grande consolidação, sendo de esperar ainda mais na comunidade de startups. A Volkswagen e a Ford encerraram recentemente a Argo AI (cada uma das empresas detinha 40%) depois de a startup ter angariado 3,6 mil milhões de dólares e empregar mais de 2.000 funcionários. A Navya (shuttles L4) e a Embark (camiões L4), entre outros, estão também a desacelerar. Isto é uma oportunidade para que outros se tornem mais fortes. A Ford formou a Latitude AI, integrando 550 ex-funcionários da Argo com o objetivo de trazer sistemas L3 para o mercado.

No entanto, o CTO da Mercedes afirmou recentemente que o L4 é “factível” nos seus veículos pessoais até ao final da década – este OEM é já um pioneiro do L3. A empresa espera que estas funcionalidades sejam o principal impulsionador das receitas geradas por via do software em 2030. De forma semelhante, o seleto grupo de empresas ligadas à condução autónoma que construíram uma vantagem competitiva forte vão avançar com implementações de pequena escala. Nos Estados Unidos, a Waymo e a Cruise já atingiram o milhão de milhas percorridas em estradas públicas sem operador de segurança. Na China, empresas como AutoX, Baidu e Pony.ai continuam a expandir o seu serviço de robotáxis (com operador) para novas cidades. Esta consolidação é a evolução natural de um setor nascente.

Renovar a distribuição automóvel

A Tesla foi pioneira na venda direta aos consumidores, evitando os tradicionais concessionários automóveis – desde então, Rivian e Lucid seguiram o mesmo caminho. Em resultado, o líder de veículos elétricos tem uma relação exclusiva com os seus consumidores finais, que significa acesso total a dados e a possibilidade de vender novos serviços durante a vida dos veículos (por exemplo, novas funcionalidades, subscrição de serviços ou seguros).

A Tesla também tem controlo total sobre o preço de venda, equilibrando procura e oferta para maximizar os lucros – a empresa ajustou os seus preços nos dois sentidos, nos últimos três anos, para ‘gerir’ a procura. Também absorve a margem dos concessionários (nos EUA, a margem bruta é tipicamente de 8-10% para as marcas generalistas, e 10-15% para as marcas premium). O Autonation, um dos maiores grupos americanos de comércio automóvel, gerou, em média, uma margem bruta de 5.942 dólares nos cerca de 230.000 veículos vendidos em 2022.

Todos os OEM tradicionais estão a tentar imitar o modelo da Tesla, por todas as boas razões apontadas acima. Parte da estratégia requer que estabeleçam uma relação direta (acesso a dados, novas oportunidades de vendas recorrentes, etc.). De forma igualmente importante, o acesso à pool de lucros dos concessionários pode engordar as margens dos OEM, alimentar o investimento em novos produtos ou tornar os veículos elétricos mais baratos.

No entanto, as regulamentações locais na Europa e nos Estados Unidos limitam a capacidade dos OEM venderem diretamente e relacionarem-se com os seus consumidores finais. O modelo de agenciamento é uma opção, apesar dos concessionários rejeitarem a ideia de receberem uma comissão fixa pelos seus serviços. Uma alternativa consiste na criação de novas marcas que possam operar à margem dos contratos de concessão existentes, aproveitando assim as vantagens das opções de venda direta ao consumidor (direct-to-consumer, DTC), tornadas possíveis pelos anteriores conflitos legais da Tesla. Esta é a abordagem que a Geely e a Volvo escolheram para a Polestar, e que o Grupo Volkswagen irá provavelmente adotar para a Scout.

Um outro caminho consiste em encontrar um meio-termo no âmbito do quadro legal existente. Nos Estados Unidos, a GM e a Mercedes vão dar aos concessionários uma comissão sobre os lucros que obtêm durante o ciclo de vida de um veículo distribuído pelos segundos. Irá representar 13% das vendas de 2023 da Mercedes. Este é, de facto, um modelo operacional que os concessionários estão a defender junto de vários órgãos legislativos estaduais.

A reformulação das prioridades dos OEM não se limita aos domínios acima analisados, apesar de acreditar que estes são os mais críticos. Isto irá forçar as empresas a tornarem-se mais ágeis, a transformarem-se mais depressa e a aprenderem rapidamente sobre domínios acerca dos quais nada sabiam até há poucos anos. É uma tarefa muito difícil!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

A Mercedes-Benz Cars divulgou os dados relativos às vendas do primeiro trimestre do ano, com as entregas de automóveis elétricos a bateria a crescerem 89%, face ao mesmo período do ano anterior. Se forem incluídos os modelos híbridos, praticamente um em cada cinco automóveis vendidos pela Mercedes-Benz no primeiro trimestre foi um veículo eletrificado.

As vendas de automóveis elétricos a bateria aumentaram para um total de 51.600 unidades, atingindo um peso de 10% nas vendas totais, uma subida face aos 6% registados no período homólogo. Os modelos de entrada da gama de elétricos Mercedes-EQ “comprovaram a elevada procura”, com crescimentos de 189% e 64% para os modelos EQB e EQA, respetivamente. As vendas do EQS SUV, lançado no decurso do ano, atingiram as 5.500 unidades.

Na Europa, as vendas de automóveis elétricos aumentaram em 41%, representando 17% das vendas totais da divisão Mercedes-Benz Cars nos primeiros três meses. As vendas de elétricos na Alemanha cresceram 29%, suportadas pelo EQA (+104 %) e pelo EQB (+99 %), e na Bélgica, os elétricos atingiram um crescimento de 186% face aos primeiros três meses de 2021.

Na Ásia, as vendas de elétricos no mercado chinês aumentaram 109%, tendo sido impulsionadas pelo EQA, EQB e EQE. Os modelos EQS SUV e o EQE SUV, produzido localmente, serão lançados na China no segundo trimestre. Na Coreia e no Japão, as vendas de elétricos cresceram 288% e 379%, respetivamente após mais lançamentos nestes mercados.

Finalmente, na América do Norte, as vendas de elétricos atingiram um crescimento de 327%. Os elétricos a bateria representam agora 14% das vendas da Mercedes-Benz Cars neste mercado.