Opinião de José Carlos Pereira

Já todos ouvimos dizer que o software vai engolir o mundo e as empresas. E não é de hoje! Julgo que ouvi esta frase pela primeira vez em 2012 (“software is eating the world” – Marc Andreessen, 2011). Depois evoluiu para “software is eating the world, but services are eating software”. Não está realmente fácil!

Daí que hoje o termo SaaS faça parte da nossa utilização diária. ‘SaaS’ é a sigla para ‘Software as a Service‘, e a maioria dos softwares estão neste modelo. Mais uns tempos e vamos ouvir que a Inteligência Artificial (IA) vai comer o software. Estejam atentos! E se neste breve artigo de opinião eu vos falar um pouco de MaaS – Mobilitiy as a Service, conseguem dar-me dois minutos de atenção? Vamos a isto!

Mobilidade como um Serviço, que tema tão ‘cool‘ e ‘trendy‘ que trago aqui para o GreenFuture. O editor é exigente e coloca pressão nos autores para que estejam na vanguarda da mobilidade verde. E, como sabemos, é sobre forte pressão que nascem os diamantes…

A MaaS pode ser caracterizada como um transporte dependente da procura, como por exemplo de partilha de veículos, mas é muito mais do que isso. Será bem mais um sistema de procura, reserva e pagamento (quase um ecossistema vivo e inteligente de oferta de transportes) que combina, de forma otimizada, vários transportes públicos e outros serviços de viagem em resposta às necessidades de cada um (pessoa local ou em trânsito). 

Surge então como uma forma de interligar e interconectar (pessoas, municípios ou regiões) toda a oferta de mobilidade numa plataforma orientada para uma solução, aparentemente simples, mas operacionalmente complexa. O fenómeno será poupar tempo e dinheiro ao utilizador, aumentando a interoperabilidade num único serviço, além de promover a suavização do impacto ambiental da mobilidade urbana e regional, conjugando as operações de fornecedores de serviços de transporte de natureza pública e privada.

Quando me desloco, sendo utilizador/consumidor, só tenho um desejo: deslocar-me do ponto A para o ponto B, tirando partido da melhor solução para o meu caso específico (customer centric e personalização da resolução do meu problema). E este futuro não está assim tão longe – seja num formato de passe universal ou de serviços de transporte multimodal, dispensando, no limite, a utilização do veículo próprio.

Como exemplo, partilho o caso japonês que já está a ‘dar cartas’. Em 2019, o governo japonês começou a pensar a sério em políticas num formato MaaS. A necessidade estava na partilha de dados para construir regras e plataformas MaaS padronizadas. O objetivo seria implementar serviços de mobilidade eficientes (e eficazes), que conectassem uma variedade de modos de mobilidade e dados de infraestrutura, com modelos de pagamento sem dinheiro e assinaturas. Incluindo veículos equipados com IA para transporte adaptado às oscilações da procura, veículos elétricos de pequena mobilidade e serviços de mobilidade com condução autónoma. Muito à frente, mas em curso!

O maior desafio passa mesmo pela definição de um modelo tecnológico e de negócio que permita fazer parte de uma iniciativa maior de mobilidade e muito orientada para o utilizador, digitalizando a mobilidade, as cidades e as regiões com foco nos seus pontos de ligação e operação.

Será certamente uma plataforma tecnológica que suportará um futuro mais inteligente e justo para as cidades, como mais uma peça fulcral para o ecossistema da mobilidade. O futuro passa por um robusto roadmap que nos consiga aproximar do sonho da MaaS. Seja essa gestão pública, privada ou mista. Dois bons casos, que recomendo a seguir atentamente, são as portuguesas Ubirider e Ubiwhere (pick.ubirider.com e ubiwhere.com).

UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos

A GEVA – Global Electric Vehicles Alliance foi fundada por 28 associações de utilizadores de Veículos Elétricos para representar a voz dos utilizadores de Veículos Elétricos (VE) em todo o mundo no caminho para o transporte elétrico limpo, a UVE é uma dessas Associações fundadoras da GEVA.

A UVE emitiu um Comunicado a 9 de junho, como parte da apresentação mundial da Global EV Alliance em conjunto com 27 associações de utilizadores de veículos elétricos (VE) que uniram esforços para criar a Global Electric Vehicles Alliance – GEVA, representando a voz dos utilizadores de VE em todo o mundo no caminho para o transporte elétrico limpo.

A organização, sem fins lucrativos, recolhe as melhores práticas, inspiração e informação das associações de utilizadores de VE e dos seus membros para ajudar, informar e inspirar uns aos outros, para acelerar a mobilidade elétrica nas suas regiões e países e em todo o mundo. Este vídeo foi lançado em todo o mundo para promover o conhecimento da Aliança:

Os membros da GEVA pedem que todos os veículos ligeiros de passageiros e de mercadorias vendidos nos seus países carreguem com uma ficha até ao final desta década. A mudança para o transporte elétrico é essencial para reduzir rapidamente as emissões de gases com efeito de estufa, evitar alterações climáticas perigosas, melhorar a qualidade do ar local e as doenças respiratórias nas cidades do mundo inteiro. Com a rápida melhoria da tecnologia dos VE e dos novos veículos a entrar no mercado nos próximos meses, este é um objetivo realista.

Membros da Aliança pedem que todos os veículos ligeiros sejam elétricos até 2030

Uma rápida mudança para o transporte elétrico pode ser alcançada com políticas de apoio na compra e utilização nos respetivos países. Por exemplo, a quota de mercado dos veículos plug-in na Alemanha cresceu de 3% em 2019 para 13,5% em 2020, no Reino Unido passou de 3,2% para 10,7% e em Portugal, passou de 4,6% para 13,6% no mesmo período. Ao trabalharem em conjunto, as associações de utilizadores de VE podem partilhar as melhores práticas e estratégias, garantindo que as vozes dos utilizadores de VE sejam ouvidas nas discussões políticas sobre VE em todo o mundo.

Para além das alterações climáticas e dos benefícios para a qualidade do ar, os Veículos Elétricos proporcionam muitos benefícios adicionais aos consumidores, incluindo a poupança e comodidade do abastecimento com eletricidade em vez dos combustíveis fósseis, a manutenção reduzida e a condução suave e eficiente proporcionada por um motor elétrico.

Uma das primeiras atividades conjuntas da Global EV Drivers Alliance – GEVA, será a participação na Conferência das Partes das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas COP26, que terá lugar em Glasgow, em novembro de 2021. Em ligação com o evento, associações ligadas à GEVA estão a criar eventos nos seus próprios países e organizar um evento na Escócia para promover a Mobilidade Elétrica como um elemento importante na abordagem às alterações climáticas.

A mudança global para Veículos Elétricos está a aumentar globalmente, com mais de 3,24 milhões de VE vendidos em todo o mundo em 2020, contra 2,26 milhões em 2019, apesar da pandemia da COVID e da forte desaceleração económica.

“A UVE como Associação representativa dos Utilizadores de Veículos Elétricos em Portugal aderiu desde o primeiro momento à criação de uma Aliança de Associações de Utilizadores. Queremos estar na primeira linha, não só em Portugal, como a nível mundial, na aceleração da eletrificação dos transportes e na divulgação da Mobilidade Elétrica”. Henrique Sánchez

A Global EV Drivers Alliance – GEVA, representa atualmente organizações dos seguintes países: Alemanha, Austrália, Áustria, Canadá, Catalunha, Colômbia, Costa Rica, Croácia, Dinamarca, Escócia, Eslovénia, Estados Unidos da América, Filipinas, França, Holanda, Hungria, Inglaterra, Irlanda, Noruega, Nova Zelândia, Polónia, Portugal, Suécia e Suíça. 

A Global EV Drivers Alliance – GEVA, é uma rede de associações nacionais de utilizadores de veículos elétricos de todo o mundo. Facilitamos a colaboração global sobre as melhores práticas, educação e outras iniciativas relacionadas com a mobilidade elétrica. Acreditamos que a mobilidade de emissões zero é uma das soluções para combater as alterações climáticas. O nosso objetivo é um planeta onde todo o transporte seja sustentável, limpo e elétrico!

Para mais informações, visite globalevalliance.com

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é uma entidade com personalidade jurídica, sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica.
Surgiu a partir da necessidade de representar oficialmente e dar voz a uma já significativa comunidade de proprietários, utilizadores e simpatizantes de veículos elétricos e híbridos plug-in em Portugal.
A UVE foi criada a 6 de dezembro de 2015 por 20 fundadores – utilizadores de veículos elétricos – e tem atualmente mais de 700 Associados.

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Opinião de Gil Nadais

A escassez de bicicletas no mercado é um problema que já dura há mais de um ano e é consequência do aumento inesperado da procura, com a pandemia a acelerar este processo. O que era já uma tendência, motivada por questões ambientais, transformou-se numa necessidade quando as populações passaram a buscar um meio de transporte que lhes permitisse deslocarem-se com segurança e respeitando o isolamento social.

Por outro lado, há também a questão da prática desportiva. Os europeus descobriram a bicicleta como uma forma de sair de casa, de contrariar confinamentos, fazer exercício de uma forma solitária e mantendo a distância de segurança. O ar livre foi redescoberto e a bicicleta foi o meio.

A indústria cresceu e aumentou a oferta, mas o ritmo da produção não chega para as encomendas. A escassez de matérias-primas deverá em breve refletir-se nos preços. Esta situação é a realidade atual da indústria das duas rodas e não só. Nunca se produziram tantas bicicletas em Portugal como agora. Em 2019, produziram-se em território nacional dois milhões e 700 mil bicicletas, tendo o nosso país sido o maior produtor da União Europeia.

Ainda não há dados oficiais relativos a 2020, mas não obstante a pandemia, que obrigou a uma paragem de dois meses, aumentámos em cinco por cento as exportações, o que representa o grande esforço do setor, assim como a sua vitalidade e o seu crescimento, em novos componentes e novas unidades e produção de componentes e reforço de empresas de montagem de bicicletas.

O problema atual é que nem Portugal nem a Europa são completamente autónomos na produção de bicicletas. Apesar de Portugal ter, neste setor, fábricas tecnologicamente muito evoluídas, únicas no mundo, há componentes fabricados exclusivamente na Ásia. Esta realidade afeta não só o setor das duas rodas mas, hoje em dia, a quase totalidade da produção industrial.

Reformular a produção exige automação, exige dinheiro e tempo. Será necessário adaptar os processos, porque alguns métodos de produção asiáticos não são muito bem vistos no Ocidente, onde temos uma produção muito mais ecológica e com recurso a menos mão-de-obra barata.

Além disso, acredito que nos próximos anos o grande boom no mercado das bicicletas vai ser nas e-bikes. A bicicleta elétrica está a ganhar terreno no centro da Europa e mesmo em Portugal. O mundo está agora mais plano. Não há subidas, só há planos e descidas, porque quando aparece uma subida ‘dá-se’ um bocadinho mais de motor e continuamos praticamente sem fazer esforço; recordo que o motor só apoia o ato de pedalar.

É justamente na área da fabricação de motores e componentes eletrónicos que é hoje urgente repensar a forma de estar e de produzir. Componentes como chips eletrónicos são hoje um bem escasso. A pandemia explica muitas das dificuldades que todo o setor industrial e o da mobilidade em particular atravessam e situações como a crise motivada pelo encalhamento do Ever Given, no Canal do Suez, obrigam-nos a rever o atual modelo económico.

E isto não tem só a ver com bicicletas. A situação, no que se refere a matérias-primas, está instável. Neste momento o alumínio subiu mais de 50%, há escassez de polímeros, de terras raras, há escassez de aços e os preços estão a disparar.

Portanto, dizer que tudo vai estar de acordo com as necessidades do mercado daqui a um ano é fazer uma futurologia que eu penso que não é possível, de forma alguma, arriscar neste momento, em que há empresas a trabalhar com horizontes de encomendas a dois e três anos.

As soluções, que apontam para cadeias de distribuição curtas e a consequente reindustralização, terão que ser uma grande aposta não só da Europa mas também do mundo. Numa perspetiva meramente economicista, o mercado não pode ficar refém dele mesmo.

Por outro lado, existem também as necessidades de saúde, reforço, e as necessidades ecológicas. Os espaços urbanos lutam pela descarbonização, por modos de vida mais saudáveis, pelo distânciamento social e tudo isso vai levar a que haja uma cada vez maior utilização de bicicletas e veículos similares.

As pessoas começaram a fazer mais vida de bicicleta. Depois do primeiro confinamento perceberam que até podiam ir trabalhar de bicicleta. Criaram esse hábito e não deixaram de o ter.

A mobilidade está a sofrer grandes alterações, a mobilidade nas cidades, os hábitos de vida das pessoas, estão a mudar também e tudo isto que começou antes da pandemia, ‘acelerou’ com a COVID-19.

Não consigo prever quando terminará este problema de escassez, mas uma coisa parece certa: os preços deverão aumentar. A indústria já está a sentir quando compra. Há matérias-primas que duplicaram de preço. Os consumidores ainda não estão a sentir, mas vão lá chegar. E isto não é só no setor das duas rodas. É geral.

Pelo nosso lado, estamos a trabalhar, a desenvolver o tecido industrial e a implementar processos. O próprio Portugal Bike Value, que muito em breve vai lançar o primeiro Showroom Virtual, é disso um bom exemplo e, por isso mesmo, olho para o copo meio cheio e entendo que, muito em breve, Portugal vai reforçar ainda mais a liderança que detém no setor da mobilidade suave.

A equipa do Green Future AutoMagazine esteve presente na 3ª edição do Ecar Show – Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico e conversou com Rui Vieira, diretor da Mobilidade Elétrica da Galp, que nos explicou o trabalho que a empresa energética tem desenvolvido no setor e as suas perspetivas futuras.

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Opinião de António Nunes de Sousa

Presidente da APCAP – Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Autoestradas ou Pontes com Portagem

No ano em que a APCAP – Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Autoestradas ou Pontes com Portagens – celebra vinte anos de existência, é oportuno refletir sobre o futuro de um setor que tanto tem contribuído para a mobilidade dos portugueses nestas últimas duas décadas. 

O balanço dos primeiros 20 anos de vida da Associação é francamente positivo, por tudo aquilo que os seus Associados foram capazes de criar para a sociedade: uma rede de vias rodoviárias de alta capacidade de grande qualidade, com elevados padrões de operação e de manutenção, incluindo um serviço de transações eletrónicas de portagem (mais de 80%) que é um exemplo para todo o mundo. Somos hoje 24 concessionárias privadas e subconcessionárias, incluindo das regiões autónomas dos Açores e da Madeira, com uma rede com a extensão total de 3.636 km, dos quais 2.580 têm portagem. 

Mas chegados aqui e num momento difícil devido à pandemia, na qual o setor tem demonstrado grande resiliência na prestação do serviço público a que se obrigou, estamos prontos para os desafios das próximas décadas. Desafios esses que passarão por uma aceleração da transição digital e da sustentabilidade nas nossas operações e também pela integração de novos tipos de mobilidade na nossa rede e pela complementaridade com outros modos de transporte. 

Hoje, a grande maioria dos acionistas das nossas concessionárias são investidores internacionais de longo prazo, com preocupações de sustentabilidade e seguidores dos princípios ESG – Ambientais, Sociais e de Governança. As concessões são, elas próprias, projetos longos (30 a 35 anos), nos quais a perenidade e a sustentabilidade do negócio é fundamental. O caminho que já começámos a preparar passa por três pilares fundamentais: Promover a Segurança Rodoviária, Contribuir para o Combate às Mudanças Climáticas e Promover a Mobilidade Sustentável. 

O número de vítimas de acidentes rodoviários em Portugal é ainda incomportável. Apesar da circulação em autoestrada ser bastante mais segura do que no restante tipo de vias, os esforços para diminuir o número de acidentes terão de ser de todos. Para isso, estamos a prever a instalação de equipamentos e sistemas para informar os utilizadores em tempo real sobre incidentes ou constrangimentos; novos equipamentos e sistemas de vigilância de tráfego, com cobertura total das infraestruturas, incluindo a introdução de drones, e sistemas de controlo de velocidade média. 

Para a contribuição no combate às alterações climáticas, é urgente o investimento na descarbonização do transporte rodoviário com a criação de uma rede de grande capilaridade de infraestruturas de carregamento de combustíveis alternativos, nomeadamente, carregadores elétricos rápidos e postos de abastecimento de hidrogénio verde. 

Assim, alguns associados começaram a implementar programas, em conjunto com fornecedores de energia, para a instalação de carregadores ultrarrápidos previsto já para este verão. São já comuns os investimentos para a utilização de áreas disponíveis (em centros operacionais, praças de portagem, áreas internas de nós de ligação) com fácil conexão à rede elétrica, para instalação de centrais de produção de energia renovável para autoconsumo e disponibilização à rede, bem como programas de eficiência energética nas infraestruturas e para as frotas próprias de veículos. 

Mas, conscientes de que os padrões de acesso às grandes cidades têm de mudar no futuro próximo, os nossos associados estão também disponíveis para participar em investimentos que promovam a gestão dessa mobilidade e reduzam o congestionamento nas áreas urbanas, aproveitando o reconhecido know-how dos gestores de autoestradas e pontes na gestão de modelos complexos e na tarifação do tráfego por via eletrónica. 

A contribuição para a mobilidade sustentável passa também pela instalação de uma rede de equipamentos que permita novos modelos de comunicação veículo-infraestrutura e veículo-veículo em tempo real, inclusive em áreas urbanas, nomeadamente através da cobertura universal das infraestruturas com redes 5G, e de investimentos que garantam proteção contra ciberataques à rede nacional de mobilidade. 

Estamos prontos para as transformações que nos levarão a um país mais sustentável e para continuarmos a desempenhar um papel muito importante na mobilidade dos portugueses. 

António Nunes de Sousa é licenciado em Engenharia Civil pelo Instituto Superior Técnico e pós-graduado em Gestão de Empresas pela Universidade Católica Portuguesa. 
É presidente da APCAP – Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Autoestradas ou Pontes com Portagem desde março de 2019 e vice-presidente da ASECAP (Associação europeia) no mandato de 2021. 
Exerce ainda funções de assessor da Conselho de Administração do grupo Brisa e de administrador não executivo na Brisa Concessão Rodoviária. 

Nesta semana apresentamos o ensaio que efetuámos ao primeiro híbrido plug-in da Suzuki, o Across 2.5 GLX AWD.

Suzuki Across 2.5 GLX AWD PHEV

Potência máxima (Combinada): 306 cv

Bateria: 18.1 kWh

Autonomia (modo elétrico; WLTP): 75 km

Aceleração (0-100 km/h): 6 segundos

Velocidade máxima: 180 km/h

Tração: 4×4

Consumo: 6,6 l/100 km

Preço: desde 58.702 €

O Green Future AutoMagazine entrevistou Erika Myers, uma das mulheres mais influentes no setor dos veículos elétricos em 2021. Atualmente é Global Senior Manager no World Resources Institute Ross (WRI) para cidades sustentáveis.

A nossa convidada identifica oportunidades para eletrificar o transporte, incluindo a implementação de infraestrutura e métodos de integração para transporte público e outras frotas municipais, em várias cidades mundiais.  

Quais são os principais objetivos e responsabilidades do Ross Center for Sustainable Cities, no âmbito do World Research Institute?

O Centro WRI Ross para Cidades Sustentáveis ​​abriga muitas equipas, incluindo a nossa equipa de mobilidade elétrica. Em conjunto, trabalhamos para reduzir os desafios do desenvolvimento sustentável nas maiores cidades do mundo. Atualmente, o transporte é responsável por 24% das emissões de CO2 a nível global, com o transporte rodoviário como responsável por quase 75% do total das emissões de em 2018. O nosso objetivo é reduzir essas emissões, ajudando os habitantes da cidade a evitar viagens desnecessárias, mudando os meios de transporte para modos de emissão mais baixos e melhorando a produção geral de emissões. Os planos para reduzir essas emissões dependem cada vez mais da eletrificação do transporte em grande escala e trabalhamos com as cidades para desenvolver os planos de transição para VE necessários, de forma a facilitar tal mudança.

Trabalhar nas últimas duas décadas nos setores da energia limpa, combustíveis alternativos e energia distribuída, permite-lhe ter uma visão e uma opinião profundas sobre a mobilidade sustentável. Qual é a realidade de hoje e quais as expectativas para um futuro próximo?

A mobilidade sustentável é mais do que apenas substituir um motor de combustão interna por um motor elétrico. Se quisermos levar a sério as reduções de emissão de carbono, precisamos de incentivar todos os modos de transporte, melhorar a segurança para pedestres e ciclistas, financiar totalmente e melhorar o transporte coletivo e fazer a transição para combustíveis alternativos, como a eletricidade, tão simples e barata quanto possível. Temos uma oportunidade única de redesenhar todo o nosso sistema de transporte com as forças disruptivas da eletrificação e das mudanças no setor de energia. Vejo isso como uma oportunidade de injetar liderança de pensamento real em políticas e regulamentos que terão um impacto real e duradouro que podem reduzir as emissões, aumentar o acesso a transporte limpo e melhorar a nossa qualidade de vida.

Como vê a integração de todos os tipos de transporte (veículos, autocarros, comboios, bicicletas, motas, navios) para termos cidades realmente sustentáveis?

Imagino muitas coisas no futuro de uma cidade sustentável, mas aqui está uma imagem com a qual me posso relacionar pessoalmente.
Imagino um mundo em que seja tão fácil para uma família de quatro pessoas ir ao trabalho e à escola com bicicletas quanto conduzir o carro. O que será necessário para que isso aconteça? 1) grandes melhorias na segurança e fiscalização nas estradas, 2) ciclovias melhoradas que são bem conservadas, livres de detritos e separadas do tráfego rodoviário por barreiras físicas, 3) uma bicicleta que pode tornar essa viagem mais fácil, como uma e-bike, para um pai / mãe que trabalha, e 4) estruturas de apoio no local, como uma boleia para casa usando vários outros modos, caso haja uma emergência e os pais precisem de voltar rapidamente.
Vejo a integração de muitos modos de transporte de baixo carbono como a regra para a mobilidade sustentável, e não uma exceção, no futuro.

Qual será o papel dos veículos elétricos num quadro geral?

Veículos elétricos ligeiros, médios e pesados ​​são essenciais para reduzir 75% das emissões globais de transporte. O WRI é um parceiro formal da campanha Drive Electric (www.driveelectriccampaign.org/), que visa a eletrificação de veículos 100% até 2050, com os seguintes marcos: todos os novos autocarros, incluindo autocarros escolares, e veículos de duas e três rodas serão elétricos até 2030; todos os veículos de passageiros novos devem ser elétricos até 2035 e, por último, todos os novos camiões de carga devem ser elétricos até 2040.
O WRI acredita que esse objetivo é absolutamente possível e será essencial para o futuro da mobilidade sustentável.

Qual é a sensação de ter sido escolhida como uma das mulheres mais influente no EV 2021?

Sinto-me muito honrada por ser reconhecida entre um grupo tão talentoso de líderes em mobilidade elétrica. Acho que esse tipo de reconhecimento é importante para destacar o trabalho das nossas colegas – especialmente numa indústria fortemente dominada por homens. Eu gostaria de ver essa tendência mudar.

Para a Erika, existe um papel especial para as mulheres na eletrificação?

Há um papel absolutamente especial para as mulheres que são a chave para desbloquear o potencial da indústria de EV, mas têm sido amplamente negligenciadas – não apenas como consumidoras, mas como contribuintes valiosas para este campo em crescimento. Nos EUA, as mulheres influenciam mais de 80% das decisões de compra de veículos e compram mais de metade de todos os carros novos, mas representam menos de 25% da força de trabalho automóvel. Eu acredito que as mulheres são melhores a vender a ideia de VEs para mulheres, e é por isso que criei um blog especificamente que aborda as preocupações das mulheres em www.electricvehiclelove.com.

O Green Future AutoMagazine acredita que a penetração profunda dos veículos elétricos precisa de uma infraestrutura elétrica muito boa suportada por redes inteligentes. Como avalia as conquistas relacionadas ao carregamento elétrico e as melhorias relacionadas à autonomia da bateria elétrica?

Uma rede estável e confiável é crítica para garantir que as pessoas se sintam confortáveis ​​ao trocar os combustíveis dos veículos. Se as nossas redes não forem capazes de acomodar esses novos carregamentos, tiverem problemas de fiabilidade devido a eventos climáticos (por exemplo, impactos das mudanças climáticas) ou se tornarem muito caras para manter, resultando no aumento de preços para os consumidores, isso terá impactos prejudiciais nas vendas de EV. Devemos planear com antecedência e usar todas as ferramentas para nos prepararmos para um grande crescimento de energia, já que as concessionárias estão a reduzir simultaneamente as emissões de carbono.

A Erika acredita que a transição elétrica é a chave para reduzir as emissões ou há outras questões a serem levadas em consideração com maior relevância para esta realidade mundial?

Existem muitas outras estratégias climáticas que precisamos de seguir paralelamente à descarbonização do nosso setor de energia, algumas das quais são discutidas no Centro Climático do WRI (https://www.wri.org/climate ), mas achamos que a energia é uma parte importante dessa transformação e a vantagem dos veículos elétricos é que eles podem resolver dois problemas – descarbonizar o transporte e fornecer armazenamento de energia para apoiar o aumento da implementação de energia renovável.

Pode descrever algumas iniciativas relevantes do WRI que podem ser aplicadas na Europa?

Muitas das iniciativas do WRI, incluindo o nosso trabalho de mobilidade elétrica, podem aplicar-se à Europa. Eu encorajaria todos a visitar o nosso site para saber mais, www.wri.org .

Acredita que as Cidades Inteligentes serão um conceito para a nossa geração ou será apenas possível para as futuras?

As cidades inteligentes DEVEM ser um conceito implementado durante a nossa geração se quisermos um mundo futuro que seja justo, seguro e sustentável.

Opinião de Stefan Carsten

Um dos espaços mais simbólicos e simultaneamente mais influentes para a mobilidade sustentável e para o desenvolvimento urbano é o parque de estacionamento. Este representa também, porventura, a utilização mais inefeciente do espaço público. Só em Paris, 50% do espaço público é ocupado por automóveis particulares. Este é um número que nos faz prestar mais atenção a esta questão, levando as Administrações locais a tomar medidas radicais para contrariar o problema – não apenas em Paris, mas em quase todas as grandes cidades europeias.

No futuro, o espaço ocupado por lugares de estacionamiento reduzir-se-á drasticamente, especialmente em novos bairros como Merwede, em Utreque, onde é disponibilizado, no máximo, um lugar de estacionamento para cada três habitações. Mas o número de lugares de estacionamento também está a ser reduzido drasticamente nos bairros existentes, por exemplo, pela sua realocação ao espaço público mediante medidas táticas de urbanismo (como em Estocolmo ou Gotemburgo), convertendo lugares de estacionamento para carros em lugares para bicicletas ou outras zonas de estacionamento para a micromobilidade, redesenhando os espaços verdes ou dando novo enfoque ao espaço público real (cerca de 70.000 lugares de estacionamento estão a ser reconvertidos em Paris), ou mediante uma oferta consistente de soluções parking-as-a-service. Uma vez que os automóveis estão estacionados, em média, 95% do tempo, ou 23 horas por dia, cada medida que produza uma mundança no statu quo tem interesse estratégico – a nível privado, empresarial e político.

Tanto nos bairros existentes como nos novos edifícios, os lugares de estacionamento disponíveis na era da digitalização são oferecidos como parte do ecossitema do bairro. A Reef Technology, fornecedor de TI nos Estados Unidos, já comercializa mais de dois milhões de lugares de estacionamento em 4.500 localizações. Deste modo, o bairro converte-se numa oferta de serviços altamente eficiente – e o recurso ‘lugar de estacionamento’ pode ser negociado de forma separada da propriedade. O incentivo para os residentes: quanto menos se estaciona, mais barato se torna. O incentivo para a sociedade urbana: ambientes habitacionais mais atrativos.

No futuro, estes conceitos também serão tidos em consideração em garagens coletivas (garagens de bairro), que integrarão ofertas privadas e públicas, ou partilhadas, especialmente em novas áreas de construção. Portanto, funcionarão mais como estações de mobilidade do que como espaços de estacionamento propriamente ditos. Concebidos de forma correta, são também uma ponte para o espaço público: se os edifícios residenciais e de escritórios não estiverem ligados diretamente à garagem coletiva através de escadas ou elevadores, o caminho até ao automóvel passa pelo espaço público, em contacto com estabelecimentos comerciais, pessoas e alternativas de mobilidade.

As análises à redução do estacionamento mostram o potencial extremamente elevado das medidas para o espaço público que podem ser alcançadas através de conceitos inovadores de mobilidade. Em Singapura, o estacionamento disponível ocupa uma área de 15,8 km2 (correspondente a 2,2% da área total de Singapura). Estes números têm por base 676.000 carros e 1.370.000 lugares de estacionamento. Cada pessoa que conduz um automóvel particular necessita de um lugar de estacionamento em cada um dos destinos, além de uma área reservada na sua habitação. No futuro, esse requisito será reduzido para 2,2 km2 (0,3%). A lógica sobre a qual assenta esta redução: sob condições de mobilidade on demand, os carros recolhem e deixam os passageiros nos pontos de partida e de destino exatos em todas as suas viagens e, de seguida, procuram um lugar de estacionamento noutro local. Isto requer 89.000 veículos e 189.000 lugares de estacionamento – uma redução de 87%.

No entanto, as análises também mostram que o número de lugares de estacionamento deve ser considerado em relação com o volume de tráfego. Embora os carros partilhados possam reduzir significativamente as necessidade de estacionamento, devem ser tomadas medidas de forma a evitar tráfego adicional resultante das trocas entre veículos. O modelo limita a distância máxima que os veículos podem percorrer sem passageiros e mostra que existe um compromisso entre a quantidade real de viagens adicionais necessárias e a redução possível do número total de veículos e de estacionamentos. Economias de até 86% no número de veículos são possíveis com um aumento simultâneo de tráfego de até 24%. Por outro lado, uma redução mais modesta de 57% é alcançável com apenas 1,3% de aumento de tráfego. Isto indica que as cidades e os operadores de frotas devem trabalhar conjuntamente para encontrarem o equilíbrio ideal num ambiente de tráfego urbano em mudança (consultar o MIT Senseable City Lab). 

O espaço de estacionamento está no centro das atenções locais, a nível político e social. A conclusão é que os lugares de estacionamento serão drasticamente reduzidos no futuro. Estas abordagens de conversão são todas estruturalmente relevantes:

• Formatos participativos com os residentes locais: o envolvimento dos residentes permite encontrar soluções que implementam diferentes variantes de mobiliário urbano, para aumentar a qualidade da permanência nos locais públicos e dos hubs de mobilidade – ao mesmo tempo que reduz o espaço de estacionamento para automóveis.

• Espaços ou garagens para bicicletas: os espaços para guardar bicicletas, que oferecem segurança e permitem que as bicicletas e bicicletas de carga sejam carregadas eletricamente podem ser instalados como alternativa aos lugares de estacionamento nas ruas.

• Lugares de estacionamento partilhados como um recurso em rede: tanto em edifícios existentes como em novos edifícios, os lugares de estacionamento podem ser disponibilizados como parte do ecossistema do bairro;

• Gestão de passeios: a atualização digital da infraestrutura rodoviária permite a gestão específica dos passeios em função dos utilizadores e do tempo de utilização. Quem pode utilizar espaço junto aos passeios, quando e a que custo (transportes públicos, serviços de transporte, restaurantes, etc.)?

• Planear consistentemente os espaços de estacionamento no futuro: cada vez mais garagens estão a ser projetadas de forma a que possam ser convertidas em propriedades comerciais e até mesmo residenciais no caso de se tornarem redundantes.

UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos

O ENVE – Encontro Nacional de Veículos Elétricos terá lugar na Figueira da Foz nos dias 5 e 6 de junho de 2021, no Parque das Gaivotas (Parque da Av. de Espanha).

Saiba tudo sobre o ENVE no portal da UVE: consulte o Programa com todas as atividades previstas para os dois dias, o mapa do recinto e todas as informações úteis sobre o ENVE.
A entrada no recinto do ENVE é livre e gratuita e é para toda a família!
O ENVE é um evento de divulgação da mobilidade elétrica para todos, para os atuais e futuros utilizadores de veículos elétricos.

Cada uma das nossas opções conta. Devemos efetuar as nossas escolhas, tendo sempre em vista o bem comum.
Não há Planeta B!

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é um organismo sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Conheça as Vantagens em ser nosso Associado.

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Testámos o Toyota Mirai de nova geração, o modelo do fabricante nipónico movido a pilha de combustível de hidrogénio.

Toyota Mirai

Potência (Combinada): 182 cv 

Autonomia: 650 km

Aceleração (0-100 km/h): 9 segundos

Velocidade máxima: 175 km/h

Preço: desde 67.856 euros