Opinião de Marc Amblard, Managing Director da Orsay Consulting

O comércio online aumentou significativamente nos últimos 18 meses, resultando num salto de crescimento de 5 a 10 anos. Este crescimento tem um impacto expressivo na atividade de entregas last mile, onde incorre cerca de metade dos custos totais de entrega. Por outro lado, a pandemia também acelerou as restrições aos veículos pessoais e de combustão interna nos centros urbanos, desencadeando a criação de centenas de quilómetros de ciclovias, principalmente na Europa. Como resultado, as vendas de e-cargo bikes estão em alta, assim como as de bicicletas elétricas em geral.

A categoria de e-bikes ganhou um impulso significativo em 2020. Na Europa, teve um aumento massivo de 52% nas vendas, representando, em 2020, 11 mil milhões de euros ou 60% de todas as vendas de bicicletas, acima das 3,3 milhões de unidades em 2019 – das quais 1,4 milhões unicamente na Alemanha. Nos EUA, as vendas de e-bikes cresceram mais notoriamente em 145% registados em 2020 – embora a partir de uma linha de base muito mais baixa – e espera-se que cheguem a 1 milhão de unidades em 2021.

O mercado das e-cargo bikes está a passar por um crescimento semelhante. As vendas anuais ascendem a cerca de 100.000 unidades na Alemanha, o principal mercado europeu, com cerca de 40% das vendas regionais, e 50.000 em França. Espera-se que estes números aumentem cerca de 60% em 2021. Em paralelo, é interessante verificar que estes veículos não são vendidos apenas para uso comercial, mas também para uso pessoal.

A intensificação das e-cargo bikes resulta, em parte, dos regulamentos que restringem outros modos de mobilidade, mas não só. Elas proporcionam maior eficiência nos negócios, já que, de acordo com um estudo recente, permitem que as entregas sejam cerca de 60% mais rápidas do que quando realizadas com carrinhas nos centros das cidades. Além disto, alcançam também uma maior velocidade média e um melhor desempenho: conseguem entregar 10 encomendas por hora, ao passo que uma carrinha apenas seis. Este desempenho das e-cargo bikes reduz significativamente o custo de mão-de-obra unitário. De acordo com uma pesquisa solicitada pela UE, 50% das entregas ligeiras em ambientes urbanos poderiam ser completadas por cargo-bikes.

As empresas de logística desempenham um papel fundamental nesta mudança modal para veículos de 2 e 3 rodas, sejam elas startups ou operadoras já estabelecidas. Por exemplo, a líder de logística global DHL aumentou a sua frota alemã de bicicletas e  triciclos elétricos de 10 mil, em 2017, para 12 mil, em 2019, e 17 mil, em 2021, (cerca de metade dos atualmente disponíveis) e planeia adicionar 5 mil trotinetes livres de emissões em 2025. Em França, o líder de logística La Poste já tinha em funcionamento 19 mil e-bikes nas suas entregas diárias em 2020. A empresa tenciona mudar a sua frota para triciclos elétricos.

As e-bikes e as e-cargo bikes não são tratadas da mesma forma em todas as regiões. Na Europa, a potência máxima permitida é de 250 W (média) e a assistência elétrica deve ser desligada a 25 km/h. Os veículos mais potentes – incluindo os de carga – são considerados scooters / ciclomotores e devem ser submetidos a uma homologação. No entanto, a legislação está a ser revista para apoiar a inovação nesta área. Nos EUA, as bicicletas podem ser mais potentes, com 750 W e atingir dos 32 aos 45 km/h, dependendo da classe.

As bicicletas de carga e os triciclos apresentam diferentes configurações. O infográfico de cima, apresentado num relatório da instituição Possible, com sede no Reino Unido, apresenta várias versões com variações do local onde a carga pode ser instalada: à frente ou atrás do passageiro. Os triciclos elétricos (e-trikes), como Coaster Cycle ou Fulpra (acima), têm uma carga útil máxima de 350 kg. Outras opções incluem bicicletas com reboques, que podem ter alimentação própria. A K-Ryole (abaixo) oferece um atrelado de carga com um motor de 3 kW controlado por um sensor de força. Como alternativa, PeddleSmart desenvolveu um quadriciclo que tem acoplado um atrelado.

No centro dos crescentes mercados de bicicletas elétricas e e-cargo bikes está a condução elétrica. Enquanto as bicicletas elétricas mais baratas são equipadas com motores de cubo, as mais sofisticadas são movidas por Mid Drive Units (MDU), geralmente combinadas com uma engrenagem traseira. O mercado é atualmente dominado pela Bosch, Bafang, Shimano, Brose e outros. A Valeo introduziu recentemente um MDU, combinando um motor de 750 W (130 Nm de pico), uma transmissão automática de 7 velocidades e o controlador numa única unidade. Paralelamente, ainda dispõe de marcha atrás com vista a puxar uma carga mais pesada numa rua íngreme e uma função de desconexão dos pedais como forma de reduzir o roubo.

A mobilidade ligeira está claramente a criar uma dinâmica na mobilidade, especialmente com veículos que são eletricamente assistidos. Só faz sentido que os veículos de 2, 3 ou até 4 rodas substituam as carrinhas, mesmo que elétricas, para entregar pequenas encomendas nos centros urbanos. Estes veículos têm um futuro brilhante.

UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos

No dia 14 de novembro, a UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos publicou o Comunicado n.º 5/2021, sobre a Conferência das Partes das Nações Unidas que teve lugar em Glasgow de 31 de outubro a 12 de novembro de 2021.

COP26 – 26ªCOP

Após 26 anos de Conferências das Partes das Nações Unidas, a COP1 realizou-se em Berlim em 1995, após o Protocolo de Kioto em 1997 na COP3 e o Acordo de Paris compromisso assumido em 2015 na COP21, acordos, protocolos e compromissos nunca assumidos e concretizados, existia uma grande expectativa face às decisões e compromissos que poderiam sair da COP26 em Glasgow.

Especialmente quando centenas de cientistas e a própria Organização das Nações Unidas (ONU) têm alertado para uma situação insustentável que poderá pôr em causa o próprio futuro da Humanidade. 

O Alerta é Vermelho, os sinais de alarme soam em todos os quadrantes.

O grande problema que todos nós iremos enfrentar tem um nome: sobrepopulação, que resulta no consumo excessivo dos recursos naturais, no aumento exponencial da poluição atmosférica, na poluição dos rios e dos oceanos, na introdução de micro-plásticos na cadeia alimentar dos humanos, na libertação do metano devido à destruição do permafrost, no fabrico de inúmeros equipamentos fúteis e não essenciais aos cidadãos em geral, etc.

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, no âmbito de uma ação da Aliança Global de Associações de Utilizadores de Veículos Elétricos (Global EV Alliance), participou com dois automóveis 100 % elétricos numa caravana de divulgação da mobilidade elétrica por toda a Europa fazendo duas exigências que cremos fundamentais e decisivas:

1. A partir de 2030 só poderão ser comercializados veículos 100% elétricos e veículos híbridos plug-in;
2. A partir de 2035 só poderão ser comercializados veículos 100% elétricos, ficando proibida a venda de qualquer veículo ligeiro de passageiros ou de mercadorias que tenha qualquer motorização que utilize combustíveis fósseis.

Os dois veículos elétricos da UVE percorreram mais de 14.000 km tendo-se reunido em Bruxelas na Sede da Associação Europeia para a Mobilidade Elétrica (AVERE) com representantes das Associações dos outros países e assinado a Declaração em duplicado.

Um dos exemplares foi entregue à AVERE que o fará chegar ao Parlamento Europeu e o outro foi entregue em Glasgow por representantes da GEVA aos representantes da COP26.

O que é que vale uma Declaração? Não mais que uma declaração de interesses, um compromisso de intenções. Bem mais importante que a Declaração foi mostrar à comunicação social e aos cidadãos dos países por onde a caravana elétrica passou a realidade que podemos viajar por toda a Europa em veículos elétricos e o nosso apelo pelo fim da utilização dos combustíveis fósseis.

A Declaração do “Transport Day” e a Declaração final da COP26, ficam muito longe do que se exigia, no entanto “obrigaram” o Mundo a falar de Alterações Climáticas, de aumento de temperatura, de incêndios gigantescos, de secas, de inundações, de fome, de centenas de milhares de migrantes, de cidades onde o ar é já hoje irrespirável, de países que se afundam (Tuvalu), etc.

Temos pela frente o desafio das nossas vidas e o futuro das gerações futuras.

Humanos que já nasceram, se nada for feito em relação ao aumento da temperatura sofrerão consequências, hoje, inimagináveis.

Urge pôr fim

1. Aos subsídios aos combustíveis fósseis;
2. À utilização dos combustíveis fósseis nos transportes terrestres;
3. À utilização do carvão na produção de eletricidade.

Exige-se

1. Produção de eletricidade a partir de fontes renováveis e não poluentes;
2. Independência energética de Portugal, substituindo as importações de gás e de petróleo para produção de eletricidade, pela produção de eletricidade através de fontes renováveis que são nossas, sol, vento, rios, marés, geotermia, que nos protegerão da especulação de preços que inevitavelmente irá acontecer nos mercados internacionais.

Em resumo, não seria de esperar muito mais de representantes de países que dependem em exclusivo ou quase em exclusivo dos combustíveis fósseis, e foram esses países que mais se opuseram a dar passos mais firmes e concretos em relação ao futuro, passos esses que serão dados, ou negociados e planeados de uma forma faseada mas urgente, ou, esses passos serão dados de uma forma demolidora, devastadora, podendo mesmo vir a pôr em causa as sociedades democráticas, as liberdades e mesmo a própria existência da Humanidade.

Não existe Planeta B!, mas este não é um problema do planeta, ele continuará a existir mesmo após a extinção da Humanidade, nós é que precisamos que este planeta, a Terra, continue a reunir as condições para que os Humanos aqui possam viver.

Cada um de nós, não só pode, como deve, tem que fazer algo, por mais pequeno e insignificante que possa parecer. O nosso futuro depende exclusivamente de nós, como aliás sempre assim foi.

Nunca o lema da UVE esteve tão acertado como agora:
Enquanto uns falam, nós fazemos!
Mãos à obra!
Saudações Elétricas
Lisboa, 18 de novembro de 2021

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é uma entidade com personalidade jurídica, sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Conheça as Vantagens em ser nosso Associado

Contactos
e-mail: geral@uve.pt
215 99 99 50 / 910 910 901
(dias úteis das 10:00 às 18:00)

Nesta mais recente entrevista, conversamos com o Futurista, Urbanista, Consultor e Colunista mensal da Green Future AutoMagazine Stefan Carsten que recentemente esteve na cidade do Porto.

Numa breve entrevista, o convidado deu a sua visão global sobre o crescimento da mobilidade e o desenvolvimento de meios de locomoção alternativos aos carros, destacando o crescimento urbano do Porto.

Stefan, enquanto futurista e urbanista, como é que se sente quando olha para as cidades do presente? Recentemente esteve no Porto para a quinta edição do maior Evento de Mobilidade Híbrida e Elétrica de Portugal, o que é que achou desta cidade em termos de mobilidade?

Em 2021, o Porto voltou a ser distinguido como melhor destino europeu para uma escapadela na cidade. City break é a forma de viajar durante um curto período (de dois a cinco dias) em destinos urbanos. As grandes cidades europeias são destinos comuns para estas escapadelas e o Porto tem uma morfologia que se adapta muito bem: dimensão e população adequadas (220.000 habitantes), um centro histórico concentrado, o belo rio Douro e litoral, e também a famosa classificação da Unesco. Em 2019, foram registadas mais de 10 milhões de estadias. É surpreendente ver as multimodalidades disponíveis pela cidade, com forte enfoque no transporte público, o Funicular dos Guindais e o Elétrico. Para os turistas, é uma forma económica de descobrir a cidade (3,5 €) e também ecológica. Obviamente, a cidade também está aberta à iniciativa privada: empresas de autocarros de turismo, tuk-tuk e, mais recentemente, trotinetes. Nestes últimos casos, a sua presença é altamente regulamentada, seja no que diz respeito aos tipos de veículos autorizados, seja à sua circulação e acesso para o centro da cidade. E, obviamente, a UBER torna a viagem do aeroporto para a cidade muito conveniente e eficiente. No entanto, a cidade ainda tem alguns pontos cegos com que lidar. O ciclismo está praticamente ausente da estratégia municipal (em termos de serviços e infraestrutura) e a intermodalidade ainda tem muita margem para melhorias.

Em Portugal, e acredito que em muitos outros países, continuamos muito dependentes dos nossos veículos privados, embora seja cada vez maior o número de pessoas que opta por bicicletas para circular. Aqui, em Portugal, são, muitas vezes, comunicados acidentes entre automóveis e bicicletas. Partilhar estradas com carros é seguro o suficiente? Como é que os nossos governos municipais podem garantir a segurança dos ciclistas, de forma a garantir que as pessoas adotem mais esse modo de mobilidade?

A resposta a essa pergunta é Road Diet. Isso significa que as cidades têm que implementar medidas que visam reduzir o tráfego de automóveis particulares, de forma a garantir uma redistribuição e, acima de tudo, uma distribuição igualitária do espaço nas vias (para todas as formas de locomoção). No futuro, em vez de 2 ou 3 faixas para os automóveis, apenas uma faixa deverá ser destinada a eles. O restante espaço poderá ser disponibilizado para ciclistas, peões e trotinetes, encontrando-se assim protegido dos carros. Como resultado, toda a cidade desenvolver-se-á de forma muito positiva e haverá cada vez mais ciclistas nas ruas. Esta é uma forma muito importante de implementar uma estratégia Visão Zero.

Que influência teve a pandemia na mobilidade? Mudou a forma como nós, cidadãos, associamos mobilidade, espaço urbano e qualidade de vida?

Embora a pandemia tenha permitido que mais pessoas voltassem a conduzir os seus veículos, o transporte público e as bicicletas são os grandes vencedores, porque agora existe compreensão mútua de como queremos viver no futuro. Cada vez mais cidades reconheceram que o espaço público – incluindo ruas e estacionamentos – não deve ser inteiramente dedicado aos carros (até 60% do espaço público é usado por carros estacionados ou em movimento), mas deve estar disponível para todos. Esta situação é cada vez mais levada em consideração em novas estratégias para os municípios: a cidade de 1 minuto na Suécia, a cidade de 5 minutos na Dinamarca, a cidade de 15 minutos em Paris. Todas são baseadas na compreensão de espaços multifuncionais, inclusivos, seguros e sustentáveis. Porque só esses espaços são relevantes para a sociedade urbana e para as suas empresas investirem, morarem e trabalharem.

Vivemos numa sociedade acelerada, onde as pessoas se sentem dependentes do carro devido à forma como as cidades são construídas e à agitação da vida cotidiana. Como é que os novos tipos de mobilidade podem ter um impacto na economia de um país e, mais importante, melhorar a nossa qualidade de vida?

Cerca de 90 por cento dos ciclistas em Copenhaga (Dinamarca) circulam de bicicleta, uma vez que é a maneira mais rápida e confortável de se deslocarem. Apenas 10% o faz por razões ambientais. Sabemos que, ao nível dos carros, por quilómetro os custos sociais rondam os 20 cêntimos, ao passo que os ganhos sociais com o uso da bicicleta rondam os 60 cêntimos (por quilómetro). Paralelamente, também sabemos que as vendas no retalho aumentam quando há mais ciclistas e peões e que as vendas são significativamente menores quando há apenas um lugar de estacionamento em frente à porta. Estamos a avançar cada vez mais na sociedade baseada no conhecimento. Já não é o tráfego automóvel que possibilita este desenvolvimento económico, mas bits e bytes e criatividade. Isso requer outras cidades e outras formas de mobilidade.

Nas cidades portuguesas vemos muitas carrinhas estacionadas em cima dos passeios e outras a obstruirem as vias. O que é que as empresas podem ganhar com outras formas de transporte de mercadorias? Existe alguma vantagem para essas empresas em adotar cargo-bikes, por exemplo?

Sim. Há cada vez mais exemplos e descobertas positivas de como as cargo-bikes podem revolucionar a última milha no futuro. É claro que os efeitos ambientais são extremamente positivos e é cada vez mais óbvio que a eficiência da distribuição também funciona. Mas, as cidades também têm de se adaptar, de modo a disponibilizarem estações e micro-depósitos para recarregar as bicicletas, testar conceitos destas autónomas e garantir a segurança do ciclista. Estou muito otimista de que em áreas densas haverá cada vez menos veículos de distribuição nos passeios.

Como membro do conselho de especialistas do Ministério dos Transportes, o que é que pode e deve ser feito para aumentar a procura por transportes públicos? Afinal, sabe-se que só escolhendo o transporte público em detrimento dos veículos particulares podemos fazer a verdadeira diferença nas emissões de CO2, mesmo que a maioria dos veículos sejam elétricos.

As empresas de transporte público devem ver-se, progressivamente, como uma plataforma de mobilidade. Significa isto que as entidades devem continuar a oferecer os seus conceitos tradicionais nas cidades, mas, além disso, devem integrar players privados, de forma a conseguirem oferecer mobilidade em áreas periféricas e em horas de ponta. Trotinetes, motas e até automóveis terão que fazer parte do transporte público sem fazer parte do portfólio. Para isso, o transporte público local tem que investir cada vez mais em estações de mobilidade multimodal, especialmente nas periferias urbanas e nas áreas suburbanas, para reduzir a dependência do carro. Qualquer tipo de serviço partilhado deve ser integrado nas ofertas públicas. Especialmente para as zonas rurais, os serviços a pedido (on demand) oferecerão uma abordagem para fornecer o serviço fora do horário comercial. E, finalmente, é necessária uma ofensiva digital. O equipamento de bilhetes não deve fazer parte do futuro; os utilizadores são automaticamente verificados no sistema e recebem a sua fatura diária à noite. A Internet estará disponível em todo o lado e saberemos quais os meios de transporte disponíveis, em qualquer altura e em qualquer local.

Como será o futuro? Não só em termos de mobilidade, mas também como é que serão as nossas cidades?

No presente, teremos já de nos preparar para a mobilidade autónoma. Os primeiros RoboCabs estarão na Europa no próximo ano (Nível 4), o que reduzirá consideravelmente a propriedade de carros particulares e aumentará significativamente a disponibilidade de ofertas públicas. O custo da mobilidade cairá drasticamente, porque já não será necessário um condutor. Mesmo que essa realidade ainda esteja a alguns anos, as cidades precisam de se preparar para esse cenário. Na minha opinião, isto também significa a necessidade de uma Road Diet. Caso contrário, milhares de cápsulas autónomas passarão pelas cidades e encontrar-se-ão à espera por clientes. A viagem com essas cápsulas poderá até ser gratuita se o passageiro estiver disposto a participar numa pesquisa ou assistir a anúncios. No cenário positivo, os serviços autónomos vão buscar os passageiros a casa e levam-nos até ao serviço de transporte público mais próximo. Mas isso requer serviços adequados e condições estruturais nas cidades. No entanto, a condução autónoma tende a reduzir a pressão populacional sobre as cidades. As pessoas estarão ainda mais dispostas a aceitar distâncias e tempos de viagem mais longos, uma vez que não precisarão de conduzir por sua conta. A descentralização das funções urbanas (saúde, educação, trabalho, mobilidade, lazer) é, portanto, muito importante no futuro para melhor concentrar o trânsito.

Opinião de Stefan Carsten

“Nunca mudamos as coisas lutando contra a realidade existente. Para mudar algo, constrói um modelo novo que torne o existente obsoleto.” (R. Buckminster Fuller)

Invalidenstraße, em Berlin-Mitte, era a 701ª rua mais segura de Berlim até setembro de 2021 – antes do acidente. A 24 de outubro de 2021, teve início, no Tribunal Regional de Berlim, o julgamento de um condutor de 44 anos. A 6 de setembro de 2019, este homem abalroou um grupo de pessoas que se encontrava no passeio com o seu SUV, matando quatro delas, entre as quais um menino de quatro anos e a sua avó.

Para muitos berlinenses, e também para mim, este acidente mudou a perspetiva sobre os SUVs, sobre a segurança rodoviária, sobre o espaço público e a justiça a ele associada. 

Até à data do julgamento, as circunstâncias exatas do acidente não foram esclarecidas, pois o condutor afirmava ter tido uma crise epilética e não ter sido informado pelos médicos dos riscos inerentes. Até hoje, no entanto, ainda não está claro como é que deve coexistir a utilização e a divisão do espaço público em Berlim, incluindo as ruas.

As ruas como as conhecemos são características da era industrial. Foram construídas para fornecer à indústria mão-de-obra e recursos. Os lugares de estacionamento criaram as condições para uma logística eficiente neste modelo económico e social – tanto para pessoas como para as máquinas. Nesse sistema, o trabalhador por conta de outrem, a tempo inteiro, do sexo masculino, deslocava-se para o trabalho de manhã e regressava a casa à noite, para junto da sua família. As estradas são o presente histórico do nosso tempo e dos nossos espaços, enquanto tudo o resto mudou: padrões de consumo, requisitos de mobilidade, a base económica. 

Apenas um número reduzido de cidades ainda funciona sob os padrões das conquistas industriais. A maioria, contudo, está a transformar as suas infraestruturas para que possam competir numa sociedade de conhecimento e de empreendedorismo. Mas isso requer uma compreensão sobre quais os espaços e quais as características espaciais que serão necessárias no futuro.

Invalidenstraße é a segunda rua mais importante de Berlim, mas, por razões históricas, é muito estreita em alguns locais: o acidente mencionado aconteceu num troço em que a rua tem cerca de 11,30 metros de largura. A título de exemplo, em algumas partes, a linha do elétrico até à estação ferroviária principal partilha o espaço com o trânsito individual motorizado. Os peões usam o passeio, mas, durante muito tempo, não houve nenhuma solução especial que considerasse os ciclistas.

No rescaldo do acidente foram, imediatamente feitas algumas coisas, e depois a situação ficou esquecida. No final de 2019, determinou-se um limite de velocidade de 30 km/h na mesma rua, mas, após alguns meses, a transformação inicialmente prometida para o bairro, baseada num modelo com menos carros e rotas mais seguras para a escola, foi cancelada.

Uma iniciativa local discutiu uma solução sustentável e permanente com o Senado, a BVG (operador de transporte público), a polícia e a organização Changing Cities. Esta solução ainda não foi encontrada. De acordo com a administração de transportes, o distrito deve, para já, cuidar da segurança do trajeto escolar. Muitos intervenientes, muitas opiniões; zero estratégia.

Durante 2021, foram instalados pilaretes e a faixa de estacionamento público para carros foi removida, medidas estas que melhoraram a situação, pelo menos para os ciclistas. Existe agora uma ciclovia com 2,35 metros de largura nos dois lados da estrada. O acidente não poderia ter sido evitado pelos pilaretes, mas a separação do espaço ajuda e apoia a circulação dos ciclistas.

No entanto, teria sido completamente diferente se os onze metros de largura da estrada disponíveis tivessem sido completamente redesenhados, fazendo uso adequado do espaço rodoviário, numa estratégia de mobilidade integrada. Agora, na última fase, um projeto de investigação contribui para isso (com financiamento público). O projeto, de iniciativa privada, pretende dar um contributo para a situação da mobilidade espacial. Somente agora entraram para a agenda tópicos como proibições de veículos, ruas/bairros sem carros, trânsito comercial, expectativas e desejos dos residentes e turistas.

O discurso, que já se arrasta há dois anos, deve, portanto, não só levar a uma solução duradoura, mas também servir como modelo para cenários de rua semelhantes e iniciativas de bairro. Afinal, não falamos apenas de 600 dos 3.000 metros da Invalidenstraße, mas também de 600 metros dos 5.400 quilómetros de vias em Berlim.

Opinião de José Carlos Pereira

Imagine-se no ano de 2050; consegue? Nesse mesmo ano – que parece longínquo, mas na prática não é –, os estudos e previsões apontam para que as energias renováveis representem, a nível mundial, metade de toda a produção de eletricidade (BloombergNEF – 09/2018 – “A procura global de eletricidade aumentará 57% até 2050”). 

Note-se que a eletricidade, atualmente e em Portugal, representa 26% da energia consumida e, de acordo com o PNAC (Plano Nacional para as Alterações Climáticas), em 2050 será 67%.

Agora, neste filme de “futurologia”, junte que, nas economias europeias, mais de metade da energia elétrica total fornecida às redes será proveniente de energias renováveis variáveis até 2030 (BloombergNEF – New Energy Outlook 2019).  Estamos na nossa Europa “leading the way” – seja lá o que isso signifique! –, numa corrida desenfreada à descarbonização do sistema elétrico e, em paralelo, à eletrificação dos transportes. 

Para um melhor enquadramento – se o caro leitor me permite –, recomendo ler o meu último artigo de opinião, aqui na Green Future, sobre a viabilidade do famoso “green deal” europeu. Algum espírito contraditório também ajuda a moldar o nosso pensamento!

Os mercados estão mais flexíveis, e vejo isso com muito interesse para os vários atores, principalmente para o consumidor, ou seja, a combinação de uma rede alimentada por mais fontes renováveis e novos formatos, que, para além de consumirem, adicionalmente podem armazenar ou mesmo injetar eletricidade na rede. 

O modelo tradicional está a mudar: há agora consumidores e empresas que podem produzir e armazenar a sua própria eletricidade, utilizar o que necessitam e, também, vender o excesso à rede – o que pode ajudar a equilibrar, com flexibilidade, um modelo dependente de fontes renováveis. 

O estudo sobre o impacto da eletricidade de origem renovável, realizado pela consultora Deloitte para a APREN (Associação Portuguesa de Energias Renováveis), demonstra que as renováveis contribuíram com 18,5 mil milhões de euros para o PIB (Produto Interno Bruto) português no espaço de cinco anos (3,7 mil milhões de euros por ano), representando, desta forma, cerca de 1,9% do PIB. Notável!

Junte-se o resultante do “famoso” Hidrogénio Verde e do aumento da ambição climática (leia-se: o não menos famoso green deal) e este valor pode subir entre 1,9 e 6,7 mil milhões de euros anualmente – estamos, então, a falar de 5% do PIB (2,8 mil milhões de euros) quando o “filme” estiver no ano de 2030.

Adicionalmente, e segundo o mesmo estudo, em termos de poupança de emissões de CO₂ (dióxido de carbono) numa ótica ambiental, a eletricidade de fontes renováveis, como substituta de fontes mais poluentes, permitiu evitar a emissão de 19,9 milhões de toneladas equivalentes de CO₂ em 2020, a que corresponde uma poupança de 433 milhões de euros em licenças de emissão de CO₂.

A análise da Deloitte aponta, ainda, que nos últimos 5 anos (2016 a 2020) a produção de eletricidade de origem renovável permitiu poupar aproximadamente 4,1 mil milhões de euros só em importação de carvão e gás natural.

Para já, parece que a transição energética está a ser delegada, sobretudo, ao mercado (leia-se: investidores privados). Ao Estado cabe – sendo eu um humanista liberal – definir e adaptar o sistema regulatório, fiscal e de incentivos, e deixar o mercado funcionar. Por outro lado, a produção descentralizada e flexível – podemos chamar-lhe “democratização da eletricidade” – tem-se transformado num nicho atrativo para as empresas comercializadoras de eletricidade, que dispõem, crescentemente, de soluções de autoconsumo para os seus clientes. 

Por quanto tempo? E como se vai comportar todo o sistema de preços nos próximos 6 meses caso o inverno seja rigoroso? E que impacto pode ter esta oscilação de preços em todo o ecossistema elétrico a médio e longo prazo?

Julgo que tanto os governos como os reguladores deveriam pensar num quadro regulador e de mercado transparente e estável para apoiar o desenvolvimento de mercados flexíveis. A atratividade de uma economia e de um país também se mede pela sua previsibilidade e estabilidade, especialmente no que toca ao retorno sobre investimentos privados.

Assim, consumidores e empresas beneficiariam de novos fluxos de receitas e, talvez, de um retorno mais rápido dos ativos de flexibilidade que possuem – bombas de calor, armazenamento baseado em baterias ou mesmo veículos elétricos ligados à rede, etc. 

P.S.: Um agradecimento especial ao António Sá da Costa pelos dados fornecidos.

Neste Minuto AutoMagazine, apresentamos o primeiro modelo totalmente elétrico da Jaguar, o I-Pace

ESPECIFICAÇÕES

Bateria:  90 kWh

Autonomia (WLTP): 470 km

Binário: 696Nm

Potência Máxima (Combinada): 400 cv

Aceleração (0-100 km/h):  4.8 segundos

Velocidade máxima (limitada):  200 km/h 

Preço: desde 82.000€

Opinião de Pedro Maurício – Digital Health Consultant at Capgemini Engineering Portugal

Diariamente, milhões de pessoas utilizam o automóvel, tanto a nível pessoal como profissional. Ao longo da vida, passaremos meses, até anos, sentados num automóvel. Se considerarmos, por exemplo, um motorista de pesados de longo curso, o seu veículo será simultaneamente local de trabalho e parte de sua casa. E se, durante todo este tempo, criássemos oportunidades de monitorizar e melhorar a nossa saúde e bem-estar através do nosso automóvel?

O “next-level” da inovação assenta na capacidade de conectar ideias e soluções de indústrias que, à primeira vista, nos parecem improváveis. A concretização diária de soluções para os desafios que nos são trazidos pelas mais diversas indústrias permite-nos criar um ecossistema tecnológico e de recursos humanos dotado da capacidade de ver mais além. Agora, é hora de aproximar setores que estão mais próximos do que imaginamos.

A digitalização da saúde está a tornar as soluções mais cómodas, simples, democratizadas e móveis, permitindo que a saúde possa ser acompanhada e prestada onde o cidadão quiser (e puder, de acordo com o seu contexto), deixando este de estar limitado às tradicionais unidades de saúde ou à sua casa. A saúde passa a estar em qualquer lugar.

Em paralelo, a indústria automóvel continua a surpreender-nos com inovação, seja em linhas previsíveis, como a performance, o conforto ou a segurança, seja em áreas disruptivas como a condução autónoma ou a possível incorporação de soluções de saúde e bem-estar. 

Aliar estes dois setores será conveniente para o consumidor, tornando não só o automóvel como meio de transporte, mas também como assistente e cuidador pessoal. Será desafiador, mas não necessariamente complexo pois, se por um lado já dispomos de automóveis inteligentes, com diversos sensores e conetividade aos nossos dispositivos, por outro já existem sensores de fitness e dispositivos médicos que permitem monitorizar a nossa saúde em qualquer lugar. As sinergias entre estes dois setores poderão criar um novo mercado valorizado em 10 mil milhões de dólares com um crescimento anual de 35% (TCAC) até 2030, segundo a Transparency Market Research.

Claro que não devemos esperar que a indústria automóvel transforme o habitáculo automóvel num SPA ou num centro de saúde. A inovação será feita consoante o que for sendo valorizado pelo consumidores e este também é o nosso propósito: desafiar o leitor, também consumidor, a refletir sobre aquilo que valoriza.

Gostaríamos que o nosso automóvel incorporasse um sistema de monitorização cardíaca, tendo a capacidade de detetar uma arritmia grave ou um princípio de enfarte, alertando-nos da situação e permitindo-nos parar em segurança enquanto contacta os serviços de assistência médica? 

Saber-nos-ia bem que o nosso automóvel detetasse o nosso estado de espírito, em função dos sinais vitais, padrões de movimentos oculares e padrões de condução e adaptasse automaticamente o habitáculo ao nível da temperatura, aroma, iluminação ou música?

Tendo diabetes, valorizaríamos que o computador de bordo do nosso carro, conectado ao nosso monitorizador contínuo de glicémia, nos avisasse que estamos a entrar em hipoglicémia e indicasse os locais mais próximos onde poderíamos parar para fazer uma refeição? 

Sendo motoristas de transportes de longo curso, interessar-nos-ia possuir bancos totalmente adaptáveis a cada parte do nosso corpo, inclusivamente com sistema de estimulação muscular, para prevenir problemas posturais e circulatórios? 

Uma vez que não existe ainda uma definição concreta daquilo que será a veiculação de saúde e bem-estar nos automóveis, os fabricantes têm do seu lado uma oportunidade única para inovar, inovação esta que deverá ter por base modelos colaborativos com empresas de tecnologia médica e bem-estar, empresas tecnológicas e de telecomunicações, entidades reguladoras e legisladoras, entre outras. Qual será o caminho? Seguramente aquele que todos nós, consumidores, valorizarmos.

Referências: “Automotive Active Health Monitoring System Market Size, Share, Trends, Growth, Volume & Trade, Sales, Pricing Forecast”. Abr. 14, 2020. Transparency Market Research.

Um farmacêutico que gosta de pensar e discutir sobre a inovação em saúde que ainda não está inventada.
Formado em Ciências Farmacêuticas pela Faculdade de Farmácia da Universidade do Porto (2015) e Pós-Graduado em Dispositivos Médicos e Tecnologias de Saúde pela Universidade Católica (2019). A sua experiência profissional inclui investigação científica em biossensores, gestão de qualidade e gestão de projetos.
Na Capgemini Engineering, o seu dia é dedicado a ajudar empresas do setor das Terapêuticas Digitais e Software as a Medical Device (SaMD) a superarem os seus desafios na área de Quality & Compliance.

Opinião de Stefan Carsten

O Salão Internacional do Automóvel (IAA) é uma das maiores e mais importantes feiras de automóveis do mundo. Após várias controvérsias políticas, protestos violentos de ativistas do clima e a demissão do principal lobista automobilístico da Alemanha, o presidente da associação da indústria automóvel, a edição atual teve lugar em Munique, em setembro, tendo sido concebida como uma plataforma de mobilidade.

Neste artigo relato as minhas experiências pessoais, aventuras e destaques que vivi durante quatro dias no IAA Mobility em Munique. A propósito, este relatório não é apenas pessoal porque três semanas antes do IAA fui nomeado para o conselho consultivo do próximo IAA Mobility – mas falaremos mais à frente sobre isso.

O conceito com que a Messe München se candidatou para a organização do evento previa um recomeço totalmente novo: enquanto no passado eram apresentados automóveis, automóveis e automóveis, este ano o foco centrou-se na mobilidade. Além de novos veículos e ideias de protótipos, foram apresentadas principalmente bicicletas e apenas alguns protótipos de micro-mobilidade e iniciativas de transporte público local. Enquanto 562.000 ingressos foram vendidos em 2019 (o menor número de sempre), cerca de 400.000 pessoas (67% tinham menos de 40 anos) visitaram a feira em 2021 (foi a primeira grande feira pós-pandemia na Alemanha). Consequentemente, 75 marcas de bicicletas e 78 start-ups estiveram entre os 774 expositores. Os visitantes vieram de 95 países. Além disso, 936 oradores de 32 países estiveram no local ou conectados para apresentar as suas ideias e visão sobre o futuro da mobilidade.

Outra particularidade da IAA Mobility prende-se com o facto de os fabricantes e prestadores de serviços não se terem apresentado exclusivamente nos salões de exposição de Munique, mas também em alguns dos locais mais movimentados do centro da cidade. Os diferentes locais foram ligados através da chamada ‘Blue Lane’, uma espécie de via ambiental. Aqui, os interessados ​​também puderam testar mais de 250 veículos. No entanto, o conceito atingiu rapidamente os seus limites. O Blue Lane foi mais uma ideia do que um verdadeiro laboratório de testes. Assim, os autocarros e outros meios de transporte ficaram igualmente presos no trânsito com o resto dos passageiros da cidade. Com o metro, a mesma distância poderia ter sido percorrida em metade do tempo (como pude verificar).

Mas também havia insatisfação nos corredores. Em vez de apresentarem as bicicletas e e-bikes juntamente com os carros, os veículos de duas rodas foram separados e remetidos para os salões traseiros. A esperada coexistência dos meios de mobilidade foi, portanto, mais como uma justaposição semelhante a um álibi. Parecia que três feiras ocorriam em paralelo no mesmo local, em vez da tão esperada e desejada feira integrada.

O meu IAA começou duas semanas antes da feira, onde apresentei o novo protótipo da BMW, o i Vision Circular (https://www.bmw.de/de/topics/faszination-bmw/bmw-concept-cars/bmw-i-vision-circular-ueberblick.html) juntamente com o designer-chefe da BMW, Domagoj Dukec. Além da condução ecológica, o luxuoso carro elétrico caracteriza-se pelo conceito de produção de acordo com os princípios da economia circular, o que deve manter a menor pegada ecológica possível e, assim, garantir um balanço positivo de CO2. Grandes superfícies de vidro, luzes futuristas e cores atraentes são particularmente impressionantes. Para entrar, abrem-se duas portas com dobradiças externas. A ausência de um pilar B garante uma abertura de entrada particularmente ampla. Graças ao tejadilho de vidro, o habitáculo de quatro lugares transmite uma sensação generosa de espaço, embora a área real seja pequena. É absolutamente claro que a futura avaliação e diferenciação de carros deve e será baseada no seu conceito de sustentabilidade. Além disso, não é possível avaliar um produto sozinho. Deve de ser sempre valorizado relativamente ao ecossistema de produtos e de mobilidade.

No IAA Mobility, participei no painel ‘Tech vs. Trust” organizado pela Dekra Digital (https://youtu.be/Ffb8-SCJfuM ). Além da mobilidade elétrica, a condução autónoma foi, obviamente, o tópico principal. O painel analisou as seguintes questões, entre outras:

– Quais são as tecnologias dominantes no futuro, o que já existe?

– Como podemos ter a certeza de que a tecnologia é segura num veículo?

– Que aspetos sociais devemos ter em consideração relativamente às futuras soluções de mobilidade?

Para mim, é cada vez mais claro que estamos a lidar com uma perigosa competição para ver quem é o primeiro a chegar ao mercado. Já no próximo ano, a Mobileye, juntamente com a SIXT, receberá uma licença para operar o primeiro RoboCap na cidade de Munique (Nível 4) (link). São estes os parceiros de confiança de que precisamos? Todos os dados estão disponíveis para análise e partilhados com o público? Como é que a cidade de Munique projeta o seu sistema de mobilidade na linha de tensão entre a oferta pública e os atores privados? Essas questões manter-nos-ão, a partir de agora, ocupados por muito tempo.

A indústria dos autocarros convidou-me para participar num painel de discussão sobre o futuro deste setor, principalmente para gerar uma visão para a compreensão do seu papel na sustentabilidade. Assim como todas as indústrias do setor de mobilidade, este também terá que se reinventar. Novos conceitos de propulsão (diesel versus bateria versus hidrogénio), novos modelos de negócios por meio de plataformas digitais pressionam os empreendedores tradicionais, bem como novos protótipos de veículos, porque a mobilidade elétrica permite desafiar os conceitos de design tradicionais. E, em tempos de (pós-)pandemia, os atores aguardam numa constante incerteza os requisitos legais para tal. No entanto, os autocarros precisam de estar muito mais voltados para o interesse público e político. Mas a perspetiva deve mudar. Não pode um carro de 2 lugares como um Smart ser definido como um autocarro? Não temos de questionar radicalmente os designs tradicionais (interior e exterior) para atingir novos grupos-alvo? Como combinamos a mobilidade individual com um produto e serviço relacionado com o autocarro, para que todos os parceiros beneficiem? Estas são questões importantes para um sistema de mobilidade sustentável do futuro.

No centro de Munique foi-me permitido moderar um painel. Sentado no meio da rua. A agência Urban Standards redesenhou o espaço da rua para isso, criando menos espaço para carros, mas mais assentos e espaço para bicicletas. A instalação temporária desenvolvia a sua própria conversa todas as noites para experimentar esta nova liberdade espacial. Funcionou surpreendentemente bem. Apenas os serviços de entrega resistiram uma ou outra vez – não é de admirar com o aumento das pressões de entrega devido ao interminável consumo online. A instalação gerou muita cobertura pelos media. O debate sobre o uso do espaço público mostrou, principalmente durante o IAA Mobility, que devem existir novas soluções para uma cidade sustentável.

E por último, mas não menos importante: a primeira reunião do conselho consultivo para o próximo IAA Mobility (que acontecerá em 2023) foi cancelada três dias antes. Há rumores de que a indústria automóvel cancelou o encontro porque não tolera este tipo de feira e não quer que continue. No entanto, precisamos urgentemente deste tipo de confronto e discussão. Porque, mais uma vez, ficou claro em Munique que uma mobilidade para o futuro precisa de todos os parceiros e participantes num sistema holístico de mobilidade, para encontrar soluções seguras, sustentáveis ​​e inclusivas para o futuro das cidades, dos espaços públicos e da sociedade.

A equipa do Green Future AutoMagazine foi conhecer e testar a primeiro versão 100% elétrica da Ford Mustang, o modelo Mach-e.

ESPECIFICAÇÕES

Bateria:  99 kWh

Autonomia (WLTP): 600 km

Potência: 351 cv

Aceleração (0-100 km/h):  5 segundos

Velocidade máxima (limitada):  200 km/h 

Bagageira: 402 l (traseira); 88 l (dianteira)

Preço: desde 57.500€

Agradecimento especial ao concessionário CAM Porto pela cedência da viatura para a gravação deste Minuto AutoMagazine.

UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos

No dia 28 de setembro, a UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos publicou o Comunicado n.º 3/2021, com propostas no âmbito da Mobilidade Elétrica que pretende que sejam adotadas no Orçamento de Estado 2022.

A UVE já fez chegar o presente Comunicado junto do Secretário de Estado da Mobilidade, o Ministro do Ambiente e Ação Climática e dos Grupos Parlamentares com representação na Assembleia da República.

Orçamento de Estado 2022 – Propostas UVE

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, considerando o estado atual de desenvolvimento da mobilidade elétrica em Portugal, os compromissos assumidos por Portugal para atingir as metas da neutralidade carbónica em 2050, da eletrificação dos transportes, com destaque para os rodoviários, da redução do consumo de combustíveis fósseis, da redução da emissão dos gases com efeito de estufa, de um combate sério e eficaz às Alterações Climáticas que poderão, seguramente irão, pôr em causa as condições de vida para a Humanidade no planeta Terra, propõe as seguintes medidas a serem adotadas no Orçamento de Estado para 2022, no que se refere à Mobilidade Elétrica, à eletrificação dos transportes e à mobilidade dos cidadãos:

1. Aumento da dotação total para os Incentivos à aquisição de veículos ligeiros 100% elétricos (Incentivo à Introdução no Consumo de Veículos de Zero Emissões):

• Aumento do Incentivo à aquisição de automóveis ligeiros de passageiros de 3.000€ para 6.000€, igualando o valor médio do incentivo na União Europeia;
• Incentivo à aquisição de ciclomotores, motociclos e quadriciclos elétricos, no valor de 50% do PVP, até um máximo de 2.000€, criando assim uma categoria autónoma;
• Manutenção de todos os outros Incentivos atualmente em vigor.

2. Criação de um Incentivo ao abate de um veículo com motor de combustão interna, variável segundo a idade do mesmo, que acumule com o Incentivo à aquisição de um veículo 100% elétrico;
3. Agilização de todo o processo administrativo de conversão de um veículo com motor de combustão interna num veículo 100% elétrico; 
4. No que se refere aos transportes públicos de passageiros total apoio à eletrificação dos transportes públicos coletivos:

• Expansão das redes de Metropolitano e de Metro Ligeiro de superfície, nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto;
• Eletrificação progressiva dos transportes públicos coletivos rodoviários;
• Aquisição dos barcos 100% elétricos para a Transtejo.

5. Eliminação progressiva dos incentivos prejudiciais ao ambiente, como sejam as isenções associadas ao uso de combustíveis fósseis;
6. Manutenção do Programa de Incentivos à Mobilidade Elétrica na Administração Pública, com maior incidência na Administração Local nas regiões do interior do país;
7. Reforço da Rede Pública de Carregamento de Veículos Elétricos em todo o território nacional, com destaque para os carregadores rápidos e ultrarrápidos; 
8. Criação de um Incentivo para a Instalação de Carregadores de Veículos Elétricos a nível particular ou de condomínio, a exemplo de outros países europeus, com uma comparticipação de 50% do valor do equipamento com um limite máximo a estabelecer;
9. Adoção generalizada do princípio do poluidor-pagador, servindo a receita assim obtida para financiar os Incentivos e os Benefícios Fiscais inerentes e necessários, à transição energética que se impõe e que se exige de uma forma cada vez mais acelerada.
10. Na criação de novos parques de estacionamento públicos e privados, obrigatoriedade de instalação de postos de carregamento de veículos elétricos em 50% da sua capacidade;
11. Realização de concursos públicos para a instalação de postos de carregamento normal, nos parques de estacionamento junto das instituições públicas, escolas, hospitais e centros de saúde, mercados municipais, estádios e pavilhões desportivos;
12. Discriminação positiva dos veículos elétricos na utilização dos sistemas automáticos de portagens nas autoestradas;
13. No licenciamento de novas áreas de serviço de abastecimento de combustíveis fósseis, estas terem 1 carregador de no mínimo 50kW por cada 2 bombas de combustível fóssil. Definir um quadro de transição para as áreas de serviço já em funcionamento, para que em 4 anos todos possam cumprir esta regra.
14. Aumento da verba global – atualmente 4.500.000€ – alocada para os incentivos à aquisição de um Veículo Elétrico (Incentivo à Introdução no Consumo de Veículos de Zero Emissões) para poder satisfazer todas as necessidades inerentes à aceleração da eletrificação do sector dos transportes rodoviários. 

Nesta fase de grande expansão da mobilidade elétrica, é fundamental prosseguir a redução dos Benefícios Fiscais atribuídos aos Veículos Híbridos e Híbridos Plug-in. Esta redução deverá ser transferida para o aumento dos Benefícios Fiscais e dos Incentivos à Aquisição de veículos 100% elétricos, veículos totalmente isentos de emissões de gases tóxicos.

As metas estabelecidas pela União Europeia para 2035, impõem a Portugal a adoção de um Orçamento de Estado mais positivo para a Mobilidade Elétrica, mais ambicioso no que diz respeito aos veículos 100% elétricos, fundamentais para este processo de eletrificação dos transportes, públicos e privados, coletivos e particulares, num momento em que todos somos chamados a contribuir para a eletrificação da nossa mobilidade, para a descarbonização da nossa economia e para um combate urgente e eficaz às Alterações Climáticas.

Lisboa, 28 de setembro de 2021

Conselho Diretivo da UVE

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é uma entidade com personalidade jurídica, sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Conheça as Vantagens em ser nosso Associado

Contactos
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