A transformação que a indústria automóvel está a experimentar é mais profunda do que a mera eletrificação dos veículos. O objetivo passa por reduzir fortemente e, no limite, eliminar as emissões de dióxido carbono durante todo o ciclo de vida: na fase de utilização dos veículos – quando eles circulam na estrada –, mas também ao longo de todo o processo de desenvolvimento e produção. Naturalmente, esta responsabilidade recai sobre os fabricantes, mas também sobre os fornecedores da indústria.

O Green Future AutoMagazine conversou com Alvaro Cuñado, Mobility Manager SW Europe na Bridgestone EMIA, para sabermos como é que a indústria de pneus  e, em particular, uma das suas empresas mais emblemáticas, estão a enfrentar a mudança rumo à sustentabilidade.

A indústria automóvel está a entrar numa nova era marcada pela eletrificação. Existem cada vez mais modelos híbridos e, sobretudo, cada vez mais modelos elétricos, a maioria dos quais construídos de raiz com esta configuração. Os carros são, portanto, muito diferentes do que eram no passado. Como é que o setor dos pneus, e a Bridgestone em particular, estão a acompanhar esta mudança profunda na indústria?

A Bridgestone tem um claro compromisso com a mobilidade elétrica e está a investir para torná-la mais eficiente e acessível aos condutores e frotas.

A empresa vê os veículos elétricos, como parte da mobilidade CASE – acrónimo para Conectado, Autónomo, Partilhado (Shared) e Elétrico – como uma grande oportunidade para reduzir as emissões de CO₂ e tornar a mobilidade mais sustentável, de facto, prevemos que 20% das vendas de automóveis novos na Europa serão veículos elétricos até 2025. Também estimamos que 61% dos veículos comerciais na Europa poderiam ser substituídos por veículos elétricos, o que reduziria o consumo de gasolina em mais de 42% e de gasóleo em pouco mais de 30%. Estas poupanças de combustível poderiam levar a uma redução combinada das emissões de CO₂ de 31%.

Neste contexto, os pneus para veículos elétricos serão responsáveis por mais de um quinto do equipamento de origem da Bridgestone EMIA até 2024. Para impulsionar a mobilidade elétrica, a Bridgestone está a trabalhar em várias áreas: produto, tecnologias, parcerias com intervenientes chave no campo da mobilidade elétrica e o desenvolvimento de uma rede de retalho para o serviço de VE (First Stop).

11% das vendas de pneus Bridgestone para ligeiros de passageiros são já de pneus específicos para automóveis elétricos. Por causa das baterias, estes são, por norma, mais pesados do que automóveis equivalentes equipados com motores de combustão. Este facto, bem como a disponibilidade imediata do binário, coloca os pneus destes veículos sob maior carga. São ainda mais silenciosos, pelo que o ruído do rolamento dos pneus é mais percetível. Em que é que diferem os pneus desenvolvidos especificamente para veículos elétricos dos pneus convencionais?

Desde cedo que a Bridgestone tem vindo a desenvolver soluções dedicadas aos VE, tanto do ponto de vista de sustentabilidade e segurança, sem descurar o conforto. E, para isso, temos vários exemplos: a tecnologia ologic que recentemente foi aplicada no Mercedes-Benz VISION EQXX para apoiar o seu desempenho e eficiência, melhorando a autonomia da bateria através de um grande diâmetro de pneu para reduzir a resistência ao rolamento e uma largura de pneu estreita para reduzir a resistência aerodinâmica.

Um outro exemplo, a tecnologia de baixo peso ENLITEN que permite reduzir a resistência ao rolamento dos pneus em até 30%, e o peso em até 20% para aumentar a autonomia de condução de VE e reduzir o impacto ambiental graças a uma maior produtividade dos recursos. Esta tecnologia aplicada aos pneus Turanza ECO, que equipam, por exemplo, o Volkswagen ID.3, permite uma economia da energia da bateria pelo facto dos pneus serem mais leves, além de precisarem de até menos 2 kg de matéria-prima para serem criados.

A tecnologia TECHSYN desenvolvida em conjunto com ARLANXEO e Solvay combina borracha sintética quimicamente otimizada com sílica sob medida para criar pneus com uma eficiência até 30% maior em relação ao desgaste e uma redução de até 6% na resistência ao rolamento. Tudo isto mantendo o melhor desempenho em termos de segurança, manobrabilidade e durabilidade.

Tocou num ponto importante, a questão do peso dos VE, e a Bridgestone, em parceria com fabricantes de automóveis, está a desenvolver pneus de carga mais elevada (HL) capazes de transportar o peso mais elevado dos veículos elétricos e híbridos.

A terminar, e para facilitar a identificação deste tipo de pneu, a Bridgestone EMIA tem vindo a introduzir a sua marcação VE nos pneus Bridgestone EO (equipamento de origem) feitos à medida para os VE para indicar que os pneus foram submetidos a um rigoroso processo de testes, receberam aprovação dos fabricantes de automóveis e suportam as características e exigências únicas dos VE e dos seus fabricantes – dando garantias de autonomia, controlo e vida útil dos pneus.

A mobilidade elétrica – carros com emissões de CO2 reduzidas ou nulas – é apenas uma das vertentes através dos quais a indústria automóvel pretende reduzir o impacto ambiental do transporte rodoviário. É também necessário reduzir gradualmente e eventualmente eliminar as emissões associadas ao processo de produção, não só dos automóveis, mas também dos componentes. É também importante serem dados passos para reduzir as emissões associadas à fase de utilização dos automóveis – que representam a grande maioria das emissões do ciclo de vida.  Quais são os planos da Bridgestone neste domínio?

Já aqui demos exemplos de como os nossos produtos são cada vez mais sustentáveis e eficazes do ponto de vista de utilização, no entanto, todo o trabalho feito no desenvolvimento dos nossos produtos apresenta soluções inovadores e com real impacto. A Tecnologia Virtual Tyre Development (Desenvolvimento Virtual de Pneus) representa um enorme contributo não só para o desenvolvimento dos nossos produtos, mas também benefícios ambientais significativos, garantindo que os pneus não precisam de ser fisicamente produzidos e utilizados durante a fase de testes.

No caso do Potenza Sport, evitámos a produção de cerca de 200 pneus durante a fase de testes e reduziu o tempo de desenvolvimento do produto em até 50%, o que é realmente incrível.

O Desenvolvimento Virtual de Pneus permite uma modelação precisa do desempenho de um pneu sem ter de o produzir e testar fisicamente, poupando até 40.000 km em testes reais ao ar livre e de frota.

Esta solução representa o futuro do desenvolvimento de pneus na Bridgestone. 20% menos de pneus experimentais foram usados na fase de desenvolvimento de pneus EO (equipamento de origem) na Bridgestone EMIA a partir de 2019 e conseguimos ainda reduzir a distância dos testes de frota para EO em 25% de 2019 para 2020.

A fabricação de pneus envolve, nas suas diferentes etapas, matérias-primas onde se incluem derivados do petróleo e inúmeros produtos químicos sintéticos. Envolve também vários processos potencialmente nocivos para o ambiente. Os objetivos ambientais da Bridgestone vão seguramente além da ‘simples’ redução de emissões no ciclo de vida dos produtos. Que outras medidas é que a empresa tem vindo a implementar para reduzir o impacto das suas operações e torná-las mais sustentáveis?

Um dos principais objetivos da Bridgestone passa por atingir a neutralidade carbónica até 2050 e mantê-la daí em diante, juntamente com a nossa meta de reduzir as emissões totais de CO₂ em 50% até 2030, face a 2011. Ainda em 2030, queremos atingir uma relação de materiais reciclados e renováveis de 40%.

Quanto ao processo de fabrico, como referiu na pergunta, a Bridgestone utiliza 20.000 toneladas de borracha reciclada todos os anos. Para além disso, todas as nossas fábricas europeias de pneus, Centro Europeu de P&D e Centro de Testes em Roma, Itália, a fábrica PCT em Lanklaar, Bélgica, a fábrica têxtil em Usansolo, Espanha, e a sede da Bridgestone EMIA em Bruxelas, Bélgica, contam com fornecimento de eletricidade de fontes 100% renováveis.

Um outro ponto importante que deve ser falado é que, atualmente, menos de um por cento de todo o material de negro de fumo utilizado globalmente na produção de pneus novos provém de pneus reciclados em fim de vida, devido a um fraco abastecimento para a recuperação e reutilização de negro de fumo. O negro de fumo recuperado apresenta a oportunidade de reduzir a dependência da indústria de pneus da petroquímica, substituindo uma parte do fumo negro tradicional por uma alteração sustentável e circular, sem introduzir compensações de desempenho. Além disso, a utilização de negro de fumo recuperado na produção de pneus novos reduz as emissões de CO₂ em até 85% em comparação com materiais virgens. A Bridgestone e a Michelin têm vindo a procurar estabelecer uma coligação de um grupo diversificado de partes interessadas para acelerar o progresso e aumentar a oferta de negro de fumo recuperado. Pretende-se que no final se consiga apresentar um documento de posição que irá delinear o papel da indústria de pneus em alcançar uma economia circular, bem como um documento informativo para delinear os requisitos técnicos, características e soluções propostas para aumentar a utilização de negro de fumo recuperado em pneus novos.

A Bridgestone atua em muitas outras áreas de negócio – componentes automóveis, produtos industriais, até acessórios de golfe –, mas é sobretudo conhecida como uma marca de pneus premium. Em 2019, o grupo adquiriu o que é agora a Webfleet Solutions, um dos líderes europeus em gestão de frotas, ‘aventurando-se’ no domínio das soluções SaaS para a mobilidade. Esta foi ‘apenas’ a expansão a uma nova área de negócio com grande potencial de crescimento, ou significa uma movimentação estratégica da Bridgestone no sentido de uma mudança mais profunda no seu posicionamento futuro?

Deixámos de ser apenas uma produtora de pneus e estamos a apostar no fornecimento de mobilidade sustentável e soluções avançadas, num mundo em constante e rápida mudança, onde queremos ser pioneiros. Pretendemos servir a sociedade com uma nova visão da mobilidade, através de parcerias das quais resultem soluções inovadoras para garantirmos uma resposta às verdadeiras necessidades das pessoas.

Como parte do nosso compromisso de ajudar a moldar um futuro sustentável de mobilidade, a Bridgestone EMIA e a sua subsidiária Webfleet Solutions – o principal fornecedor europeu de soluções telemáticas – estamos a apoiar a adoção de frotas eletrificadas em toda a região. Recentemente, ao analisar dados anónimos e agregados de condução de 100.000 veículos comerciais ligados à plataforma durante um período de 12 meses, a Webfleet Solutions estimou que 61% dos veículos comerciais na Europa poderiam ser substituídos por VE, com base na distância de condução diária. Além disso, se aqueles que, segundo as estimativas, efetuarem a mudança para veículos elétricos o fizerem efetivamente, a sua utilização coletiva de gasolina será reduzida em mais de 42% e a sua utilização de gasóleo em pouco mais de 30%. Esta poupança de combustível poderá levar a uma redução coletiva das emissões de CO₂ de 31%.

O setor automóvel está a transformar-se: a par da progressiva eletrificação do transporte rodoviário, perspetiva-se uma mudança gradual na forma como as pessoas – sobretudo as gerações mais jovens – se relacionam com o automóvel, abrindo caminho a novos modelos de negócio. O software é um componente com importância cada vez maior nos novos automóveis. Sendo uma das maiores empresas da indústria, que desafios é que estas e outras mudanças no setor automóvel trazem à Bridgestone?

A tecnologia tem sido um eixo fundamental na estratégia da Bridgestone, pois estamos em constante evolução para fornecer soluções reais para os problemas reais que as pessoas enfrentam diariamente.

Juntámo-nos à Microsoft através de um sistema exclusivo de monitorização de danos nos pneus, usando a Plataforma de Veículos Conectados da Microsoft (MCVP), que tem como objetivo aumentar a segurança rodoviária e reduzir os acidentes causados por falhas técnicas. Hoje sabemos que os problemas relacionados com pneus se resumem a pressão inadequada, fadiga, desgaste irregular ou danos causados por buracos ou objetos na estrada. Este último ponto era até agora o que não contava com uma solução adequada.

Assim, o Sistema de Monitorização de Danos nos Pneus da Bridgestone oferece informação em tempo real dos danos. Usa a estrutura de cloud da MCVP em conjunto com os dados gerados pelo sensor, do hardware já instalado, e usa algoritmos para detetar eventos que afetem a superfície e a carcaça do pneu. O condutor pode ser imediatamente notificado do perigo e agir em conformidade para remediar a situação.

Por exemplo, os condutores ficam desde logo avisados do local onde existe um buraco que pode danificar o pneu, ou mesmo o veículo, e conseguimos evitar não só acidentes que possam ocorrer, bem como despesas associadas a este tipo de eventos.

Esta solução tecnológica poderá ser associada tanto a veículos com condutores, como também aos futuros veículos autónomos.

A Bridgestone é um dos maiores fabricantes de pneus do mundo e, portanto, está na vanguarda do desenvolvimento tecnológico. Quais são os principais caminhos de investigação na área? Existe alguma inovação ou melhoria técnica significativa, a nível de produto, que possam os consumidores possam ver chegar num futuro relativamente próximo? Por exemplo, em aspetos relacionados com durabilidade, desempenho, economia ou segurança?

A Bridgestone tem a capacidade de desenvolver pneus de nível e excelência graças ao seu importante investimento global em I&D de cerca de 780 milhões de euros anuais.

A Bridgestone é líder mundial em pneus e produtos de borracha, fornecendo soluções para uma mobilidade segura e sustentável e está na vanguarda do produto e da tecnologia. Durante anos, a Bridgestone concentrou os seus esforços no desenvolvimento de pneus que contribuam para uma mobilidade sustentável. Estes esforços estão presentes durante todo o ciclo de vida do pneu: no seu processo de fabrico, nos materiais e compostos que utilizamos, na sua utilização (vida útil) e na sua reciclagem e reutilização.

Na área da segurança, podemos mencionar o nosso pneu DriveGuard, um pneu que pode continuar a funcionar normalmente após um furo ou perda repentina de pressão para uma distância máxima de 80 km a uma velocidade máxima de até 80 km/h, uma distância suficiente para alcançar com segurança o destino desejado ou para encontrar um local adequado para estacionar ou reparar o pneu.

Em termos de soluções de mobilidade, como falado anteriormente, estamos principalmente concentrados na digitalização e condução de soluções baseadas em novas tecnologias que ajudam os utilizadores a deslocarem-se de forma segura, eficiente, sustentável e responsável. Como exemplo, temos a nossa subsidiária Webfleet Solutions, líder em soluções telemáticas dedicadas à gestão de frotas e serviços de veículos conectados. Melhora o desempenho dos veículos, poupa combustível, assiste os condutores e aumenta a eficiência das frotas como um todo.

Opinião de Marc Amblard

Durante décadas, as pessoas sonharam poder largar o volante quando as condições de condução se tornam aborrecidas, ou seja, na autoestrada ou em situações de tráfego intenso. Nos últimos anos, foram investidos recursos significativos para tornar este sonho realidade, e isto é verdade no que diz particularmente respeito aos últimos dois anos, à medida que o setor aumentou o número de trabalhadores e experimentou uma consolidação e integração vertical suportada pela captação de investimentos massivos.

As empresas que desenvolvem tecnologia de Condução Autónoma de Nível 4 (L4 AD) continuam a aumentar o número de projetos-piloto, com ou sem supervisores de segurança humanos a bordo. As mais maduras lançaram ou anunciaram atividades comerciais, abordando essencialmente robotáxis, transporte rodoviário de mercadorias e logística last e middle mile. Outras empresas focaram-se em áreas menos sexy mas altamente relevantes, como indústria extrativa, agricultura, ou operações em estaleiros. Algumas centenas de veículos fornecem atualmente serviços comerciais nestes segmentos sem um operador de segurança a bordo, e mais ainda o fazem com operador.

Em que ponto estamos hoje? Como e quando podemos esperar o aumento da escala destas atividades?

Uma retrospetiva

À cerca de cinco anos, a Waymo, a Cruise e a Zoox planeavam o lançamento de serviços comerciais de robotáxi antes do final da última década. O que aconteceu na realidade? Apenas a Waymo o conseguiu, começando nos arredores da cidade de Phoenix no final de 2018, retirando os operadores de segurança um ano mais tarde, ao mesmo tempo que limitava o domínio operacional (ODD – Operative Design Domain) a uma área de cerca de 120 km2. Na China, a Pony.ai lançou um serviço de robotáxi com operador em dezembro de 2018, e a AutoX implementou uma frota sem condutores em Shenzhen em janeiro de 2021.

No final de 2021, a start-up de logística middle mile Gatik começou a movimentar cargas para o gigante retalhista Walmart sem operador de segurança atrás do volante – apesar de este viajar no banco do passageiro para agir em caso de emergência. A Einride tem vindo a operar vários projetos-piloto a nível local na Europa durante um par de anos. E a Nuro começou a fornecer serviços de entregas last mile para várias marcas em 2020. Olhando ainda mais para trás, não podemos ignorar aqueles pouco glamorosos – mas altamente relevantes – camiões gigantescos que têm operado autonomamente durante mais de dez anos em minas a céu aberto.

Até cerca de 2020, a maioria dos esforços para fazer chegar a L4 AD ao mercado focaram-se em movimentar pessoas. No entanto, as principais empresas alteraram as suas prioridades, colocando os camiões autónomos à frente dos robotáxis ou acelerando relativamente os programas ligados aos primeiros – este é o caso particular da Waymo e da Aurora. A complexidade da Condução Autónoma urbana, maior do que o esperado, combinada com a escassez de condutores de veículos pesados de mercadorias, retornos de investimento mais óbvios e maiores ganhos de eficiência potenciais, conduziram a esta escolha.

Também não devemos esquecer as poucas centenas de shuttles autónomos – por exemplo, da Navya e da Easymile – que têm vindo a operar comercialmente em todo o mundo deste 2016, maioritariamente com operadores de segurança a bordo. Contudo, estes veículos navegam através de pontos programados do percurso, e não desde um qualquer ponto A até um qualquer ponto B.

Onde estamos hoje

Além das implementações acima referidas, atividades comerciais foram lançadas este ano pela Cruise (em zonas de São Francisco, sem operadores de segurança) e pela Waymo (também em zonas de São Francisco, com operador). No entanto, as condições operacionais continuam a ser bastante restritas. A licença atribuída à Cruise permite que uma frota de 200 veículos forneça serviços de ride-hailing gratuitos entre as 22h00 e as 6h00, até 50 km/h e em condições meteorológicas favoráveis. Uma segunda licença permitir-lhe-á cobrar pelo serviço. A Waymo começou a oferecer viagens sem operador aos seus colaboradores, enquanto aguarda por uma licença mais abrangente. Estes são apenas os exemplos mais maduros.

Na China, a Pony.ai e a Baidu viram ser-lhes recentemente atribuídas licenças para operar atividades de ride-hailing pagas em Pequim (ODD de 60 km2) sem operadores de segurança a bordo. A Pony recebeu uma licença similar na cidade de Guangzou, com uma maior ODD.

No que respeita ao transporte pesado de mercadorias, várias empresas que desenvolvem tecnologia de Condução Autónoma têm estado a operar projetos-piloto. Nos Estados Unidos, este é o caso de, por exemplo, Waymo, Aurora e TuSimple, todas a operar em estados do sul dos Estados Unidos (Texas, Arizona), onde o clima é mais favorável e a regulação menos restrita. Na China, algumas empresas estão a progredir num caminho semelhante – por exemplo, a Plus e a Pony.ai –, enquanto que a Locomation continua com a sua solução de platooning [agrupamento de veículos em ‘comboio’], na qual o condutor do camião seguinte tem oportunidade de descansar.

Relativamente à questão da regulação, as várias regiões do mundo estão a progredir a diferentes velocidades. A Europa parece estar mais avançada, pelo menos a nível nacional. Alemanha, França e Reino Unido lideram o pelotão em matérias ligadas à testagem e validação, bem como a cobertura de responsabilidades.

Nos Estados Unidos, os operadores vêem-se confrontados com um quebra-cabeças regulatório – ou mesmo com a ausência de regulação. O governo federal mostra-se maioritariamente alheado, o que dificulta eventuais implementações transestaduais futuras. No entanto, a National Highway Traffic Safety Administration, organismo regulatório ligado à segurança rodoviária, divulgou recentemente as regras finais relativas à ausência de controlos manuais em veículos altamente automatizados, abrindo a porta aos veículos desenvolvidos com estas especificações.

O que esperar nos próximos anos

Tem havido muitas promessas não cumpridas, no passado, quando se trata do lançamento comercial de veículos autónomos e dos serviços associados. Por esta razão, temos de encarar todos os anúncios com alguma reserva.

No segmento dos veículos pesados, várias empresas anunciaram o lançamento das suas atividades comerciais (sem operadores de segurança) entre 2023 e 2025. Este é o caso da Aurora Innovation (no final de 2023), TuSimple, Plus ou Embark. A maioria irá operar de acordo com um modelo Driver-as-a-Service, cobrando por quilómetro pelo seu hardware e software em autoestradas pré-mapeadas (entre rampas de acesso). A TuSimple está também a considerar operar num modelo Trucking-as-a-Service, apesar da eventual competição com os clientes poder representar um desafio adicional. A maior parte das empresas asseguraram parceiras com fabricantes (por exemplo, a Aurora com o Grupo Volvo), bem como parcerias nas áreas de serviços e gestão de frotas, de forma a permitir implementações eficientes em corredores com elevado volume de tráfego.

No que diz respeito aos robotáxis, as empresas de desenvolvimento tecnológico que já lançaram projetos-piloto e atividades comerciais têm evitado promessas audaciosas, exceto quando se trata de veículos especificamente criados para este propósito – vários robotáxis foram já apresentados (Zoox. Cruise Origin) ou anunciados (Zeekr para a Waymo, Arrival para a Uber, etc.). Prevejo que as primeiras iniciem as operações com frotas-piloto em 2023.

Para estas atividades centradas em robotáxis ou camiões autónomos, espero que o crescimento se traduza inicialmente na implementação de mais veículos em ODD já estabelecidas (cidades, autoestradas) e na expansão destas ODD (novos bairros e distritos, mais segmentos nas mesmas autoestradas). A abertura de novas ODD (novas cidades, novas regiões) levará agora mais tempo, uma vez que exigem tarefas mais complexas e caras – mapeamento 3D de alta definição, por exemplo.

A maior parte dos fabricantes fará o melhor possível para tentar acompanhar estas tendências. Por exemplo, a Volkswagen está a planear um serviço sem condutor baseado no ID.Buzz para transporte de pessoas e mercadoria, a operar em Hamburgo a partir de 2025 – a Argo AI fornecerá a tecnologia L4 AD. A maioria dos restantes fabricantes estão seguramente a considerar esta opção, combinando a sua experiência e conhecimento do veículo com o conhecimento dos fornecedores de soluções de Condução Autónoma. Esta é uma solução para aumentar as receitas dos serviços de mobilidade (pessoas e bens), uma vez que as vendas de veículos privados vão provavelmente retrair-se.

No curto prazo, os fabricantes vão escalar a implementação de sistemas de Nível 2/2+, focados na segurança, assim como soluções de Nível 3 e de estacionamento autónomo. À medida que avançamos rumo ao automóvel centrado no software, os fabricantes terão oportunidade de desenvolver estas funcionalidades ao longo do tempo, ativando novas características e obtendo receitas com base em subscrições. Mesmo que os clientes decidam não pagar por estes elementos adicionais, os fabricantes poderão testar os seus produtos antes ainda de estes estarem completamente desenvolvidos e obter dados que lhes permitam aumentar o desempenho. O Nível 4 em veículos concebidos para o público está ainda longe.

Além dos níveis referidos acima, prevejo que a autonomia L4 continue a permear crescentemente setores como a agricultura, extração mineira, logística industrial ou corte de relva profissional, entre outros. A Condução Autónoma está ainda longe de ser uma tecnologia madura.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço da mobilidade, eletrificação autónoma e veículos partilhados e conectados.

Conhecemos e testamos a nova proposta da Citroën para a mobilidade Urbana e Sustentável: O AMI.

Este novo modelo da marca francesa conta com uma autonomia de 75 km, atinge uma velocidade máxima de 45 km/h e pode ser conduzido com licença de condução B1, a partir dos 16 anos de idade.

ESPECIFICAÇÕES

Bateria:  5.5 kWh

Motor: 6 kW

Autonomia Máxima (Ciclo Urbano WLTP):  75 km

Velocidade máxima (limitada):   45 km/h 

Preço: desde 7.75 0€

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Opinião de Stefan Carsten

As críticas diárias às trotinetes, ciclomotores e bicicletas estacionados em todo o lado (mas onde não incomodam ninguém) sobem de tom em cada vez mais cidades. Enquanto algumas já reagiram com novas regulamentações no interesse dos cidadãos, outras estão a considerar a criação de novas taxas e regras mais rígidas a operadores de mobilidade partilhada.

Paris mostra a muitas cidades como é que isso pode funcionar. A cidade tem sido um mercado importante para as empresas de partilha de scooters devido à sua elevada densidade populacional, uma grande rede de ciclovias (que cresce a cada ano) e muitos turistas. Em consequência, a situação estava um pouco fora de controlo. A determinada altura, eram 16 as startups que queriam operar frotas de scooters em Paris. A capital francesa acabou por selecionar três empresas e implementou um conjunto de regras. Dott, Lime e Tier ganharam licenças para operar scooters elétricas durante dois anos.

Curiosamente, Estocolmo e Oslo seguiram esta mesma abordagem. As autoridades da cidade de Estocolmo reduziram para metade o número de licenças de scooters para apenas 12.000, partilhadas entre 3 operadores, decisão contestada pelos operadores existentes. As novas regras para partilha de scooters em Oslo, em consulta pública, limitariam os 8.000 veículos atualmente permitidos a apenas 3 operadores.

Em Paris, a fase seguinte da regulamentação começou no ano passado. Foi feita uma listagem de uma dezena de áreas com alta densidade de peões, onde as empresas de partilha concordaram em limitar a velocidade máxima a 10 km/h usando sistemas de geolocalização em tempo real. Pouco depois disso, a cidade de Paris pediu à administração de cada arrondissement para listar áreas onde a velocidade máxima das scooters deveria ser limitada a 10 km/h. O resultado é um aglomerado de 700 zonas lentas. E as startups concordaram em implementar essas zonas nos seus serviços.

Muitos analistas apelam a ações semelhantes ​noutras cidades para uma melhor integração da mudança do paradigma da mobilidade. Mas nem todas as cidades estão a responder afirmativamente. A abordagem atual é discutida de forma bastante controversa em Berlim (uma cidade que tem um dos maiores volumes de veículos partilhados na Europa), mas que ainda vê cada vez mais carros nas ruas.

O recém-eleito governo da cidade está a apoiar, na verdade, uma configuração de mobilidade sustentável e inclusiva com transporte público forte e mais alternativas aos carros particulares. O conceito de mobilidade Jelbi, um projeto que integra na mesma plataforma os transportes públicos e os serviços partilhados, com hubs de mobilidade em estações de transporte público, está a ser expandido e as operadoras de mobilidade partilhada já estão a alimentar, com dados de utilização anónimos, uma plataforma de análise centralizada.

Até agora, Berlim teve apenas um conjunto mínimo de regulamentações para scooters, ciclomotores e carros partilhados, mas isso pode estar a mudar. Para trazer mais mobilidade partilhada para outras áreas, além do denso centro da cidade, foi aprovada no Senado, no final de 2021, uma lei atualizada para uso das ruas. Uma vez implementada, a lei permitirá que o governo da cidade oriente melhor os operadores de mobilidade partilhada: existem planos para vincular licenças de operação a taxas, quotas definidas para frotas (principalmente em áreas comerciais fora do centro da cidade) e regras sobre estacionamento e uso de faixas de rodagem. 

No entanto, Berlim continua por enquanto a ser uma cidade obcecada com as scooters. No quarto trimestre de 2021, o número de passageiros quadruplicou, em termos homólogos, em linha com a forte aceitação de todos os modos de mobilidade partilhados. Mas o que é discutido publicamente são planos para que as licenças de estacionamento para automóveis no centro da cidade custem 120€, e 60€ para scooters: se calcularmos que cabem 5 scooters num único lugar de estacionamento, verificamos que há um enorme desequilíbrio de preços. Até agora, a cidade de Berlim não conseguiu apresentar uma proposta que mostre como os serviços de partilha, desejados e necessários, devem ser apoiados e como a gama de serviços pode ser expandida a todos os berlinenses.

Se Berlim quer alternativas aos carros particulares, então estas devem ser promovidas, e não restringidas. Uma taxa resulta no oposto, porque leva à discriminação das ofertas de partilha. Uma alternativa é, por exemplo, a criação de mais vagas de estacionamento em antigos estacionamentos de carros, investimento numa melhor e mais segura infraestrutura cicloviária e ligações visíveis ao sistema de transporte público.

Paris mostrou como criar mais de 2.500 vagas de estacionamento para veículos partilhados em muito pouco tempo e Berlim deve seguir o seu exemplo do ponto de vista regulamentar. Porque enquanto as concessões de utilização especial de domínio público, por si só – como está a ser considerado em Berlim –, só podem regular aspetos quantitativos, Paris colocou os fatores qualitativos em primeiro plano, com um concurso e só aprovou os fornecedores que podem dar resposta aos altos padrões de sustentabilidade, segurança e operacionalidade, o que promete um futuro viável para todas as partes interessadas: a cidade, os cidadãos e os operadores.

Este mês, a equipa da Green Future AutoMagazine entrevistou Luís Barroso, Presidente da Mobi.e, uma empresa pública que atua desde 2015 como rede de postos de carregamento de veículos elétricos de acesso universal.

Em 2021, o número de postos de carregamento da rede MOBI.E aumentou 66,5%, um recorde. Aumentou também o número de utilizadores e a energia fornecida pela rede. Certamente, o balanço do ano é positivo. Como é que foram atingidos estes números?

De facto, 2021 foi o melhor ano de sempre da mobilidade elétrica em Portugal e da rede Mobi.E, qualquer que seja o indicador que consideremos, apesar do contexto pandémico que vivemos. Estes números estão na trajetória planeada que nos vão levar ao cumprimento dos objetivos estabelecidos e aprovados pelo Governo no PNAC 2030, de atingirmos uma redução de gases de efeitos de estufa de 55% face a 1990 e a descarbonização total em 2050. 

Que fatores considera terem sido reunidos para culminar neste crescimento tão significativo?

Houve uma multiplicidade de fatores que contribuíram para este sucesso, desde logo uma maior confiança dos cidadãos nesta forma de mobilidade e que começam a beneficiar das vantagens da utilização do modelo Mobi.E, um modelo integrador e pensado em facilitar o uso pelo utilizador, de tal forma que o regulamento europeu atualmente em discussão vem ao encontro da nossa solução, uma crescente oferta de motorizações elétricas, uma maior autonomia das viaturas, uma maior capacidade de resposta da rede Mobi.E, quer do sistema de gestão da rede, quer dos serviços prestados por comercializadores de energia e operadores de pontos de carregamento e uma política fiscal e de apoios consistente por parte do Governo, que vai desde os subsídios à aquisição de viaturas e aos carregamentos, a isenções fiscais à utilização por parte das empresas e ainda à política de alguns municípios de isenção parcial ou total do estacionamento.

A MOBI.E foi instrumental no desenvolvimento da rede piloto de postos de carregamento, entre 2015 e 2020, e continua a ter um papel fundamental na gestão da rede depois da entrada dos operadores privados, na fase plena do mercado. Qual é o balanço destes anos? Como é que a mobilidade elétrica se desenvolveu em Portugal?

Depois de uma falsa partida na primeira metade da década passada, que coincidiu, mais ou menos, com o período da Troika em Portugal, o Governo, no final de 2015, tomou medidas decisivas que potenciaram decisivamente o desenvolvimento da mobilidade elétrica. Começou por transferir para a esfera da Secretaria de Estado da Mobilidade a responsabilidade política da mobilidade elétrica, depois determinou para a MOBI.E objetivos muito concretos, recuperar a rede piloto que se encontrava praticamente abandonada e alargá-la a todos os municípios para depois a concessionar a operadores privados, de forma a criar um mercado regulado para a mobilidade elétrica na linha da legislação pioneira que tinha iniciado o processo em 2010. Para este sucesso, contribuiu também a forma como foi financiado o processo, através de cofinanciamento do POSEUR e de apoios financeiros à operação da rede Mobi.E através do Fundo Ambiental, que permitiram isentar os pagamentos de carregamentos.

Além do crescimento da infraestrutura de carregamento, os dados divulgados pelas associações do ramo automóvel apontam também para um crescimento recorde nas vendas de veículos eletrificados em 2021, com destaque para os elétricos a bateria. Considera que estamos já numa fase de consolidação da mobilidade elétrica em Portugal? Que peso e importância têm ainda os apoios e incentivos fiscais?

Os números são de facto animadores, mas estamos ainda numa fase muito embrionária do mercado, que apenas atingiu a fase plena há pouco mais de ano e meio. Note-se que o parque automóvel de veículos elétricos ainda representa apenas 2% do parque total, pelo que há um longo e desafiante caminho pela frente. Direi que, com o final de 2021, terminou o ciclo de construção do mercado e vamos entrar agora num novo ciclo, o da sua consolidação, que provavelmente irá durar até ao final da década. Obviamente que, durante este novo ciclo os apoios e incentivos fiscais manterão uma importância com tendência a diminuir à medida que o mercado se vai consolidando.

Cerca de 98% da área geográfica portuguesa já está coberta por postos de carregamento, mas estes estão sobretudo concentrados nas áreas urbanas, em particular no litoral? Onde é que falta chegar? Quais são as maiores dificuldades na instalação de pontos de carregamento em áreas mais remotas?

Neste momento faltam ligar postos apenas em 4 municípios, Caminha, Esposende e Terras de Bouro no Continente e Ponta do Sol na Madeira, o que irá acontecer nas próximas semanas. Contudo, é importante ter consciência, ainda não muito bem percebida por todos, que a rede pública de carregamento é complementar à possibilidade que o próprio modelo permite, por estar totalmente integrado com o setor da energia, dos utilizadores carregarem em espaços privados, como a sua casa ou o seu trabalho. Por outro lado, o mercado da mobilidade elétrica não foge às regras comuns dos mercados da oferta e da procura, pelo que nesta fase embrionária é normal que os agentes privados tenham atratividade por fazerem os seus investimentos em áreas mais povoadas, de forma a reduzirem o risco do retorno dos seus investimentos, que são também zonas onde a pressão ambiental é também mais premente e onde os efeitos da mobilidade elétrica são mais urgentes no caminho da descarbonização. Contudo, a MOBI.E, enquanto instrumento público, irá estar atenta e, se for necessário, intervirá pontualmente em zonas onde os privados não tenham ainda apetência ou que as autarquias não tenham capacidade para o fazer, de forma a garantir que a coesão territorial também se faz com a mobilidade elétrica.

Além de atuar como entidade gestora da rede nacional de carregamento, a MOBI.E tem desenvolvido ações no sentido de informar e esclarecer os cidadãos sobre o tema da mobilidade sustentável. Como é que descreveria o atual estado de (des)informação dos portugueses relativamente à mobilidade elétrica? Que mitos é que persistem?

Os tempos que vivemos com a proliferação das redes sociais e a mediatização da comunicação tornam muito fácil a propagação da má informação, do mexerico, do diz que disse e a mobilidade elétrica não é exceção. Antes pelo contrário, tratando-se de uma nova realidade, acaba por tornar-se uma boa fonte para a criação dos denominados mitos urbanos. Podia aqui invocar alguns como o da autonomia, da reciclagem das baterias ou mesmo do custo dos carregamentos, mas a MOBI.E deverá resistir à tentação de rebater as falsidades e as meias verdades que vão aparecendo, até porque não tem nem meios, nem capacidade para o fazer e que serviria para alimentar polémicas, e concentrar-se na informação pela positiva e credível, de forma a que qualquer pessoa quando quiser obter alguma informação credível sobre mobilidade elétrica recorra à MOBI.E. Isto é um processo que vai levar o seu tempo e muito trabalho, mas estou convicto que é o caminho. O ano passado lançámos um novo site que procuramos manter atualizado e em permanente desenvolvimento, pelo que convido todos os interessados a visitá-lo para esclarecer as suas dúvidas e se não encontrar a informação pretendida contacte-nos, de forma a podermos enriquecer os conteúdos de acordo com as necessidades do mercado. 

Que desafios traz 2022 para a mobilidade elétrica em Portugal, e para a MOBI.E em particular? Quais são os desafios que se perspectivam para os anos subsequentes?

No ano passado batemos o recorde na instalação de tomadas, contudo se quisermos cumprir as metas traçadas necessitamos de fazer crescer até 2025, a infraestrutura de carregamento, a um ritmo médio que é o dobro do conseguido o ano passado. É um desafio enorme. Se tivermos em conta que este crescimento se deu, sobretudo, junto a grandes superfícies comerciais e em autoestradas, onde o processo de instalação é mais célere por se tratar de espaços privados de acesso público, então o desafio aumenta, pois, mais cedo ou mais tarde, a infraestrutura de carregamento pública terá de crescer em zonas habitacionais sem garagem ou parqueamento, pelo que o processo de licenciamento e instalação terá de tornar-se mais célere, no fundo teremos de introduzir um maior dinamismo ao processo de instalação e contrariar o estaticismo que é inerente ao setor da energia. A MOBI.E está neste momento a desenvolver uma nova plataforma de gestão da rede para responder ao crescimento da rede que se perspetiva, irá continuar a atuar como facilitador e parceiro de todas as entidades que já aderiram e são mais de 70, ou pretendam aderir à rede Mobi.E e continuaremos a focar-nos na comunicação como forma de credibilizar esta tecnologia.

A União Europeia definiu objetivos de descarbonização muito ambiciosos, que irão ter grande impacto no setor dos transportes, em particular no setor automóvel. Como é que perspetiva os próximos anos na ‘frente’ europeia?

A mobilidade elétrica é uma opção transversal à União Europeia e isso mesmo foi reforçado na última cimeira do clima ocorrida no ano passado em Glasgow. Os Governos dos diferentes países têm implementado ferramentas que incentivam a transição, mais ou menos célere, de acordo com as suas capacidades e os seus interesses próprios noutros setores concorrenciais. Neste momento, está em discussão um novo pacote regulamentar e que, no que diz respeito à mobilidade elétrica, Portugal está preparado uma vez que a proposta em discussão vai ao encontro das caraterísticas do modelo Mobi.E que assenta na integração de redes e em facilitar a experiência do utilizador independentemente de quem presta o serviço. Pelo que acredito que a tendência dos últimos anos se mantenha, ou seja, à medida que a pressão climática se acentue irão aumentar as medidas que proporcionam uma aceleração da transição para a mobilidade elétrica. 

A mobilidade é porventura uma das áreas mais dinâmicas da atualidade, a nível de desenvolvimento tecnológico. A médio-longo prazo, o ecossistema de mobilidade deverá ser bastante diferente do atual e exigirá mudanças a nível das infraestruturas para acomodar, por exemplo, o âmbito alargado que se prevê para a mobilidade elétrica ou a mobilidade a hidrogénio. De que forma é que podemos começar a preparar este futuro?

Parece-me que o sucesso do novo ciclo da consolidação exige uma maior integração da mobilidade elétrica no setor dos transportes, ao nível do planeamento da infraestrutura de carregamento, da operação, da política tarifária e até nos meios de pagamento, deixando ao setor da energia a segurança das instalações e a produção da matéria-prima que se pretende cada vez mais verde. Por exemplo, recentemente Barcelona determinou o objetivo de atingir até 2025 a quota modal de 65% no transporte público, o que acredito será uma tendência futura das cidades europeias. O próprio Plano de Recuperação e Resiliência aponta para o reforço das redes de transportes públicos no nosso País, o desenvolvimento da mobilidade suave e da mobilidade partilhada são também objetivos que se pretendem atingir como medidas de descarbonização. Estes objetivos terão necessariamente de influenciar o planeamento do transporte individual e com ele o planeamento da infraestrutura de carregamento, pelo que não será possível definir programas racionais de investimento na mobilidade elétrica, quer ela seja movida, para já, a eletricidade, quer ela seja também movida, no futuro, a hidrogénio, sem uma integração consistente nas políticas da mobilidade e transportes.

Opinião José Carlos Pereira

É mesmo caso para dizer: “Aceite e siga em frente, pois vai doer menos!” Mas não estou certo de ser bem assim, com pouca dor. Vai doer a quase todos, e uma das variáveis, entre muitas, não controláveis é a energia, assim como a sua produção, utilização e preço. 

A geoeconomia e a geopolítica mundial têm grande impacto em muitas das cadeias de abastecimento mundiais, especialmente a automóvel, que dividiu as várias especialidades de componentes por muitas regiões. E o que isto significa para o setor automóvel? E para a mobilidade? Significa que muita coisa mudou e vai mudar novamente.

Embora já todo o ecossistema do cluster automóvel estivesse em profunda transformação, numa aceleração para a eletrificação, agora temos um novo dado para colocar ainda mais entropia no sistema: a guerra entre a Rússia e a Ucrânia. E o que está em causa não é apenas o preço dos combustíveis fósseis e também da energia elétrica. É bem mais do que isso. E é tão significativo que o outlook de produção de automóveis para 2022 e 2023 já indica uma contração em 5 milhões de unidades (Auto forecaster S&P Global Mobility). Mais precisamente, estima-se que o número de veículos produzidos caia para 81,6 milhões em 2022 e para 88,5 milhões em 2023.

E a causa adicional será o gás de néon ucraniano e o paládio russo, que são parte fulcral na fabricação de chips (entre outros). São significativas as disrupções em muitas das cadeias de abastecimento, seja no setor automóvel seja noutros. As cadeias de valor globais foram realmente colocadas à prova nos últimos dois anos de pandemia e estão a ter o seu último teste de resiliência com esta guerra, embora – sejamos honestos – com muita especulação de diversos atores económicos.

Podemos mesmo afirmar que aquilo que observámos como volátil durante a pandemia passou a não ser confiável; a incerteza vai para além da insegurança e desagua em ansiedade; e a ambiguidade de muitas variáveis não controladas traduz-se, agora, em grande incompreensão.

Este conflito já está a causar problemas logísticos sérios, bem como a escassez de componentes críticos. E, note-se, podemos ainda estar no início de algo duradouro, sabendo quando começou, mas ignorando quando termina. Espera-se que a produção automóvel na Europa sofra a maior diminuição como região em análise, de acordo com a S&P. 

Cerca de 45% das cablagens elétricas fabricadas na Ucrânia são normalmente exportadas para a Alemanha e Polónia, colocando os fabricantes alemães em elevada exposição. Marcas como a VW e BMW estão entre as mais impactadas desde o início da invasão. A isto, temos de juntar um número significativo de fábricas a parar na Rússia, assim como a quase totalidade das marcas a assumirem as perdas das vendas no território russo, pois suspenderam a sua presença no mercado.

E como fica a mobilidade mais verde e suave com estes preços dos combustíveis? Julgo que sai beneficiada no curto prazo por mudança de comportamentos, embora muitos dos hábitos de deslocação não mudem de uma forma tão rápida como mudam os preços. Ou, no limite, que se tornem permanentes no futuro.

Vejamos, como exemplo, o preço das baterias a cair nos últimos 20 anos. Facto é que, desde 2020, o níquel, o lítio e outros metais que as compõem têm subido de preço de forma bastante significativa (o módulo mais caro de um carro elétrico, 30% do preço total em média, é a sua bateria). E a guerra veio introduzir ainda maior especulação. Ou seja, os preços vão provavelmente demorar a baixar. E, sendo assim, menos acessíveis à maioria da população. Em média, em termos de modelos comparáveis em preço, um carro elétrico é 35% mais caro que um carro com motor a combustão.

Além disso, temos também o aumento do preço por kWh (quilowatt-hora) de energia elétrica no mercado grossista, no meio de uma grave crise energética na Europa (pode ainda nem ter sido notado o impacto). Junte-se a falta de carros novos, em que as entregas estão com meses de espera. Será que a mobilidade elétrica vai passar por um período de pausa ou arrefecimento no crescimento?

Note-se que, segundo alguns especialistas, ao ritmo em que estiveram as vendas de elétricos em 2020/2021, esperava-se que o mundo dos automóveis 100% elétricos chegasse a uma paridade de preço, com os mais convencionais veículos a combustão, em 2024 ou 2025. E, provavelmente, já não vai ser assim. Para além disso, esperava-se que em 2030, em termos de quantidades produzidas, 50% da produção da maioria das marcas já fosse de modelos elétricos. Para os mais distraídos, a meta a atingir para a frota de passageiros em Portugal, até ao final desta década, seria de 30% de veículos elétricos.

São, então, tempos de transição profunda entre épocas e entre ciclos de tal maneira transformacionais que – como já referi noutro artigo aqui na Revista, exagerando – são quase uma mudança de era (e não uma era de mudança!).

As mudanças estruturais ao nível do modelo social, político e económico terão um forte impacto na velocidade da eletrificação e de novos comportamentos de mobilidade. Estejamos atentos, aprendendo a aprender, com grande adaptação, com um pensamento antifrágil (mais do que resiliente!), mas também conscientes de que momentos ‘menos bons’ sempre precederam momentos bons.

P.S.: Aproveito esta oportunidade para deixar um abraço especial ao povo ucraniano, enviando força, esperança e muita fé!

Opinião de José Carlos Pereira

Sinceramente, não sei; e ter dúvidas julgo ser inteligente na abordagem a este problema complexo, que impacta – e muito – a mobilidade sustentável, assim como a utilização dos modos de transporte, o desenvolvimento económico-social e a atratividade de uma região. 

Não sou adepto de extremismos ou fanatismos ambientais; aliás, só dão maus resultados – e a história demonstra-o. E isto porque a Comissão Europeia sentenciou de morte os motores térmicos (a combustão) a partir de 2035. E as políticas, para o bem e para o mal (não sejamos ingénuos), influenciam significativamente os comportamentos das pessoas e de toda uma indústria.

Na “urgência” em reduzir emissões de CO₂, mantendo abaixo de 1,5 ºC o aquecimento global nas próximas décadas, encontrou-se um culpado: os veículos movidos a combustíveis fósseis (ou a utilização dessa tipologia de combustível). Existirão alternativas? Uma delas pode ser o uso de combustíveis sintéticos. 

Caro leitor, já pesquisou sobre combustíveis sintéticos (e-fuel produzido com fontes renováveis) e o estado da sua performance nos próximos tempos? Aconselho vivamente a fazê-lo, pois a partir de 2025 a sua produção vai ficar bem mais barata e viável (cerca de 1/5 do custo atual, que ronda os 2 euros/litro). E é, infelizmente, quase um “tema tabu” como alternativa, embora a pesquisa e o desenvolvimento na VW/Audi já remontem a 2013. 

Logo veremos, embora existam algumas limitações assumidas que não ignoro, pois, assim como a utilização de hidrogénio, continuam a emitir óxidos de azoto (NOx) poluentes, quando se compara com as emissões produzidas na utilização de um veículo elétrico. 

Podem mesmo ser considerados excelentes alternativas aos tradicionais combustíveis fósseis, principalmente para a aviação e o transporte marítimo, onde a eletrificação ainda é um mito. São capazes de reduzir a emissão de gases poluentes e com efeito de estufa, para além de serem compatíveis com a infraestrutura e a tecnologia dos atuais motores a combustão. Logo, podem, na minha opinião, ser mais uma opção na transição dos motores a combustão para os motores elétricos, constituindo, em paralelo com a eletrificação, uma solução alternativa “amiga do ambiente” no setor dos transportes. 

Para cumprir com a exigência (leia-se “obrigação”) com base em decisões políticas, a indústria automóvel tem vindo a acelerar no caminho da eletrificação, embora possam existir formas mais baratas e mais rápidas de chegar à “neutralidade carbónica”. Duvido mesmo que algum dia cheguemos a este devaneio do “carbono zero”, que só existe na cabeça de quem não conhece algumas das leis de termodinâmica.

Adicionalmente, e de acordo com os últimos “benchmarks”, deixo ao seu cuidado pensar que um veículo elétrico tem de percorrer uns 70 mil quilómetros para compensar a pegada de CO₂ que é criada pelo fabrico da sua bateria de lítio. 

Porque não olhar para todo o ciclo de vida de um carro elétrico? Ou mesmo para os custos adicionais (50%, segundo os últimos estudos) que vão obrigar os fabricantes a incorporar mais este custo de adaptação na sua produção? E que reflexos esta adaptação terá no preço final de um veículo, limitando a sua compra massiva? As novas tecnologias deveriam ser mais acessíveis, se estamos a falar de ambiente e sustentabilidade.

O caminho poderia ser olhar com atenção para a permissão de um maior tempo de vida a veículos térmicos e híbridos (mais eficientes dos que os que temos nos dias de hoje). A tecnologia atual faz-me acreditar num aumento significativo da eficiência desta tipologia de veículos, no curto prazo, em paralelo com o progressivo aumento da eletrificação.

Julgo que temos de procurar caminhos novos (e complementares) para ultrapassar alguns obstáculos de hoje, que damos como garantidos. E serão as formas como pensamos e as escolhas que fazemos, assim como adotamos algumas alternativas, que provocarão, eventualmente, mudanças em algumas políticas fatalistas e extremistas no que toca ao combate à emissão de CO₂. 

Sou um fervoroso adepto do espírito contraditório, do “não quero que pensem como eu, mas que pensem”.

Não sou contra acreditar fortemente numa ideia, mas estou disposto a mudar a minha opinião se os factos demonstrarem o contrário. Pergunte a si mesmo: “Que facto mudaria uma das minhas opiniões mais sólidas nesta área da neutralidade carbónica?” Se a resposta for “nenhum facto mudaria a minha opinião”, há por aí alguma questão por resolver, alguma convicção exagerada ou mesmo falta de informação. 

Uma pessoa que não está disposta a mudar a sua mente e o seu pensamento quando ocorre uma mudança subjacente nos factos é, por definição, um fundamentalista. Tendemos a subestimar evidências que contradizem as nossas crenças e, em parte, valorizar as evidências que as confirmam.

Filtramos algumas verdades e argumentos inconvenientes em lados opostos (nunca próximos). Como resultado, as nossas opiniões solidificam-se, e torna-se cada vez mais difícil alterar padrões de pensamento previamente estabelecidos. As nossas crenças são realmente poderosas e limitam-nos a capacidade de olhar para o mesmo assunto sob diferentes perspetivas.

Este artigo de opinião não é um manifesto antieletrificação nos transportes. Bem pelo contrário. Apenas gosto de pensar em alternativas – caminhos que se complementam e adicionam – e não em fundamentalismos ou extremismos políticos que só diminuem.

Opinião de Stefan Carsten

Ainda hoje, em 2022, temos apenas uma vaga noção do que é uma cidade inteligente. É tecnologia? Governação sustentável? Estão disponíveis vários indicadores de cidades inteligentes: recentemente, a empresa de análise Juniper Research classificou Xangai como a cidade inteligente número um do mundo, em 2022. Xangai, a sério? Uma cidade onde a participação social – por definição – não tem lugar? Seul, Barcelona, ​​​​Pequim e Nova York seguem-se entre os cinco primeiros. Mas deixemos a investigação da Juniper de lado…

Em contraste, o IMD Smart City Index 2021 classifica Singapura (1º), Zurique (2º) e Oslo (3º) como as cidades mais inteligentes do mundo. O índice classifica 118 cidades com base não só nas perceções dos seus cidadãos sobre como a tecnologia pode melhorar as suas vidas, como também em dados económicos e sociais retirados do Índice de Desenvolvimento Humano da ONU.

Os dados indicam que as preocupações ambientais são comparativamente maiores nas cidades mais ricas. Em todo o mundo, a primeira preocupação é o acesso à habitação a preços acessíveis. No entanto, os dados também mostram que o acesso a uma melhor qualidade do ar e o acesso aos serviços de saúde tornaram-se uma prioridade maior nas cidades de todo o mundo desde o início da pandemia.

“A COVID mudou claramente a forma como os líderes e cidadãos das Cidades Inteligentes encaram os desafios futuros. As emergências ambientais também permanecerão no topo da agenda das cidades inteligentes”, afirma Arturo Bris (Diretor do World Competitiveness Center). Não é apenas a gestão urbana que está a ser revisitada à luz da experiência da pandemia; o desenho urbano e o planeamento urbano também precisam de ser adaptados aos novos desafios.

1. Singapura (1º lugar em 2020)

Uma das nações mais ricas do mundo, a cidade-estado abriga o porto mais movimentado do mundo em termos de tonelagem de transporte. Nos últimos anos, o governo implementou uma estratégia para transformar Singapura numa ‘cidade num jardim’ com ‘super árvores’ movidas a energia solar que podem atingir até 50 metros de altura e edifícios inteligentes e sustentáveis. Fachadas verdes, força do vento para climatizar edifícios, assim como uma visão progressiva de transporte urbano também contam para Singapura.

2. Zurique (3º lugar em 2020)

A cidade cosmopolita e o centro financeiro combinam a vida urbana criativa com a natureza. Considerada o centro económico e educacional da Suíça, Zurique também é um dos lugares mais seguros para se viver na Europa. Graças ao transporte público limpo e eficiente, a sua classificação de qualidade do ar está ao mesmo nível de cidades muito menores. Isto, em conjunto com mais de 300 pontos de recolha de resíduos para reciclagem e um projeto para criar uma ‘sociedade de 2.000 watts’ através de edifícios residenciais e de escritórios com eficiência energética, torna-a uma das cidades mais sustentáveis ​​do mundo.

3. Oslo (5º lugar em 2020)

Para a cidade escandinava, a luta contra as alterações climáticas tem sido uma prioridade há anos. Oslo pretende reduzir as suas emissões em 95% até 2030 e tornar-se neutra em carbono até 2050. Para atingir estes objetivos, as autoridades estão a introduzir autocarros e táxis livres de emissões. Em Oslo, onde vivem cerca de um milhão de pessoas, até o setor da construção é ‘verde’, com edifícios energeticamente eficientes graças a tecnologia inteligente. A capital norueguesa também é campeã de dados abertos em áreas como meio ambiente, saúde, agricultura, tráfego e demografia.

As cidades inteligentes do futuro são cidades humanas. Para isso, dependem de novos princípios de transformação do espaço. Esses futuros espaços são integrados, inclusivos, seguros, multifuncionais e sustentáveis. Estes princípios dependem fortemente de várias tendências que moldam o futuro das cidades inteligentes (entre outras, mais relacionadas com questões técnicas):

• Reorientação em benefício dos espaços públicos: hoje, 50% do espaço público é usado por carros, quer em movimento como estacionados. Um carro fica estacionado em média 23 horas por dia. As cidades começam agora a reclamar espaço público real, reconvertendo estacionamentos públicos maciços em novas funções públicas. Em Bruxelas, foi redesenhada uma enorme área de estacionamento num espaço de comunicação e atividade, onde as pessoas se encontram e conversam, onde o transporte público tem as suas próprias faixas separadas, onde as crianças brincam em público. Este novo espaço tem efeitos tremendos em todo o bairro e também na cidade, porque faz as pessoas repensarem os seus padrões tradicionais de mobilidade.

• Espaços urbanos verdes: atualmente, os nossos espaços são feitos de cimento. Precisamos de superfícies abertas e precisamos de árvores que deem sombra. Milão é a última cidade a abraçar o ‘going green’ de uma maneira importante. A cidade planeia plantar 3 milhões de árvores até 2030. O aumento da vegetação pode ter um grande impacto na vida dos cidadãos, nomeadamente na temperatura, com estimativas de que as novas árvores poderiam baixar as temperaturas da cidade em cerca de 2 graus Celsius.

–Espaços multifuncionais: os espaços de hoje são em grande parte monofuncionais: compras, habitação ou trabalho. Para superar as restrições de tráfego, devemos reconsiderar as funções urbanas. Em Paris, a presidente Anne Hidalgo está a promover a ideia da ‘cidade dos 15 minutos’. Isto significa que podemos chegar a todas os serviços urbanos em 15 minutos a pé ou de bicicleta. Significa multifuncionalidade em todos os aspetos do espaço. Paris vai construir uma ciclovia em todas as ruas e, para isso, vai eliminar 70.000 lugares de estacionamento público. Em Berlim, estão abertos hubs de mobilidade em muitas partes da cidade e muitos outros estão a caminho. Os hubs de mobilidade oferecem serviços partilhados, pontos de carregamento e acesso ao transporte público – multifuncionalidade em partes da cidade onde atualmente existem apenas ruas. Ao implementar as ‘cidade de 15 minutos’, que criam mais oportunidades descentralizadas, os serviços de saúde, instalações desportivas, comércio, educação, trabalho, vida e centros de mobilidade ficam mais próximos. Não há necessidade de percorrer toda a cidade para a rotina diária, uma vez que tudo está no mesmo bairro.

–Precisamos de espaços que sejam inclusivos: hoje, as cidades são confrontadas com o combate às desigualdades, devendo proporcionar o acesso à habitação e infraestruturas, igualdade de direitos e participação. Em Copenhaga, assim como em Aspern, um subúrbio de Viena, as crianças estão em primeiro lugar. O planeamento urbano segue a ideia de que uma criança pode aprender a andar de bicicleta em quase todas as ruas e que pode brincar e ser ativa onde quiser. Não devemos confinar as atividades das crianças nas ruas e nos carros. Aspern foi projetada, em grande parte, por mulheres e para mulheres, e ruas e praças receberam nomes de importantes personalidades femininas. Algo que é fácil de fazer, mas ainda hoje é exceção. Esses espaços são seguros e inclusivos, porque é um ambiente de movimento lento, que ativa o seu próprio movimento físico. A relação entre o tráfego de automóveis e a mobilidade das crianças deve ser invertida. As crianças e as suas necessidades primeiro, depois a mobilidade ativa e pública para todos e só depois os carros.

–A mobilidade deve ser acessível a todos: a infraestrutura de hoje depende fortemente do trabalhador tipo, que se desloca para o trabalho de manhã e volta para casa à noite. A cidade não está sintonizada com o que acontece no meio. O facto de a maioria das mulheres ainda se sentirem inseguras quando andam sozinhas pela cidade à noite ou mesmo quando esperam pelo autocarro ou pelo comboio é intolerável. Na Alemanha, um terço das mulheres sentem-se inseguras quando viajam em espaços públicos ou em transportes públicos. Na América do Sul, essa proporção sobe para mais de 60%. As cidades e os seus espaços terão que mudar: nas cidades precisamos de espaços públicos reais e seguros, os meios de transporte devem funcionar perfeitamente e entre serviços, e estarem sempre disponíveis para todos os moradores.

No futuro, precisamos da grande transformação; a transformação real da cidade, do espaço e da mobilidade. Existem vários exemplos de cidades que viraram a página, demonstrando de forma impressionante como a ideia de uma cidade inteligente é um pré-requisito para uma vida sustentável. Vamos concentrar-nos nessas melhores práticas para projetar melhor os nossos espaços urbanos. Talvez surjam assim novas cidades no topo da lista das cidades mais inteligentes, no futuro próximo?

Hoje apresentamos a mais recente novidade da Mercedes, o EQS 580 4 Matic totalmente elétrico que se destaca pelos seus 685km de autonomia.

ESPECIFICAÇÕES

Bateria:  107.8 kWh

Autonomia Máxima (Ciclo Urbano WLTP):  685 km

Potência Máxima:  385 kW (523 cv)

Aceleração (0-100 km/h):  4.3 segundos

Velocidade máxima (limitada):   210 km/h 

Bagageira: 610l

Preço: desde 172 799.96€

Neste novo Minuto AutoMagazine, apresentamos uma das mais recentes potentes propostas totalmente elétricas da Audi, o RS e-tron GT

ESPECIFICAÇÕES

Bateria:  85.9 kWh

Autonomia Máxima (Ciclo Urbano WLTP):  472 km

Binário:  830 Nm

Potência Máxima (Combinada):  646 cv

Aceleração (0-100 km/h):  3.1 segundos

Velocidade máxima (limitada):   140 km/h 

Preço: desde 187.300€