Esta semana, destacamos a versão híbrida plug-in da Škoda Octavia, o modelo Break 1.4 TSI.

ESPECIFICAÇÕES

Potência (Combinada): 204 cv 

Autonomia (modo elétrico; WLTP): 60 km

Aceleração (0-100 km/h): 7,7 segundos

Velocidade máxima: 220 km/h

Bagageira: 490l

Consumo: 1.1l /100km

Preço: desde 23.400€

Opinião de José Carlos Pereira

Com o seu ‘Green Deal’ – seja lá o que isso for na cabeça de quem governa –, a UE (União Europeia) estabeleceu para si própria uma meta: até 2050, tornar-se neutra em carbono. 

E não é um modelo a 5 anos; é, sim, uma estratégia com um horizonte temporal de 30 anos para ‘modernizar’ a Europa num formato sustentável e social – podendo ler-se, na minha opinião, ‘perder competitividade’ relativamente a outros blocos económicos. Mas, para mim, a questão não é ele existir – o que só por si é discutível –, mas sim como vai ser financiado. E saber… até sei: será via impostos a aplicar aos contribuintes europeus. Porém, a questão é: faz sentido esta estratégia? E (registem!) tudo vai servir para criar ‘impostos e taxas verdes’. 

Basicamente, será a adoção (leia-se: imposição, custe o que custar) de tecnologias verdes, onde também se incluem a corrida desenfreada aos carros elétricos e os consumos moderados dos recursos naturais disponíveis. O objetivo é dissociar o crescimento económico da exploração desses recursos e, ao mesmo tempo, criar novos empregos. Mentes brilhantes de quem comanda os destinos europeus! Este modelo será exequível? Os contribuintes “aguentar… aguentam” – como já dizia o outro, “que remédio!” –, mas a que preço? 

A base de tudo são as ‘famosas’ alterações climáticas e a degradação do ambiente, que representam uma ameaça existencial para a Europa e o resto do mundo (será?). E a frase não é minha, mas do tal green deal. Segundo a forma como nos apresentam este compromisso, estamos perante um holocausto planetário em termos ambientais. Ou melhor, é assim que nos querem vender o assunto: muita gente compra… embora vos peça, neste breve artigo, que pensem comigo.

Quanto nos custam e vão custar as renováveis? Por aqui, os investimentos em renováveis nas últimas décadas (essencialmente eólica e solar) foram feitos com a contrapartida dada aos promotores de que toda a eletricidade que produzissem, durante um certo tempo, lhes era paga a preços acima do mercado. Esta tipologia de ajuda seria paga pelos consumidores, sob a forma de taxas, na sua fatura mensal. Ou seja, quanto mais renováveis subsidiadas existirem, maior é o peso das taxas. A principal questão é que, na sua natureza, são imprevisíveis, intermitentes e voláteis. E, preparem-se, pois sou vosso amigo e aviso em antecipação: o novo ‘monstro-papão’ de impostos será o hidrogénio (o verde!). Eles sabem o que fazem… perdoa-lhes, Senhor!

Então, se estamos cada vez mais movidos a renováveis, porque é que o preço da eletricidade por cá disparou e vai continuar a aumentar? O mesmo está a acontecer por toda a Europa. O valor dos preços grossistas continua a subir, e isso, no limite, acaba na conta mensal de eletricidade, seja doméstica ou industrial. O custo da energia elétrica, que em abril passado rondava os 60,00 euros o MWh (megawatt hora), oscilou na última semana entre os 150,00 euros e os 188,00 euros (quase que triplicou em apenas 3 meses!). 

Por outro lado, as tarifas do gás natural batem recordes e não só limitam a competitividade dos consumidores como ameaçam a sobrevivência dos pequenos fornecedores em Portugal. Em Inglaterra, por exemplo, há fábricas de fertilizantes paradas devido ao preço do gás natural (assim como a produção de aço); e alguns pequenos comercializadores de energia já abriram falência ou estão numa situação-limite.

As reservas de gás natural diminuíram durante o último inverno, que foi muito frio (os stocks de gás natural são reabastecidos e verificados a pensar no próximo inverno). A Rússia não aceitou aumentar o fornecimento de gás e as ‘amigas’ renováveis falharam mais uma vez. O efeito direto no preço da eletricidade verifica-se porque 23% dessa produção, na União Europeia, é gerada por gás natural.

Andamos até a acelerar o encerramento de fábricas de carvão, e a cada vez maior dependência de fontes renováveis está a expor o problema nesta fase crítica que estamos a viver (é a tal frase: “O rei vai nu!”). A energia renovável está dependente do próprio clima, podendo gerar em determinadas alturas mais eletricidade e noutras “nem por isso”. No Reino Unido, por exemplo, as renováveis, que fornecem 18% do mix elétrico, caíram para uns incríveis 2%. Estamos então em agonia com falta de CO₂… um paradoxo!

Num horizonte próximo, podem mesmo acontecer apagões de eletricidade. E é quase certo que a eletricidade, no futuro, possa vir a ser racionada nos períodos em que as renováveis falhem por ausência de vento ou vento a mais, assim como pela falta de sol. De uma coisa tenho a certeza: os preços da eletricidade financiam muitas mais coisas do que só apenas a própria eletricidade.

De uma forma direta ou indireta, quais serão as consequências destas políticas energéticas? E quem serão os responsáveis? Os governantes decidem e os contribuintes suportam estes devaneios ‘verdes’ carregados de ideologia e não de racionalidade. E é isto… Não quero que pensem como eu, mas, por favor, pensem!

A equipa do Green Future AutoMagazine ensaiou o primeiro SUV totalmente elétrico da Volvo, o modelo XC40 Recharge P8, já disponível no mercado português.

CARACTERÍSTICAS

Bateria:  78 kWh

Autonomia (WLTP): 416 km

Potência:  300 kW (408 cv)

Binário: 660 Nm

Aceleração (0-100 km/h):  4,9 segundos

Bagageira: 414 l

Preço: desde 57.150€

Conversamos com Bruno Dias, membro parlamentar do PCP com vista a saber as perspetivas e visão do partido em matéria de sustentabilidade, mobilidade e energia.

Opinião de Stefan Carsten

A Ford fá-lo na Colónia, a BMW em Roterdão, a Fiat em Turim e a Volvo em Gotemburgo. Falamos sobre geofencing, a tecnologia que atua automaticamente quando se cruzam fronteiras virtuais.

A tecnologia de geofencing garante que os veículos que cruzem as fronteiras virtuais de áreas ou zonas geograficamente definidas sigam as regras a elas atribuídas de forma correspondente. Por exemplo, as cidades podem criar, controlar e, se necessário, cobrar pelo seu uso, otimizar fluxos rodoviários, reduzir o ruído do trânsito e a poluição do ar e tornar o uso de espaços públicos mais seguros – limitando a velocidade junto de escolas ou jardins de infância (para  mais informações consulte green-zones.eu). 

Estas medidas dão aos fabricantes a opção de fazer com que os seus veículos reajam de forma autónoma às regulamentações digitais. O espetro de avisos do veículo varia, por exemplo, do alerta de acidente e condições de estradas difíceis até ao controlo de acesso a espaços da cidade e à cobrança de taxas de estacionamento e portagens conforme o veículo, como autocarros, veículos particulares, veículos pesados ​​ou tipo de combustível. Assim, no futuro não serão necessários sinais de trânsito nem infraestruturas adicionais para tal. 

Paralelamente, a tecnologia não se limita ao solo. Por exemplo, as zonas interditas do espaço aéreo podem ser definidas para operações de drones ao longo de infraestruturas essenciais, aeroportos, instalações militares, linhas ferroviárias ou plantas industriais. Atualmente, estas aplicações estão mais avançadas em Gotemburgo, na Suécia. 

Há já alguns anos que várias questões de pesquisa têm sido trabalhadas com o objetivo de tornar a cidade climaticamente neutra até 2030. Na cidade natal da Volvo, um consórcio formado por representantes da indústria automóvel, associações locais de transporte, cidade e região, ciência, fornecedores de energia e IT discutem e testam questões sobre a localidade, transporte e meio ambiente – e a Volvo usa Gotemburgo como um laboratório para novas tecnologias para veículos conectados.

Com a iniciativa conjunta Green City Zone (Zona Verde da Cidade), a cidade de Gotemburgo e o fabricante de automóveis ambicionam agora criar uma área totalmente livre de emissões com um grande número de meios de transporte neutros para o clima e uma infraestrutura conectada.

A tecnologia de geofencing é usada neste projeto para garantir que os automóveis e autocarros na zona de teste operem apenas de forma elétrica e permaneçam dentro dos limites de velocidade. “Estamos a iniciar um projeto aqui para limitar o número de carros na cidade, o que está em total consonância com o propósito da nossa empresa”, afirma Samuelsson, CEO da Volvo. “A iniciativa dá-nos a oportunidade de fazer isso e ao mesmo tempo de assumir a responsabilidade na nossa cidade natal” (Volvo 2021).

Como outras cidades europeias, Gotemburgo visa mitigar os efeitos das mudanças climáticas, promovendo a mobilidade urbana sustentável. A má qualidade do ar origina, todos os anos, cerca de 300 mortes prematuras na cidade e a poluição sonora também tem um custo económico estimado em 96 milhões de euros. Para tornar o tráfego mais económico, silencioso, limpo e seguro, Gotemburgo está, portanto, a adotar uma abordagem proativa. A emissão de gases com efeito estufa deve ser reduzida de oito toneladas de CO2 por pessoa por ano para menos de duas toneladas em 2050 – também com a ajuda da geofencing.

Numa fase de testes de doze meses, dez veículos Ford juntamente com um veículo híbrido plug-in (PHEV), percorreram um total de 62.000 quilómetros na cidade de Colónia. Assim que um veículo entrou numa zona ambiental, o motor elétrico foi automaticamente acionado. Simultaneamente, foi gravado de forma anónima numa blockchain quando um veículo entrou numa zona ambiental e a deixou novamente. Uma tecnologia de geofencing dinâmica também foi testada, o que permite que os carros elétricos se adaptem às novas condições estruturais em tempo real: Se os limites das zonas ambientais mudassem com base nos dados de qualidade do ar recolhidos, os veículos conectados automaticamente mudavam para o modo de condução totalmente elétrico. Como resultado, 70 por cento das distâncias percorridas nas zonas marcadas foram em modo elétrico. A delimitação geográfica dinâmica é um pré-requisito importante para a aplicação de medidas locais e específicas de sustentabilidade e segurança.

A Fiat está, igualmente, a movimentar-se em Turim. A eletrónica a bordo de um veículo híbrido desliga automaticamente o motor de combustão ao entrar numa zona ambiental e ativa o motor elétrico. No início, o sistema notifica o condutor de que está a entrar numa zona de tráfego restrito, então o sistema eletrónico verifica se o modo de condução elétrico livre de emissões está pronto e ativa-o automaticamente. Geralmente, quando se deixa a zona exclusiva a veículos elétricos, o sistema muda automaticamente para o modo de condução que estava ativado na fase anterior. No entanto, se o modo de condução for alterado para um nível não elétrico dentro da zona ambiental, o sistema dispara um aviso e recomenda voltar para o modo elétrico – se isso não for cumprido, o carro é registado e é emitida uma multa (saiba mais em stellantis.com).

A tecnologia de geofencing é mais difundida hoje na área da micro mobilidade. Acima de tudo, a variante excludente entra em cena: Zonas sem estacionamento. 

Por um lado, as áreas empresariais definem onde as scooters e trotinetes podem ser estacionadas, por outro lado, são cada vez mais as áreas designadas que excluem o estacionamento, nomeadamente os locais históricos ou outros espaços de interesse turístico, como acontece no memorial do Holocausto em Berlim. No entanto, seria mais importante incluir a área suburbana nas ofertas para disponibilizar uma alternativa real de last mile. Com a ajuda da geofencing, podem definir-se os espaços à volta das estações de comboios ou paragens nos quais só podem ser usadas trotinetes ou bicicletas partilhadas. Desta forma, as ofertas estão sempre disponíveis. Tendo em vista as tendências prováveis ​​na indústria de micro mobilidade, as cidades devem agora oferecer soluções alternativas rapidamente, porque após a primeira onda de consolidação segue-se a expansão almejada neste mercado.

Quanto mais exclusivas e movimentadas forem as cidades, mais mecanismos inclusivos devem elas oferecer, estabelecendo centros de mobilidade para todos. Esta é a única forma de evitar estacionamento excessivo em cada esquina e nos passeios: graças a regras e atribuições claras, os utilizadores sabem rapidamente onde estão exatamente os hubs de mobilidade. 

Existirá espaço suficiente para isso na cidade do amanhã. As entidades competentes apenas precisam de atribuir um espaço adicional ou lugar de estacionamento para os centros de mobilidade.

UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos

Os Incentivos à Aquisição de Veículos Elétricos, apenas aos 100% elétricos, aplicam-se a veículos ligeiros de passageiros, ligeiros de mercadorias, ciclomotores, motociclos e bicicletas citadinas ou bicicletas de carga (cargo bikes) convencionais ou elétricas. Estes incentivos são aplicáveis a veículos novos, adquiridos em Portugal.

O incentivo nacional do Fundo Ambiental, o Incentivo pela Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões de 2021, conta com uma verba total de 4.000.000 € e recentemente, a 24 de agosto de 2021 esta verba foi reforçada, no valor de 500.000 €, para as Bicicleta, motociclos e ciclomotores 100% elétricos e Bicicletas Convencionais.

Cada um dos Incentivos à Aquisição de Veículos Elétricos tem regras específicas referente aos veículos e utilizadores elegíveis para a candidatura. Deve consultar cada um dos regulamentos em vigor antes de proceder à recolha e submissão da informação e documentos da candidatura.

Incentivos à Aquisição de Veículos Elétricos atualmente em vigor

Incentivo para compra de Veículos Elétricos em 2021

Foi publicado a 5 de março de 2021 o Despacho n.º 2535/2021, que inclui o Regulamento para a atribuição do Incentivo pela Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões (2021), e foi disponibilizado o formulário on-line para candidatura ao mesmo.
Candidaturas abertas até 30 de novembro de 2021

Incentivos Financeiros na Aquisição de Veículos Elétricos e Postos de Carregamento 2021 – Açores

O Governo dos Açores publicou no passado dia 27 de abril de 2021 a informação relativa aos incentivos à introdução de veículos elétricos novos na Região, quer sejam adquiridos ou quer sejam alvo de contrato de locação financeira (leasing). A comparticipação pode chegar aos 4.550 €, caso se verifiquem todas as majorações previstas. Este incentivo regional é cumulativo com o Incentivo pela Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões (2021)

Programa de Apoio à Aquisição de Bicicleta do Município de Lisboa (PAAB)

Encontram-se abertas as candidaturas para o PAAB – Programa de Apoio à Aquisição de Bicicleta do Município de Lisboa, até 30 de novembro de 2021, em que são elegíveis as aquisições de bicicletas, acessórios ou serviços de reparação efetuados a partir do dia 1 janeiro de 2021.
Para quem adquiriu bicicletas em 2020 – entre 3 de junho e 31 de dezembro – pode submeter a sua candidatura ao PAAB até 30 de junho de 2021.

Pode consultar os Incentivos de Aquisição que estiveram em vigor em Portugal, desde 2010, em https://www.uve.pt/page/incentivos-aquisicao-veiculos-eletricos

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é uma entidade com personalidade jurídica, sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Conheça as Vantagens em ser nosso Associado

Contactos
e-mail: geral@uve.pt
215 99 99 50 / 910 910 901
(dias úteis das 10:00 às 18:00)

No mais recente ensaio para a rubrica Minuto AutoMagazine, conhecemos o Land Rover Discovery Sport, o primeiro modelo híbrido plug-in da marca britânica.

Especificações

Autonomia (modo elétrico; WLTP): 62 km

Potência máxima (Combinada): 309 cv

Binário: 540 Nm

Bateria: 15kWh

Aceleração (0-100 km/h): 6.6 segundos

Velocidade máxima: 209 km/h

Consumo: 1.6l/100 km

Preço: desde 48.061€

Opinião de Gil Nadais

A importância de formar cidadãos mais conscientes e sobretudo responsáveis no uso da via pública ganha toda uma nova dimensão com a introdução do ciclismo no desporto escolar e, consequentemente, da utilização da bicicleta pelos futuros adultos.

Foi com regozijo que recebi a notícia de que o governo vai fomentar a utilização da bicicleta, ensinar a andar e promover a adaptação ao uso das vias públicas em todas as escolas com segundo ciclo. É algo por que a ABIMOTA pugnava pois, mais do que tudo, este é o reconhecimento da importância do setor português das duas rodas e mobilidade suave, na mobilidade.

No entanto, não se fica por aqui e esta é uma medida que deve ser analisada por diferentes perspetivas.

Ao promover o uso da bicicleta no desporto escolar estamos, antes de mais, a reconhecer a importância deste desporto, que será a segunda modalidade desportiva com mais audiência em Portugal e que atravessa um momento de grande vitalidade internacional. A recente vitória de João Almeida na Volta à Polónia é disso bom exemplo.

É certo que o desporto escolar tem um papel fundamental na divulgação e promoção da atividade desportiva, mas é igualmente certo que neste caso vai ainda mais longe, pois promove não só a atividade, mas também a utilização da bicicleta enquanto veículo ideal para as pequenas e médias deslocações diárias.

Dessa forma, estamos a promover hábitos de mobilidade e de vida mais sustentáveis e saudáveis.

A bicicleta é o veículo com menor impacto ambiental desde a produção à utilização e, neste caso, as emissões são zero. Por outro lado, por cada pessoa que opta por um meio de transporte que obriga à atividade física, estamos a contribuir para a redução de números de morbilidade com forte impacto em doenças cardiovasculares e na diabetes, por exemplo.

Atualmente, as doenças associadas ao excesso de peso representam dez por cento da despesa total em saúde no nosso país, que é como quem diz 207 euros por pessoa, por ano.

Reduzimos emissões de gases nocivos para a atmosfera, melhoramos a saúde das populações e, consequentemente, retiramos pressão e custos aos serviços de saúde.

Ao apostarmos na formação dos jovens enquanto utilizadores frequentes da bicicleta, estamos a apostar na utilização mais responsável da via pública. No curto/médio prazo teremos jovens e adultos com comportamentos mais seguros na estrada.

Mas promover o uso da bicicleta em Portugal é também promover um setor em crescimento e com forte cariz exportador.

O setor português das duas rodas e mobilidade suave representa hoje seis dezenas de empresas, que geram mais de 8.500 postos de trabalho diretos. É um setor que aposta na tecnologia, no desenvolvimento de novos produtos e que coloca Portugal na liderança europeia em termos de produção de bicicletas.

Em 2020 este setor exportou mais de 424 milhões de euros e, pelo segundo ano consecutivo, Portugal é o maior produtor de bicicletas da Europa.

Em suma, o Estado português, ao incentivar a utilização da bicicleta, está a promover a saúde das pessoas, do meio-ambiente e da economia.

Esta semana apresentamos a SUR-RON Light Bee, uma mota totalmente elétrica proveniente da China e uma boa solução para o tráfego urbano.

Especificações

Motor: 6kW

Peso: 50 kg

Autonomia: até 70 km

Velocidade máxima: 70 km/h

Preço: 5.265 €

Comercializado por Everything Now Lda. www.evn.pt

Opinião de Stefan Carsten

As peculiaridades da mobilidade feminina são por vezes evidentes, mas, na maior parte, veladas. O conhecimento das muitas pequenas e grandes diferenças, das diversas necessidades e exigências é um pré-requisito essencial para a melhoria sustentável de todo o sistema de mobilidade. O facto de essas diferenças entre política e negócios, entre empresas e responsáveis de planeamento serem geralmente ignoradas já não deveria ser aceite. Quer se trate de trajetos, acessos ou meios de transporte, a mobilidade das mulheres difere significativamente da mobilidade dos homens e isso reflete-se particularmente nos padrões de mobilidade do dia a dia:

Trajetos mais complexos:

Os homens tendem a percorrer trajetos simplesmente estruturados, tendencialmente percursos entre o trabalho e lazer. Já os caminhos que as mulheres percorrem são mais complexos e multifacetados – tal como o seu quotidiano, que ainda se caracteriza por um maior envolvimento na organização familiar, especialmente no que diz respeito aos próprios filhos e aos seus pais (e sogros).

As mulheres são, portanto, forçadas a realizar muitas tarefas num curto período de tempo. Também fazem várias paragens a caminho do trabalho para casa, por exemplo, na creche, no ATL, no supermercado ou no clube desportivo dos filhos.

Distâncias mais curtas:

As mulheres percorrem em média 33 quilómetros por dia – menos 13 quilómetros do que os homens – conduzem menos e as distâncias médias diárias de transporte público e bicicleta também são menores. Isto deve- se, principalmente, ao facto de os homens percorrerem cerca do dobro da distância para o trabalho do que as mulheres e ao facto de as mulheres tenderem a procurar empregos na área local para poderem levar a cabo trabalho não remunerado.

Obstáculos na infraestrutura:

Embora as mulheres percorram, em média, distâncias mais curtas do que os homens, elas precisam de um período de tempo semelhante para as suas deslocações, porque são mais dependentes de transportes públicos. Isto significa caminhos longos e complicados para o transporte público, longos tempos de espera para troca entre transportes e uma infraestrutura totalmente inadequada para mães que viajam com crianças. As mulheres (e todos os que se preocupam com o trabalho) são, portanto, mais dependentes de um sistema de transporte altamente flexível que reduza o stress e o esforço. Isto também inclui percursos pedestres e ciclovias bem integrados, que devem ser projetadas de forma a que a mobilidade das crianças seja segura e descomplicada.

Desvantagens do automóvel:

A grande maioria dos carros está registada em nome dos homens, que são claramente os principais utilizadores – enquanto as mulheres, geralmente, têm apenas o segundo carro (caso haja). Paralelamente, os utilizadores de transporte público são maioritariamente mulheres, cerca de 66% em todo o mundo.

Mentalidade multimodal:

Como as mulheres têm menos acesso ao carro, precisam de organizar as suas deslocações de forma mais eficiente. A multimodalidade faz parte do seu dia a dia: a pé, de bicicleta, às vezes de carro, mais frequentemente de transportes públicos. O acesso fácil e sem barreiras a uma ampla variedade de meios de transporte é um pré-requisito para uma boa organização quotidiana.

Gestão de deslocações stressantes:

As mulheres que articulam o trabalho remunerado com as tarefas não remuneradas têm de ter a noção das horas o tempo todo. Pontualidade e capacidade de organização são requisitos importantes para o planeamento das suas deslocações. Os seus compromissos e os das crianças devem ser combinados e harmonizados da melhor forma possível.

Ansiedade feminina:

A chamada last mile, o último troço do caminho até casa, define a escolha das mulheres do meio de transporte, mais do que a dos homens. Ainda estarei na cidade depois do trabalho? Onde fica a paragem? Como volto para casa desde a paragem do autocarro? Os motivos destas questões são vários: desde ruas mal iluminadas no caminho para casa a intrusos durante uma corrida no parque, perseguição ou abordagens indecentes.

Lacunas na divisão de género:

O facto de as mulheres não estarem entre as primeiras a adotar novos serviços de mobilidade é claro no tópico da mobilidade partilhada (carros, scooters). À primeira vista, isto pode ser surpreendente, já que as mulheres tendem a dar mais valor à mobilidade sustentável do que os homens – e também estão dispostas a gastar mais dinheiro com isso. No entanto, a realidade da mobilidade partilhada parece diferente: mais de 60% das ofertas de car sharing são usadas por homens. Um cenário semelhante emerge na área da micromobilidade: apenas 25% a 33% das ofertas de ciclomotores ou scooters partilhadas são usadas por mulheres. Estas costumam recorrer às scooters elétricas, especialmente à noite, por ser um meio de deslocação mais rápido, pois têm medo de se deslocarem sozinhas em espaços públicos.

Mobilidade feminina: complexa e diversa

A mobilidade não é neutra no que toca ao género. Enquanto os homens tendem a conduzir um carro, as mulheres representam a maior parte dos utilizadores de transporte público em todo o mundo. Uma vez que cuidam com mais frequência dos filhos, as viagens diárias das mulheres também são mais curtas, mas mais variadas. No futuro, esta lógica deve refletir-se com muito mais força nos espaços de mobilidade na cidade, subúrbios e zonas rurais, bem como nas ofertas de mobilidade.

O género é um fator decisivo na escolha do meio de transporte, ainda mais importante do que a idade ou o rendimento. No entanto, o género dificilmente é tido em consideração na recolha e análise de dados. Em termos concretos, isso significa que, na política de transportes atual, 50% das necessidades dos viajantes não são suficientemente tidas em consideração, o que é prejudicial para as mulheres – e para o futuro sustentável e inclusivo da mobilidade.

Quanto mais as mulheres levantarem objeções ao planeamento e às decisões dominadas pelos homens, mais claro se torna que a diversidade e a inclusão são pré-requisitos elementares para uma forma sustentável de mobilidade. A perspetiva feminina garante um futuro mais saudável, seguro e integrado para a mobilidade. A tendência da ‘femobilidade’ mostra que menos ministros dos transportes do sexo masculino e mais do sexo feminino são necessários para tornar as cidades e regiões mais sustentáveis ​​e inclusivas.

Em suma, trata-se de promover a mobilidade baseada nas melhores práticas. E numa sociedade moderna isso também significa pensar na imagem de uma mulher trabalhadora com filhos, porque não há mais ninguém que tenha tão altas exigências para a mobilidade no presente e no futuro do que as próprias mulheres.