Green Future-AutoMagazine
O novo portal que leva até si artigos de opinião, crónicas, novidades e estreias do mundo da mobilidade sustentável
O Green Future AutoMagazine foi conhecer de perto a mais recente proposta totalmente elétrica da Hyundai, o Ioniq 5.
Bateria: 72,6 kWh
Autonomia (WLTP): 500 km
Potência Máxima (combinada): 306 cv
Aceleração (0-100 km/h): 8,5 segundos
Velocidade máxima (limitada): 185 km/h
Preço: desde 50.990€
Opinião de José Carlos Pereira
Em termos de orientações, o desafio para as marcas/fabricantes (leia-se “quase imposição” para a transição da neutralidade carbónica) foi o de eletrificar de forma acelerada toda esta indústria. Estarão as marcas para além dos limites que podem, eventualmente, suportar?
Os líderes das maiores marcas construtoras estão preocupados, pois têm de aumentar a produtividade mais rapidamente do que é normal no setor, ou seja, as marcas têm de absorver todos os novos custos de contexto para evitar a subida de preços – além de eventuais cortes, em termos de pessoas, para manterem as suas margens comerciais. Estima-se que o custo adicional desta adaptação abrupta para a eletrificação seja na ordem dos 50% (quando comparado com o fabrico de automóveis convencionais). E este adicional pode ser transferido para o cliente final?
Tudo o que sejam novas tecnologias precisam de tempo para amadurecer e testar. E forçar esta velocidade de adaptação pode ser contraproducente, implicando problemas de qualidade. Esperemos não ter más surpresas num futuro próximo quanto à qualidade dos nossos automóveis devido a esta “imposição” na aceleração.
Soma-se a isto as atuais interrupções nas cadeias de abastecimento globais, que podem prejudicar seriamente a recuperação da indústria automóvel, assim como da economia global.
A atual situação é estranha e complexa, envolvendo algumas variáveis difíceis de controlar. Os tipos de produtos e serviços afetados por atrasos ou mesmo escassez (e são muitos) incluem uma ampla gama de bens intermediários, de commodities a semicondutores, assim como de produtos finais que dependem deles.
Algumas entidades internacionais de referência têm vindo a manifestar preocupações com o impacto das restrições nas cadeias de abastecimento sobre todo o ecossistema do cluster automóvel, mas agora manifestam ainda mais apreensão ao perceberem que essas restrições podem não ter um caráter transitório, mas tornar-se mais persistentes do que o previsto.
A questão é que esta disrupção e volatilidade – um dos exemplos é a falta de processadores e semicondutores – não está, para já, longe do fim, como se antecipava para o ano de 2022. Relembra-se que os automóveis de hoje incorporam na ordem dos 100 componentes semicondutores; logo, a falta de um pode parar toda a produção de um modelo. O funcionamento do automóvel passa obrigatoriamente por esses pequenos “cérebros” eletrónicos, desde a gestão do motor ao entretenimento digital, sem esquecer os assistentes à condução.
Junte-se a isto o facto de estarmos a viver pressões inflacionistas, que podem não ser temporárias – veja-se a inflação na Zona Euro, em máximos das últimas décadas. Acrescente-se, também, as questões dos combustíveis e da energia. Pode mesmo ser uma “tempestade perfeita” para a indústria automóvel, assim como para toda a economia global.
Por outro prisma, segundo um estudo do “Instituto Fraunhofer, de Estugarda”, esta transformação/adaptação poderia provocar a perda de 10% de pessoas ao serviço da indústria automóvel. No entanto, com o aumento previsto das vendas de veículos elétricos na próxima década e as novas oportunidades, esta perda poderá ser compensada pelo aumento de pessoas em serviços especializados em Tecnologias de Informação (TI) e outras novas tecnologias. O setor produtor de componentes (onde se inclui, por exemplo, o importante setor português dos moldes) poderá sofrer as maiores dificuldades, pelo facto de serem necessárias menos “peças” para construir um automóvel elétrico.
Segundo o referido estudo, as áreas de produção e logística poderão ser as que vão sofrer maiores contrações de emprego nos próximos anos. Em contraciclo, os serviços digitais e novas tecnologias de baterias, transmissão e sistemas eletrónicos, cibersegurança e conectividade serão os maiores contribuidores na geração de novos empregos.
Em face deste cenário, o “upskiliing” e, acima de tudo, o “reskilling” serão muito importantes nesta fase de transição do mercado, na qual algumas competências se tornarão dispensáveis e outras novas serão necessárias.
E, para encerrar, como andam as vendas de veículos elétricos em Portugal? Um em cada cinco carros vendidos em novembro de 2021 era elétrico. Ou seja, as 1970 viaturas matriculadas em novembro constituem o terceiro recorde consecutivo, depois dos máximos observados em setembro (1498) e outubro (1577). Impressionante o comportamento do mercado em termos de consumo!
A equipa do Green Future AutoMagazine, entrevistou Pedro Guedes de Campos Engenheiro Financeiro da Clean Hydrogen Undertaking que nos falou do papel desta entidade publico-privada e sobre as investigações e projetos que têm em desenvolvimento.
O Green Future AutoMagazine foi conhecer e testar a mais recente novidade totalmente elétrica da Kia, o EV 6 GT Line. Esta nova proposta da fabricante sul coreana regista uma autonomia urbana de 740km e tem como particularidade o facto de poder circular autonomamente.
Bateria: 77.4 kWh
Autonomia Máxima (Ciclo Urbano WLTP): 740 km
Binário: 350 Nm
Potência Máxima (Combinada): 228 cv
Aceleração (0-100 km/h): 7.3 segundos
Velocidade máxima (limitada): 185 km/h
Preço: desde 51.950€
Stefan Carsten
Os hubs de mobilidade são uma estratégia importante para o planeamento futuro do sistema de transportes e para a organização do acesso à mobilidade.
Um hub de mobilidade é um lugar onde as pessoas podem sair de um modo de transporte para outro com instalações convenientes, projetadas para uma sociedade ‘de baixo carbono’. No entanto, um hub de mobilidade nunca pode funcionar por conta própria. Funciona sempre como uma rede – física e digitalmente – de mobilidade dentro de vilas e cidades, expandindo-se dos centros urbanos, conectando os subúrbios e alcançando as periferias urbanas e as áreas rurais e, consequentemente, terão de ser flexíveis para atender às mudanças de requisitos e contextos.
Diferentes escalas de hubs de mobilidade formarão uma estrutura para acomodar diferentes tipos de viagens, começando e terminando numa variedade de locais. Um hub deve otimizar a oferta de opções de transporte, construindo-se em torno do plano urbano já existente, enfatizando os corredores de transporte existentes, ao mesmo tempo que abre ‘silenciosamente’ novas vias ao longo das linhas de desejo para caminhadas e ciclismo.
Esta abordagem de hub não acomodará somente viagens locais, mas também aumentará o alcance dos hubs de mobilidade e a sua função agregadora para transportes de maior capacidade. Terão serviços regulares com horários para viagens onde a procura é alta e, serviços mais personalizados, à medida e a pedido, entre os subúrbios e em áreas rurais. Nós responderão às necessidades das áreas locais com níveis mais baixos de procura. Essa abordagem permitirá que as pessoas viajem entre diferentes origens e destinos de forma eficiente e sem necessidade de viajarem longas distâncias para trocarem de transporte.
De seguida apresentam-se alguns princípios chave de planeamento que irão moldar as plataformas de mobilidade e mostrar como os diferentes módulos podem ser combinados para se adequarem a contextos variados:
Adaptabilidade e Função
Os hubs de mobilidade criam um espaço confortável, seguro e inclusivo. São projetados para se adaptarem a restrições espaciais e aos requisitos de mobilidade. Serviços extra podem ser acrescentados para complementar as funções principais.
Identidade e Integração
Através de uma linguagem de design comum, os hubs de mobilidade reúnem vários modos de transporte e serviços. A identidade local é criada através da seleção de materiais e cores.
Crescimento sustentável
Os hubs de mobilidade são projetados para um crescimento flexível e sustentável ao longo do tempo. Começando com os serviços básicos de mobilidade para apoiar a comunidade local e ser um catalisador para crescimento.
A Jelbi é um dos mais renomados operadores de mobilidade multimodal numa grande cidade. É um serviço público-privado da operadora de transporte local BVG, em Berlim. A Jelbi começou as suas operações em abril de 2019 e tem já treze operações, incluindo aluguer de carros, e-bikes e táxis. E conta ainda com 42 estações espalhadas por toda a cidade de Berlim – recentemente, estendeu-se também aos arredores. Durante o primeiro ano, 60.000 pessoas registaram-se e utilizaram a aplicação para se deslocarem na cidade.
A maioria das opções são formas de mobilidade profundamente integradas que podem ser escolhidas, reservadas e pagas através da aplicação: transporte público de Berlim, viagens partilhadas (BerlKönig), bicicletas partilhadas (Nextbike), car sharing (Miles), motocicletas partilhadas (Emmy) e scooters partilhadas (TIER, VOI, LIME) são, atualmente, os parceiros mais conhecidos da Jelbi. Os hubs de mobilidade não agregam apenas opções de mobilidade. Atendem, também, à necessidade de resolver o estacionamento, caótico, de veículos nos passeios.
Para além disso, os centros de mobilidade desempenham um papel fundamental na luta contra as alterações climáticas, ao mesmo tempo que reduzem as emissões, tendo este assunto sido recentemente abordado pelo papel que as empresas de redes de transporte (Transportation Network Companies, TNCs) desempenham, tais como a Uber e Lyft. Especialmente nos Estados Unidos, o seu impacto tem estado sob um intenso debate. Num recente estudo, foram analisados três aspetos dos impactos que as TNCs têm na mobilidade urbana, como no congestionamento das estradas, no trânsito e na propriedade de veículos privados. As principais conclusões evidenciaram que a entrada das TNCs originou um aumento do congestionamento rodoviário, uma diminuição do número de veículos no trânsito e a uma mudança insignificante na propriedade de veículos. Apesar do ideal de fornecer uma solução de mobilidade sustentável através da promoção da partilha de automóveis em grande escala, o estudo indica que as TNCs intensificaram os desafios do transporte urbano desde a sua entrada inicial nos EUA. A principal causa deste fenómeno é o facto de as TNCs terem de circular constantemente para encontrar passageiros. Os centros de mobilidade seriam uma boa solução para organizar o acesso a uma vasta gama de opções de mobilidade. Isto também é válido para as opções de partilha de transporte que poderiam utilizar um centro de mobilidade para esperar, deixar e recolher passageiros.
Os centros de mobilidade darão o seu maior contributo se forem planeados para três aspetos chave:
– Os módulos de mobilidade responderem às exigências atuais e futuras da mobilidade. Incluem serviços partilhados e unidades que promovem viagens ativas e o transporte elétrico, facilitando o intercâmbio. Por exemplo, podem alocar espaço para estacionamento de bicicletas e cargobikes, armazenamento de bicicletas e lojas e locais de reparação dedicados. Paralelamente, também serão fornecidos serviços de partilha de veículos elétricos, carregamento e estacionamento, entre outros.
– Os componentes da comunidade reagem às necessidades locais apoiando os módulos de mobilidade e criando uma sensação de pertença no próprio centro. Estes são projetos influenciados pela comunidade que podem integrar-se perfeitamente com os centros de mobilidade, como por exemplo, parques infantis, sanitários públicos, quiosques, cacifos de entrega de encomendas, bancos, espaços de co-working, etc.
– Os elementos ambientais são intervenções que permitem que os centros de mobilidade se integrem no ambiente circundante, com vista a criar lugares saudáveis. Estes podem ser espaços para pequenas hortas e green pockets, jardins comunitários, parques de pequena dimensão ou espaços de encontro comunais.
No geral, os centros de mobilidade representarão um importante elemento do planeamento urbano do futuro, que é muito mais do que apenas a superfície colorida da rua. Trata-se de um novo espaço citadino que fomenta a ideia de mobilidade, ao invés de apoiar a propriedade automóvel. Para isso, as cidades devem conhecer o alcance da mobilidade em cada local do aglomerado urbano para organizar a rede de hubs de mobilidade mais adequada para a cidade e região.
A Green Future AutoMagazine esteve presente na Apresentação do novo modelo da Lexus, o híbrido plug-in NX 450 h+.
Autonomia (modo elétrico; WLTP): até 98 km
Potência máxima (Combinada): 309 cv
Bateria: 18.1 kWh
Tração: Integral
Aceleração (0-100 km/h): 6.3 segundos
Preço: desde 68.500€
Opinião de Marc Amblard, Managing Director da Orsay Consulting
O comércio online aumentou significativamente nos últimos 18 meses, resultando num salto de crescimento de 5 a 10 anos. Este crescimento tem um impacto expressivo na atividade de entregas last mile, onde incorre cerca de metade dos custos totais de entrega. Por outro lado, a pandemia também acelerou as restrições aos veículos pessoais e de combustão interna nos centros urbanos, desencadeando a criação de centenas de quilómetros de ciclovias, principalmente na Europa. Como resultado, as vendas de e-cargo bikes estão em alta, assim como as de bicicletas elétricas em geral.
A categoria de e-bikes ganhou um impulso significativo em 2020. Na Europa, teve um aumento massivo de 52% nas vendas, representando, em 2020, 11 mil milhões de euros ou 60% de todas as vendas de bicicletas, acima das 3,3 milhões de unidades em 2019 – das quais 1,4 milhões unicamente na Alemanha. Nos EUA, as vendas de e-bikes cresceram mais notoriamente em 145% registados em 2020 – embora a partir de uma linha de base muito mais baixa – e espera-se que cheguem a 1 milhão de unidades em 2021.
O mercado das e-cargo bikes está a passar por um crescimento semelhante. As vendas anuais ascendem a cerca de 100.000 unidades na Alemanha, o principal mercado europeu, com cerca de 40% das vendas regionais, e 50.000 em França. Espera-se que estes números aumentem cerca de 60% em 2021. Em paralelo, é interessante verificar que estes veículos não são vendidos apenas para uso comercial, mas também para uso pessoal.
A intensificação das e-cargo bikes resulta, em parte, dos regulamentos que restringem outros modos de mobilidade, mas não só. Elas proporcionam maior eficiência nos negócios, já que, de acordo com um estudo recente, permitem que as entregas sejam cerca de 60% mais rápidas do que quando realizadas com carrinhas nos centros das cidades. Além disto, alcançam também uma maior velocidade média e um melhor desempenho: conseguem entregar 10 encomendas por hora, ao passo que uma carrinha apenas seis. Este desempenho das e-cargo bikes reduz significativamente o custo de mão-de-obra unitário. De acordo com uma pesquisa solicitada pela UE, 50% das entregas ligeiras em ambientes urbanos poderiam ser completadas por cargo-bikes.
As empresas de logística desempenham um papel fundamental nesta mudança modal para veículos de 2 e 3 rodas, sejam elas startups ou operadoras já estabelecidas. Por exemplo, a líder de logística global DHL aumentou a sua frota alemã de bicicletas e triciclos elétricos de 10 mil, em 2017, para 12 mil, em 2019, e 17 mil, em 2021, (cerca de metade dos atualmente disponíveis) e planeia adicionar 5 mil trotinetes livres de emissões em 2025. Em França, o líder de logística La Poste já tinha em funcionamento 19 mil e-bikes nas suas entregas diárias em 2020. A empresa tenciona mudar a sua frota para triciclos elétricos.
As e-bikes e as e-cargo bikes não são tratadas da mesma forma em todas as regiões. Na Europa, a potência máxima permitida é de 250 W (média) e a assistência elétrica deve ser desligada a 25 km/h. Os veículos mais potentes – incluindo os de carga – são considerados scooters / ciclomotores e devem ser submetidos a uma homologação. No entanto, a legislação está a ser revista para apoiar a inovação nesta área. Nos EUA, as bicicletas podem ser mais potentes, com 750 W e atingir dos 32 aos 45 km/h, dependendo da classe.
As bicicletas de carga e os triciclos apresentam diferentes configurações. O infográfico de cima, apresentado num relatório da instituição Possible, com sede no Reino Unido, apresenta várias versões com variações do local onde a carga pode ser instalada: à frente ou atrás do passageiro. Os triciclos elétricos (e-trikes), como Coaster Cycle ou Fulpra (acima), têm uma carga útil máxima de 350 kg. Outras opções incluem bicicletas com reboques, que podem ter alimentação própria. A K-Ryole (abaixo) oferece um atrelado de carga com um motor de 3 kW controlado por um sensor de força. Como alternativa, PeddleSmart desenvolveu um quadriciclo que tem acoplado um atrelado.
No centro dos crescentes mercados de bicicletas elétricas e e-cargo bikes está a condução elétrica. Enquanto as bicicletas elétricas mais baratas são equipadas com motores de cubo, as mais sofisticadas são movidas por Mid Drive Units (MDU), geralmente combinadas com uma engrenagem traseira. O mercado é atualmente dominado pela Bosch, Bafang, Shimano, Brose e outros. A Valeo introduziu recentemente um MDU, combinando um motor de 750 W (130 Nm de pico), uma transmissão automática de 7 velocidades e o controlador numa única unidade. Paralelamente, ainda dispõe de marcha atrás com vista a puxar uma carga mais pesada numa rua íngreme e uma função de desconexão dos pedais como forma de reduzir o roubo.
A mobilidade ligeira está claramente a criar uma dinâmica na mobilidade, especialmente com veículos que são eletricamente assistidos. Só faz sentido que os veículos de 2, 3 ou até 4 rodas substituam as carrinhas, mesmo que elétricas, para entregar pequenas encomendas nos centros urbanos. Estes veículos têm um futuro brilhante.
UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos
No dia 14 de novembro, a UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos publicou o Comunicado n.º 5/2021, sobre a Conferência das Partes das Nações Unidas que teve lugar em Glasgow de 31 de outubro a 12 de novembro de 2021.
COP26 – 26ªCOP
Após 26 anos de Conferências das Partes das Nações Unidas, a COP1 realizou-se em Berlim em 1995, após o Protocolo de Kioto em 1997 na COP3 e o Acordo de Paris compromisso assumido em 2015 na COP21, acordos, protocolos e compromissos nunca assumidos e concretizados, existia uma grande expectativa face às decisões e compromissos que poderiam sair da COP26 em Glasgow.
Especialmente quando centenas de cientistas e a própria Organização das Nações Unidas (ONU) têm alertado para uma situação insustentável que poderá pôr em causa o próprio futuro da Humanidade.
O Alerta é Vermelho, os sinais de alarme soam em todos os quadrantes.
O grande problema que todos nós iremos enfrentar tem um nome: sobrepopulação, que resulta no consumo excessivo dos recursos naturais, no aumento exponencial da poluição atmosférica, na poluição dos rios e dos oceanos, na introdução de micro-plásticos na cadeia alimentar dos humanos, na libertação do metano devido à destruição do permafrost, no fabrico de inúmeros equipamentos fúteis e não essenciais aos cidadãos em geral, etc.
A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, no âmbito de uma ação da Aliança Global de Associações de Utilizadores de Veículos Elétricos (Global EV Alliance), participou com dois automóveis 100 % elétricos numa caravana de divulgação da mobilidade elétrica por toda a Europa fazendo duas exigências que cremos fundamentais e decisivas:
Os dois veículos elétricos da UVE percorreram mais de 14.000 km tendo-se reunido em Bruxelas na Sede da Associação Europeia para a Mobilidade Elétrica (AVERE) com representantes das Associações dos outros países e assinado a Declaração em duplicado.
Um dos exemplares foi entregue à AVERE que o fará chegar ao Parlamento Europeu e o outro foi entregue em Glasgow por representantes da GEVA aos representantes da COP26.
O que é que vale uma Declaração? Não mais que uma declaração de interesses, um compromisso de intenções. Bem mais importante que a Declaração foi mostrar à comunicação social e aos cidadãos dos países por onde a caravana elétrica passou a realidade que podemos viajar por toda a Europa em veículos elétricos e o nosso apelo pelo fim da utilização dos combustíveis fósseis.
A Declaração do “Transport Day” e a Declaração final da COP26, ficam muito longe do que se exigia, no entanto “obrigaram” o Mundo a falar de Alterações Climáticas, de aumento de temperatura, de incêndios gigantescos, de secas, de inundações, de fome, de centenas de milhares de migrantes, de cidades onde o ar é já hoje irrespirável, de países que se afundam (Tuvalu), etc.
Temos pela frente o desafio das nossas vidas e o futuro das gerações futuras.
Humanos que já nasceram, se nada for feito em relação ao aumento da temperatura sofrerão consequências, hoje, inimagináveis.
Urge pôr fim
Exige-se
Em resumo, não seria de esperar muito mais de representantes de países que dependem em exclusivo ou quase em exclusivo dos combustíveis fósseis, e foram esses países que mais se opuseram a dar passos mais firmes e concretos em relação ao futuro, passos esses que serão dados, ou negociados e planeados de uma forma faseada mas urgente, ou, esses passos serão dados de uma forma demolidora, devastadora, podendo mesmo vir a pôr em causa as sociedades democráticas, as liberdades e mesmo a própria existência da Humanidade.
Não existe Planeta B!, mas este não é um problema do planeta, ele continuará a existir mesmo após a extinção da Humanidade, nós é que precisamos que este planeta, a Terra, continue a reunir as condições para que os Humanos aqui possam viver.
Cada um de nós, não só pode, como deve, tem que fazer algo, por mais pequeno e insignificante que possa parecer. O nosso futuro depende exclusivamente de nós, como aliás sempre assim foi.
Nunca o lema da UVE esteve tão acertado como agora:
Enquanto uns falam, nós fazemos!
Mãos à obra!
Saudações Elétricas
Lisboa, 18 de novembro de 2021
A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é uma entidade com personalidade jurídica, sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Conheça as Vantagens em ser nosso Associado
Contactos
e-mail: geral@uve.pt
215 99 99 50 / 910 910 901
(dias úteis das 10:00 às 18:00)
Nesta mais recente entrevista, conversamos com o Futurista, Urbanista, Consultor e Colunista mensal da Green Future AutoMagazine Stefan Carsten que recentemente esteve na cidade do Porto.
Numa breve entrevista, o convidado deu a sua visão global sobre o crescimento da mobilidade e o desenvolvimento de meios de locomoção alternativos aos carros, destacando o crescimento urbano do Porto.
Stefan, enquanto futurista e urbanista, como é que se sente quando olha para as cidades do presente? Recentemente esteve no Porto para a quinta edição do maior Evento de Mobilidade Híbrida e Elétrica de Portugal, o que é que achou desta cidade em termos de mobilidade?
Em 2021, o Porto voltou a ser distinguido como melhor destino europeu para uma escapadela na cidade. City break é a forma de viajar durante um curto período (de dois a cinco dias) em destinos urbanos. As grandes cidades europeias são destinos comuns para estas escapadelas e o Porto tem uma morfologia que se adapta muito bem: dimensão e população adequadas (220.000 habitantes), um centro histórico concentrado, o belo rio Douro e litoral, e também a famosa classificação da Unesco. Em 2019, foram registadas mais de 10 milhões de estadias. É surpreendente ver as multimodalidades disponíveis pela cidade, com forte enfoque no transporte público, o Funicular dos Guindais e o Elétrico. Para os turistas, é uma forma económica de descobrir a cidade (3,5 €) e também ecológica. Obviamente, a cidade também está aberta à iniciativa privada: empresas de autocarros de turismo, tuk-tuk e, mais recentemente, trotinetes. Nestes últimos casos, a sua presença é altamente regulamentada, seja no que diz respeito aos tipos de veículos autorizados, seja à sua circulação e acesso para o centro da cidade. E, obviamente, a UBER torna a viagem do aeroporto para a cidade muito conveniente e eficiente. No entanto, a cidade ainda tem alguns pontos cegos com que lidar. O ciclismo está praticamente ausente da estratégia municipal (em termos de serviços e infraestrutura) e a intermodalidade ainda tem muita margem para melhorias.
Em Portugal, e acredito que em muitos outros países, continuamos muito dependentes dos nossos veículos privados, embora seja cada vez maior o número de pessoas que opta por bicicletas para circular. Aqui, em Portugal, são, muitas vezes, comunicados acidentes entre automóveis e bicicletas. Partilhar estradas com carros é seguro o suficiente? Como é que os nossos governos municipais podem garantir a segurança dos ciclistas, de forma a garantir que as pessoas adotem mais esse modo de mobilidade?
A resposta a essa pergunta é Road Diet. Isso significa que as cidades têm que implementar medidas que visam reduzir o tráfego de automóveis particulares, de forma a garantir uma redistribuição e, acima de tudo, uma distribuição igualitária do espaço nas vias (para todas as formas de locomoção). No futuro, em vez de 2 ou 3 faixas para os automóveis, apenas uma faixa deverá ser destinada a eles. O restante espaço poderá ser disponibilizado para ciclistas, peões e trotinetes, encontrando-se assim protegido dos carros. Como resultado, toda a cidade desenvolver-se-á de forma muito positiva e haverá cada vez mais ciclistas nas ruas. Esta é uma forma muito importante de implementar uma estratégia Visão Zero.
Que influência teve a pandemia na mobilidade? Mudou a forma como nós, cidadãos, associamos mobilidade, espaço urbano e qualidade de vida?
Embora a pandemia tenha permitido que mais pessoas voltassem a conduzir os seus veículos, o transporte público e as bicicletas são os grandes vencedores, porque agora existe compreensão mútua de como queremos viver no futuro. Cada vez mais cidades reconheceram que o espaço público – incluindo ruas e estacionamentos – não deve ser inteiramente dedicado aos carros (até 60% do espaço público é usado por carros estacionados ou em movimento), mas deve estar disponível para todos. Esta situação é cada vez mais levada em consideração em novas estratégias para os municípios: a cidade de 1 minuto na Suécia, a cidade de 5 minutos na Dinamarca, a cidade de 15 minutos em Paris. Todas são baseadas na compreensão de espaços multifuncionais, inclusivos, seguros e sustentáveis. Porque só esses espaços são relevantes para a sociedade urbana e para as suas empresas investirem, morarem e trabalharem.
Vivemos numa sociedade acelerada, onde as pessoas se sentem dependentes do carro devido à forma como as cidades são construídas e à agitação da vida cotidiana. Como é que os novos tipos de mobilidade podem ter um impacto na economia de um país e, mais importante, melhorar a nossa qualidade de vida?
Cerca de 90 por cento dos ciclistas em Copenhaga (Dinamarca) circulam de bicicleta, uma vez que é a maneira mais rápida e confortável de se deslocarem. Apenas 10% o faz por razões ambientais. Sabemos que, ao nível dos carros, por quilómetro os custos sociais rondam os 20 cêntimos, ao passo que os ganhos sociais com o uso da bicicleta rondam os 60 cêntimos (por quilómetro). Paralelamente, também sabemos que as vendas no retalho aumentam quando há mais ciclistas e peões e que as vendas são significativamente menores quando há apenas um lugar de estacionamento em frente à porta. Estamos a avançar cada vez mais na sociedade baseada no conhecimento. Já não é o tráfego automóvel que possibilita este desenvolvimento económico, mas bits e bytes e criatividade. Isso requer outras cidades e outras formas de mobilidade.
Nas cidades portuguesas vemos muitas carrinhas estacionadas em cima dos passeios e outras a obstruirem as vias. O que é que as empresas podem ganhar com outras formas de transporte de mercadorias? Existe alguma vantagem para essas empresas em adotar cargo-bikes, por exemplo?
Sim. Há cada vez mais exemplos e descobertas positivas de como as cargo-bikes podem revolucionar a última milha no futuro. É claro que os efeitos ambientais são extremamente positivos e é cada vez mais óbvio que a eficiência da distribuição também funciona. Mas, as cidades também têm de se adaptar, de modo a disponibilizarem estações e micro-depósitos para recarregar as bicicletas, testar conceitos destas autónomas e garantir a segurança do ciclista. Estou muito otimista de que em áreas densas haverá cada vez menos veículos de distribuição nos passeios.
Como membro do conselho de especialistas do Ministério dos Transportes, o que é que pode e deve ser feito para aumentar a procura por transportes públicos? Afinal, sabe-se que só escolhendo o transporte público em detrimento dos veículos particulares podemos fazer a verdadeira diferença nas emissões de CO2, mesmo que a maioria dos veículos sejam elétricos.
As empresas de transporte público devem ver-se, progressivamente, como uma plataforma de mobilidade. Significa isto que as entidades devem continuar a oferecer os seus conceitos tradicionais nas cidades, mas, além disso, devem integrar players privados, de forma a conseguirem oferecer mobilidade em áreas periféricas e em horas de ponta. Trotinetes, motas e até automóveis terão que fazer parte do transporte público sem fazer parte do portfólio. Para isso, o transporte público local tem que investir cada vez mais em estações de mobilidade multimodal, especialmente nas periferias urbanas e nas áreas suburbanas, para reduzir a dependência do carro. Qualquer tipo de serviço partilhado deve ser integrado nas ofertas públicas. Especialmente para as zonas rurais, os serviços a pedido (on demand) oferecerão uma abordagem para fornecer o serviço fora do horário comercial. E, finalmente, é necessária uma ofensiva digital. O equipamento de bilhetes não deve fazer parte do futuro; os utilizadores são automaticamente verificados no sistema e recebem a sua fatura diária à noite. A Internet estará disponível em todo o lado e saberemos quais os meios de transporte disponíveis, em qualquer altura e em qualquer local.
Como será o futuro? Não só em termos de mobilidade, mas também como é que serão as nossas cidades?
No presente, teremos já de nos preparar para a mobilidade autónoma. Os primeiros RoboCabs estarão na Europa no próximo ano (Nível 4), o que reduzirá consideravelmente a propriedade de carros particulares e aumentará significativamente a disponibilidade de ofertas públicas. O custo da mobilidade cairá drasticamente, porque já não será necessário um condutor. Mesmo que essa realidade ainda esteja a alguns anos, as cidades precisam de se preparar para esse cenário. Na minha opinião, isto também significa a necessidade de uma Road Diet. Caso contrário, milhares de cápsulas autónomas passarão pelas cidades e encontrar-se-ão à espera por clientes. A viagem com essas cápsulas poderá até ser gratuita se o passageiro estiver disposto a participar numa pesquisa ou assistir a anúncios. No cenário positivo, os serviços autónomos vão buscar os passageiros a casa e levam-nos até ao serviço de transporte público mais próximo. Mas isso requer serviços adequados e condições estruturais nas cidades. No entanto, a condução autónoma tende a reduzir a pressão populacional sobre as cidades. As pessoas estarão ainda mais dispostas a aceitar distâncias e tempos de viagem mais longos, uma vez que não precisarão de conduzir por sua conta. A descentralização das funções urbanas (saúde, educação, trabalho, mobilidade, lazer) é, portanto, muito importante no futuro para melhor concentrar o trânsito.
Opinião de Stefan Carsten
“Nunca mudamos as coisas lutando contra a realidade existente. Para mudar algo, constrói um modelo novo que torne o existente obsoleto.” (R. Buckminster Fuller)
Invalidenstraße, em Berlin-Mitte, era a 701ª rua mais segura de Berlim até setembro de 2021 – antes do acidente. A 24 de outubro de 2021, teve início, no Tribunal Regional de Berlim, o julgamento de um condutor de 44 anos. A 6 de setembro de 2019, este homem abalroou um grupo de pessoas que se encontrava no passeio com o seu SUV, matando quatro delas, entre as quais um menino de quatro anos e a sua avó.
Para muitos berlinenses, e também para mim, este acidente mudou a perspetiva sobre os SUVs, sobre a segurança rodoviária, sobre o espaço público e a justiça a ele associada.
Até à data do julgamento, as circunstâncias exatas do acidente não foram esclarecidas, pois o condutor afirmava ter tido uma crise epilética e não ter sido informado pelos médicos dos riscos inerentes. Até hoje, no entanto, ainda não está claro como é que deve coexistir a utilização e a divisão do espaço público em Berlim, incluindo as ruas.
As ruas como as conhecemos são características da era industrial. Foram construídas para fornecer à indústria mão-de-obra e recursos. Os lugares de estacionamento criaram as condições para uma logística eficiente neste modelo económico e social – tanto para pessoas como para as máquinas. Nesse sistema, o trabalhador por conta de outrem, a tempo inteiro, do sexo masculino, deslocava-se para o trabalho de manhã e regressava a casa à noite, para junto da sua família. As estradas são o presente histórico do nosso tempo e dos nossos espaços, enquanto tudo o resto mudou: padrões de consumo, requisitos de mobilidade, a base económica.
Apenas um número reduzido de cidades ainda funciona sob os padrões das conquistas industriais. A maioria, contudo, está a transformar as suas infraestruturas para que possam competir numa sociedade de conhecimento e de empreendedorismo. Mas isso requer uma compreensão sobre quais os espaços e quais as características espaciais que serão necessárias no futuro.
Invalidenstraße é a segunda rua mais importante de Berlim, mas, por razões históricas, é muito estreita em alguns locais: o acidente mencionado aconteceu num troço em que a rua tem cerca de 11,30 metros de largura. A título de exemplo, em algumas partes, a linha do elétrico até à estação ferroviária principal partilha o espaço com o trânsito individual motorizado. Os peões usam o passeio, mas, durante muito tempo, não houve nenhuma solução especial que considerasse os ciclistas.
No rescaldo do acidente foram, imediatamente feitas algumas coisas, e depois a situação ficou esquecida. No final de 2019, determinou-se um limite de velocidade de 30 km/h na mesma rua, mas, após alguns meses, a transformação inicialmente prometida para o bairro, baseada num modelo com menos carros e rotas mais seguras para a escola, foi cancelada.
Uma iniciativa local discutiu uma solução sustentável e permanente com o Senado, a BVG (operador de transporte público), a polícia e a organização Changing Cities. Esta solução ainda não foi encontrada. De acordo com a administração de transportes, o distrito deve, para já, cuidar da segurança do trajeto escolar. Muitos intervenientes, muitas opiniões; zero estratégia.
Durante 2021, foram instalados pilaretes e a faixa de estacionamento público para carros foi removida, medidas estas que melhoraram a situação, pelo menos para os ciclistas. Existe agora uma ciclovia com 2,35 metros de largura nos dois lados da estrada. O acidente não poderia ter sido evitado pelos pilaretes, mas a separação do espaço ajuda e apoia a circulação dos ciclistas.
No entanto, teria sido completamente diferente se os onze metros de largura da estrada disponíveis tivessem sido completamente redesenhados, fazendo uso adequado do espaço rodoviário, numa estratégia de mobilidade integrada. Agora, na última fase, um projeto de investigação contribui para isso (com financiamento público). O projeto, de iniciativa privada, pretende dar um contributo para a situação da mobilidade espacial. Somente agora entraram para a agenda tópicos como proibições de veículos, ruas/bairros sem carros, trânsito comercial, expectativas e desejos dos residentes e turistas.
O discurso, que já se arrasta há dois anos, deve, portanto, não só levar a uma solução duradoura, mas também servir como modelo para cenários de rua semelhantes e iniciativas de bairro. Afinal, não falamos apenas de 600 dos 3.000 metros da Invalidenstraße, mas também de 600 metros dos 5.400 quilómetros de vias em Berlim.
