Green Future-AutoMagazine
O novo portal que leva até si artigos de opinião, crónicas, novidades e estreias do mundo da mobilidade sustentável
A equipa do Green Future AutoMagazine foi conhecer e testar o primeiro modelo totalmente elétrico da MG e aquele que é considerado como o mais tecnológico de sempre da marca britânica, o ZS EV.
Bateria: 44.5 kWh
Autonomia (WLTP): 262 km
Motorização: 105 kW (143 cv)
Binário: 353 Nm
Aceleração (0-100 km/h): 8,2 segundos
Velocidade máxima: 140 km/h
Bagageira: 448 l
Carregamento:
AC: 6.6 kW (7h30 minutos)
DC: 76 kW (35 minutos)
Preço: desde 33.452€
UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos
Uma das funcionalidades mais exigidas pelos utilizadores é a possibilidade de utilizar um meio de pagamento mais simples e intuitivo nos carregamentos de veículos elétricos em Portugal, de forma a prescindirem do uso de cartões físicos emitidos pelos CEME (Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica).
Essa funcionalidade encontra-se disponível atualmente em três aplicações móveis, gratuitas (miio Pay, Evio e EDP EV.Charge), que permitem que qualquer utilizador possa ativar os postos da Rede Pública em Portugal, usando apenas o telemóvel.
Duas dessas aplicações permitem também efetuar o carregamento de veículos elétricos, na Rede Pública, sem necessidade de contrato com um CEME. Estes carregamentos Ad Hoc possibilitam que um turista, um emigrante ou um cidadão sem contrato com um CEME possa fazer um carregamento, na hora, em qualquer posto da Rede MOBI.E. Para isso, basta instalar a App miio Pay ou a Evio, associar um meio de pagamento e proceder ao carregamento do seu veículo.
Estas funcionalidades encontram-se disponíveis desde abril de 2021 nas App miio Pay e Evio e desde início de agosto de 2021 na App EDP EV.Charge.
A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é uma entidade com personalidade jurídica, sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Conheça as Vantagens em ser nosso Associado
Contactos
e-mail: geral@uve.pt
215 99 99 50 / 910 910 901
(dias úteis das 10:00 às 18:00)
Joaquim Ramos Pinto
Presidente da Associação Portuguesa de Educação Ambiental (ASPEA)
Rute Candeias
Responsável pela pasta dos assuntos do Oceano na Associação Portuguesa de Educação Ambiental (ASPEA)
Uma responsabilidade de cada cidadão e de toda a sociedade.
Diretiva Europeia sobre o Plástico descartável
Ao abrigo da diretiva europeia que proíbe a comercialização de plásticos descartáveis nos estados membros europeus e pela transposição desta legislação para a lei portuguesa, a partir de dia 3 de julho estes produtos passaram a ser proibidos em Portugal: entre outros produtos de ou com plástico, talheres, palhinhas, cotonetes, agitadores, varas de balões ou esferovites para recipientes de comida
Recorde-se que em 2019 Portugal tinha se antecipado à legislação europeia com uma proposta de lei sobre este assunto, mas o surgimento da pandemia veio atrasar a sua aprovação e torná-la menos ambiciosa.
A ASPEA considera que o problema da contaminação do oceano pelo lixo de plástico é um assunto de extrema importância que tarda pela demora na regulamentação e que deverá ser encarado como uma das prioridades políticas nomeadamente através da implementação de campanhas de Comunicação e Educação Ambiental com expressão mediática, a exemplo de outras campanhas.
A Era do Descartável
Embora a promulgação desta lei seja um passo importante no combate à poluição de plástico, há vários aspetos a ter em consideração para que consigamos caminhar para uma economia verdadeiramente circular.
Hoje em dia, nos países desenvolvidos, a maioria dos produtos, sobretudo na área da tecnologia e indústria têm uma curta duração, fruto de um estilo de vida acelerado em que se tem pressa para vender, pressa para se ganhar dinheiro, pressa para se consumir, pressa para se adquirir o modelo mais avançado ou a aquela roupa que está agora na moda.
Não nos podemos esquecer que os recursos naturais são limitados e que o planeta não suporta a quantidade de resíduos que são produzidos a um ritmo frenético e inconsciente.
Mais do que proibir, é fundamental levar a sociedade a repensar nos seus hábitos diários, nas suas escolhas e incentivar as pessoas a fazer parte da solução de uma forma verdadeiramente responsável, logo na opção da compra, recusando produtos em embalagens de plástico.
Quando se proibe a utilização dos plásticos descartáveis, mas se incentiva a sua substituição por outro descartável (de papel ou de material biodegradável), poderemos estar a criar outros problemas: o papel e cartão, quando contaminados por gordura não são recicláveis no circuito do papel e não nos podemos esquecer que continuam a ter origem num recurso natural que poderá ter como destino um aterro. Por outro lado as soluções supostamente biodegradáveis, para além de não terem um circuito de reciclagem dedicado e como tal poderem dar azo a contaminação da reciclagem de outros resíduos, revelam-se insatisfatórias pelo tempo de degradação destes materiais, de muitos meses ou anos. As pessoas que adquirem estas supostas soluções alternativas, fazem-no convencidas que estão a contribuir para a solução, mas será que estão? Irão continuar a colocar os cotonetes de bambu na sanita? E onde deverão depositar o saco biodegradável transparente feito de amido de milho?
Os R’s
Na nossa opinião, os R’s que deverão ser enfatizados são “recusar”, “repensar”, “reutilizar”, “responsabilizar-se”, “recuperar” e então por fim, “reciclar” aquilo que não conseguimos evitar consumir e que não conseguimos reutilizar ou reparar.
Em relação à reciclagem, o nosso país ainda está muito aquém das metas estabelecidas. A União Europeia estabeleceu que em 2025 os Estados-membros devem chegar a uma taxa de 55% na reciclagem efetiva e em 2030, essa taxa passa para 65%.Seria importante perceber porque é que a taxa de reciclagem continua tão baixa. Apesar das várias campanhas que têm sido realizadas quer nos meios de comunicação social quer em projetos educativos, a taxa efetiva de reciclagem não chega aos 24%, com apenas 13% a corresponder ao que vem dos ecopontos (*1).
(*1) Fonte notícia da TSF, Agosto de 2020.
A Reciclagem na Suécia
Nos países do Norte da Europa, a reciclagem faz parte da vida de toda a população. Na Suécia, p.ex.. a taxa de reciclagem é superior a 90%, com parte dos resíduos utilizados na produção de energia elétrica. A Suécia é muito rígida na gestão dos seus resíduos, penalizando os cidadãos que não separam o lixo corretamente ou que produzem grandes quantidades de lixo, com o agravamento das taxas de recolha. Por outro lado, a Suécia compensa os cidadãos que têm melhor desempenho com a redução na taxa de eletricidade e nos custos dos transportes públicos.
A Pandemia Covid-19 e o plástico de uso único
A pandemia de covid-19 veio agravar ainda mais esta questão da contaminação de plástico no Oceano: as máscaras descartáveis que se encontram frequentemente abandonadas na rua e são arrastadas para o mar; o aumento da utilização de plástico descartável por questões de higiene e segurança alimentar e o aumento do uso de embalagens nos serviços take way e nas compras online.
Importa frisar que o plástico não é um inimigo, o plástico é um material indispensável nas nossas vidas que nos trouxe conforto e comodidade, que nos permite prevenir o desperdício alimentar, que é utilizado na medicina ou na prevenção de contaminações. O problema principal é o plástico de uso único, o qual muitas vezes podemos evitar, e a forma como gerimos os nossos resíduos.
Impacto nos Ecossistemas Marinhos
Estima-se que cerca 15 milhões de toneladas métricas de plástico cheguem ao oceano todos os anos e que roubam a vida a milhares de organismos marinhos, por ingestão, por sufocamento ou por ficarem presos, inclusive em artes de pesca abandonadas. As grandes vítimas são sobretudo aves marinhas, tartarugas e mamíferos marinhos, mas todos os organismos são afetados.
Oferta Educativa da ASPEA
A ASPEA, aborda esta questão do plástico marinho no programa educativo de oficinas pedagógicas Educoceano que é realizado nas escolas e que entre várias atividades, inclui uma limpeza de praia. É também um dos temas do projeto Blue Wave, projeto financiado pelos EEAGrants em que a ASPEA é parceira e o MARE da Universidade de Coimbra é a entidade promotora. O projeto inclui ações de formação para professores, oficinas pedagógicas para alunos, limpezas de praia e um concurso de empreendedorismo para jovens.
Às vezes é preciso dar um passo atrás para se darem dois passos em frente
Talvez esteja na altura de repensar como se vivia há 50 anos atrás e desafiarmo-nos a eliminar alguns objetos descartáveis do nosso dia-a-dia. O consumidor tem muito poder, e é quem dita as leis do mercado. Comprar a granel, utilizar sacos reutilizáveis, evitar alimentos embalados, utilizar um cantil de água, são alguns dos hábitos que poderá desafiar-se a adotar. Primeiro estranha-se, depois entranha-se.
Nós na ASPEA aceitámos o desafio “menos plástico no nosso dia-a-dia”, junte-se a nós!
Sabia que…
Joaquim Ramos Pinto. Licenciado em Educação do Ensino Básico pela Universidade de Aveiro; Diploma de Estudos Avançados obtido pela Universidade de Santiago de Compostela, onde iniciou doutoramento no âmbito do Programa Interuniversitário de Doutoramento em Educação Ambiental e a frequentar, atualmente, a etapa de tese do Programa de Doutoramento em Educação. Professor em mobilidade ao abrigo do protocolo entre o Ministério da Educação e Ministério do Ambiente, na coordenação de projetos de Educação Ambiental de âmbito nacional, Europeu e CPLP. Integrou a comissão organizadora e científica de várias jornadas, conferências e congressos de Educação Ambiental de âmbito nacional e internacional, e onde apresentou várias comunicações. Tem várias publicações em livros e revistas no âmbito de projetos e investigações que desenvolveu. Atualmente é presidente da Associação Portuguesa de Educação Ambiental
Rute Candeias. Licenciada em Biologia Marinha pela Universidade do Algarve, pós-graduada em Etologia e em Ciências e Tecnologias do Ambiente e formadora certificada. É responsável pela pasta dos assuntos do Oceano na Associação Portuguesa de Educação Ambiental – ASPEA e trabalha há cerca de 20 anos como Educadora Ambiental em projetos próprios ou para outras entidades, nomeadamente em assuntos ligados à Conservação dos Oceanos e à literacia científica. Tem desenvolvido vários projetos relacionados com as alterações climáticas, com os resíduos e com o lixo marinho em particular.
Opinião de Marc Amblard
Um número crescente de fabricantes automóveis comprometeu-se agora com a transição para uma linha de veículos totalmente elétrica, a nível global. Um bom exemplo é a Volvo, que aponta o ano de 2030 para atingir este marco importante, ao mesmo tempo que pretende que os veículos elétricos (EV) representem 50% das suas vendas globais até 2025. Já outros fabricantes definiram um prazo a nível regional para apresentarem uma frota totalmente elétrica ou projetarem novos EV até 2025 ou 2030.
Este recente conjunto de compromissos é uma grande notícia, uma vez que a frota global de veículos deve afastar-se do CO2 a um ritmo acelerado. No seu mais recente relatório, a Agência Internacional de Energia concluiu que os grupos motopropulsores sem emissões devem representar 86% da frota global de veículos de passageiros até 2040 para que a mobilidade atinja a neutralidade carbónica até 2050 – cerca de duas vezes mais que a previsão da Bloomberg NEF.
É evidente que a transição dos automóveis com motores de combustão interna (ICE) para os de propulsão elétrica entrou agora na parte ‘vertical’ da sua curva de crescimento, pelo menos na Europa e na China. Num mercado em retração no ano passado, a Europa viu as suas vendas de veículos híbridos plug-in crescerem aproximadamente 140%, atingindo assim 11% de todas as vendas de veículos ligeiros – e aproximadamente 15% no primeiro trimestre de 2021. Por ser turno, os veículos totalmente livres de emissões representaram, respetivamente, quotas de 6% e 7%.
Este ano, a China está a apresentar um elevado crescimento, após um período de estagnação do crescimento dos Veículos de Nova Energia em cerca de 6% no ano passado, dos quais 5% são veículos elétricos. Até maio, as vendas deste tipo de veículos (acumuladas) aumentaram 120%, representando 9% de todos os veículos de passageiros. O país ‘atrasado’, os EUA, está atualmente a assistir a um rápido crescimento da eletrificação, depois de ter atingido a marca dos 1,8% de híbridos plug-in, enquanto a quota de veículos 100% elétricos atingiu 1,4%, mas tendo crescido até 2,3% no primeiro trimestre de 2021.
Para referência, a Bloomberg NEF prevê que os veículos híbridos plug-in representem 16% das vendas globais de veículos de passageiros até 2025, 28% até 2030 (dos quais 25% serão veículos totalmente elétricos) e 70% até 2040. É interessante realçar que a projeção para 2040 da Bloomberg NEF era de 57% há apenas 2 anos e 58% no ano passado. É um grande salto até aos 70%!
Um relatório recente da EY indica que a percentagem de veículos híbridos plug-in irá atingir 50% do mix de grupos propulsores em 2028 na Europa, em 2033 na China e em 2036 nos EUA, cinco anos mais cedo do que a sua previsão anterior. Para a Bloomberg NEF, a marca dos 50% será atingida em 2035 para as vendas globais de veículos de passageiros.
Devemos recordar que a procura de EV ainda não é 100% natural. Existem elevados subsídios às vendas nas três regiões. Na Europa, os compradores de veículos elétricos podem receber até 11.000 euros de subsídio, no caso da França. Na Califórnia, estes podem atingir os 10.000 dólares (6.250 dólares de apoio federal + até 3.750 dólares de apoio estadual). Este apoio acabará por diminuir à medida que os veículos elétricos atinjam a paridade de preços com os seus equivalentes de combustão interna.
A regulação exerce uma pressão significativa sobre os fabricantes para reduzirem as emissões de gases de efeito de estufa. Na Europa, as emissões médias de CO2 dos fabricantes têm de baixar dos atuais 95 g/km para 81 g/km em 2025, e 60 g/km em 2030 (era de 130 g/kg até 2019) – a Comissão Europeia propôs recentemente 43 g/km em 2030, ou seja, menos 55% do que os níveis atuais.
Nos Estados Unidos, a Administração Biden pretende restabelecer objetivos agressivos semelhantes aos definidos durante a era Obama (cerca de 105 gramas de CO2 até 2026). Simultaneamente, os fabricantes tornaram-se amplamente favoráveis ao objetivo mais ambicioso da Califórnia, uma referência provável para a reviaão dos objetivos federais.
Em paralelo, a Comissão Europeia anunciou uma proposta para proibir a venda de automóveis com emissões de CO2 após 2035, ao abrigo do seu ‘Green Deal’. Mais de 20 países – principalmente na Europa – tinham anunciado, anteriormente, proibições futuras da venda deste tipo de veículos entre 2025 e 2040. O país mais agressivo é a Noruega, que deixará de permitir a venda de veículos ligeiros com motor de combustão depois de 2025. Da mesma forma, algumas cidades como Paris e Londres decidiram proibir a circulação de veículos emissores de CO2 nos próximos anos.
Os fabricantes não têm outra escolha senão remover os veículos ICE da sua linha de produtos. Existem três razões para o fazerem: as vendas anunciadas e as proibições de circulação irão simplesmente fechar mercados; a penalização financeira pelo incumprimento dos objetivos de CO2 continuará a aumentar (95 euros por veículo por cada grama de CO2, cerca de 95 g/km na Europa atualmente); por último, os fabricantes devem comportar-se como bons ‘cidadãos corporativos’ e respeitar o seu compromisso com os objetivos ambientais, sociais e de governaçã, para bem do nosso planeta.
Alguns fabricantes têm sido suficientemente ousados para anunciar um corte total nos seus veículos ICE e híbridos plug-in, transitando assim para uma gama de produtos totalmente elétrica na sua linha global. Por exemplo, é o caso da Smart (gama elétrica desde 2020), Volvo (gama 100% elétrica em todo o showroom a partir de 2030), Cadillac (sem novos modelos a combustão interna a partir deste ano) ou Jaguar (sem qualquer modelo a combustão interna depois de 2025). Para estes fabricantes, faz sentido limitar o mix de propulsão, tendo em conta os seus volumes.
Outros comprometeram-se com a eletrificação em regiões específicas, sendo a Europa o local onde a transição é mais agressiva. Nesta categoria, temos, por exemplo, o caso da Opel (100% de EV até 2028), da Ford (100% de EV até 2030) ou de marcas como Volkswagen e Audi (100% de EV até 2033); todas estas quatro marcas nos seus showrooms europeus. Não foram comunicadas calendarizações específicas similares para os EUA ou a China, embora a Audi tenha divulgado que todos os seus produtos introduzidos no mercado após 2028 serão totalmente elétricos.
Por seu turno, outros fabricantes, porventura menos empenhados ou menos ‘vocais’, apenas se comprometeram com quotas futuras para veículos plug-in ou elétricos. Por exemplo, a Stellantis prevê uma quota de 70% de híbridos plug-in na Europa e 35% nos EUA até 2030 (⅘ como veículos elétricos), com um roteiro robusto de eletrificação destinado a proporcionar flexibilidade no que diz respeito ao mix de propulsão. Já a Renault é mais ambiciosa, apresentando um objetivo de 30% de veículos totalmente elétricos na sua gama global, até 2025, e 90% até 2030. A Daimler anunciou há seis meses que os veículos híbridos plug-in representarão 50% das suas vendas globais em 2030, e que, em simultâneo, abandonará este tipo de automóveis nesse mesmo ano. A Skoda (Grupo VW) projeta 50-70% para o seu mix de veículos elétricos até 2030, ao passo que a BMW pretende atingir 50% desta tipologia de veículos até 2030.
Os fabricantes japoneses têm sido os menos interessados em retirar os motores de combustão interna das suas gamas de produtos. A Honda tem falado em veículos híbridos plug-in (incluindo EV com pilhas de combustível) que representam 40% das suas vendas em 2030 e 80% em 2035 (nos principais mercados), e na eliminação progressiva dos motores a combustão em todos os veículos novos após 2040. No entanto, a Toyota tem sido até agora a mais relutante de todos os grandes fabricantes, mantendo a sua posição de que os ICE têm futuro.
Os fabricantes canalizaram fundos massivos para I&D, de forma a alargarem a sua gama de veículos elétricos. Segundo a consultora AlixPartners, os investimentos em veículos totalmente elétricos ao longo do período 2021-2025 poderá totalizar 330 mil milhões de dólares, um aumento de 41% em relação à perspetiva a cinco anos do ano anterior. Por exemplo, a General Motors aumentou o seu orçamento em aproximadamente 30%, relativamente à projeção de novembro de 2020, e 75% em relação aos níveis pré-pandémicos. É compreensível que os fabricantes estejam agora a trabalhar com os reguladores para assegurar um aumento massivo da procura, de modo a gerar um ROI razoável sobre estes esforços.
Tais acordos são também cada vez mais acompanhados por compromissos correspondentes que visam eliminar duas grandes restrições: a produção de baterias e a rede de carregamento. Nos próximos anos, serão gastos milhares de milhões de dólares com o objetivo de se aumentar a capacidade em ambas as frentes. É interessante verificar que os fabricantes estão cada vez mais empenhados no fabrico de baterias e, em menor medida, na rede de carregamento. Os esforços na primeira destas duas áreas visam dominar uma tecnologia fundamental (e um centro de custos significativo), enquanto que, na segunda, pretendem assegurar que as pessoas vão realmente comprar os seus novos modelos.
Apresentamos a Zero SR/F, a primeira ‘moto inteligente’ do mundo.
Na segunda parte desta conversa, Manuel Reis aborda, entre muitos assuntos, aquilo que quer ter no seu próximo veículo e a questão da condução autónoma, além de partilhar mais algumas das suas aventuras ‘elétricas’.
Opinião de José Carlos Pereira
Uma das bases do Marketing e das Vendas é entender que o que as pessoas dizem é diferente daquilo que pensam e da forma como agem num processo de decisão de compra de um carro. Já pensou a sério nisto?
É este o desafio que me proponho neste breve artigo de opinião – dar mais inteligência às vendas e menos força ao chamado freestyle na venda de automóveis, pois perceber o comportamento de quem compra é ciência e não ‘achismo’ ou dom.
Outros dados relevantes para kick-off são estes: sabemos, hoje, que “95% das tomadas de decisão diárias são de motivação inconsciente” e que “85% das tomadas de decisão de compra são emocionais e apenas 15% são racionais” (Gerald Zaltman).
Acredito que, no limite, até tomamos decisões puramente emocionais na compra de um carro e que, por mais irracionais que sejam, tentamos justificá-las racionalmente mais à frente, mesmo que se apresentem como desastrosas. A decisão é muito egocêntrica!
Para mais detalhe sobre o cérebro decisor, aconselho a explorar a Teoria do Cérebro Trino (divido em 3), de Paul MacLean. Esta teoria diz-nos que o nosso cérebro, embora funcione como único, é tripartido ao nível de estruturas e funções: (1) Neocórtex, (2) Sistema Límbico e (3) Cérebro Reptiliano, ou seja, respetivamente, a parte racional, emocional e instintiva. A principal questão é que, quase sempre, quem decide é o cérebro reptiliano ou primitivo. E é especialmente sobre esse que temos de atuar para sermos mais efetivos numa venda, não descuidando as emoções e a racionalidade, mas prestando particular atenção a este.
Em resumo, e de acordo com a Teoria do Cérebro Trino (divido em 3), de Paul MacLean, o cérebro racional (neocórtex) pensa – processa os dados racionais e partilha as suas deduções com os outros dois cérebros. O cérebro intuitivo sente – processa as emoções e os sentimentos profundos e partilha, igualmente, as suas descobertas com os outros dois cérebros. E o cérebro primitivo decide – considera a informação proveniente dos outros dois cérebros, mas controla o processo de tomada de decisão. Já tinha pensado nisto?
Imagine, então, que o cliente e as suas decisões passam a estar no centro em vez do automóvel – nunca esteve tão presente o conceito de customer centric em todo o caminho de compra. E julgo que esta mudança de paradigma permite hoje trabalhar essencialmente na experiência de quem compra, com abordagens mais relacionais, em que a compra deixa de ser uma transação e passa a ser uma experiência.
De forma resumida, aqui na revista, deixo 6 estímulos para fazer uma abordagem bem feita ao ‘cérebro decisor’, para além de ajudar a fazer o que tem de ser feito:
#1 CONTRASTE: Algumas comparações ou contrastes são eficazes – lento/rápido, seguro/inseguro, com/sem… Basicamente, queremos tomar decisões sem risco. Note-se que, no limite, sem oposições podemos mesmo adiar ou não tomar uma decisão. Vejamos o ‘preço’ num automóvel, por exemplo: como o cérebro é preguiçoso, considera apenas uma variável – como atalho para ‘qualidade’ – e perceciona que quanto mais caro melhor; quando um segundo preço for apresentado, vai parecer mais diferente ainda após a comparação; logo, a ancoragem, numa estratificação de automóvel/preço, deve começar no preço mais elevado.
#2 EGOCÊNTRICO: É uma espécie do ‘centro do eu’; só nutre interesse e simpatia por aquilo que tem diretamente a ver com o seu bem-estar e a sua sobrevivência, nada mais. Exemplo: numa situação de perda ou má decisão, fica satisfeito de não ser com ele – claro que há reações emocionais e racionais sobre este facto, mas não neste cérebro.
#3 TANGÍVEL: Gosta de informações tangíveis e busca permanentemente o familiar e o amistoso, o rapidamente reconhecível, o concreto e imutável. Tem muita dificuldade em reconhecer, por exemplo – e com grande utilização em alguns argumentos –, um ‘consumo flexível’, uma ‘integração de sistemas autónomos’ ou uma ‘performance evolutiva’. Deve, por isso, ser referida uma ideia bem definida, simples e fácil de apreender, como ‘maior velocidade’, ‘menos custos manutenção’, ‘fácil condução’ ou ‘entregue em poucas horas’.
#4 INÍCIO E FIM: Numa mensagem, não se lembra do meio, só do início e do fim; logo, a informação mais importante deve estar no início e ser repetida no fim, pois pelo meio é quase tudo esquecido. Isto serve para um email ou mesmo para uma reunião ou test-drive. Esta faculdade de atenção bastante reduzida tem um enorme impacto na forma como comunicamos ou apresentamos a oferta presencialmente num stand.
#5 VISUAL: O nervo ótico está ligado ao cérebro primitivo, transmitindo 25 vezes mais informação que o nervo auditivo; assim se dá corpo a “uma imagem vale mais que mil palavras”, pois o canal visual procura uma ligação rápida e eficaz ao verdadeiro decisor. Infográficos de performance e imagens com contrastes/comparações ajudam a precipitar uma decisão.
#6 EMOCIONAL: As neurociências demonstram claramente que uma emoção provoca uma reação química no cérebro, que influencia diretamente a maneira como processamos e memorizamos as informações; só se lembra de acontecimentos e informações de curto prazo, a não ser que experimente um forte cocktail emocional – isto pode ter utilidade na memorização quando comunicamos e vendemos experiências que apelam aos sentidos (o enquadramento e contexto num test-drive pode conseguir isso).
Agora imagine-se a utilizar estes estímulos em todo o seu storyselling a vender um automóvel – toda uma equipa orientada para abordagens mais eficazes; e também, em termos processuais, a ter um modelo de abordagem com esta estrutura: (1) diagnóstico das dores do seu cliente (problema que resolve de mobilidade); (2) identificação dos automóveis/gamas e benefícios que a marca entrega ao mercado (nicho ou segmento); (3) demonstração dos ganhos e uma proposta de valor robusta; terminando com (4) um bom impulso e ‘chamada para a ação’ na tomada de decisão de compra (condições comerciais e pós-venda). É possível, é fácil? Não é fácil e obriga a trabalho, mas é simples e possível quando a abordagem segue um modelo bem estruturado.
Em jeito de remate final, estou certo de que uma das soluções para algumas marcas passa mesmo pela (trans)formação das equipas de vendas para que estejam mais musculadas amanhã. Só me acredito em resultados com treino, com muito treino numa boa direção! “Treino duro, venda fácil”. Desafie-se a atingir melhores e maiores resultados!
UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos
Assista ao vídeo oficial do ENVE 2021 – Encontro Nacional de Veículos Elétricos, que se realizou na Figueira da Foz nos dias 5 e 6 de junho, organizado pela UVE, em colaboração com a Câmara Municipal da Figueira da Foz.
Durante os dois dias do ENVE na Figueira da Foz, foram superadas todas as expectativas!
Num recinto com 24.000 m2 área total, 10.500 m2 área de de exposição e 6.000 m2 área de atividades para toda a família, este foi o maior Encontro Nacional de Veículos Elétricos em Portugal e na Península Ibérica até hoje.
O Futuro é Elétrico!
Assista ao vídeo completo abaixo.
Opinião de Gil Nadais
Os ditados populares são reflexos de sabedoria, que se podem aplicar em quase tudo do nosso quotidiano, aparentemente cada vez mais distanciado desse mesmo saber popular.
No entanto, acho que o ditado “a necessidade aguça o engenho” serve como ‘uma luva’ ao mais recente evento que a ABIMOTA vai lançar, já no dia 20 de Julho. O Portugal Bike Value Digital Show é fruto dessa ‘necessidade’ e desse ‘engenho’.
Sendo o Portugal Bike Value um programa que promove a indústria das duas rodas e mobilidade suave portuguesa além-fronteiras, tem uma absoluta necessidade de levar os nosso produtos, as nossas indústrias, ao encontro dos compradores deste mercado globalizado.
A globalização atual não é meramente económica. ‘Pan’, um prefixo de origem grega, que significa algo abrangente, global. Pandemia é, portanto, a doença que a nível global nos impede de viajar, de levar pessoas, mercadorias, ideias, um pouco por todo o mundo.
Ora este impedimento gera uma ainda maior necessidade de mostrarmos ao mundo o que sabemos e estamos a fazer e como viajar, ou até mesmo planear algo a médio prazo é praticamente impossível, então aí tem de entrar em cena o ‘engenho”.
Criamos e coordenamos uma equipa multidisciplinar, para realizar um evento que projecte o nosso saber fazer além-fronteiras. O objectivo final é o de criar um evento on-line e, por isso, um evento global, que permita ser uma montra da nossa indústria, mas também um palco privilegiado onde alguns dos principais actores deste mercado global têm voz e capacidade de discutir os riscos e oportunidades do momento.
No fundo, o que foi, o que está a ser feito é partindo da necessidade, aplicar o engenho, para que “a montanha vá a Maomé”, como diz o povo na sua sabedoria.
Portugal Bike Value Digital Show vai ser um espaço de exposição da nossa indústria, vai ser um espaço de discussão e pretendemos que a experiência de usufruir desse espaço pudesse ser o mais realista possível, permitindo por exemplo que uma peça – seja um parafuso, seja uma bicicleta completa – possa ser avaliada por vários ângulos, possa ser analisada e que essa própria experiência seja realista.
Os webinários que vão ser realizados durante o evento, de 20 a 23 de Julho, pretendem ser as salas onde é possível apresentar ideias e gerar debates, com toda a segurança a que a actual situação pandémica obriga, Esta plataforma permite também, por exemplo, agendar e realizar reuniões.
Partimos, portanto, da necessidade e com engenho criamos o Portugal Bike Value Digital Show, que se vai realizar de 20 a 23 de Julho. Depois essa plataforma vai ficar disponível e assim o Portugal Bike Value Digital Market, vai continuar a ser a plataforma com que a indústria portuguesa das duas rodas e mobilidade suave se mostre ao mundo, nos restantes 361 dias do ano.
O Green Future AutoMagazine foi ao Largo do Rato para entrevistar Nuno Fazenda, Deputado pelo Partido Socialista, numa conversa em que o ambiente e a mobilidade elétrica foram o pano de fundo.
