Conversámos com Manuel Reis, um utilizador que aderiu à mobilidade elétrica há mais de 10 anos.

Fique a conhecer, na primeira parte desta conversa, como tudo começou, as suas histórias e aventuras.

O Green Future AutoMagazine ensaiou a mais recente proposta elétrica da Skoda, o modelo Enyaq iV.

Skoda Enyaq iV

Autonomia: 423 km

Bateria: 60 kW/h

Potência: 132 kW (179 cv)

Velocidade Máxima: 160 km/h

Aceleração (0-100 km/h): 8,2 segundos

Preço: desde 35.000 €

Opinião de Stefan Carsten

A General Motors (GM) é um daqueles dinossauros da indústria automóvel, uma empresa que tende a chamar a atenção para si mesma, no passado, por meio de aquisições e colaborações fracassadas – e atraiu (e ainda atrai) muito descontentamento com produtos como o Hummer. Mas a General Motors é também a primeiro gigante automotivo a ser liderada por uma mulher – Mary Barra, desde 2014 – e que fez coisas realmente grandes, no início deste ano, com o anúncio do abandono completo dos motores a diesel e a gasolina até 2035, bem como a completa neutralidade de CO2 da empresa até 2040. A Jaguar seguiu o exemplo e até superou a GM ao anunciar a eletrificação completa da sua frota de automóveis novos até 2025. Finalmente, alguma competição na indústria automóvel que segue na direção certa.

“A General Motors está a juntar-se a governos e empresas de todo o globo para criar um mundo mais seguro, mais verde e melhor. Nós encorajamos outros a fazerem o mesmo e a impactarem o setor e toda a economia” (Mary Barra, CEO da General Motors).

Muitas outras empresas com estruturas técnicas comparáveis ​​e presença no mercado global teriam sido capazes de fazer o mesmo. Empresas que gostam de se declarar inovadoras e progressistas – como os fabricantes de automóveis alemães premium, por exemplo – Mercedes-Benz ou BMW. Um claro compromisso com negócios sustentáveis poderá ser um forte sinal para a própria indústria se posicionar radicalmente de forma inovadora – e por uma vez ser mencionada em pé de igualdade com a Tesla. Especialmente no contexto da pandemia, a orientação consistente para um paradigma saudável e sustentável de um mundo pós-fóssil também é um sinal para a sociedade global.

Prever o fim dos motores de combustão interna ou proclamar a eletrificação completa dos automóveis é uma coisa – implementar esses objetivos é outra. Muitos países já colocaram o fim dos combustíveis fósseis na agenda, alguns primeiro (Noruega, Dinamarca, Reino Unido), outros mais tarde (China, Canadá), muitos ainda não deram sinal disso (Alemanha, EUA). Ao mesmo tempo, os players – políticos, fabricantes, produtores de energia, operadores de infraestruturas – estão a assegurar-se de que, de alguma forma, dominarão o desenvolvimento e expansão das infraestruturas elétricas. E, de facto, muita coisa está a acontecer, tanto em relação às baterias como ao hidrogénio.

Isto marca o fim de uma era da mobilidade automóvel, de política industrial e também do modelo económico tradicional. Talvez o motor de combustão fosse o último símbolo da lógica económica industrial. E talvez o seu fim seja simultaneamente a confirmação final de uma sociedade do conhecimento que não se centra no regime de produção dos agentes industriais (via produtos e transportes) mas nas pessoas (via mobilidade).

Adeus, motor de combustão; olá eletromobilidade (E-Volução)! Isto também significa que os postos de gasolina tal como os conhecemos desaparecerão (Estações de Energia), as cidades ficarão mais limpas e mais silenciosas e o meio ambiente recuperar-se-á (Neofencing). Ao mesmo tempo, a expansão das formas e estruturas de mobilidade ativa será intensificada e vigorosamente expandida (Xycles). E a indissociável simbiose de mobilidade e imobilidade está a criar novos espaços integrados (mobilidade à porta) – não só em contextos urbanos, mas também no interior (ligação às zonas rurais). Bem-vindo a uma nova era de mobilidade!

Estações de Energia

O que será das dezenas de milhar de estações de abastecimento quando houver milhões de postos de carregamento? O fim dos veículos a diesel e dos carros a gasolina que foi anunciado em muitos países. Os operadores de postos de gasolina enfrentam estas mudanças para não se tornarem ‘diretores de museu’ do mundo fóssil.

Mobilidade à porta

As regiões urbanas estão a desenvolver-se em plataformas para mobilidade, tanto analógica quanto digital: mais de 80 por cento de todas as viagens começam e terminam à própria porta. Meios de transporte inovadores e ecológicos nos locais de residência é uma promessa de mobilidade sustentável, aumentando simultaneamente a atratividade das zonas residenciais.

Ligação às zonas rurais

A desigualdade entre a mobilidade urbana e rural está paulatinamente a desaparecer. Cada vez mais agentes assumem este dilema e oferecem conceitos de mobilidade flexíveis em áreas que não são adequadas para tal, no sentido convencional. As áreas rurais estão, finalmente, a mobilizar-se.

Xycles

Bicicleta ou carro? Pessoas ou encomendas? Elétrico ou desportivo? Duas rodas ou três – ou quatro? Os novos modelos da indústria de bicicletas respondem a todos os desejos. Relativamente à infraestrutura das cidades, tornou-se um símbolo da last-mile, apontando o caminho para um futuro sustentável.

Neofencing

As novas aplicações ecológicas irão melhorar significativamente a sustentabilidade e a segurança nas cidades e regiões. Os carros serão elétricos, os transportes públicos podem formar novas parcerias e a indústria da micro-mobilidade está, finalmente, a recompor-se. Neofencing – a próxima dimensão sustentável do geofencing – abre uma infinidade de opções de mobilidade para as cidades.

Redefinição automotiva

A indústria automóvel está a atravessar uma transformação radical, e o seu espectro de tópicos e desafios futuros é extremamente grande: a interligação de veículos, pessoas e infraestruturas, produtos autónomos e serviços de mobilidade, partilhando modelos desde scooters a camiões ​​e – por último, mas não menos importante – eletrificação irreversível baseada em baterias e motores a hidrogénio. Tudo isto num momento em que os políticos não estão incondicionalmente comprometidos com os valores da indústria automóvel. A indústria precisa de se reinventar – e os novos players necessários para tal já se estão a posicionar.

E-Volução

A política prevaleceu. O que a indústria automóvel temia, aconteceu: os carros a diesel e os motores a gasolina passarão, brevemente, a pertencer ao passado, assim como os motores híbridos. O futuro é elétrico e a mobilidade mais limpa e saudável. Os países escandinavos são pioneiros nesta transformação; Fabricantes de automóveis como General Motors, Volvo e Jaguar, mas também prestadores de serviços como a Uber, continuam a impulsionar a tendência. Quanto mais a indústria automóvel precisa de cada modelo elétrico para responder às regulamentações ambientais, mais claro fica que o futuro da mobilidade será neutro para o clima.

Mobilidade no feminino

A ‘lacuna de mobilidade de género’ que surgiu na década de 1950 ainda determina a mobilidade de homens e mulheres. Especialmente nas cidades, a mobilidade no século XXI ainda significa, muitas vezes, mobilidade por homens e para homens. Mas os tempos estão a mudar e cada vez mais mulheres se tornam designers de uma mobilidade holística que se concentra na integração, sustentabilidade e um espaço público genuíno. O foco nos padrões de mobilidade feminina deixa claro que essa mudança requer, acima de tudo, conceitos pragmáticos que facilitem o dia a dia das mulheres. As mulheres pioneiras da indústria da mobilidade apontam o caminho – em direção a uma mobilidade voltada para o futuro.

No Jardim do Arco do Cego, em Lisboa, a equipa do Green Future AutoMagazine esteve à conversa com Mariana Silva, deputada parlamentar pelo Partido Os Verdes, que nos falou do seu percurso e as ideias do partido para um futuro mais verde.

Opinião de Marc Amblard

A mobilidade terrestre está a experimentar uma profunda transformação, impulsionada por tendências distintas mas convergentes, que incluem a eletrificação, o software/Inteligência Artificial, as plataformas de mobilidade partilhada e a condução autónoma. Uma transformação paralela está a impactar a mobilidade aérea, não apenas através do aproveitamento de tecnologias fundamentais similares, mas também pelo desenvolvimento de arquiteturas e sistemas de propulsão inovadores. Várias empresas, apoiadas por financiamento massivo, estão a desenvolver aviões com vários formatos, grupos propulsores, alcances operacionais e tipos de utilização, bem como as infraestruturas terrestres correspondentes. A mobilidade aérea avançada prepara-se para descolar.

Estes novos modos apontam principalmente à mobilidade urbana, em particular em áreas metropolitanas grandes e congestionadas, como nos percursos através de Los Angeles ou entre São Francisco e Palo Alto (onde habito), uma viagem de 10 minutos pelo céu face a 90 minutos ou mais para percorrer 50 quilómetros na estrada, quando o tráfego é denso. Outros mercados-alvo serão a mobilidade regional, o transporte médico urgente, o turismo e o transporte de carga.

Caminhos disruptivos para a mobilidade aérea face à mobilidade terrestre

Alguns dos problemas que a mobilidade terrestre e aérea do futuro estão a resolver são idênticos, como a congestão das estradas, o aquecimento global e a reduzida utilização dos ativos. No entanto, o acesso equitativo à mobilidade será exclusivamente abordado pelo primeiro dos dois tipos de mobilidade, num futuro previsível. Como referência, a Archer, uma das principais empresas de mobilidade aérea avançada, anunciou um objetivo de 3,30 dólares por passageiro-milha com o seu veículo de quatro lugares – apesar de não ter especificado um período de tempo ou modo de operação – que é comparável aos 2-3 dólares por veículo-milha para um serviço como o oferecido pela Uber.

Enquanto que a nova mobilidade terrestre está a utilizar essencialmente as mesmas arquiteturas do passado e continuará a operar na mesma infraestrutura, a mobilidade aérea avançada introduzirá arquiteturas muito mais transformadoras – por exemplo, a Lilium e a Vertical Aerospace – e aproveitará a maior parte do espaço aéreo urbano de baixa altitude, ainda não explorado.

Contudo, a mobilidade aérea e terrestre estão a experimentar outros fenómenos similiares. Em particular, a condução autónoma e a mobilidade aérea urbana enfrentam ainda importantes obstáculos de certificação e legislação antes de podermos esperar um arranque significativo. Ambos também enfrentam desafios técnicos para garantir níveis de segurança suficientes e permitir um escalamento acelerado.

eVTOL ou (e)STOL

O amplo desenvolvimento dos drones, nos últimos anos, provocou o aparecimento de aviões de descolagem e aterragem vertical (VTOL – Vertical Takeoff and Landing), capazes de transportar passageiros ou grandes cargas. São utilizados vários formatos, incluindo aviões com asas fixas, asas basculantes ou rotores basculantes, assim como carros voadores (não abrangidos por este artigo). Estas diferentes configurações terão um impacto significativo na segurança de voo, obstáculos junto dos organismos de certificação. Um denominador comum é o maior número de hélices de propulsão direta para proporcionar redundância e minimizar a contaminação acústica nas descolagens urbanas.

A capacidade dos produtos apresentados até à data varia entre 2 (por exemplo, o Volocopter) e 7 lugares para os mais pequenos. A Kelekona e a GKN Aerospace (conceito SkyBus) também apresentaram conceitos VTOL maiores, com uma capacidade de 30 a 50 passageiros; o primeiro também poderia ser adaptado para o transporte de 5 toneladas de carga. No outro extremo do espectro encontra-se a interessante FlyBoard de um só ‘passageiro’, a jato, da Zapata Industries.

Entre as empresas VTOL mais maduras, apenas uma, a Wisk, está focada exclusivamente nos voos autónomos, sem piloto a bordo. Contudo, as empresas acima referidas têm certamente este modo de voo nos seus planos, já que este terá um impacto significativo no custo (ausência do piloto) e nas receitas (mais um assento para vender). Por exemplo, a Archer planeia obter a aprovação da FAA [Administração Federal de Aviação dos EUA] por volta de 2028 para operar sem piloto a bordo.

Também está a ocorrer uma disrupção significativa nos aviões que descolam e aterram horizontalmente. Nalguns casos, os produtos vão requerer uma pista de descolagem e aterragem muito mais curta (STOL – Short Takeoff and Landing) do que os aviões convencionais. Por exemplo, o STOL da Electra apenas necessitará de uma pista de 30 metros. Adicionalmente, estão a ser introduzidas novas arquiteturas e soluções de propulsão mais limpas.

Mobilidade aérea avançada a bateria, híbrida ou a pilha de combustível

A eliminação de emissões está no centro da transformação da mobilidade e do transporte em todos os modos. A eletrificação é a solução sempre que a eletricidade seja produzida, em grande medida, a partir de fontes de energia renováveis. Caso contrário, maior acesso à mobilidade aérea traduzir-se-á numa maior quantidade de milhas por assento e uma intensidade de carbono potencialmente alta.

No entanto, a tecnologia das baterias é atualmente um fator limitativo para o alcance das aeronaves, já que oferecem uma densidade de energia (Wh/kg) muito menor do que os combustíveis fósseis ou o hidrogénio.

Consequentemente os aviões em desenvolvimento optam por uma solução elétrica a bateria, um sistema de propulsão híbrido (com um turbogerador e um motor de combustão interna) ou uma solução elétrica a pilha de combustível, de acordo com o alcance pretendido. A primeira opção é adequada para distâncias mais curtas e utiliza-se em VTOL elétricos – ou eVTOL – com uma autonomia anunciada de 250 a 300 quilómetros – ou até de 450 quilómetros, no caso do Alia da Beta.

Soluções híbridas e pilhas de combustível são usadas normalmente em STOL ou aeronaves com características de descolagem e aterragem regulares. Por exemplo, o STOL Electra de 8 lugares oferecerá 800 quilómetros de autonomia. A Ampaire está a trabalhar no sentido de construir aviões totalmente elétricos. Contudo, a startup está a começar por adaptar a veículos regionais a turbohélice já existentes um grupo propulsor híbrido que proporciona economias de combustível, emissões e manutenção. A startup estima que será necessária uma densidade de energia de 450-500 Wh/kg a nível do pack de baterias (contra ≈165 Wh/kg para o Tesla Model 3, o melhor da classe na atualidade) para que os aviões elétricos sejam viáveis. No campo das pilhas de combustível, a ZeroAvia anuncia 800 quilómetros para o seu futuro avião de 20 lugares movido a hidrogénio.

Abordagem ecossistémica e as necessárias parcerias público-privadas

Os eVTOL e STOL necessitarão de acesso personalizado às áreas urbanas. Os chamados verti-ports serão instalações dedicadas ou terraços adaptados. Vão ser necessárias parcerias com imobiliárias, empresas de carga e de mobilidade terrestre para que a mobilidade aérea urbana seja viável.

É provável que esta infraestrutura seja eventualmente partilhada entre os operadores, da mesma forma que os aeropertos são independentes dos operadores na atualidade, apesar de que uma rede patenteada de ‘vertiportos’ possa brindar o pioneiro com uma vantagem competitiva. Para este fim, a startup de eVTOL Volocopter criou a Skyports, uma entidade dedicada à infraestrutura terrestre na qual investiram a Aéroports de Paris e a Deutsche Bahn.

As parcerias público-privadas são fundamentais para tornar realidade a mobilidade aérea avançada, especialmente em ambientes urbanos. Os temas em questão incluem a construção de plataformas de aterragem, licenças de operação, atualização da rede (altas necessidades de kW) e regulamentação a respeito da contaminação acústica, uma característica chave para os fabricantes de equipamentos. Também será relevante para o setor público a contribuição deste novo modo para a mobilidade equitativa, que será um desafio, considerando a estrutura de custos inerente mais alta do que no caso da mobilidade terrestre.

Investimentos significativos e valorações massivas

As empresas emergentes nesta área angariaram mihares de milhões. As mais maduras abriram o seu capital recentemente (ou anunciaram planos nesse sentido), principalmente através da reversão de fusões com SPAC [Special-purpose Acquisition Company]. Este é o caso da Joby (SPAC com uma valoração de 6,6 mil milhões de dólares), da Archer (SPAC, 3,8 mil milhões), da Lilium (SPAC, 3,3 mil milhões), da Vertical Aerospace (SPAC, 2,2 mil milhões) ou da Eve Urban Air Mobility da Embraer (SPAC, 2 mil milhões de dólares). Algumas destas geraram mais de mil milhões de dólares no processo.

Outras mantiveram-se privadas, ao mesmo tempo que atingiram o estatuto de ‘unicórnio’ (valoração superior a mil milhões de dólares), como a Beta Technologies e, provavelmente, a Volocopter, uma vez que angariou 370 milhões até à data.

Este capital será muito importantes para finalizar designs, efetuar testes, obter as certificações necessárias e implementar e escalar progressivamente o negócio, o que não ocorrerá antes de 2024 para as empresas mais avançadas. Cumpre assinalar que algumas já receberam encomendas. A Archer reservou 200 unidades para a United Airlines, por um valor reportado de mil milhões de dólares. A Vertical Aerospace, com sede no Reino Unido, tem mil unidades pré-encomendadas e opções reservadas pela American Airlines, pela Virgin Atlantic e por uma companhia de leasing, para o seu avião de 5 lugares. E a Eve Urban Air da Embraer tem até 50 unidades reservadas por um operador brasileiro de helicópteros.

O que estão os fabricantes de aeronaves tradicionais a fazer?

A Airbus tem sido provavelmente o fabricante mais ativo neste campo, com o objetivo de se revolucionar a si própria. As iniciativas visíveis incluem o Vahana para um só passageiro e o CityAirbus de 4 lugares, que foi submetido ao primeiro voo de teste no ano passado. O concept Pop.Up, apresentado em 2017, promete uma transição fácil ente mobilidade terrestre e aérea.

A Boeing criou a NeXt, uma subsidiária dedicada à mobilidade aérea avançada, mas encerrou a unidade em 2020 devido a dificuldades financeiras. O gigante de Seattle também se associou à Wisk, uma das principais empresas emergentes de eVTOL, assim como à Kitty Hawk, uma empresa semiautónoma de eVTOL apoiada por Larry Page. A Bell apresentou o concept eVTOL Nexus no CES, em 2019 e 2020. Por último, a Eve Urban Air Mobility, propriedade da Embraer, está a trabalhar num eVTOL.

Os fabricantes de transportes terrestres também estão envolvidos

Alguns fabricantes de veículos ligeiros vêm a mobilidade aérea avançada como um conjunto de modos potenciais em que eventualmente poderão participar, como complemento aos seus modos terrestres.

A Hyundai foi provavelmente aquele que expressou mais planos para passar à terceira dimensão. O fabricante coreano revelou o seu concept eVTOL no CES 2020 e, recentemente, anunciou planos para investir perto de 1,5 mil milhões de dólares na mobilidade aérea urbana até 2025. No CES 2021, a GM apresentou o seu próprio conceito de eVTOL, um pequeno avião de 2 lugares.

A Daimler associou-se à empresa alemã de eVTOL Volocopter, na qual o fabricante investiu pela primeira vez em 2017. O acionista da Daimler e fabricante chinês Geely também investiu e associou-se à Volocopter com o objetivo de introduzir a mobilidade aérea urbana na China. De forma similar, a Toyota investiu 350 milhões de doláres na Joby, sediada em Silicon Valley, e a Stellantis participou na recente ronda de investimento da Archer, com quem ainda firmou um acordo de colaboração relacionado com a cadeia de fornecimento e montagem.

Quando poderemos experimentar a mobilidade aérea avançada?

Quando é que estes novos serviços estarão a operar? Isto dependerá não apenas da maturidade técnica, mas também da certificação, que será específica mediante a geografia. A Lilium tem como objetivo o lançameento das suas operações comerciais em 2024. A Archer pretende introduzir a mobilidade aérea urbana em Los Angeles no mesmo ano. A Hyundai refere 2025 para o seu lançamento. Para a Joby, 2024 será a data de certificação da sua aeronave. Em geral, as operações começarão com poucos ‘vertiportos’/terraços e rotas selecionadas, que proporcionarão conhecimentos que se poderão depois ser utilizados para melhorar tanto as aeronaves como as operações, antes do serviço ‘descolar’. São tempos emocionantes!

Rui Igreja
Presidente da Direcção da MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta

A utilização da bicicleta como alternativa às deslocações em automóvel nas cidades vem a crescer há vários anos por todo o mundo, principalmente nos locais que têm investido em criar as condições para que esta seja uma opção segura, prática e conveniente. 

Com a pandemia de Covid-19, e as pessoas a procurarem um modo de transporte saudável, económico e ao mesmo tempo amigo do ambiente, a procura pela utilização da bicicleta disparou. Muitas cidades e países europeus, logo no primeiro confinamento, lançaram ou aceleraram arrojados programas de investimento de apoio e estímulo ao modos activos e com objectivos de conter o regresso ao uso massivo do automóvel. Em Portugal, à excepção de Lisboa, e mesmo assim com grandes compromissos ao nível da qualidade e segurança das novas infraestruturas, os restantes municípios e o Governo ficaram essencialmente a olhar. E continuamos a perder uma oportunidade de transformar significativamente a forma como as pessoas se deslocam nas cidades portuguesas.

Nos planos de recuperação e resiliência, Itália destinou 600 milhões de euros para a construção de infraestruturas para bicicleta e Espanha 3 mil milhões de euros para medidas de apoio à mobilidade activa. O Governo português, ao invés de apostar nos modos activos e numa agenda de desenvolvimento urbano sustentável, optou por destinar mais de 700 milhões de euros para a construção de mais estradas, quando temos a segunda melhor rede rodoviária de toda a União Europeia.

As emissões do sector dos transportes em Portugal vêm a aumentar continuamente desde 2013, e este passou em 2019 a ser o sector com maior peso nas emissões do país. O transporte rodoviário é responsável por 95.4% destas emissões e também a principal causa da poluição do ar nas nossas cidades. Portugal é o segundo país da União Europeia que mais depende do automóvel individual, o segundo que menos utiliza os transportes públicos e um dos países onde menos se usa a bicicleta como modo de transporte. É, também, o segundo país da Europa onde os custos externos do transporte rodoviário representam maior fatia do PIB, 7.2%, 16.8 mil milhões de euros por ano.

É hoje reconhecido que a mudança da motorização dos veículos automóveis é largamente insuficiente para dar resposta aos compromissos e metas de acção climática desta década. Os carros eléctricos também não resolvem o problema da geração de materiais particulados (PM2.5 e PM10) nas cidades, altamente nocivos para a saúde humana e maioritariamente provenientes do desgaste de travões, pneus e do asfalto. Também não ajudam a mitigar outros problemas da sociedade, como a ineficiência do uso do espaço urbano e os
congestionamentos de tráfego nas cidades, com enormes custos económicos e sociais, ou os elevados níveis de sedentarismo associados à utilização excessiva do automóvel.

A transição para fontes energéticas mais limpas nos veículos automóveis tem de fazer parte de uma solução que carece ser muito mais alargada, e que requer uma gama abrangente de políticas públicas que conduzam a uma significativa redução do número de automóveis em circulação e da sua utilização, principalmente nas zonas urbanas. 

As cidades portuguesas terão de levar a cabo nesta década uma profunda mudança nas políticas urbanísticas e de mobilidade, priorizando a qualidade de permanência e uso do espaço público, o urbanismo de proximidade e as deslocações a pé e em bicicleta, o transporte público e os sistemas de mobilidade partilhada, em detrimento da utilização do automóvel individual. Com o propósito de ajudar nessa transformação, a MUBi lançou no dia 3 de Junho, Dia Mundial da Bicicleta, o Manifesto “Cidades Vivas: 10 medidas para devolver as cidades às pessoas” (https://cidadesvivas.mubi.pt/). O Manifesto estabelece a visão de cidades mais saudáveis, seguras, resilientes e sustentáveis, que põem a mobilidade activa no topo da pirâmide da mobilidade, e propõe os passos prioritários para alcançar esse objectivo.

A integração das políticas de mobilidade com o planeamento do uso dos solos deve promover a redução das desigualdades sociais e territoriais, ampliando o acesso a actividades e oportunidades de modo seguro e sustentável. Em simultâneo com medidas de desincentivo ao uso do automóvel nas cidades, é essencial e prioritário reduzir as velocidades motorizadas, redesenhar o espaço público por forma a garantir a segurança e conforto de todos, redistribuir espaço do automóvel para os modos mais saudáveis e sustentáveis e que os investimentos em transportes públicos sejam acompanhados pela promoção da sua complementaridade com os modos activos. 

Rui Igreja é presidente da Direcção da MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta, onde também coordena os trabalhos de âmbito nacional, nomeadamente ao nível de contactos, propostas e recomendações que a MUBi faz junto dos decisores políticos e organismos do Estado.

O autor não escreve segundo as normas do Acordo Ortográfico de 1990

Apresentamos o Classe A híbrido plug-in da Mercedes-Benz, o compacto 250e.

Mercedes-Benz 250e:

Potência (combinada): 218 cv 

Bateria: 16,6 kWh

Autonomia (modo elétrico; WLTP): 70 km

Aceleração (0-100 km/h): 6,6 segundos

Velocidade máxima: 235 km/h

Emissões CO2 (combinado): 34 g/km

Consumo: 1,5 l/100km

Preço: desde 40.800 €

Por Sofia Ferreira

O Green Future AutoMagazine foi à Assembleia da República para conversar com Luís Leite Ramos, vice-presidente do Grupo Parlamentar do PSD, e conhecer as ideias do partido para garantir um futuro mais sustentável.

Opinião de José Carlos Pereira

Já todos ouvimos dizer que o software vai engolir o mundo e as empresas. E não é de hoje! Julgo que ouvi esta frase pela primeira vez em 2012 (“software is eating the world” – Marc Andreessen, 2011). Depois evoluiu para “software is eating the world, but services are eating software”. Não está realmente fácil!

Daí que hoje o termo SaaS faça parte da nossa utilização diária. ‘SaaS’ é a sigla para ‘Software as a Service‘, e a maioria dos softwares estão neste modelo. Mais uns tempos e vamos ouvir que a Inteligência Artificial (IA) vai comer o software. Estejam atentos! E se neste breve artigo de opinião eu vos falar um pouco de MaaS – Mobilitiy as a Service, conseguem dar-me dois minutos de atenção? Vamos a isto!

Mobilidade como um Serviço, que tema tão ‘cool‘ e ‘trendy‘ que trago aqui para o GreenFuture. O editor é exigente e coloca pressão nos autores para que estejam na vanguarda da mobilidade verde. E, como sabemos, é sobre forte pressão que nascem os diamantes…

A MaaS pode ser caracterizada como um transporte dependente da procura, como por exemplo de partilha de veículos, mas é muito mais do que isso. Será bem mais um sistema de procura, reserva e pagamento (quase um ecossistema vivo e inteligente de oferta de transportes) que combina, de forma otimizada, vários transportes públicos e outros serviços de viagem em resposta às necessidades de cada um (pessoa local ou em trânsito). 

Surge então como uma forma de interligar e interconectar (pessoas, municípios ou regiões) toda a oferta de mobilidade numa plataforma orientada para uma solução, aparentemente simples, mas operacionalmente complexa. O fenómeno será poupar tempo e dinheiro ao utilizador, aumentando a interoperabilidade num único serviço, além de promover a suavização do impacto ambiental da mobilidade urbana e regional, conjugando as operações de fornecedores de serviços de transporte de natureza pública e privada.

Quando me desloco, sendo utilizador/consumidor, só tenho um desejo: deslocar-me do ponto A para o ponto B, tirando partido da melhor solução para o meu caso específico (customer centric e personalização da resolução do meu problema). E este futuro não está assim tão longe – seja num formato de passe universal ou de serviços de transporte multimodal, dispensando, no limite, a utilização do veículo próprio.

Como exemplo, partilho o caso japonês que já está a ‘dar cartas’. Em 2019, o governo japonês começou a pensar a sério em políticas num formato MaaS. A necessidade estava na partilha de dados para construir regras e plataformas MaaS padronizadas. O objetivo seria implementar serviços de mobilidade eficientes (e eficazes), que conectassem uma variedade de modos de mobilidade e dados de infraestrutura, com modelos de pagamento sem dinheiro e assinaturas. Incluindo veículos equipados com IA para transporte adaptado às oscilações da procura, veículos elétricos de pequena mobilidade e serviços de mobilidade com condução autónoma. Muito à frente, mas em curso!

O maior desafio passa mesmo pela definição de um modelo tecnológico e de negócio que permita fazer parte de uma iniciativa maior de mobilidade e muito orientada para o utilizador, digitalizando a mobilidade, as cidades e as regiões com foco nos seus pontos de ligação e operação.

Será certamente uma plataforma tecnológica que suportará um futuro mais inteligente e justo para as cidades, como mais uma peça fulcral para o ecossistema da mobilidade. O futuro passa por um robusto roadmap que nos consiga aproximar do sonho da MaaS. Seja essa gestão pública, privada ou mista. Dois bons casos, que recomendo a seguir atentamente, são as portuguesas Ubirider e Ubiwhere (pick.ubirider.com e ubiwhere.com).

UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos

A GEVA – Global Electric Vehicles Alliance foi fundada por 28 associações de utilizadores de Veículos Elétricos para representar a voz dos utilizadores de Veículos Elétricos (VE) em todo o mundo no caminho para o transporte elétrico limpo, a UVE é uma dessas Associações fundadoras da GEVA.

A UVE emitiu um Comunicado a 9 de junho, como parte da apresentação mundial da Global EV Alliance em conjunto com 27 associações de utilizadores de veículos elétricos (VE) que uniram esforços para criar a Global Electric Vehicles Alliance – GEVA, representando a voz dos utilizadores de VE em todo o mundo no caminho para o transporte elétrico limpo.

A organização, sem fins lucrativos, recolhe as melhores práticas, inspiração e informação das associações de utilizadores de VE e dos seus membros para ajudar, informar e inspirar uns aos outros, para acelerar a mobilidade elétrica nas suas regiões e países e em todo o mundo. Este vídeo foi lançado em todo o mundo para promover o conhecimento da Aliança:

Os membros da GEVA pedem que todos os veículos ligeiros de passageiros e de mercadorias vendidos nos seus países carreguem com uma ficha até ao final desta década. A mudança para o transporte elétrico é essencial para reduzir rapidamente as emissões de gases com efeito de estufa, evitar alterações climáticas perigosas, melhorar a qualidade do ar local e as doenças respiratórias nas cidades do mundo inteiro. Com a rápida melhoria da tecnologia dos VE e dos novos veículos a entrar no mercado nos próximos meses, este é um objetivo realista.

Membros da Aliança pedem que todos os veículos ligeiros sejam elétricos até 2030

Uma rápida mudança para o transporte elétrico pode ser alcançada com políticas de apoio na compra e utilização nos respetivos países. Por exemplo, a quota de mercado dos veículos plug-in na Alemanha cresceu de 3% em 2019 para 13,5% em 2020, no Reino Unido passou de 3,2% para 10,7% e em Portugal, passou de 4,6% para 13,6% no mesmo período. Ao trabalharem em conjunto, as associações de utilizadores de VE podem partilhar as melhores práticas e estratégias, garantindo que as vozes dos utilizadores de VE sejam ouvidas nas discussões políticas sobre VE em todo o mundo.

Para além das alterações climáticas e dos benefícios para a qualidade do ar, os Veículos Elétricos proporcionam muitos benefícios adicionais aos consumidores, incluindo a poupança e comodidade do abastecimento com eletricidade em vez dos combustíveis fósseis, a manutenção reduzida e a condução suave e eficiente proporcionada por um motor elétrico.

Uma das primeiras atividades conjuntas da Global EV Drivers Alliance – GEVA, será a participação na Conferência das Partes das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas COP26, que terá lugar em Glasgow, em novembro de 2021. Em ligação com o evento, associações ligadas à GEVA estão a criar eventos nos seus próprios países e organizar um evento na Escócia para promover a Mobilidade Elétrica como um elemento importante na abordagem às alterações climáticas.

A mudança global para Veículos Elétricos está a aumentar globalmente, com mais de 3,24 milhões de VE vendidos em todo o mundo em 2020, contra 2,26 milhões em 2019, apesar da pandemia da COVID e da forte desaceleração económica.

“A UVE como Associação representativa dos Utilizadores de Veículos Elétricos em Portugal aderiu desde o primeiro momento à criação de uma Aliança de Associações de Utilizadores. Queremos estar na primeira linha, não só em Portugal, como a nível mundial, na aceleração da eletrificação dos transportes e na divulgação da Mobilidade Elétrica”. Henrique Sánchez

A Global EV Drivers Alliance – GEVA, representa atualmente organizações dos seguintes países: Alemanha, Austrália, Áustria, Canadá, Catalunha, Colômbia, Costa Rica, Croácia, Dinamarca, Escócia, Eslovénia, Estados Unidos da América, Filipinas, França, Holanda, Hungria, Inglaterra, Irlanda, Noruega, Nova Zelândia, Polónia, Portugal, Suécia e Suíça. 

A Global EV Drivers Alliance – GEVA, é uma rede de associações nacionais de utilizadores de veículos elétricos de todo o mundo. Facilitamos a colaboração global sobre as melhores práticas, educação e outras iniciativas relacionadas com a mobilidade elétrica. Acreditamos que a mobilidade de emissões zero é uma das soluções para combater as alterações climáticas. O nosso objetivo é um planeta onde todo o transporte seja sustentável, limpo e elétrico!

Para mais informações, visite globalevalliance.com

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é uma entidade com personalidade jurídica, sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica.
Surgiu a partir da necessidade de representar oficialmente e dar voz a uma já significativa comunidade de proprietários, utilizadores e simpatizantes de veículos elétricos e híbridos plug-in em Portugal.
A UVE foi criada a 6 de dezembro de 2015 por 20 fundadores – utilizadores de veículos elétricos – e tem atualmente mais de 700 Associados.

Conheça as Vantagens em ser nosso Associado

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