Green Future-AutoMagazine
O novo portal que leva até si artigos de opinião, crónicas, novidades e estreias do mundo da mobilidade sustentável
Em mais uma edição do Minuto AutoMagazine, Pedro Gil leva-nos a conhecer os novos Mercedes EQA e EQT. Descubra a inovação e a sofisticação da marca alemã e mergulhe numa nova geração de mobilidade elétrica, onde tecnologia e sustentabilidade andam de mãos dadas.
José Maurício Costa, Diretor Corporativo de Projectos, Auditoria e Sustentabilidade, dá-nos uma visão detalhada da forma como a Altice Portugal está a enfrentar os desafios ambientais atuais.
Prepare-se para um olhar aprofundado sobre a forma como a Altice Portugal está a liderar o caminho para um futuro mais sustentável.
A MEO tem investido significativamente em iniciativas de sustentabilidade. Quais são os principais projetos ou inovações em mobilidade verde que a empresa está atualmente a desenvolver?
Potenciar uma sociedade mais humana e inclusiva, elevar o potencial das nossas pessoas, cuidar do nosso planeta e enfrentar os desafios de forma responsável e resiliente são os objetivos espelhados na nossa estratégia de sustentabilidade.
Além dos esforços para reduzir as emissões de CO2, temos vindo a robustecer a cadeia de valor na qual participamos, a fortalecer o modelo de governance, a reforçar o compromisso com a promoção da integridade e o combate à corrupção, mantendo a nossa aposta numa operação mais sustentável através das nossas operações.
Destaque para algumas ações na área da mobilidade verde e que constam do nosso Plano de Ação de Sustentabilidade:
Quais são os objetivos da MEO a curto e longo prazo em termos de redução da pegada de carbono e como pretende atingi-los?
Totalmente alinhado com os nossos Objetivos e Estratégia de Sustentabilidade, o MEO definiu um Plano de Ação de Sustentabilidade, com o qual está 100% empenhado com vista à implementação de soluções que permitam otimizar os consumos da empresa, alcançar uma maior eficiência energética, transitar, optar e produzir energia de fontes renováveis e contribuir ativamente para a redução da sua pegada de carbono. Exemplos de ações:
Em 2023, a empresa reforçou ainda o seu compromisso de combate às alterações climáticas, estabelecendo metas de redução de emissões mais exigentes, alinhadas e aprovadas pela Science Based Initative Targets (SBTi):
A integração de tecnologias inteligentes e conectadas é essencial para a mobilidade verde. Como é que a MEO está a utilizar a Internet das Coisas (IoT) e outras tecnologias digitais para promover a sustentabilidade automóvel?
O IoT representa uma nova era tecnológica que oferece mais oportunidades para os clientes e empresas, geradoras de novas soluções, modelos, formas de negócio e contribuindo para o alcance de custos mais reduzidos.
Nos dias de hoje, o MEO detém 52,3% da Quota de Mercado dos Acesso IoT/M2M em Portugal. Uma liderança clara, reflexo da estratégia adotada nos últimos anos:
Que parcerias estratégicas a MEO está a formar ou planeia formar para acelerar o desenvolvimento de soluções de mobilidade sustentável e como é que essas parcerias vão contribuir para um futuro mais verde?
A nossa abordagem estratégica aos temas relacionados com a sustentabilidade é fortalecida por um conjunto de compromissos e parcerias estabelecidos com entidades externas.
Esta estratégica traduz-se na implementação de um conjunto de ações, onde se inclui a fomentação da adoção de práticas mais sustentáveis, a monitorização de consumos de combustível, mudanças ao nível das suas infraestruturas e processos, entre outras. Mais do que a responsabilidade de atuar, temos o dever de influenciar todos os nossos stakeholders.
Em termos de políticas públicas e regulamentação, como é que o MEO se posiciona para influenciar positivamente o panorama da mobilidade sustentável em Portugal e na Europa?
A eficácia da sua atuação, pressupõe impreterivelmente, o cumprimento de elevados padrões de ética, integridade, transparência e total conformidade com a lei. Para o efeito, a Empresa dispõe de um conjunto de políticas, práticas e mecanismos formalizados que orientam todas as suas operações.
Para isso, procuramos ativamente garantir a total conformidade com a legislação nacional, regulamentos europeus, frameworks nacionais e internacionais seguindo as melhores práticas emanadas.
A educação e consciencialização dos consumidores são cruciais para o sucesso de qualquer iniciativa sustentável. Que ações está a MEO a tomar para educar e envolver os seus clientes e a comunidade em geral sobre a importância da mobilidade verde?
Enquanto líder do setor, o MEO assume a responsabilidade acrescida perante a sociedade. Marca alicerçada na Humanização e com um histórico de impacto social, temos vindo a associarmo-nos a diversas problemáticas, seja pela preservação do planeta, pelo combate ao desperdício alimentar, pela luta contra a violência doméstica, contra as desigualdades e as injustiças, ou pelo direito que todos devem ter a oportunidades iguais.
Conscientes da relevância da nossa atuação, do nosso alcance e impacto diário junto de milhões de portugueses, utilizamos os nossos canais para dar visibilidade e chamar a atenção para as causas que apoiamos, para dar o exemplo e contribuir para uma sociedade melhor.
Dezenas de bilhões de dólares foram investidos no desenvolvimento da tecnologia de direção autônoma (AD) e ADAS na última década e meia. O setor passou pela montanha-russa do Hype Cycle da Gartner, atingindo um ponto alto para a tecnologia AD por volta de 2017. Parece que agora saímos do período de desilusão, mas não sem dor.
Enquanto várias empresas estão avançando com implementações comerciais, algumas se voltaram para casos de uso menos exigentes, enquanto outras entraram em colapso. Esse processo darwiniano, que analisei pela primeira vez em novembro de 2022 em “Autonomous Driving Consolidation Intensifies” (A consolidação da direção autônoma se intensifica), se acelerou. Recentemente, grandes quantias de financiamento foram destinadas a um grupo seleto de empresas (mais abaixo), enquanto muitas enfrentaram dificuldades para levantar capital, o que levou ao recapeamento dos negócios ou pior.
Recentemente, publiquei uma nova versão do AD/ADAS Ecosystem Landscape com meus parceiros da Autonomy. Mais de 400 empresas são apresentadas em 16 domínios, incluindo sensoriamento, computação, software, mapeamento, simulação e validação, entre outros. Uma versão em alta definição pode ser baixada aqui. O documento será atualizado periodicamente para refletir as mudanças no ecossistema.
Robotaxis: Progresso e retrocessos
Em maio de 2022, analisei a situação e as promessas do desenvolvimento de robôs-taxi e caminhões autônomos em meu artigo “Are AVs for People and Freight Close to Scaling?” (Os veículos autônomos para pessoas e cargas estão próximos de serem ampliados?). Dei uma nova olhada em julho de 2024 com um novo artigo dedicado ao estado da implantação do robotáxi. Depois de um período tumultuado, vale a pena reavaliar o estado do ecossistema.
A Waymo continua avançando em um ritmo razoável. A subsidiária da Alphabet agora opera sem operadores de segurança em Phoenix, São Francisco e Los Angeles, e está se preparando para fazer o mesmo em Austin. Em maio passado, a empresa realizou 50.000 viagens totalmente autônomas por semana. Os próximos grandes passos incluem a obtenção da permissão para operar no aeroporto internacional de SF – a Waymo já está operando no aeroporto de Phoenix. Outro grande passo será a introdução de um robotáxi Zeekr feito sob medida na China (com um volante removível) na frota. Um veículo desse tipo foi visto em São Francisco este mês com toda a sua gama de sensores.
A Zoox, de propriedade da Amazon, havia anunciado um lançamento comercial em Las Vegas antes do final de 2024. Parece que esse marco foi adiado para o início de 2025. Enquanto isso, um punhado de veículos sob medida da Zoox opera em rotas fixas em Las Vegas e nos arredores da sede da empresa no Vale do Silício.
A Pony.ai, que opera mais de 300 robotáxis na China, recentemente firmou parcerias na Arábia Saudita e em Luxemburgo. Ela planeja lançar operações de robô-táxi em ambos os países.
Na China, Baidu, WeRide, AutoX e Pony.ai estavam operando coletivamente frotas de robotáxis em cinco cidades no ano passado – veja meu artigo de julho de 2023 para obter detalhes. De acordo com relatórios em inglês, a implantação continua em um ritmo sustentado. A Baidu agora opera cerca de 500 robotáxis somente em Wuhan, a maioria sem operadores de segurança. A empresa espera que seu negócio de robotáxis atinja o ponto de equilíbrio no quarto trimestre de 2024. Aparentemente, as autoridades locais estão ajudando os participantes locais a saírem na frente na corrida global.
Paralelamente, alguns OEMs automotivos estão se preparando para implantar veículos de Nível 4. Por exemplo, a Moia, da VW, pretende implantar um serviço de robotáxi usando seu ID.Buzz com a tecnologia AD da Mobileye em 2026. A Renault testou uma frota de ônibus WeRide durante o torneio de tênis Roland Garros, em Paris, em maio. As duas empresas pretendem desenvolver conjuntamente robôs-ônibus usando a plataforma Master de grandes vans do OEM.
Se alguns participantes estão fazendo um bom progresso, outras empresas bem financiadas estão em dificuldades. Nos últimos 12 meses, testemunhamos a queda de vários participantes bem financiados, incluindo a Ghost Autonomy e a Phantom Auto. A Motional, uma antiga joint venture 50-50 entre a Hyundai e a Aptiv, perdeu o apoio desta última. Entretanto, a Hyundai parece inclinada a apoiar a empresa por conta própria (veja o financiamento abaixo).
A Cruise sofreu um grave revés em São Francisco no último outono e está se reiniciando fora da área da baía. Não está claro se a GM, principal acionista da empresa, pretende suportar sozinha o ônus financeiro da Cruise até que a empresa tenha caixa positivo. Suspeito que outros investidores serão chamados. Nesse meio tempo, a Cruise perdeu terreno significativo em relação à Waymo, que provavelmente está cerca de três anos à frente agora. Além disso, a GM acaba de anunciar que está adiando indefinidamente os planos de lançamento do Origin, um veículo projetado especificamente para operações de robotáxi.
Transporte rodoviário: Operações totalmente autônomas prestes a serem lançadas
O transporte autônomo de caminhões está progredindo em seu próprio ritmo, com o objetivo de operar hub-to-hub em rodovias na maior parte do tempo. As parcerias entre desenvolvedores de tecnologia de AD, OEMs de caminhões e operadores de frete parecem estar se concretizando. Também nesse caso, os mercados mais avançados são os EUA e a China.
A Pony.ai é líder no mercado chinês, ao lado da Inceptio, DeepWay (em parceria com a Baidu) e Plus.ai. A empresa opera em conjunto cerca de 150 caminhões autônomos em rodovias locais – embora a regulamentação local exija que um ser humano permaneça sempre na cabine. Nos EUA, o lançamento comercial está se aproximando para vários participantes.
A Aurora assinou recentemente uma parceria de longo prazo com seu acionista Uber. Para começar, os caminhões Volvo e Paccar equipados com o motorista da Aurora serão lançados em serviço comercial sem operadores de segurança nas rotas de caminhões da Uber Freight a partir do final de 2024.
A Kodiak continua avançando, apesar de seu tamanho menor. A empresa já está operando em um caso de uso fora de estrada e pretende lançar sua primeira rota rodoviária sem motorista, entre Houston e Dallas, no segundo semestre de 2024. Da mesma forma, a Waabi, sediada em Toronto, planeja lançar caminhões autônomos totalmente sem motorista no Texas em 2025.
No entanto, em 2023, a Embark fechou, a Waymo interrompeu seu desenvolvimento de caminhões autônomos e a TuSimple encerrou suas operações nos EUA.
Grandes rodadas de financiamento levantadas por poucos participantes
O financiamento tem sido difícil no espaço tecnológico nos últimos 18 a 24 meses, especialmente para a direção autônoma. No entanto, algumas empresas acumularam grandes quantias de financiamento nos últimos meses.
Em setembro passado, a Stack, startup de soluções para caminhões autônomos fundada em 2023 por ex-executivos da Argo, levantou US$ 1 bilhão em uma rodada liderada pelo Softbank. A Wayve, sediada no Reino Unido, também levantou US$ 1 bilhão em uma rodada liderada pelo Softbank e com a participação da Microsoft e da Nvidia. A empresa de simulação Applied Intuition levantou US$ 250 milhões e a Waabi recebeu US$ 200 milhões de investidores, incluindo o Volvo Group, Uber e Nvidia.
A Waymo está se beneficiando do compromisso financeiro renovado da empresa controladora Alphabet. Esta última acaba de anunciar sua intenção de investir outros US$ 5 bilhões no principal player de robôs-taxi nos próximos anos.
Os principais OEMs também vieram em socorro das empresas de seu portfólio. Após a decisão da Aptiv de parar de apoiar a Motional, a Hyundai investiu US$ 1 bilhão, obtendo o controle de 85% da desenvolvedora de tecnologia AD no processo. Da mesma forma, a GM contribuiu com US$ 850 milhões para estender a pista de decolagem do Cruise, já que seu caminho para a escala comercial foi atrasado em pelo menos um ano após o revés em São Francisco. No entanto, a extensão resultante será limitada, já que o Cruise impactou negativamente o EBIT da GM no valor de US$ 2,7 bilhões em 2023.
A tecnologia continua a mudar
O desenvolvimento da IA parece ter o impacto mais significativo nas recentes mudanças na tecnologia AD.
Nos últimos meses, a Tesla e o OEM chinês de EV Xpeng introduziram redes neurais de ponta a ponta, substituindo algoritmos codificados para parte de sua pilha L2+ ADAS. Isso beneficia principalmente o planejamento do caminho, resultando em uma condução mais suave – veja meu relatório recente sobre a solução FSD “supervisionada” v12 da Tesla. Mais recentemente, a Xpeng também mudou para o ADAS somente de visão, seguindo os passos da Tesla.
No entanto, a Oxa, desenvolvedora de tecnologia de Nível 4 sediada no Reino Unido, anunciou que estava indo na direção oposta, adicionando radares para complementar sua solução L4 baseada em visão.
Por fim, os modelos de grande escala combinados com a GenAI também estão entrando no cenário, conforme demonstrado pela Turing, sediada no Japão, que usa percepção somente de visão para sua solução L4.
De modo geral, ainda estamos no estágio inicial da direção autônoma, seja para transportar pessoas ou mercadorias. A tecnologia continuará a amadurecer e a evolução darwiniana do ecossistema seguirá seu caminho natural.
Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.
Está a começar. Um projeto pioneiro para os transportes públicos locais está a chegar às ruas: Na cidade alemã de Darmstadt e no distrito de Offenbach, está a entrar em funcionamento o primeiro veículo que circula em tráfego normal no “Nível 4” de automatização. O nível 4 significa que um veículo se desloca de forma autónoma, ou seja, efetivamente sem condutor, dentro de uma área definida. O que há de especial: Pela primeira vez, a decisão sobre todas as manobras de condução cabe ao veículo. No entanto, um condutor de segurança está sempre a bordo durante as operações de teste (pelo menos na primeira fase do projeto). O nome do projeto KIRA significa “AI-based regular operation of autonomous on-demand transport” (operação regular de transporte autónomo a pedido baseada em IA). A agência líder é a Deutsche Bahn (DB) e a autoridade local de transportes (RMV).
Num futuro próximo, um total de seis vaivéns autónomos começarão gradualmente a funcionar em partes da cidade de Darmstadt e do distrito de Offenbach. Estes autocarros operarão nas áreas de operação dos parceiros regionais do projeto. Os passageiros ainda não podem viajar no vaivém. Os cidadãos interessados podem mais tarde candidatar-se a utilizadores de teste e reservar os vaivéns através da sua própria aplicação.
O KIRA é o primeiro projeto na Alemanha a testar veículos autónomos para transportes públicos no nível 4 de automatização.
As manobras de condução dos veículos são monitorizadas por pessoal técnico de supervisão. A tecnologia torna possível participar em segurança no tráfego rodoviário regular a uma velocidade normal. As primeiras viagens dos vaivéns autónomos testarão principalmente o sistema de condução autónoma integrado da Mobileye. O material cartográfico da área de operação é verificado e é assegurado que todos os pontos de dados ao longo da estrada estão correctos.
Projectos de investigação para os transportes públicos
Os serviços autónomos de condução a pedido destinam-se a tornar os transportes públicos mais flexíveis e atractivos. Os vaivéns que podem ser encomendados consoante as necessidades (“a pedido”) podem proporcionar uma mobilidade abrangente, especialmente nas zonas rurais. Autónomos e, por conseguinte, sem pessoal a bordo, estes serviços podem também ser utilizados em todo o país no futuro. No espírito da transição dos transportes, uma ligação inteligente de diferentes meios de transporte deverá permitir uma mobilidade porta-a-porta sem descontinuidades e tão flexível como o seu próprio automóvel.
O operador dos veículos autónomos é a DB Regio Bus. A empresa DB ioki fornece o software para reservas e planeamento de rotas; a ioki também integra os componentes de software dos vários parceiros tecnológicos. Como parceiro adicional, a Mobileye fornece o software e o hardware para o sistema de condução autónoma. O automóvel é da marca chinesa Nio. A fase de teste e implementação está inicialmente planeada para decorrer até ao final de 2024. Está prevista uma prorrogação. O projeto de investigação KIRA é apoiado financeiramente pelo Ministério Federal do Digital e dos Transportes (BMDV). Mais informações sobre o projeto e a tecnologia podem ser encontradas em www.kira-autonom.de (apenas em alemão).
A equipa Fórmula Student Lisboa do Instituto Superior Técnico apresentou esta sexta-feira, o seu novo veículo elétrico e autónomo que levará às competições Fórmula Student na próxima época, o FST13. Além das capacidades autónomas melhoradas, o projeto conta este ano com o apoio principal da VINCI Energies Portugal, e ainda das suas marcas Actemium, Axians, Omexom e Sotécnica.
A formação deste ano da FST Lisboa é constituída por 50 estudantes, na sua maioria a frequentar os cursos de engenharias Aeroespacial, Mecânica, Eletrotécnica e Informática no Técnico, aos quais se juntam alunos dos cursos de outras áreas como Economia e Gestão Industrial. A equipa foi criada em 2001 por um núcleo de estudantes, com o objetivo de aplicar os conhecimentos teóricos que estavam a aprender nas aulas. Desde cedo, traçaram como objetivo projetar, construir e testar um novo carro do tipo Fórmula, para participar nacional e internacionalmente nas competições Fórmula Student, representando Portugal perante outras universidades e empresas. Hoje são uma equipa de elite, de uma escola portuguesa de excelência, a participar na maior competição mundial universitária de engenharia.
Sobre o novo patrocínio principal do projeto, inserido na maior competição universitária de engenharia do mundo, Pedro Afonso, CEO da VINCI Energies Portugal, comenta:
“Temos acompanhado o percurso, evolução e sucessos que a Fórmula Student do Técnico tem alcançado. Este ano a VINCI Energies Portugal junta-se com muita honra a este projeto. Cativa-nos o talento, a ambição e a tenacidade destes jovens. É o espírito empreendedor, conjugado com a excelência técnica, que faz acontecer o nosso próprio projeto empresarial. É também isso que nos liga à Fórmula Student. Queremos fomentar a ligação empresas-academia e promover a qualidade da engenharia e tecnologia que se faz em Portugal.” E conclui: “acelerar a transição energética e transformação digital das nossas organizações, do nosso país e do mundo, precisa definitivamente deste ADN de superação e conquista. O Técnico – pelo seu legado e continuado investimento – e, em particular, estes estudantes, são motivo de grande orgulho para este apoio.”
Rogério Colaço, presidente do Técnico, afirma:
“A Fórmula Student (FST) foi o primeiro núcleo de estudantes do Técnico que se dedicou integralmente à conceção, desenvolvimento, produção e teste de protótipos. Desde 2001, e após terem apresentado 12 protótipos que participaram em dezenas de competições internacionais de Fórmula Student, foram também responsáveis por inspirarem centenas de outros estudantes de engenharia a desenvolverem projetos dos mais variados tipos (dos aquáticos aos aéreos, de movidos a energia elétrica a hidrogénio). A FST é um exemplo claro da missão e do impacto que o Técnico tem na sociedade: aplicação do elevado conhecimento científico e tecnológico entregue pela escola e utilizado pelos estudantes para resolução de alguns dos desafios mais emergentes. A história da FST simboliza a capacidade e o espírito de todos os estudantes do Técnico, que acreditam na concretização dos seus sonhos enquanto futuros profissionais nas áreas de engenharia, ciência e tecnologia.”
O FST13 e a sua equipa, a FST Lisboa, representarão o IST na Fórmula Student Spain, Circuito da Catalunha, de 1 a 7 de agosto. Seguirão depois para a Alemanha, no Circuito de Hockenheim, dos dias 12 a 18 de agosto, o maior evento mundial desta Fórmula. Terminam depois a época competitiva na Fórmula Student Portugal, entre os dias 3 e 7 de setembro, em Castelo Branco, uma cidade especial para a própria VINCI Energies em Portugal. É exatamente lá que a Axians – marca do grupo para transformação digital – tem, desde 2020, um dos seus principais centros de engenharia.
A competição não é vencida apenas pela equipa com o carro mais rápido, mas sim pela equipa com o melhor pacote geral de construção, desempenho e planeamento financeiro e de vendas. As equipas assumem que são um fabricante a desenvolver um protótipo a ser avaliado para produção.
O 13.º protótipo do projeto atinge uma velocidade máxima de 130 km/h com quatro motores elétricos AC com diferencial eletrónico. Tem ainda a bateria composta por células de LiCoO2 (lítio-cobalto) e capacidade total de 6,33 kWh, protegida por uma caixa feita em materiais compósitos. Nas alterações apresentadas este ano, destacam-se um novo design de toda a bateria, através do upgrade das suas células e um novo design do seu container e a redução de massa significativa vinda da passagem de uma jante de 13 para 10 polegadas. O FST13 engloba também uma pipeline aprimorada em torno do aumento de performance em condução autónoma, para uma vez mais ambicionar estar no topo das tabelas de Fórmula Student mundiais.
Na época anterior, 2023/24, o modelo dos estudantes do Técnico registou os seus melhores resultados de sempre ao conquistar o 1.º lugar na Fórmula Student em Portugal e em Espanha, e em 3.º na Alemanha, na categoria Autónomo.
A Green Future teve a oportunidade de conversar com a Engenius – UA Formula Student, a promissora equipa da Universidade de Aveiro que está a revolucionar o mundo da engenharia automóvel através do desenvolvimento de protótipos de carros de corrida elétricos.
Venha connosco!
Qual a importância das competições de Formula Student para a equipa e o que esperam alcançar com a participação nas mesmas?
Acima de tudo, queremos aprender! As competições de Formula Student são sítios de uma competição muito saudável, onde existem momentos de partilha: todos sabemos quanto custa quando as coisas, de repente, “dão para o torto”..
Este ano estaremos em duas competições, uma internacional, na Croácia pelo que estamos muito felizes por poder correr pela primeira vez com o nosso protótipo físico o que é um grande marco para equipa; e em Portugal, que estaremos com o nosso protótipo teórico, preparados para receber feedback para o consolidar.
Como é que a experiência de participar na Engenius – UA Formula Student influenciou o desenvolvimento académico e profissional dos membros da equipa?
A Formula Student é a maior competição para estudantes de engenharia do mundo. Como já referimos, o ambiente é altamente estimulante e competitivo e onde se aprende bastante, é um desenvolvimento de competências que o curso simplesmente não tem condições de proporcionar. Além disso, impossível deixar escapar, toda a evolução a nível pessoal, trabalho em equipa, entre outras…
Quais são os objetivos futuros da Engenius – UA Formula Student e como pretendem desenvolver o vosso projeto nos próximos anos?
Entrar no caminho da sustentabilidade e da consciência ambiental, introduzindo o primeiro carro elétrico de Formula Student da Universidade de Aveiro, representa um marco importante que pretendemos alcançar no próxima ano! Aderir a uma vertente diferente da competição, utilizando novas tecnologias, é um passo inovador, visto que, até à data, apenas foram desenvolvidos protótipos com unidade motriz elétrica na categoria de Classe 2 (Projeto). Queremos ainda transformar-nos numa equipa que, consistentemente, desenvolve protótipos que possam competir em Classe 1 (Protótipo físico) de alta qualidade, aprendendo com os erros do passado e superando-os.
A Green Future teve a oportunidade de conversar com a Engenius – UA Formula Student, a promissora equipa da Universidade de Aveiro que está a revolucionar o mundo da engenharia automóvel através do desenvolvimento de protótipos de carros de corrida elétricos.
Venha connosco!
Qual é a visão e a missão da Engenius – UA Formula Student e como é que estas orientam o vosso trabalho diário?
Comprometidos com a promoção da inovação contínua no que toca a soluções de engenharia e de design, na Engenius pretendemos proporcionar a todos os seus membros um ambiente desafiador e competitivo, propício a que haja uma colaboração interdisciplinar como também aprendizagem mútua.
Além disso, com o objetivo de projetar e construir um veículo que não apenas atenda, mas supere os objetos, procuramos em todos os momentos integrar princípios de sustentabilidade, como a redução de desperdícios e a implementação de soluções mais ecológicas.
Podem falar-nos um sobre a estrutura da equipa e como cada um dos 9 departamentos contribui para o desenvolvimento do vosso carro?
Ao discutir o papel de cada um dos nossos departamentos, é importante destacarmos que todos desempenham um papel crucial no nosso projeto, funcionando como peças de um quebra-cabeças complexo que, quando bem integradas, resultam num carro que além de inovador e eficiente, é seguro.
Relativamente à estrutura da equipa temos uma coordenação integrada por 4 pessoas: um Team Leader, um Project Leader, um Project Manager e um Responsável Financeiro.
Sabendo isto os nossos departamentos podem dividir-se em dois tipos, técnicos e não técnicos.
Sobre os departamentos técnicos, estes são 5, orientados pelo Project Leader, responsável pela coordenação e integração do desenvolvimento:
Chassis & Aerodinâmica: Responsável pelo dimensionamento e design estrutural do chassis, garantindo os requisitos necessários para o acoplamento dos componentes provenientes dos restantes departamentos e assegurar a segurança do condutor, de acordo com as limitações impostas pelo regulamento da competição. Também é responsável pelo desenvolvimento das carenagens e pack aerodinâmico, para otimizar a performance em pista.
Dinâmica & Suspensão: Responsável pelo estudo dinâmico e cinemático do protótipo, relativamente ao seu comportamento nas diferentes fases em pista. Tem um papel crucial na garantia da performance do veículo. Também tem o encargo de dimensionar os componentes integrantes do setup de suspensão, travagem e direção, visando garantir a sua integridade estrutural.
Powertrain: Responsável por projetar e desenvolver todos os componentes integrantes do sistema motriz, incluindo motor, pack de baterias e acumulador, em conjunto com o departamento de eletrónica, e o sistema de transmissão de potência e arrefecimento.
Eletrónica: Responsável pelo dimensionamento dos sistemas de segurança integrantes do protótipo, assim como colaborar com powertrain no projeto do sistema motriz. São responsáveis pelo desenvolvimento dos sistemas de alta tensão, gestão de bateria, algo crucial nas provas dinâmicas, e telemetria.
Fabrico: Responsável pela integração física dos componentes no protótipo. Também tem a função de confirmar a exequibilidade do fabrico dos componentes projetados.
Comunicação e Imagem: Elaborar e implementar estratégias de comunicação para promover a equipa. Desenvolver e manter a identidade visual da equipa, garantindo consistência em todos os materiais de comunicação e promocionais. Gerir as redes sociais da equipa e criar documentos oficiais, gráficos, vídeos e fotos para uso em várias plataformas de comunicação.
Business: É responsável por angariar patrocinadores, gerir parcerias e dar o suporte logístico à gestão da equipa.
Quais são os principais desafios com que se depararam até agora no desenvolvimento do vosso primeiro carro e como os estão a ultrapassar?
Desnecessário será dizer que só por si, o nosso projeto tem muitos desafios, seja no começar a pensar no que fazer e como fazer, ou seja, uma vertente mais teórica, seja para ‘colocar as mãos na máxima’, e colocarmos em prática aquilo projetado anteriormente.
Integrar várias áreas, como Chassi, Powertrain, a Eletrónica e a Suspensão, num veículo coeso e funcional é um desafio essencial. Cumprir todas as regulamentações de segurança e equidade na competição é imprescindível, assim como recrutar e formar novos membros todos os semestres. Ao realizar testes de validação, é crucial identificar problemas, compreender as causas e implementar melhorias.
A inovação deve ser perseguida sem comprometer a confiabilidade e a funcionalidade do carro, enquanto as limitações orçamentais exigem soluções de design e fabrico criativas e eficientes.
Como é que os patrocinadores têm contribuído para o projeto e como é que cultivam estas parcerias?
Os patrocinadores têm desempenhado um papel fundamental no sucesso do nosso projeto. Através das contribuições e recursos, têm nos permitido avançar em diversas frentes, seja na aquisição de materiais essenciais, na implementação de novas tecnologias, ou no apoio a atividades que enriquecem a experiência dos nossos membros. Além do apoio financeiro, muitos patrocinadores também oferecem mentorias e workshops, ampliando o impacto positivo no desenvolvimento profissional e pessoal dos nossos membros.
Cultivar estas parcerias é um processo contínuo e estratégico. Mantemos uma comunicação constante e transparente com nossos patrocinadores, atualizando-os sobre o progresso do projeto e demonstrando os resultados tangíveis das suas contribuições.
Não poderíamos deixar de expressar a nossa gratidão a todos os nossos membros, que são os verdadeiros pilares deste projeto. O entusiasmo, dedicação e trabalho árduo de cada um são o que torna tudo isto possível. Aos nossos patrocinadores, o nosso sincero agradecimento pela confiança e generosidade. Também estendemos a nossa gratidão ao Departamento de Engenharia Mecânica e à Universidade de Aveiro pelo suporte contínuo e incentivo. Juntos, continuaremos a alcançar grandes conquistas!
Em termos de inovação e sustentabilidade, quais são as principais características do vosso carro que o diferenciam de outros projetos semelhantes na Formula Student?
O maior ponto de destaque do nosso protótipo relativamente aos demais veículos elétricos de Formula Student, é o uso de cortiça para revestimento do nosso acumulador, sendo a primeira equipa a utilizar este material. A cortiça, extraída de forma sustentável, cumpre todos os requisitos de isolamento necessários para o revestimento do acumulador. Para além disso, é biodegradável e reciclável, reduzindo a nossa pegada ecológica. Esta abordagem pioneira reforça o nosso compromisso com a sustentabilidade no âmbito das competições de Formula Student.
Leia o restante desta entrevista na segunda parte!
A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, manifesta a sua total surpresa pela informação divulgada através do portal do Fundo Ambiental, no passado dia 24 de maio de 2024, dando nota que o Incentivo à Aquisição de Veículos de Emissões Nulas (VEN) não se encontra previsto no orçamento do Fundo Ambiental, aprovado por despacho do anterior Ministro do Ambiente e da Ação Climática, Duarte Cordeiro, em 21 de fevereiro de 2024.
A UVE solicitou esclarecimentos e renovou o seu pedido de audiência, já formulado anteriormente à atual Secretária de Estado da Mobilidade, Cristina Pinto Dias, na tentativa de obter respostas quanto às opções do atual governo relativas a estes Incentivos.
Queremos recordar que o anterior Ministro do Ambiente anunciou publicamente, não só a manutenção dos incentivos VEN, como a manutenção da mesma dotação de 2023, 10 milhões de euros, como também a criação de um programa de incentivo ao abate para veículos anteriores a 2007, na aquisição de um veículo de baixas emissões, com um impacto orçamental estimado em 129 milhões de euros.
Com a mudança da Tutela da Mobilidade Elétrica do Ministério do Ambiente para o Ministério das Infraestruturas, compreendemos que possa provocar constrangimentos extra, mas de forma alguma poderá colocar em causa a atribuição destes incentivos, anunciados e previstos no Orçamento Geral do Estado aprovado para 2024.
Realçamos os esclarecimentos entretanto prestados pelo atual Ministério do Ambiente e da Energia, dando nota da dotação disponível orçamental de 3,5% do Fundo Ambiental, correspondentes a 64,3 milhões de euros, e da possível revisão do despacho que aprova o orçamento do Fundo Ambiental.
Os compromissos ambientais assumidos pelo estado português exigem a manutenção de políticas de incentivos que fomentem a transição energética. Os utilizadores fizeram as suas opções tendo por base declarações realizadas na Assembleia da República e amplamente divulgadas nos órgãos de comunicação social. Não colocamos a hipótese de assistirmos a um retrocesso nesta fase, e nem sequer
consideramos um cenário onde estes dois programas de incentivos não sejam colocados em prática com a máxima urgência.
Aguardamos com expectativa pela resposta à solicitação efetuada pela UVE, junto do gabinete da Secretária de Estado da Mobilidade, por forma a podermos ver esclarecidas as dúvidas dos utilizadores de veículos elétricos, demonstrando a nossa defesa intransigente na manutenção dos incentivos anunciados oficialmente e previstos quando da aprovação do Orçamento de Estado 2024.
Com base num artigo da moqo, uma das principais empresas de serviços de partilha de automóveis na Alemanha.
Os automóveis ficam estacionados, em média, mais de 23 horas por dia. Por isso, não faz sentido que quase todas as famílias tenham o seu próprio carro (ou mesmo vários). Mas o que ainda impede muitas pessoas de mudar para soluções alternativas e de partilhar um carro com várias pessoas são falsas suposições sobre os custos. Em muitos casos, o carsharing é mais barato do que ter um carro.
Muitas pessoas não fazem uma estimativa realista do custo de um automóvel
Em média, um automóvel particular custa cerca do dobro do que os proprietários pensam. Os cerca de 6.000 inquiridos declararam custos médios mensais de 204 euros, enquanto as despesas reais foram, em média, de 425 euros por mês.
Para além do combustível, os custos totais incluem também custos fixos como seguros, impostos, depreciação e custos de reparação e manutenção. Os inquiridos estimam que a perda de valor é particularmente baixa. Este valor é cerca de 86% superior ao previsto. Os custos efectivos de reparação, impostos e seguros são cerca de 50% superiores aos calculados. Apenas os custos de combustível foram estimados de forma algo realista – neste caso, os custos efectivos foram “apenas” 21% superiores aos previstos.
De acordo com os cálculos, um grande SUV da BMW custa uns bons 1.586 euros por mês ou 127 cêntimos por quilómetro (assumindo um período de propriedade de 5 anos e 15.000 quilómetros por ano). O custo de um VW Golf mais pequeno (diesel) é de 554 euros por mês ou 44 cêntimos por quilómetro. Se tiver conhecimento destas despesas reais, pode colocar os preços do carsharing numa perspetiva realista. Porque se olharmos apenas para as taxas de uma única viagem, o carsharing parece muito mais caro do que é na realidade. No entanto, se tivermos em conta todos os custos de funcionamento de um automóvel próprio, o panorama é diferente em comparação com os custos do carsharing.
O carsharing vale a pena até 14.000 quilómetros por ano
A Associação Alemã de CarSharing e.V. (bcs) calculou recentemente para quem o carsharing vale a pena em termos financeiros. O resultado: Até uma quilometragem anual de 14.000 quilómetros ou 1.150 quilómetros por mês, o carsharing é mais barato do que ter um carro. Para este cálculo, a bcs comparou os custos totais de um carro pequeno e barato com as tarifas médias do carsharing, incluindo uma taxa básica mensal e uma franquia baixa em caso de danos. Isto significa também que as poupanças do carsharing são ainda maiores para os veículos maiores. Por outro lado, quem utiliza um carro usado como presente e, portanto, não tem de considerar qualquer perda de valor, beneficiará do carsharing até cerca de 330 quilómetros por mês ou 4.000 quilómetros por ano.
É interessante notar que quando o bcs realizou o mesmo cálculo em 2019, o limite era de 10.000 quilómetros por ano – a razão para esta diferença é o aumento dos custos de compra e operação de um carro, enquanto os custos de carsharing não aumentaram na mesma medida.
Mas também há diferenças nos valores comparativos, os custos médios do carsharing.
Isto deve-se principalmente ao facto de haver uma variedade de fornecedores e, consequentemente, diferentes sistemas tarifários. Cada fornecedor estabelece as suas próprias tarifas baseadas no tempo por minuto, hora, dia, etc., bem como os preços por quilómetro. Além disso, alguns fornecedores oferecem opções de subscrição em que os clientes podem optar por uma subscrição com uma taxa de base mensal e preços de aluguer mais baixos, por exemplo. Além disso, o free-floating é geralmente mais caro do que as ofertas de partilha baseadas em estações. Isto também se deve ao facto de as ofertas free-floating implicarem custos de exploração mais elevados por parte dos fornecedores. Por conseguinte, o carsharing com base em estações é particularmente competitivo em relação aos veículos particulares. Para chegar a um cálculo válido para cada caso, é necessário comparar os custos específicos da propriedade do automóvel com os preços dos serviços de carsharing disponíveis localmente.
Quem mais beneficia do carsharing?
O carsharing não só é vantajoso para os particulares como alternativa à posse de um automóvel, mas também para o público em geral.
Habitantes das cidades
Os habitantes das cidades beneficiam do espaço libertado pelo carsharing: De acordo com o bcs, o carsharing garante a eliminação de 5 a 12 carros particulares por cada veículo partilhado. Nos centros das cidades, um veículo de carsharing chega a substituir até 20 carros particulares. De acordo com os cálculos do bcs, já foram eliminados entre 33.930 (cenário pessimista) e 209.000 (cenário otimista) automóveis na Alemanha devido ao carsharing. Um outro estudo conclui também que 37% dos proprietários de automóveis se desfariam do seu carro se soubessem os custos reais.
Por outro lado, isto significa que seriam libertados numerosos lugares de estacionamento nas cidades. Estes podem ser utilizados para outros fins, por exemplo, para ciclovias, zonas de estar nos bairros ou paragens de transportes públicos. Poderiam também ser plantados espaços verdes, o que não só aumentaria o fator de bem-estar na cidade, como também teria um efeito positivo na qualidade do ar. Em alternativa, os lugares de estacionamento ao nível do solo também podem ser recuperados através da construção de parques de estacionamento subterrâneos. No entanto, esta solução é mais dispendiosa em termos económicos. Afinal, um único lugar de estacionamento custa 15.000 euros. O custo total da deslocação do maior número possível de automóveis é da ordem dos milhares de milhões.
Ambiente e clima
O ambiente e o clima também beneficiam com o carsharing. De acordo com um estudo orientado para o ambiente, os serviços de carsharing que estão bem ligados aos transportes públicos poupam 3500 toneladas de CO² por dia. Há muitas razões para este facto: Por um lado, se cada vez mais pessoas renunciarem à propriedade privada, terão de ser produzidos menos automóveis no futuro. Por outro lado, as áreas recém-libertadas que são subsequentemente arborizadas têm um efeito positivo no clima. Além disso, a proporção de veículos eléctricos nas frotas de carsharing é significativamente mais elevada do que nas frotas de automóveis particulares. Em média, os veículos de partilha são mais modernos, mais pequenos e mais eficientes do ponto de vista energético.
Isto também se deve ao facto de os automóveis particulares serem frequentemente concebidos para uma procura máxima. Por outras palavras, têm de ser suficientemente grandes para umas férias em família de duas semanas no verão, por exemplo. No entanto, um carro mais pequeno seria suficiente para a maioria das restantes viagens de um ano. A regra é a seguinte: Quanto maior for o carro, mais emissões produz. Com o sharing, os utilizadores escolhem o veículo que satisfaz as suas necessidades actuais para cada viagem.
A questão da liberdade
Embora os resultados de vários estudos mostrem de forma consistente que a partilha de carros vale a pena em vários aspectos, para muitas pessoas a mudança não é assim tão fácil – mesmo que fosse possível graças à cobertura local de partilha de carros.
Em muitos países industrializados, o tema dos automóveis tem uma carga emocional muito forte. É visto (muitas vezes inconscientemente) como um símbolo de liberdade e independência e é também um objeto de prestígio, especialmente entre as gerações mais velhas. O carsharing pode oferecer a mesma independência que ter o seu próprio carro? Até certo ponto – depende do que está disponível a nível local. É claro que há grupos que dependem de um carro, como uma família com crianças pequenas ou pessoas em zonas muito rurais.
Não há garantia de que um veículo partilhado esteja disponível quando for necessário espontaneamente. No entanto, a probabilidade de tal acontecer é elevada, pelo menos nas grandes cidades, e continuará a aumentar nos próximos anos. Quanto mais fornecedores e veículos partilhados existirem localmente, maior é o sentimento de segurança que se transmite. Regra geral, um local é considerado coberto se houver um veículo de partilha por cada 100-140 pessoas.
Além disso, o carsharing dá-lhe um tipo de liberdade completamente diferente – a liberdade de escolha. Na maioria dos casos, quem tem um carro também o utiliza para se deslocar. Isto faz sentido do ponto de vista financeiro devido aos custos fixos que são incorridos de qualquer forma. Afinal de contas, estes custos também seriam incorridos se o carro ficasse parado. No entanto, se não tiver o seu próprio carro, tem uma escolha antes de cada viagem: Como é que eu quero ir de A para B hoje? Talvez de bicicleta, se o sol estiver a brilhar? De autocarro e comboio? Ou em carsharing?
Os custos poupados por não ter carro constituem o seu próprio orçamento de mobilidade. Se gastar esse orçamento em transportes públicos ou em serviços de partilha de automóveis, continuará a poupar mais do que se tivesse um carro.
Para além da liberdade de escolha do meio de transporte, existe também a liberdade de escolha do modelo de veículo – nos casos em que a escolha recai sobre o carsharing. Antes de cada viagem, os utilizadores têm a possibilidade de escolher um modelo (dependendo, naturalmente, da variedade de ofertas locais). Isto não só permite variar o tamanho do veículo, como também oferece a oportunidade de testar modelos mais recentes ou veículos eléctricos.
A vantagem óbvia do carsharing é que só paga o carro quando o utiliza efetivamente. Por outro lado, existe o efeito psicológico de os custos por viagem serem sempre visíveis. Os condutores devem, por conseguinte, estar cientes dos custos reais da propriedade do seu automóvel, a fim de efectuarem uma comparação realista dos custos.
O carsharing é particularmente vantajoso para condutores ocasionais que percorrem até 1150 quilómetros por mês – ou mais, se conduzirem um carro maior. Isto também torna a partilha uma opção sensata para as famílias que querem prescindir de um segundo carro. Por outro lado, os trabalhadores pendulares ou as pessoas que percorrem frequentemente longas distâncias de carro beneficiam mais financeiramente de ter o seu próprio carro. A não ser, claro, que se tenham em conta os efeitos para o público em geral – porque quando se trata de qualidade de vida nas cidades e de proteção do clima, a partilha tem um desempenho significativamente melhor do que a propriedade de um automóvel particular.
No final de março de 2024, depois de uma atualização de software durante a noite, o meu Tesla Model 3 recebeu-me com esta mensagem nerd no seu ecrã: “O FSD (supervisionado) v12 actualiza a condução na cidade para uma única rede neural de ponta a ponta treinada em milhões de clips de vídeo, substituindo 300 mil linhas de código C++ explícito.”
A Tesla ofereceu a todos os proprietários norte-americanos uma subscrição gratuita de um mês da recém-lançada versão 12 do Full Self Driving ou FSD (supervisionado) – o FSD é uma solução ADAS de Nível 2+. Para mim, foi uma oportunidade de avaliar esta versão drasticamente renovada em comparação com a minha experiência com um FSD v10. Testei o sistema exaustivamente, em ruas urbanas, em auto-estradas e vias rápidas, à noite e à chuva em diferentes partes da Califórnia. Tentei expor o sistema a uma variedade de condições de teste para identificar tanto os pontos fortes como as falhas.
Anteriormente, Elon Musk prometeu repetidamente a entrega iminente de uma solução com todas as funcionalidades. Esta solução permitiria aos proprietários obter um retorno significativo do seu investimento, colocando o seu veículo elétrico na “futura” plataforma de transporte autónomo da Tesla. Musk pretende agora revelar um robotáxi a 8 de agosto e quer apostar o futuro da empresa na condução autónoma.
A Tesla pretende claramente tirar partido desta recente campanha de testes para aumentar consideravelmente a sua base de utilizadores do FSD e preparar uma transformação do negócio. Mas estará o FSD próximo de atingir o nível de desempenho necessário para alimentar uma frota de robotáxis? O que funciona bem e o que ainda precisa de ser melhorado para proporcionar o nível de segurança e confiança necessário para lançar e expandir a plataforma de transporte autónomo que Musk tem prometido?
O que é o FSD (supervisionado) que testei?
Inicialmente com um preço de $5k para acesso ilimitado quando foi introduzido em 2010, a taxa única de ativação do FSD aumentou gradualmente para $10k e depois $15k em 2022. A taxa desceu para $12k em 2023 e depois para $8k em abril deste ano – note-se que o serviço não é transferível para um novo proprietário. Simultaneamente, as taxas de assinatura caíram de US $ 199 para US $ 99 por mês – um negócio melhor, a menos que você mantenha seu veículo por mais de 6 anos. Ambas as opções podem ser activadas a partir da aplicação Tesla.
Há alguns anos, subscrevi o FSD v10 por 199 dólares durante um mês no meu primeiro Modelo 3, construído em 2020. Na altura, testei-o exclusivamente em auto-estradas, entre São Francisco e Los Angeles e na Bay Area. Não fiquei impressionado. Senti que nem a taxa mensal nem a taxa única de $ 15k eram justificadas vs. Autopilot, o equipamento padrão de Nível 2 da Tesla, ou seja, essencialmente controle de cruzeiro adaptativo combinado com sistema automático de manutenção de faixa (ALKS, ou Autosteer no jargão Tesla).
Durante o meu teste de um mês em abril, o meu Modelo 3 (comprado novo em dezembro de 2023) estava a executar o FSD (supervisionado) v12.3.4. A principal atualização da v12 em relação às versões até a v11 consiste em substituir as instruções codificadas por redes neurais para a parte de planejamento de caminho da pilha, levando a uma implantação de ponta a ponta de redes neurais.
Para recordar, a perceção do ambiente circundante é efectuada por 8 câmaras – o radar que tinha no meu anterior Modelo 3 desapareceu. Está também instalada uma câmara mesmo por cima do espelho retrovisor para monitorizar o condutor. Todo o hardware necessário para executar o FSD é fornecido como equipamento de série.
O FSD (supervisionado) continua a ser uma solução de Nível 2+. Inclui mudança automática de faixa, navegação em piloto automático (em auto-estradas, vias rápidas e ruas urbanas, incluindo viragem à esquerda desprotegida, reconhecimento de semáforos e sinais de trânsito), controlo inteligente da velocidade (a velocidade de funcionamento pode ser ajustada manualmente em relação ao limite de velocidade), estacionamento automático e convocação inteligente. A solução funciona até 85 mph (135 km/h), à noite e com chuva fraca. Oferece 3 modos de comportamento – calmo, médio, assertivo – bem como uma opção para minimizar a mudança de faixa (ver acima).
A V12 é globalmente muito melhor do que a minha experiência anterior com a v10
O FSD v12 é significativamente melhor do que a v10 que testei anteriormente. As melhorias incluem a suavidade geral da condução (na maior parte do tempo), a capacidade do sistema para antecipar e evitar melhor os obstáculos e o feedback de perceção na IU. Mas está longe de ser perfeito – falaremos mais sobre isso mais tarde.
Pude testar o sistema pela primeira vez nas ruas da cidade, o que permite viagens longas de casa até ao destino final. Uma vez, activei o FSD à porta da minha garagem em São Francisco e desliguei-o 50 km depois de sair da autoestrada em Palo Alto. Houve longas partes da viagem (até 10 minutos) durante as quais nem sequer tive de tocar no volante – embora mantivesse os olhos na estrada, bem como as mãos e os pés prontos a assumir o controlo. Nunca senti a necessidade de assumir o controlo durante a viagem.
A navegação em piloto automático antecipa as mudanças de direção com mudanças de faixa (maioritariamente) adequadas. O automóvel ultrapassa os veículos mais lentos na autoestrada – embora tenha tendência para se manter na faixa da esquerda. Ao passar por camiões pesados, o FSD posiciona o automóvel na parte esquerda da faixa de rodagem para aumentar a segurança (ver acima). As trajectórias são, em geral, muito mais suaves do que na versão 10, o que pode ser atribuído à mudança para redes neurais no planeamento de trajectórias.
O automóvel lida com rotundas sem problemas – embora a maioria tenha sinais de paragem na minha área. Conduz em segurança nas zonas de construção e muda de rota em conformidade. Identifica a porta aberta de um veículo estacionado (visível no ecrã) e afasta-se dela. Também abranda para cerca de 16 km/h (10 mph) quando se aproxima de lombas, para maior conforto. Um toque agradável. Ao chegar ao destino, o FSD encontra um lugar para estacionar e deixa-o assumir o controlo.
A representação renovada da perceção do sistema proporciona uma maior confiança. Mostra os obstáculos relevantes e é capaz de identificar e seguir um grande número de veículos, ciclistas ou peões em redor, incluindo para além de outros veículos. (Ver abaixo)
Considero que o Sistema de Monitorização do Condutor (DMS) estabelece um bom equilíbrio entre segurança e incómodo. Demora cerca de cinco segundos a desviar o olhar da estrada (por exemplo, para o lado como teste) até que o sistema me avise com um sinal sonoro e me peça para tocar no volante.
Subsistem ainda alguns problemas relacionados com a segurança
Houve várias ocorrências em que tive de assumir o controlo do FSD, incluindo situações em que claramente não me senti seguro.
Entre elas, o quase acidente com um espelho lateral estendido de uma grande carrinha, que a perceção baseada na câmara não conseguiu avaliar corretamente. Uma vez, em SF, o carro hesitou cerca de 100 m para se deslocar para a faixa da direita, onde se encontrava uma bicicleta; tive de assumir o controlo para parar o desvio e proteger o ciclista. Não havia necessidade real de mudar de faixa.
Algumas vezes, o sistema hesitou ao aproximar-se de um semáforo amarelo; o carro primeiro abrandou e depois acelerou para passar o cruzamento, o que não me pareceu seguro. Em várias ocasiões, o carro começou a sair da faixa de viragem em que se encontrava por direito; parece que a FSD identificou que havia menos tráfego na outra faixa, mas eu teria perdido a minha viragem se não tivesse assumido o controlo.
Também houve casos em que o carro conduziu de forma constante 5 a 10 mph abaixo do limite indicado de 25 mph – que o sistema tinha identificado corretamente – sem razões claras. Não se trata de um problema de segurança, mas sim de um incómodo.
E tive muitas ocorrências da conhecida travagem-sombra, ou seja, uma travagem brusca sem razão aparente.
Por fim, não posso deixar de mencionar a investigação da NHTSA sobre centenas de acidentes e 13 mortes envolvendo o Autopilot da Tesla nos EUA. Entre outras conclusões, o relatório mostra “provas de que o fraco sistema de envolvimento do condutor da Tesla não era adequado para as capacidades de funcionamento permissivo do Autopilot”. Apesar do facto de o FSD não ser o Autopilot, o DMS foi ajustado para aumentar o envolvimento do condutor. Em qualquer caso, continua a ser fundamental que os condutores mantenham os olhos na estrada.
O FSD ainda não está pronto para ser utilizado sem supervisão
Na minha opinião, o FSD v12, tal como foi testado, está longe de estar pronto para passar ao Nível 4 para uma aplicação de robotáxi para o produto que será revelado em breve. Eu não andaria na parte de trás de um veículo operado por esta solução sem ninguém ao volante. Continuam a existir grandes lacunas em relação ao que experimentei com a Waymo após várias viagens – ou mesmo em relação ao Cruise, embora a diferença seja menor.
Não há dúvida de que o desempenho do FSD continuará a melhorar. A frota da Tesla acumulou mais de 1,3 mil milhões de milhas FSD desde que a funcionalidade foi introduzida, incluindo 300 milhões com a v12. Os fabricantes de automóveis beneficiaram imenso com a quantidade de dados que recolheram, o que ajuda a treinar os seus modelos. E suspeito que o teste de um mês nos EUA tenha aberto ainda mais a porta de entrada.
Há mudanças potenciais no conjunto de sensores (hoje, apenas nas câmaras). Há rumores em Silicon Valley de que a Tesla está a desenvolver um radar. Além disso, a startup Lidar Luminar acaba de divulgar em seu último relatório financeiro que a Tesla foi seu maior cliente no primeiro trimestre de 2024, representando 10% de sua receita de US $ 21 milhões. A posição de Musk apenas em termos de visão evoluiu?
A propósito, atualmente, o FSD só está disponível nos EUA. No final de abril, Musk recebeu uma aprovação provisória para implementar o FSD supervisionado na China, em parceria com a Baidu, para serviços de cartografia e navegação. Além disso, Musk anunciou, durante o webcast do primeiro trimestre de 2024 da empresa, que estava a discutir a possibilidade de licenciar o FSD a um grande OEM. Os custos de desenvolvimento devem ser amortizados.
No final, vamos ver o que Musk anuncia em agosto relativamente a um projeto de robotaxi, uma potencial evolução do conjunto de sensores e a sua nova previsão para o lançamento do FSD (não supervisionado). Entretanto, continuarei a subscrever o FSD (supervisionado) por 99 dólares por mês quando conduzo longas distâncias, pois sinto que aumenta a segurança, em particular nos troços aborrecidos da autoestrada.
Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.
