O Deus Vayanne é um supercarro elétrico desenvolvido pela Deus Automobiles, uma startup de veículos de luxo e alta perfomance. O Vayanne foi revelado como um dos carros elétricos mais excêntricos e inovadores do mercado, destacando-se pelo seu design futurista e pelo desempenho impressionante.

O Deus Vayanne é resultado de uma colaboração com a Pininfarina, a famosa marca de design automóvel italiana responsável por alguns dos carros mais bonitos do mundo. A startup também se aliou à Williams Advanced Engineering para desenvolver a tecnologia da bateria e garantir o maior desempenho e eficiência.

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Design Futurista e Aerodinâmico:

O Vayanne tem um design muito arrojado, com linhas agressivas e uma aerodinâmica altamente otimizada. A carroceria possui formas fluidas e curvas que são ao mesmo tempo funcionais (para maximizar a eficiência) e visualmente deslumbrantes. O carro tem uma “asa” na traseira que é ajustável, o que contribui para a estabilidade em altas velocidades e a eficiência aerodinâmica.

Desempenho:

O Vayanne possui mais de 2.200 cavalos de potência, o que o coloca na categoria dos hipercarros elétricos mais potentes do mundo. Com essa potência, é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 2 segundos, rivalizando com os carros elétricos de mais alto desempenho do mercado. Ele pode ultrapassar os 400 km/h, colocando-o numa classe exclusiva de supercarros elétricos.

O Deus Vayanne é alimentado por baterias de última geração, desenvolvidas em parceria com a Williams Advanced Engineering, uma divisão da famosa equipa de Fórmula 1. Isso garante não só uma boa autonomia, mas também carregamento rápido e desempenho consistente.

A autonomia exata não foi confirmada, mas espera-se que o carro tenha uma autonomia considerável para longas distâncias, considerando as baterias avançadas e as inovações tecnológicas utilizadas.

Inovações em Materiais e Construção:

O Vayanne é construído com materiais extremamente leves e de alta resistência, como fibra de carbono e titânio, para garantir um desempenho superior e maximizar a eficiência energética. A cabine é projetada para oferecer uma experiência luxuosa e futurista, com um interior minimalista e digital, integrando telas e controles avançados para uma experiência de direção imersiva.

Futuro do Carro Elétrico:

O Deus Vayanne é projetado para ser uma vitrine do que os carros elétricos podem alcançar em termos de desempenho, design e exclusividade. Ele é parte de um movimento mais amplo que está a transformar o mercado de supercarros, provando que os carros totalmente elétricos podem não só ser sustentáveis, mas também extremamente rápidos e emocionantes de dirigir.

Resumo:

O Deus Vayanne é um carro elétrico que une o desempenho de hipercarro com tecnologia de ponta, design visionário e exclusividade. Ele representa a próxima geração de supercarros elétricos, com foco na inovação, luxo e performance de alto nível, elevando ainda mais os padrões de como os carros elétricos podem ser emocionantes e impressionantes. 

A atividade dos robotáxis da Waymo está a aumentar. A Zoox está prestes a lançar o seu serviço. Os operadores chineses estão a fazer progressos. E os investimentos maciços continuam neste espaço. A Uber e a Lyft estão a tomar conhecimento e a agir, uma vez que a Tesla acabará por se juntar à festa e cumprir finalmente a sua promessa de robotáxi.

O hype da condução autónoma (AD) atingiu o seu pico por volta de 2017 antes de atingir o seu ponto mais baixo em 2021-2022. Desde então, assistimos a uma consolidação do sector e ao colapso de vários intervenientes, enquanto alguns líderes surgiram e estão agora a mostrar o caminho. Forneci mais informações sobre esta fase do sector nos meus artigos “Robotaxis: Balancing Tech, Regulations and Public Acceptance” (julho de 2023) e ‘Darwinian Evolution of the AD/ADAS Tech Ecosystem’ (julho de 2024).

Os EUA e a China continuam a liderar o caminho tanto para os robotáxis como para os camiões autónomos, enquanto a Europa parece estar presa na fase de regulamentação. No espaço dos robotáxis, surgiram líderes do sector, incluindo a Waymo, a Cruise (precisa de ressurgir) – e potencialmente a Zoox em breve – nos EUA, bem como a Baidu, a WeRide, a Pony.ai e a AutoX na China. A Tesla revelou recentemente um veículo de duas portas especificamente concebido para o efeito, com grandes ambições.

Os volumes de robôs-taxi e os lançamentos de serviços estão a aumentar
A Waymo parece estar a liderar o grupo a nível mundial (ver acima). A subsidiária da Alphabet está agora a realizar cerca de 150.000 viagens pagas por semana (sem operadores de segurança), contra 100.000 em agosto passado e 50.000 em junho passado. Estas viagens têm lugar em Phoenix (desde 2019), São Francisco (2023) e Los Angeles (2024, embora tenha sido recentemente aberto ao público em geral). A empresa planeia iniciar o serviço comercial em Austin no início de 2025 e depois em Atlanta.

Embora a Waymo não informe o tamanho de sua frota, ela é estimada em 700-1000 veículos. Como se espera que esta frota cresça, a empresa está a estabelecer parcerias com OEM para integrar a sua tecnologia de forma mais profunda e eficiente, a fim de reduzir os custos e aumentar a segurança e a fiabilidade. Para o efeito, a empresa anunciou recentemente uma parceria com a Hyundai para construir uma versão do Ioniq 5 adequada à sua finalidade. É provável que esta parceria substitua uma colaboração anterior com a chinesa Zeekr, que pode ser afetada por tensões políticas.

A subsidiária GM Cruise está a planear um regresso a várias cidades após uma revisão estratégica completa e uma nova gestão em resultado do seu revés de outubro de 2023 em São Francisco. A empresa pretende reiniciar as viagens pagas apenas para passageiros em 2025.

Lançado em 2014 e adquirido pela Amazon em 2020, a Zoox confirmou sua intenção de iniciar um serviço comercial em São Francisco e Las Vegas em poucas semanas. Eu tive a chance de andar no veículo construído especificamente pela empresa (veja o interior abaixo) ao redor de sua sede no Vale do Silício e fiquei bastante impressionado, embora a viagem tenha sido curta.

Na China, a Baidu anunciou, em agosto passado, que o seu serviço Apollo Go tinha uma média de cerca de 75.000 viagens por semana – embora não seja claro quantas são efectuadas sem um operador de segurança. Outras empresas (acima mencionadas) operam um serviço de robotáxi em várias cidades, incluindo a Pony.ai, que tem uma frota de cerca de 250 veículos – e cerca de 150 camiões autónomos envolvidos em actividades comerciais.

A Tesla continua a anunciar o lançamento iminente de uma tecnologia AD (FSD) suficientemente madura para permitir a transformação desta frota existente em robots-táxis rentáveis. Para dar mais destaque a esta oportunidade, a empresa apresentou em outubro o CyberCab, um veículo de duas portas concebido especificamente para o efeito. No entanto, o FSD ainda não está pronto para o showtime – acabei de testar a v12.5, que é melhor do que a v12.3 que testei em abril passado (ver o meu artigo), mas ainda não está pronto para o robotáxi!

Os investimentos continuam a fluir para acelerar a implantação
O sucesso da Waymo tornou possível assegurar os meios financeiros necessários para continuar o seu crescimento. A empresa anunciou recentemente a angariação de 5,6 mil milhões de dólares – numa avaliação de 45 mil milhões de dólares! Outras empresas neste espaço também anunciaram grandes aumentos de capital no ano passado, incluindo a Wayve (mil milhões de dólares).

No sector dos camiões autónomos, a Stack, a Aurora Innovation e a Waabi angariaram, respetivamente, mil milhões de dólares, 483 milhões de dólares e 200 milhões de dólares. O lançamento comercial está cada vez mais próximo para a Aurora, que recentemente o adiou por alguns meses para abril de 2025.

Os actores chineses também continuam a angariar mais dinheiro. A WeRide foi lançada com sucesso no Nasdaq em outubro, angariando 440 milhões de dólares no processo – está atualmente avaliada em 4,7 mil milhões de dólares. Do mesmo modo, a Pony.ai está a planear a sua própria IPO, também na Nasdaq, com uma introdução de 4,5 mil milhões de dólares (ver abaixo).

Embora vários destes operadores estejam – ou venham a estar em breve – a operar comercialmente, ainda estão a gastar grandes quantidades de dinheiro e continuarão a fazê-lo durante algum tempo. Por conseguinte, são necessários mais fundos para lançar ou manter o crescimento. Curiosamente, a Apollo Go, da Baidu, espera que a sua atividade de robotáxi aumente no quarto trimestre de 2024 e que o seu fluxo de caixa seja positivo em 2025.

Empresas de transporte de passageiros estabelecem parceria para impulsionar a implantação do Robotaxi
Os operadores de serviços de transporte de passageiros Uber e Lyft nos EUA e DiDi na China lançaram iniciativas internas para desenvolver a tecnologia AD em meados da década de 2010. Viram os táxis robóticos como uma forma de reduzir os custos operacionais, conquistando assim uma maior quota do mercado da mobilidade urbana.

Nos EUA, a Uber criou o Grupo de Tecnologias Avançadas (ATG) em 2015 e a Lyft criou o Nível 5 em 2017. A primeira vendeu a sua entidade AD à Aurora Innovation em 2020 por 4 mil milhões de dólares e a segunda à Toyota Woven em 2021 por 550 milhões de dólares. O montante de investimento necessário era demasiado elevado para ser sustentável para os dois intervenientes americanos. Na China, a DiDi começou a desenvolver a tecnologia de condução autónoma internamente em 2015, mas nunca desistiu – a Valeo anunciou em 2023 a sua intenção de investir na Didi Autonomous Driving.

A Uber e a Lyft estão agora a sentir a pressão para defender o seu território, uma vez que a atividade dos robotáxis está a aumentar. Estão a formar várias parcerias para ter acesso à tecnologia e atrair AVs para as suas plataformas.

Com 150 milhões de utilizadores mensais em todo o mundo, a Uber tem sido a mais ativa, com várias parcerias relacionadas com AV anunciadas desde agosto de 2024. A empresa de carona será o parceiro exclusivo de implantação da Waymo em Austin e Atlanta a partir de 2025 – curiosamente, a Uber também gerenciará e manterá a frota. A Cruise da GM assinou um acordo plurianual para trazer AVs para a plataforma Uber, assim como a WeRide, começando em Abu Dhabi no final de 2024. Outros parceiros incluem a Wayve, sediada no Reino Unido, na qual a Uber também está a investir.

No início deste mês, a Lyft anunciou parcerias com a Mobileye e a May Mobility com o objetivo de trazer os robotáxis para a sua plataforma. Graças à primeira, os operadores de frotas poderão instalar veículos equipados com a sua tecnologia AD, prontos a interagir com a infraestrutura da Lyft. Este último irá implementar os seus próprios AVs na plataforma Lyft em Atlanta a partir de 2025, com a intenção de se expandir para outras cidades mais tarde.

Os táxis robóticos são uma realidade e tornar-se-ão cada vez mais comuns. Já andei confortavelmente com o Waymo e o Cruise muitas vezes em São Francisco, onde fazem agora parte do panorama da mobilidade. Até ao final de 2025, estes veículos estarão disponíveis comercialmente em cinco cidades dos EUA e, pelo menos, em igual número na China. A Europa (e o Japão) terão de esperar mais tempo, mas terão um quadro regulamentar robusto que falta aos EUA!

Acabei de passar uma semana em Paris, onde participei do Mondial de L’Auto, o agora semestral salão do automóvel, bem como de dois eventos do setor e várias reuniões com clientes. O tom geral foi um pouco sombrio, pois os volumes gerais decepcionam e o crescimento das vendas de EV está longe de atender às expectativas, semelhante ao que está acontecendo nos EUA. Muitos OEMs e fornecedores anunciaram avisos de lucro para os orçamentos de 2024 e 2025 que provam ser atos de equilíbrio delicados.

Uma Indústria Sob Intensa Pressão

No evento PFA (Plateforme Française de l’Automobile), os CEOs da Stellantis, Renault, BMW Valeo e TotalEnergies insistiram que a indústria automobilística europeia está sob estresse muito significativo, mesmo que esteja inovando mais em sua história. Representa 8% do PIB da região e 13 milhões de empregos. Espera-se que a produção de carros caia 15% em relação a 2023, enquanto a penetração de EV está estagnada este ano.

A pressão da China está aumentando com um número crescente de jogadores e modelos. Além disso, estima-se que a China ganhou 25% em competitividade em relação à Europa desde 2020, em grande parte devido à falta de inflação lá e a um aumento significativo nos preços da energia na Europa. No entanto, as tarifas de importação para a UE sobem para 25-45% (dependendo do OEM) em 1o de novembro de 2024, depois que uma análise aprofundada mostrou subsídios injustos na China. Isso pode reequilibrar um pouco o campo de jogo. No entanto, a China mantém uma grande vantagem na velocidade de execução, portanto, a capacidade de sua indústria de se adaptar.

A mudança mais lenta do que o esperado para uma frota de emissão zero desencadeou um pedido de muitos participantes da indústria para que a UE atrase a queda de janeiro de 2025 no padrão de CO2 CAFE, bem como reconsidere a proibição do ICE de 2035. No entanto, Carlos Tavares, da Stellantis, está indo contra o fluxo, opondo-se a qualquer atraso no plano que é conhecido desde 2019. Ele afirma que sua empresa está pronta — e os outros também — e nosso planeta não pode esperar.

O Mondial de L’Auto — Os OEMs europeus estão lutando de volta

Abrangendo cinco salões, a 90a edição do salão do automóvel de Paris experimentou um retorno em relação à última em 2022. Para referência, nenhum OEM alemão, dos EUA, japonês ou coreano participou da última edição, enquanto havia uma presença chinesa significativa — veja meu artigo de outubro de 2022. Desta vez, os europeus fizeram uma forte demonstração, os EUA foram representados pela Ford, Cadillac e Tesla, e a Coreia pela Hyundai e Kia, mas o Japão pulou o evento novamente. No entanto, a China teve novamente uma forte presença. No final, mais de 500.000 visitantes compareceram ao show.

Não apenas os OEMs europeus estavam bem representados, mas também mostraram sua capacidade de introduzir EVs com preços mais baixos, o que deve desencadear um crescimento renovado nas vendas. Isso foi particularmente visível na impressionante exposição do Grupo Renault, com vários veículos com preço (ou em breve) igual ou inferior a 25 mil euros. Eles se juntaram ao Citroën ë-C3 e ao Leapmotor T03 da Stellantis, com preços de 23k€ e 19k€, respectivamente. A recente introdução de alguns desses veículos já está resultando em um aumento na participação da BEV para 20% na França em setembro. Este será realmente o início de um novo ciclo de crescimento?

Stellantis

Um punhado das marcas do grupo estavam presentes, ou seja, Peugeot, Citroën, Alfa Romeo e também seu parceiro chinês Leapmotor (apresentado na seção chinesa abaixo). A Citroën exibiu ë-C4, seu novo C4, elétrico, C4X, bem como um conceito C5 Aircross. A marca foi a primeira a oferecer um BEV abaixo de 25k€ com o ë-C3, que oferece um alcance de 320 km de WLTP de sua bateria de 44 kWh.

A Peugeot introduziu um novo trem de força elétrico para o SUV 4008, permitindo 502 km de WLTP a partir de 73 kWh de capacidade utilizável. A marca também exibiu um carro-conceito com um volante retangular ou “hiperquadrado”. Em 2026, espera-se substituir o volante pequeno e redondo da marca acima (em vez de através) do qual o painel de instrumentos pode ser visto. Além disso, as células de bateria feitas na França pela ACC (JV entre Stellantis, Mercedes Benz e TotalEnergies) são usadas pela primeira vez no Peugeot 3008 e Opel Grandland.

Por fim, a Alfa Romeo exibiu o excelente 33 Stradale, um cupê de alto desempenho oferecido como BEV (750+ hp, 102 kWh, arquitetura 800V) ou uma versão ICE (3l twin turbo V6, 620+ hp) (acima). A marca italiana também apresentou o Junior, um hatchback do segmento B, HEV ou BEV, com 54 kWh.

Renault

O Grupo Francês tem uma presença significativa ocupando quase um salão inteiro para suas marcas: Renault, Dacia, Alpine e Mobilize, focada em serviços de mobilidade.

O R5 foi apresentado em sua livire final, agora pronto para chegar ao mercado. Com estilo após o R5 introduzido na década de 1970, o hatchback de 4 portas começa em 33k€ com 150 hp, 52 kWh de uma bateria NMC e capacidade V2G/V2L. Uma versão de 25k€ (pré-bônus) com 40 kWh, 90 hp estará disponível para encomenda até o final de 2025. Mas só será capaz de carregar 11 kW.

Estilizado após o R4 introduzido na década de 1960, o novo R4 é um SUV do segmento B construído na mesma plataforma que o R5. Ele estará à venda na primavera de 2025. O movimento retrô não para por aqui. Um conceito Twingo BEV estava em exibição, fortemente inspirado no modelo da década de 1990. Na exposição Mobilize, pode-se ver Duo e Bento, um par de veículos de mobilidade e logística urbana.

A famosa marca Alpine voltou à vida em 2017 com o leve e ágil A110. Derivado do novo R5, o esportivo A290 oferece 180 ou 220 hp e está à venda agora a um preço inicial de 46 mil euros. Expandindo para 4 portas, a Alpine apresentou o conceito A390, um SUV cupê de tamanho médio com três motores e visando o Porsche Macan e o Tesla Model Y. O carro será lançado em 2025 e poderá chegar aos EUA!

A Dacia, a marca de muito sucesso de veículos acessíveis, apresentou o Bigster, uma versão maior de seu best-seller Duster. Também renovará a Primavera, o EV de baixo custo fabricado na China posicionado abaixo de 20 mil euros.

No geral, o Renault Group posiciona claramente seus novos produtos para reiniciar o crescimento das vendas de EV com BEVs acessíveis. Curiosamente, o OEM também exibiu o Embleme, um carro conceito movido a células de combustível, sugerindo o fato de que ainda vê essa tecnologia como um possível contribuinte para alcançar a mobilidade de emissão zero.

Grupo Volkswagen

O OEM alemão estava presente com as marcas VW, Audi, Skoda e Cupra. Apresentado pela primeira vez, o VW Tayron é um de sete lugares que será HEV ou PHEV. A marca também exibiu um conceito ID.GTI que parece pronto para SOP. A marca Audi apresentou o Q6 E-tron Sportback, uma versão cupê do novo SUV elétrico Q6 E-tron.

A BMW tinha uma cabine relativamente grande. No entanto, não havia muito em termos de novos produtos. Neue Klasse ainda era representado por maquetes de um sedan e um SUV, ambos sem apelo.

Dois OEMs baseados nos EUA estavam presentes em Paris. Cadillac exibiu o Lyriq e o Optiq. A Tesla tinha sua linha completa de produtos em exibição, incluindo o novo Model 3 Performance e o Cybertruck. No entanto, há sérias dúvidas quanto à capacidade do OEM de vender o último na Europa, dados os regulamentos locais de proteção contra acidentes e pedestres.

A Forte Presença de OEMs Chineses

Oito marcas chinesas revelaram seus modelos mais recentes, a maioria deles localizados em um salão dedicado à China. Conversas com representantes da empresa mostraram sua determinação em fazer fortes incursões na Europa.

Os veículos em exibição geralmente causaram uma boa primeira impressão. No entanto, um olhar mais atento, toque e sensação proporcionou uma experiência diferente. Materiais, ajuste e acabamento parecem abaixo da média em comparação com veículos europeus que visam segmentos semelhantes. A vantagem que esses veículos oferecem residirá principalmente em seus preços em relação ao segmento correspondente aos seus respectivos tamanhos. Os carros em exibição também apresentavam um alto conteúdo de recursos, tanto físico quanto digital.

Muitos dos produtos apresentados tendem a ser maiores do que o seu veículo típico visto nas estradas europeias. No entanto, seus preços são normalmente alinhados com os do segmento abaixo. Esses veículos maiores vão contra a pressão por modelos menores, mais leves e mais eficientes em recursos naturais que muitos na Europa estão pressionando. Isso pode ser um problema para os OEMs chineses. Quantas pessoas na Europa querem um SUV com mais de 4,8 metros de comprimento?

BID

O maior produtor mundial de BEVs — e o segundo maior produtor de células de bateria automotiva — visa 5% do mercado europeu a médio prazo. A empresa está planejando fábricas na Hungria e na Turquia em parte para contornar a tarifa de 27% que o produto do OEM enfrentará a partir de novembro. Também visa construir sua rede de revendedores europeus de 26 hoje para 120 até o final de 2025.

Seis modelos estavam em exibição. Eles incluíam o SUV ATTO3 do segmento C e o cupê Sealion SUV (para desafiar o Tesla Model 3), o maior SUV Seal U de 4,8 m de comprimento, o segmento B Dolphin BEV e o sedã elétrico Seal do segmento D de 530 hp. Este último começa em 43 mil euros até que as tarifas comecem em novembro.

A BYD também exibiu o impressionante Yangwang U8. Equipado com um motor por roda, o grande SUV híbrido plug-in de 1200 hp é capaz de flutuar na água. Foi apresentado na Europa pela primeira vez, embora a BYD não tenha planos de importá-lo neste momento.

GAC 

De propriedade da cidade de Guangzhou, o OEM apresentou três veículos de passageiros e um super carro. O menor carro da GAC é o Aion V, um SUV do segmento C. Também em exibição estavam o Hyptec HT, um SUV elétrico de 4,9 m de comprimento, e o E9, uma grande van híbrida plug-in com uma enorme fáscia no rosto (abaixo). O Hyptec SSR é um cupê totalmente elétrico de 900 hp, 1230 Nm com portas de asa de gaivota (abaixo). Os planos de distribuição são incertos.

Motor de salto

O OEM é 21% de propriedade da Stellantis — uma participação adquirida em 2023 por 1,5 bilhão de euros. No entanto, todas as operações fora da China são gerenciadas por uma JV que é 51% de propriedade da Stellantis. Atualmente vendido na Europa, o T03 é um EV do segmento B com 37 kWh, 95 hp, 265 km WLTP, vendido por 19,5 mil euros. O carro é montado a partir de kits SKD em uma fábrica da Stellantis na Polônia. Também vendido hoje é o C10, um SUV elétrico de 7 lugares de 4,9 m de comprimento com 70 kWh e preço de 38 mil euros. Apresentado pela primeira vez, o SUV elétrico B10 estará à venda no final de 2025 (abaixo).

A Leapmotor também anunciou que oferecerá versões de B10 e C10 com extensores de alcance baseados em ICE para complementar os BEVs. A empresa pretende vender 10 mil unidades de T03 e C10 na Europa em 2025, alavancando a rede Stellantis. Os produtos serão cada vez mais produzidos na fábrica polonesa da Stellantis. Isso permitirá contornar as novas tarifas de importação da UE.

Xpeng

O jovem OEM apresentou quatro veículos: o SUV cupê G6, o SUV G9 de 7 lugares, o sedã Mona m03 e o recém-lançado sedã P7+, visando uma fatia do mercado premium. Além disso, a Xpeng exibiu sua aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical (eVTOL), conforme mostrado na CES 2024.

Hongqi (ou Bandeira Vermelha)

A marca de ponta da FAW apresentou quatro grandes EVs posicionados no segmento de luxo. Sentado no topo da faixa, o Guoya é um sedan estilo Bentley de 5,2 m de comprimento à venda na China e deve ser introduzido na Europa no final de 2025 (abaixo). O EH7 é um sedan de 5,0 m de comprimento e o EHS7 de 5 lugares, SUV de 4,9 m de comprimento. Por último, o EHS9 é um SUV de 7 lugares, 5,0 m de comprimento com uma extremidade dianteira estilo Rolls Royce.

Aito

A JV entre a gigante de telecomunicações Huawei e a player automotiva Seres tinha um grande estande com seis veículos em exibição e duas maquetes técnicas. Todos os modelos estão disponíveis como BEV e PHEV e foram apresentados com um Lidar montado no teto. Todos já são vendidos na China e podem chegar à Europa.

O Aito 5 é um SUV de 5 lugares, 4,8 m de comprimento, com pistas de design do Porsche Macan, enquanto o Aito 7 é um SUV de 7 lugares e 5,0 m de comprimento.

No topo da gama está o Aito 9 (abaixo), um SUV Mercedes GLS de 5,2 m de comprimento, apresentado com um painel de instrumentos de pilar a pilar, uma tela de rolagem traseira para baixo e um projetor. Ele pode ser configurado para acomodar seis pessoas ou mais quatro assentos voltados para trás no porta-malas — para piqueniques ou festas na porta traseira. O SUV possui “montagens” dianteiras e traseiras giga fundidas usando uma prensa Idra de 9800 toneladas (também usada pela Tesla).

Forthing

A marca de propriedade da Dongfeng tinha quatro modelos em exibição, incluindo os SUVs S7 Sedan, Friday e U-Tour, bem como a minivan V9. O último mede 5,2 m de comprimento e possui uma fáscia frontal muito cromada (abaixo). O sedã HEV S7 de 4,9 m de comprimento me lembra o Nio ET7 ou o Xpeng P7. Todos os modelos oferecem um único trem de força, sendo ICE, BEV ou PHEV. [V9]

Céu 

Lançado em 2019, o jovem OEM apresentou três modelos de produção: o hatchback do segmento C “Q”, o SUV de 5 lugares “K” e a grande van de carga Hongtu. Enquanto o Q já está vendido na Europa (a partir de 40 mil euros), o hatchback e a van devem ser introduzidos em 2025.

Eu gostaria de encerrar isso com um carro esportivo que deve ser muito divertido de dirigir. A Devalliet é uma montadora francesa independente que vende um ônibus de dois lugares aberto tipo Caterham (embora não tão extremo). O veículo possui um motor turboalimentado de 225 hp de origem Stellantis que permite uma relação potência-peso muito boa, dado o GVW de 680 kg. A empresa atualmente vende cerca de 15 unidades deste carro de 100 mil euros por ano. Tudo de bom, ainda precisamos de carros divertidos!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

A IAA Transportation 2024, em Hannover, demonstrou de forma impressionante que a eletrificação dos transportes pesados não é apenas uma visão do futuro, mas já uma realidade. Os camiões eléctricos alimentados por bateria (camiões BEV) desempenham um papel central neste contexto e foram apresentados como importantes blocos de construção para a descarbonização do sector dos transportes. Vários fabricantes apresentaram novos modelos e inovações tecnológicas que tornam claro que a transição para um mundo de transportes com emissões zero está em pleno andamento.

Crescente importância dos camiões BEV
Em comparação com os eventos anteriores, a presença de camiões eléctricos no IAA 2024 foi bastante alargada. Estes veículos estão a tornar-se cada vez mais importantes, uma vez que os regulamentos políticos e os crescentes requisitos ambientais estão a forçar as empresas a mudar para alternativas amigas do ambiente. Os camiões BEV não só oferecem uma solução para reduzir as emissões de CO₂, mas também vantagens como custos operacionais mais baixos, menos emissões de ruído e um regime de manutenção simplificado em comparação com os veículos a diesel convencionais. Os camiões eléctricos desempenham um papel fundamental, especialmente na logística urbana, mas cada vez mais também no transporte de longa distância.

Camiões BEV na IAA 2024

1. Daimler eActros 600: Um dos camiões mais falados foi o eActros 600 da Daimler Trucks, que impressionou pela sua longa autonomia e desempenho. O eActros 600 está equipado com uma bateria com capacidade superior a 600 kWh e pode atingir uma autonomia de até 500 quilómetros. Testes intensivos mostraram que o camião pode percorrer mais de 1.000 quilómetros num dia, o que também o torna atrativo para o transporte de longa distância. Isto é possível graças à interação eficiente entre a tecnologia das baterias e o design aerodinâmico do veículo. A Daimler já recebeu mais de 2.000 pré-encomendas e o início da produção em série está previsto para o final de 2024.
2. Tesla Semi: A Tesla também apresentou o seu camião Semi totalmente elétrico na feira. Este foi a suposta estrela da feira, uma vez que o stand esteve sempre cheio de jornalistas, transitários e concorrentes. O Tesla Semi é considerado um pioneiro no campo dos camiões eléctricos e já é utilizado na prática nos EUA, incluindo pela PepsiCo. O camião impressiona pela sua enorme potência e autonomia, bem como pelo carregamento rápido em estações Megacharger especialmente desenvolvidas, que a Tesla também apresentou na IAA. Com uma autonomia de mais de 800 quilómetros e uma aceleração impressionante para um veículo desta dimensão, o Tesla Semi impressionou muitos visitantes da feira. Um destaque foi a apresentação de um estudo de caso em colaboração com a PepsiCo, que apresentou a experiência prática da empresa com a tecnologia Tesla.

3. Scania BEV 45 S: A Scania apresentou o BEV 45 S na IAA, um modelo desenvolvido para utilização regional e urbana. O camião impressiona pela sua versatilidade e pela elevada eficiência da sua bateria, que oferece uma autonomia fiável para a utilização diária. A Scania tem vindo a expandir continuamente a sua frota eléctrica nos últimos anos e apresentou não só veículos, mas também conceitos de infra-estruturas de carregamento na feira comercial. O BEV 45 S é mais um passo da empresa em direção a um sector de transportes com impacto neutro no clima

Carregamento de megawatts como tecnologia do futuro
Um dos factores-chave para o sucesso dos camiões eléctricos no transporte de longa distância é a infraestrutura de carregamento. Na IAA 2024, ficou claro que o desenvolvimento de sistemas de carregamento de megawatts (MCS) é um passo crucial para otimizar a autonomia e os tempos de carregamento dos camiões BEV. A nova tecnologia de carregamento de megawatt, que foi apresentada por vários fornecedores na feira, permite uma potência de carregamento de até 1,44 MW (1.500 A a 960 V). Isto pode reduzir drasticamente os tempos de carregamento dos camiões eléctricos pesados – de 10% a 80% em apenas cerca de 30 minutos. Este desenvolvimento é particularmente importante para o transporte de longa distância, onde os longos tempos de carregamento têm sido até agora um dos maiores obstáculos à utilização de camiões eléctricos

A Milence, uma joint-venture entre a Daimler Truck, o Grupo TRATON e o Grupo Volvo, apresentou na IAA uma rede europeia de centros de carregamento para camiões eléctricos, que se destina a impulsionar a introdução do carregamento por megawatt. A Milence planeia operar mais de 70 centros com mais de 570 estações de carregamento de alto desempenho até 2025. Estes centros estão estrategicamente localizados ao longo de importantes corredores de transporte na Europa, como a rota de Antuérpia para Duisburg ou de Paris para Le Havre. Estes centros de carregamento facilitarão significativamente a eletrificação do transporte rodoviário de mercadorias na Europa e ajudarão a garantir que os camiões eléctricos também possam ser utilizados de forma económica em longas distâncias.

Desafios e perspectivas
Apesar dos progressos impressionantes, subsistem desafios. Uma infraestrutura de carregamento abrangente é crucial para o sucesso a curto prazo dos camiões eléctricos. No transporte de longo curso, em particular, devem estar disponíveis estações de carregamento de megawatts suficientes para garantir o funcionamento contínuo. Os investimentos públicos e privados desempenham aqui um papel importante. Além disso, os custos de aquisição dos camiões BEV ainda são atualmente mais elevados do que os dos camiões a diesel, o que faz com que muitas empresas de transportes hesitem em eletrificar as suas frotas. Ao mesmo tempo, os custos de funcionamento são significativamente mais baixos.

Um test drive na Alemanha mostra isso de forma impressionante:
Com uma distância de 868 quilômetros e uma carga útil de 10 t de plantas e árvores (peso total: 28,5 t), um E-truck teve que fazer duas pausas obrigatórias devido aos tempos de condução e descanso. Esses intervalos foram usados para realizar dois processos de carregamento (o segundo não teria sido necessário). A velocidade sempre foi baseada no limite de velocidade, mesmo em subidas nas baixas montanhas alemãs. A extensão do tempo de condução devido às pausas para carregamento foi, portanto, de 0 horas e 0 minutos. A energia consumida, incluindo as perdas de carga: 1.090 kWh a um custo total de 395,83 euros (custo por quilômetro: 0,46 euros). Emissões locais de CO2 iguais a 0, emissões de CO2 em 2023 por kWh: 380 gramas, com 414,26 kg no total (teoricamente).

Em comparação, os custos e as emissões de um diesel comparável. O pedágio do diesel na Alemanha (= 32,4 centavos de dólar por km) é, portanto, de 281,23 euros. O combustível diesel (25 litros consumidos a 1,58 euros cada) chega a 342,86 euros, portanto, os custos por quilômetro são de 0,72 euros. As emissões de CO2 do diesel queimaram 575,05 kg.

E isso reflete a situação atual. Com o aumento da demanda e da produção em massa, espera-se que os preços dos caminhões eletrônicos caiam nos próximos anos. Outro aspecto importante é a questão da origem da eletricidade. Somente se ela for proveniente de fontes de energia renováveis é que o uso de caminhões BEV pode ser considerado realmente favorável ao clima. A integração de estações de recarga alimentadas por eletricidade verde e a conexão de centros de recarga com usinas de energia solar e eólica podem fazer a diferença decisiva aqui.

Conclusão
O IAA Transportation 2024 deixou claro que o futuro do transporte rodoviário de cargas é elétrico. Caminhões elétricos movidos a bateria, como o Daimler eActros 600, o Tesla Semi e o Scania BEV 45 S, estão na vanguarda desse movimento. Ao mesmo tempo, o desenvolvimento da tecnologia de carregamento de megawatts mostra que o setor está no caminho certo para enfrentar os maiores desafios – alcance e tempo de carregamento. A eletrificação do transporte de cargas pesadas continuará a ganhar impulso nos próximos anos, e o IAA 2024 estabeleceu as bases para que essa mudança ocorra mais rapidamente do que o esperado.

O consenso no setor automóvel ainda é de que todos os veículos serão movidos a eletricidade, eliminando completamente o combustível fóssil da mistura. No entanto, atualmente percebemos um deslize na mudança para a mobilidade elétrica. Ainda assim, um número crescente de eventos climáticos em todo o planeta nos diz que o tempo é limitado para reduzir drasticamente as emissões de CO2 no transporte.

Em fevereiro, analisei a desaceleração da eletrificação de veículos no meu artigo “Is EV Growth Really Stalling? What to Expect Next”. Neste artigo, explorarei o impacto que essa mudança teve sobre os planos dos OEMs e suas cadeias de suprimentos, bem como o que pode ser feito para restaurar o crescimento de que tanto precisamos para eletrificar rapidamente a mobilidade.

De propósito, vou me concentrar nos mercados da Europa e dos EUA, excluindo a China, onde as vendas de BEVs continuam a crescer, já ultrapassando 25%. Também não abordarei os veículos chineses vendidos na Europa – para referência, nenhum deles é vendido nos EUA, o que provavelmente será o caso por vários anos.

O crescimento das vendas de EV continua a perder força na Europa e nos EUA

Na Europa, as vendas de BEVs diminuíram em comparação com o mesmo período do ano passado, em parte devido ao crítico mercado alemão. Os BEVs atingiram 12,5% das vendas de carros novos de janeiro a julho de 2024, em comparação com 14,6% em 2023. Os híbridos (HEVs) e os híbridos plug-in (PHEVs) viram sua participação crescer para 29,6% e 6,9% até o momento.

Esse mercado sofreu com os incentivos para VEs que expiraram no final de 2023 na Alemanha, o maior mercado automotivo da Europa. No entanto, o governo local está considerando restaurar algum tipo de incentivo fiscal para reconstruir o impulso perdido.

Nos EUA, a penetração do mercado de BEVs está estável em cerca de 7,2% do mercado de veículos leves até o momento este ano. O volume cresceu ligeiramente após um aumento de mais de 50% em 2023. A JD Power está projetando que os VEBs representarão 9% do mercado durante todo o ano.

Fora da China, o crescimento mais lento – ou até mesmo uma queda recente na Europa – pode ser parcialmente atribuído ao desempenho sem brilho da Tesla. A líder do mercado global de BEVs não lança um novo veículo desde 2019 – sua linha de modelos tem, em média, cerca de seis anos de idade. As recentes posições políticas do CEO da empresa também estão dissuadindo alguns compradores. Na minha opinião, a Tesla perderá uma oportunidade de aumentar suas vendas de EV se confirmar que não lançará um veículo na faixa de US$ 20.000 (ou € 20.000) – acredito que sua ambição de robô-axi ainda é muito exagerada.

Nos EUA, a participação da Tesla no mercado de BEVs caiu de 66% no segundo trimestre de 2024 para menos de 50% dois anos antes, enquanto muitos operadores históricos viram suas vendas de BEVs crescerem significativamente. Na Europa, a BMW recentemente assumiu a coroa de vendas de VEB da Tesla. Em ambas as regiões, a perda de impulso de vendas da Tesla pesa sobre o mercado geral, dada sua participação relativamente alta. A empresa claramente perdeu seu papel de locomotiva.

Os OEMs estabelecidos adiaram os BEVs em seus planos de produtos

Há alguns anos, a maioria dos OEMs estabelecidos fez anúncios ousados sobre sua mudança para linhas de modelos totalmente elétricos. Alguns indicaram que todos os seus novos modelos seriam totalmente elétricos a bateria em um determinado momento, por exemplo, Cadillac a partir de 2021, Nissan Europa em 2023, Jaguar em 2025, Alfa Romeo em 2027, Opel em 2028 ou Chrysler em 2028.

Outros anunciaram inicialmente seu cronograma para atingir 100% de vendas de BEV, embora em um estágio posterior. Esse é o caso da Stellantis, Renault, Ford (somente veículos de passageiros) e Nissan para suas vendas na Europa, da Volvo globalmente e da Lexus na América do Norte, todas até 2030. A Audi e a VW Europa posicionaram sua mudança para vendas 100% BEV em 2033. E a GM anunciou “nenhuma emissão de escapamento” até 2035.

O tom mudou claramente, pois a maioria dos OEMs adiou a introdução de novos modelos ou seus compromissos com frotas totalmente elétricas. Em fevereiro passado, a Mercedes-Benz adiou sua meta de eletrificação, adicionando versões híbridas de volta ao mix até a década de 2030. A Renault continuará a oferecer um trem de força baseado em ICE após 2030. Em julho, a General Motors disse que não cumprirá seu plano de atingir 1 milhão de VEBs até 2025 e adiará o lançamento de novos VEBs, bem como a abertura de uma fábrica de baterias em um ano.

No mês passado, a Ford anunciou que estava reduzindo seu investimento em novos VEBs, descartando um SUV elétrico de três fileiras planejado e atrasando uma picape elétrica em 18 meses. Anteriormente, a empresa disse que estava reconsiderando seu plano de se tornar totalmente elétrica até 2030 na Europa. Esta semana, a Volvo anunciou que estava alterando seus planos de ter uma frota totalmente elétrica até 2030, agora visando 90% BEV+PHEV em vez de 100% BEV anteriormente.

A maioria dos OEMs compensará a falta de vendas de veículos sem CO2 adicionando rapidamente HEVs ou PHEVs em suas linhas. Da mesma forma, os EVs de alcance estendido podem se tornar mais comuns, como estão se tornando rapidamente na China. Esse tipo emergente de trem de força – visto pela primeira vez no Chevrolet Volt em 2010 – apresenta um pequeno motor de combustão interna que funciona como um gerador para carregar uma bateria potencialmente menor. Essa solução pode aliviar as preocupações com o alcance.

O que pode ser feito para que as vendas de veículos elétricos voltem a crescer?

As plataformas de primeira geração das empresas estabelecidas são, bem, de primeira geração. Por exemplo, elas não têm a maturidade dos veículos da Tesla em tecnologias específicas para VEs. A eficiência do trem de força (mi./kWh ou kWh/100 km), a embalagem geral (por exemplo, falta de porta-malas dianteiro) e o custo (ou seja, baixa lucratividade) não estão no mesmo nível dos Modelos Y e 3, líderes de mercado.

Espera-se que os veículos baseados em plataformas de segunda geração sejam significativamente mais maduros do que os atuais em relação a essas métricas, bem como para a integração de software até certo ponto. Espero que os novos modelos lançados a partir de 2025 diminuam significativamente a diferença em relação aos produtos da Tesla.

Nos EUA, o preço médio de transação dos BEVs é de US$ 57 mil, contra US$ 48 mil do mercado geral de veículos leves. O VEB mais barato (Nissan Leaf) tem preço um pouco abaixo de US$ 30 mil. Por outro lado, muitos BEVs foram posicionados ao norte de US$ 70 mil – por exemplo, grandes caminhonetes e SUVs – onde o mercado é limitado, resultando em vendas decepcionantes. É fundamental que mais BEVs sejam posicionados no centro do mercado e que os modelos sejam lançados abaixo de US$ 30 mil, como a Ford parece ter entendido. Vários desses veículos já foram lançados na Europa.

A rede de recarga – ou a percepção de sua deficiência – também desempenha um papel fundamental, embora um investimento significativo esteja em andamento. No entanto, parece difícil combinar a taxa de crescimento da infraestrutura de recarga com a da frota de VEs. Um crescimento muito rápido leva a um baixo ROI para os locais, enquanto um crescimento muito lento resulta na restrição das vendas de veículos, já que os compradores em potencial precisam de garantias em relação ao carregamento.

Consequências terríveis se o crescimento das vendas não for restaurado

O fato de a maioria dos OEMs estar reconsiderando a velocidade com que estão migrando para os VEs tem um impacto direto – e muitas vezes doloroso – em toda a cadeia de suprimentos. Os fornecedores estabelecidos investiram muito em motores, eletrônica de potência, conjuntos de baterias, soluções de gerenciamento térmico específicas para VEs, etc., com base nos planos de seus clientes. A maioria acaba tendo capacidade ociosa, o que pesa muito em suas finanças.

Além disso, várias empresas de baterias têm problemas para manter as luzes acesas, como a Ionic Materials, enquanto a Freyr e a Northvolt estão ajustando sua presença (entidade fechada nos EUA, a Cuberg). Muitas outras, juntamente com seus parceiros OEM, estão reduzindo os investimentos em novas capacidades.

Além disso, o limite de emissões de CO2 cairá em janeiro de 2025 na Europa, pressionando assim os OEMs a transferirem mais vendas para veículos de emissão zero. Ainda assim, o CEO da Renault indicou recentemente que o setor automotivo europeu sofreria multas no valor de cerca de 15 bilhões de euros, dada a atual trajetória rumo à eletrificação.

Também devemos manter em vista o objetivo de médio prazo. A Europa e a Califórnia votaram para proibir as vendas de veículos que emitem CO2 até 2035. No entanto, a Itália agora está desafiando a UE a adiantar para o início de 2025 uma reavaliação da proibição originalmente planejada para 2026, dada a trajetória atual.

A flexibilidade energética é o nome do jogo para os próximos anos. No entanto, o tempo está passando para descarbonizar totalmente a mobilidade.

Em mais uma edição do Minuto AutoMagazine, Pedro Gil leva-nos a conhecer os novos Mercedes EQA e EQT. Descubra a inovação e a sofisticação da marca alemã e mergulhe numa nova geração de mobilidade elétrica, onde tecnologia e sustentabilidade andam de mãos dadas.

José Maurício Costa, Diretor Corporativo de Projectos, Auditoria e Sustentabilidade, dá-nos uma visão detalhada da forma como a Altice Portugal está a enfrentar os desafios ambientais atuais.

Prepare-se para um olhar aprofundado sobre a forma como a Altice Portugal está a liderar o caminho para um futuro mais sustentável.

A MEO tem investido significativamente em iniciativas de sustentabilidade. Quais são os principais projetos ou inovações em mobilidade verde que a empresa está atualmente a desenvolver?

Potenciar uma sociedade mais humana e inclusiva, elevar o potencial das nossas pessoas, cuidar do nosso planeta e enfrentar os desafios de forma responsável e resiliente são os objetivos espelhados na nossa estratégia de sustentabilidade.

Além dos esforços para reduzir as emissões de CO2, temos vindo a robustecer a cadeia de valor na qual participamos, a fortalecer o modelo de governance, a reforçar o compromisso com a promoção da integridade e o combate à corrupção, mantendo a nossa aposta numa operação mais sustentável através das nossas operações.

Destaque para algumas ações na área da mobilidade verde e que constam do nosso Plano de Ação de Sustentabilidade:

• Substituição de 10,5% da frota a diesel por frota híbrida. 
• Incrementar em 5% os veículos elétricos dos nossos transportadores.
• Aposta num diversificado portefólio de soluções IoT, que pretendem dar resposta a necessidades desta área (Carregamento de veículos elétricos, Gestão de Estacionamento, Gestão e Localização de Ativos, Connected Car e Gestão de Frotas).

Quais são os objetivos da MEO a curto e longo prazo em termos de redução da pegada de carbono e como pretende atingi-los?

Totalmente alinhado com os nossos Objetivos e Estratégia de Sustentabilidade, o MEO definiu um Plano de Ação de Sustentabilidade, com o qual está 100% empenhado com vista à implementação de soluções que permitam otimizar os consumos da empresa, alcançar uma maior eficiência energética, transitar, optar e produzir energia de fontes renováveis e contribuir ativamente para a redução da sua pegada de carbono. Exemplos de ações:

• Substituição de 10,5% da frota a diesel por frota híbrida.
• 100% da energia consumida proveniente de fontes renováveis em Portugal Continental.
• Definição de estratégia para autoconsumo, instalando painéis fotovoltaicos por tipologia de local de consumo.
• Garantia da promoção da eficiência energética recorrendo a equipamentos mais eficientes e promovendo soluções de arrefecimento e iluminação mais eficientes.

Em 2023, a empresa reforçou ainda o seu compromisso de combate às alterações climáticas, estabelecendo metas de redução de emissões mais exigentes, alinhadas e aprovadas pela Science Based Initative Targets (SBTi):

• redução das emissões de âmbito 1 (diretas) e 2 (indiretas) em 70% até 2030, com base no desempenho de 2019;
• redução das emissões de âmbito 3 (cadeia de valor) através da definição de metas alinhadas com a ciência por parte de 82% dos seus fornecedores, até 2027.

A integração de tecnologias inteligentes e conectadas é essencial para a mobilidade verde. Como é que a MEO está a utilizar a Internet das Coisas (IoT) e outras tecnologias digitais para promover a sustentabilidade automóvel?

O IoT representa uma nova era tecnológica que oferece mais oportunidades para os clientes e empresas, geradoras de novas soluções, modelos, formas de negócio e contribuindo para o alcance de custos mais reduzidos.

Nos dias de hoje, o MEO detém 52,3% da Quota de Mercado dos Acesso IoT/M2M em Portugal. Uma liderança clara, reflexo da estratégia adotada nos últimos anos:

• Aposta contínua em inovação a nível dos serviços de conectividade IoT, nomeadamente através do IoT Connect – serviço que permite efetuar, em tempo real, a gestão de todos os cartões das aplicações IoT com conectividade 2G/4G, NB-IoT, LTE-M e agora também 5G de forma, simples e segura, através de um portal e app móvel;
• Disponibilização de um diversificado portefólio e parcerias na área das soluções IoT, e que pretendem dar resposta a necessidades da área da mobilidade:
  • Carregamento de veículos elétricos
  • Gestão de Estacionamento
  • Gestão de Tráfego
  • Gestão e Localização de Ativos
  • Gestão de Frotas
• A solução Geo Analytics é uma outra ferramenta poderosa no âmbito da mobilidade sustentável, uma vez que, com base em informação devidamente anonimizada e tratada da rede móvel, dá a conhecer os padrões de comportamento, fluxos de mobilidade e percursos de viagens de nacionais e turistas estrangeiros. Deste modo é possível tomar decisões mais sustentadas sobre o desenvolvimento estratégico de serviços de transporte, bem como infraestruturas rodoviárias, por parte dos Municípios, Operadores de Transportes, de Estradas e de Portagens
• Por último, a dinamização do ecossistema de IoT através do Golabs.IoT e Golabs.5G – Laboratórios tecnológicos onde fabricantes, parceiros e clientes obtêm suporte no teste e evolução das suas soluções até ao mercado e lançamento de serviços robustos e competitivos.

Que parcerias estratégicas a MEO está a formar ou planeia formar para acelerar o desenvolvimento de soluções de mobilidade sustentável e como é que essas parcerias vão contribuir para um futuro mais verde?

A nossa abordagem estratégica aos temas relacionados com a sustentabilidade é fortalecida por um conjunto de compromissos e parcerias estabelecidos com entidades externas. 

Esta estratégica traduz-se na implementação de um conjunto de ações, onde se inclui a fomentação da adoção de práticas mais sustentáveis, a monitorização de consumos de combustível, mudanças ao nível das suas infraestruturas e processos, entre outras. Mais do que a responsabilidade de atuar, temos o dever de influenciar todos os nossos stakeholders. 

Em termos de políticas públicas e regulamentação, como é que o MEO se posiciona para influenciar positivamente o panorama da mobilidade sustentável em Portugal e na Europa?

A eficácia da sua atuação, pressupõe impreterivelmente, o cumprimento de elevados padrões de ética, integridade, transparência e total conformidade com a lei. Para o efeito, a Empresa dispõe de um conjunto de políticas, práticas e mecanismos formalizados que orientam todas as suas operações.

Para isso, procuramos ativamente garantir a total conformidade com a legislação nacional, regulamentos europeus, frameworks nacionais e internacionais seguindo as melhores práticas emanadas.

A educação e consciencialização dos consumidores são cruciais para o sucesso de qualquer iniciativa sustentável. Que ações está a MEO a tomar para educar e envolver os seus clientes e a comunidade em geral sobre a importância da mobilidade verde?

Enquanto líder do setor, o MEO assume a responsabilidade acrescida perante a sociedade. Marca alicerçada na Humanização e com um histórico de impacto social, temos vindo a associarmo-nos a diversas problemáticas, seja pela preservação do planeta, pelo combate ao desperdício alimentar, pela luta contra a violência doméstica, contra as desigualdades e as injustiças, ou pelo direito que todos devem ter a oportunidades iguais.

Conscientes da relevância da nossa atuação, do nosso alcance e impacto diário junto de milhões de portugueses, utilizamos os nossos canais para dar visibilidade e chamar a atenção para as causas que apoiamos, para dar o exemplo e contribuir para uma sociedade melhor.

Dezenas de bilhões de dólares foram investidos no desenvolvimento da tecnologia de direção autônoma (AD) e ADAS na última década e meia. O setor passou pela montanha-russa do Hype Cycle da Gartner, atingindo um ponto alto para a tecnologia AD por volta de 2017. Parece que agora saímos do período de desilusão, mas não sem dor.

Enquanto várias empresas estão avançando com implementações comerciais, algumas se voltaram para casos de uso menos exigentes, enquanto outras entraram em colapso. Esse processo darwiniano, que analisei pela primeira vez em novembro de 2022 em “Autonomous Driving Consolidation Intensifies” (A consolidação da direção autônoma se intensifica), se acelerou. Recentemente, grandes quantias de financiamento foram destinadas a um grupo seleto de empresas (mais abaixo), enquanto muitas enfrentaram dificuldades para levantar capital, o que levou ao recapeamento dos negócios ou pior.

Recentemente, publiquei uma nova versão do AD/ADAS Ecosystem Landscape com meus parceiros da Autonomy. Mais de 400 empresas são apresentadas em 16 domínios, incluindo sensoriamento, computação, software, mapeamento, simulação e validação, entre outros. Uma versão em alta definição pode ser baixada aqui. O documento será atualizado periodicamente para refletir as mudanças no ecossistema.

Robotaxis: Progresso e retrocessos
Em maio de 2022, analisei a situação e as promessas do desenvolvimento de robôs-taxi e caminhões autônomos em meu artigo “Are AVs for People and Freight Close to Scaling?” (Os veículos autônomos para pessoas e cargas estão próximos de serem ampliados?). Dei uma nova olhada em julho de 2024 com um novo artigo dedicado ao estado da implantação do robotáxi. Depois de um período tumultuado, vale a pena reavaliar o estado do ecossistema.

A Waymo continua avançando em um ritmo razoável. A subsidiária da Alphabet agora opera sem operadores de segurança em Phoenix, São Francisco e Los Angeles, e está se preparando para fazer o mesmo em Austin. Em maio passado, a empresa realizou 50.000 viagens totalmente autônomas por semana. Os próximos grandes passos incluem a obtenção da permissão para operar no aeroporto internacional de SF – a Waymo já está operando no aeroporto de Phoenix. Outro grande passo será a introdução de um robotáxi Zeekr feito sob medida na China (com um volante removível) na frota. Um veículo desse tipo foi visto em São Francisco este mês com toda a sua gama de sensores.

A Zoox, de propriedade da Amazon, havia anunciado um lançamento comercial em Las Vegas antes do final de 2024. Parece que esse marco foi adiado para o início de 2025. Enquanto isso, um punhado de veículos sob medida da Zoox opera em rotas fixas em Las Vegas e nos arredores da sede da empresa no Vale do Silício.

A Pony.ai, que opera mais de 300 robotáxis na China, recentemente firmou parcerias na Arábia Saudita e em Luxemburgo. Ela planeja lançar operações de robô-táxi em ambos os países.

Na China, Baidu, WeRide, AutoX e Pony.ai estavam operando coletivamente frotas de robotáxis em cinco cidades no ano passado – veja meu artigo de julho de 2023 para obter detalhes. De acordo com relatórios em inglês, a implantação continua em um ritmo sustentado. A Baidu agora opera cerca de 500 robotáxis somente em Wuhan, a maioria sem operadores de segurança. A empresa espera que seu negócio de robotáxis atinja o ponto de equilíbrio no quarto trimestre de 2024. Aparentemente, as autoridades locais estão ajudando os participantes locais a saírem na frente na corrida global.

Paralelamente, alguns OEMs automotivos estão se preparando para implantar veículos de Nível 4. Por exemplo, a Moia, da VW, pretende implantar um serviço de robotáxi usando seu ID.Buzz com a tecnologia AD da Mobileye em 2026. A Renault testou uma frota de ônibus WeRide durante o torneio de tênis Roland Garros, em Paris, em maio. As duas empresas pretendem desenvolver conjuntamente robôs-ônibus usando a plataforma Master de grandes vans do OEM.

Se alguns participantes estão fazendo um bom progresso, outras empresas bem financiadas estão em dificuldades. Nos últimos 12 meses, testemunhamos a queda de vários participantes bem financiados, incluindo a Ghost Autonomy e a Phantom Auto. A Motional, uma antiga joint venture 50-50 entre a Hyundai e a Aptiv, perdeu o apoio desta última. Entretanto, a Hyundai parece inclinada a apoiar a empresa por conta própria (veja o financiamento abaixo).

A Cruise sofreu um grave revés em São Francisco no último outono e está se reiniciando fora da área da baía. Não está claro se a GM, principal acionista da empresa, pretende suportar sozinha o ônus financeiro da Cruise até que a empresa tenha caixa positivo. Suspeito que outros investidores serão chamados. Nesse meio tempo, a Cruise perdeu terreno significativo em relação à Waymo, que provavelmente está cerca de três anos à frente agora. Além disso, a GM acaba de anunciar que está adiando indefinidamente os planos de lançamento do Origin, um veículo projetado especificamente para operações de robotáxi.

Transporte rodoviário: Operações totalmente autônomas prestes a serem lançadas
O transporte autônomo de caminhões está progredindo em seu próprio ritmo, com o objetivo de operar hub-to-hub em rodovias na maior parte do tempo. As parcerias entre desenvolvedores de tecnologia de AD, OEMs de caminhões e operadores de frete parecem estar se concretizando. Também nesse caso, os mercados mais avançados são os EUA e a China.

A Pony.ai é líder no mercado chinês, ao lado da Inceptio, DeepWay (em parceria com a Baidu) e Plus.ai. A empresa opera em conjunto cerca de 150 caminhões autônomos em rodovias locais – embora a regulamentação local exija que um ser humano permaneça sempre na cabine. Nos EUA, o lançamento comercial está se aproximando para vários participantes.

A Aurora assinou recentemente uma parceria de longo prazo com seu acionista Uber. Para começar, os caminhões Volvo e Paccar equipados com o motorista da Aurora serão lançados em serviço comercial sem operadores de segurança nas rotas de caminhões da Uber Freight a partir do final de 2024.

A Kodiak continua avançando, apesar de seu tamanho menor. A empresa já está operando em um caso de uso fora de estrada e pretende lançar sua primeira rota rodoviária sem motorista, entre Houston e Dallas, no segundo semestre de 2024. Da mesma forma, a Waabi, sediada em Toronto, planeja lançar caminhões autônomos totalmente sem motorista no Texas em 2025.

No entanto, em 2023, a Embark fechou, a Waymo interrompeu seu desenvolvimento de caminhões autônomos e a TuSimple encerrou suas operações nos EUA.

Grandes rodadas de financiamento levantadas por poucos participantes
O financiamento tem sido difícil no espaço tecnológico nos últimos 18 a 24 meses, especialmente para a direção autônoma. No entanto, algumas empresas acumularam grandes quantias de financiamento nos últimos meses.

Em setembro passado, a Stack, startup de soluções para caminhões autônomos fundada em 2023 por ex-executivos da Argo, levantou US$ 1 bilhão em uma rodada liderada pelo Softbank. A Wayve, sediada no Reino Unido, também levantou US$ 1 bilhão em uma rodada liderada pelo Softbank e com a participação da Microsoft e da Nvidia. A empresa de simulação Applied Intuition levantou US$ 250 milhões e a Waabi recebeu US$ 200 milhões de investidores, incluindo o Volvo Group, Uber e Nvidia.

A Waymo está se beneficiando do compromisso financeiro renovado da empresa controladora Alphabet. Esta última acaba de anunciar sua intenção de investir outros US$ 5 bilhões no principal player de robôs-taxi nos próximos anos.

Os principais OEMs também vieram em socorro das empresas de seu portfólio. Após a decisão da Aptiv de parar de apoiar a Motional, a Hyundai investiu US$ 1 bilhão, obtendo o controle de 85% da desenvolvedora de tecnologia AD no processo. Da mesma forma, a GM contribuiu com US$ 850 milhões para estender a pista de decolagem do Cruise, já que seu caminho para a escala comercial foi atrasado em pelo menos um ano após o revés em São Francisco. No entanto, a extensão resultante será limitada, já que o Cruise impactou negativamente o EBIT da GM no valor de US$ 2,7 bilhões em 2023.

A tecnologia continua a mudar
O desenvolvimento da IA parece ter o impacto mais significativo nas recentes mudanças na tecnologia AD.

Nos últimos meses, a Tesla e o OEM chinês de EV Xpeng introduziram redes neurais de ponta a ponta, substituindo algoritmos codificados para parte de sua pilha L2+ ADAS. Isso beneficia principalmente o planejamento do caminho, resultando em uma condução mais suave – veja meu relatório recente sobre a solução FSD “supervisionada” v12 da Tesla. Mais recentemente, a Xpeng também mudou para o ADAS somente de visão, seguindo os passos da Tesla.

No entanto, a Oxa, desenvolvedora de tecnologia de Nível 4 sediada no Reino Unido, anunciou que estava indo na direção oposta, adicionando radares para complementar sua solução L4 baseada em visão.

Por fim, os modelos de grande escala combinados com a GenAI também estão entrando no cenário, conforme demonstrado pela Turing, sediada no Japão, que usa percepção somente de visão para sua solução L4.

De modo geral, ainda estamos no estágio inicial da direção autônoma, seja para transportar pessoas ou mercadorias. A tecnologia continuará a amadurecer e a evolução darwiniana do ecossistema seguirá seu caminho natural.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Está a começar. Um projeto pioneiro para os transportes públicos locais está a chegar às ruas: Na cidade alemã de Darmstadt e no distrito de Offenbach, está a entrar em funcionamento o primeiro veículo que circula em tráfego normal no “Nível 4” de automatização. O nível 4 significa que um veículo se desloca de forma autónoma, ou seja, efetivamente sem condutor, dentro de uma área definida. O que há de especial: Pela primeira vez, a decisão sobre todas as manobras de condução cabe ao veículo. No entanto, um condutor de segurança está sempre a bordo durante as operações de teste (pelo menos na primeira fase do projeto). O nome do projeto KIRA significa “AI-based regular operation of autonomous on-demand transport” (operação regular de transporte autónomo a pedido baseada em IA). A agência líder é a Deutsche Bahn (DB) e a autoridade local de transportes (RMV).

Num futuro próximo, um total de seis vaivéns autónomos começarão gradualmente a funcionar em partes da cidade de Darmstadt e do distrito de Offenbach. Estes autocarros operarão nas áreas de operação dos parceiros regionais do projeto. Os passageiros ainda não podem viajar no vaivém. Os cidadãos interessados podem mais tarde candidatar-se a utilizadores de teste e reservar os vaivéns através da sua própria aplicação.
O KIRA é o primeiro projeto na Alemanha a testar veículos autónomos para transportes públicos no nível 4 de automatização.

As manobras de condução dos veículos são monitorizadas por pessoal técnico de supervisão. A tecnologia torna possível participar em segurança no tráfego rodoviário regular a uma velocidade normal. As primeiras viagens dos vaivéns autónomos testarão principalmente o sistema de condução autónoma integrado da Mobileye. O material cartográfico da área de operação é verificado e é assegurado que todos os pontos de dados ao longo da estrada estão correctos.

Projectos de investigação para os transportes públicos

Os serviços autónomos de condução a pedido destinam-se a tornar os transportes públicos mais flexíveis e atractivos. Os vaivéns que podem ser encomendados consoante as necessidades (“a pedido”) podem proporcionar uma mobilidade abrangente, especialmente nas zonas rurais. Autónomos e, por conseguinte, sem pessoal a bordo, estes serviços podem também ser utilizados em todo o país no futuro. No espírito da transição dos transportes, uma ligação inteligente de diferentes meios de transporte deverá permitir uma mobilidade porta-a-porta sem descontinuidades e tão flexível como o seu próprio automóvel.

O operador dos veículos autónomos é a DB Regio Bus. A empresa DB ioki fornece o software para reservas e planeamento de rotas; a ioki também integra os componentes de software dos vários parceiros tecnológicos. Como parceiro adicional, a Mobileye fornece o software e o hardware para o sistema de condução autónoma. O automóvel é da marca chinesa Nio. A fase de teste e implementação está inicialmente planeada para decorrer até ao final de 2024. Está prevista uma prorrogação. O projeto de investigação KIRA é apoiado financeiramente pelo Ministério Federal do Digital e dos Transportes (BMDV). Mais informações sobre o projeto e a tecnologia podem ser encontradas em www.kira-autonom.de (apenas em alemão).

A equipa Fórmula Student Lisboa do Instituto Superior Técnico apresentou esta sexta-feira, o seu novo veículo elétrico e autónomo que levará às competições Fórmula Student na próxima época, o FST13. Além das capacidades autónomas melhoradas, o projeto conta este ano com o apoio principal da VINCI Energies Portugal, e ainda das suas marcas Actemium, Axians, Omexom e Sotécnica.

A formação deste ano da FST Lisboa é constituída por 50 estudantes, na sua maioria a frequentar os cursos de engenharias Aeroespacial, Mecânica, Eletrotécnica e Informática no Técnico, aos quais se juntam alunos dos cursos de outras áreas como Economia e Gestão Industrial. A equipa foi criada em 2001 por um núcleo de estudantes, com o objetivo de aplicar os conhecimentos teóricos que estavam a aprender nas aulas. Desde cedo, traçaram como objetivo projetar, construir e testar um novo carro do tipo Fórmula, para participar nacional e internacionalmente nas competições Fórmula Student, representando Portugal perante outras universidades e empresas. Hoje são uma equipa de elite, de uma escola portuguesa de excelência, a participar na maior competição mundial universitária de engenharia.

Sobre o novo patrocínio principal do projeto, inserido na maior competição universitária de engenharia do mundo, Pedro Afonso, CEO da VINCI Energies Portugal, comenta:

“Temos acompanhado o percurso, evolução e sucessos que a Fórmula Student do Técnico tem alcançado. Este ano a VINCI Energies Portugal junta-se com muita honra a este projeto. Cativa-nos o talento, a ambição e a tenacidade destes jovens. É o espírito empreendedor, conjugado com a excelência técnica, que faz acontecer o nosso próprio projeto empresarial. É também isso que nos liga à Fórmula Student. Queremos fomentar a ligação empresas-academia e promover a qualidade da engenharia e tecnologia que se faz em Portugal.” E conclui: “acelerar a transição energética e transformação digital das nossas organizações, do nosso país e do mundo, precisa definitivamente deste ADN de superação e conquista. O Técnico – pelo seu legado e continuado investimento – e, em particular, estes estudantes, são motivo de grande orgulho para este apoio.”

Rogério Colaço, presidente do Técnico, afirma:

“A Fórmula Student (FST) foi o primeiro núcleo de estudantes do Técnico que se dedicou integralmente à conceção, desenvolvimento, produção e teste de protótipos. Desde 2001, e após terem apresentado 12 protótipos que participaram em dezenas de competições internacionais de Fórmula Student, foram também responsáveis por inspirarem centenas de outros estudantes de engenharia a desenvolverem projetos dos mais variados tipos (dos aquáticos aos aéreos, de movidos a energia elétrica a hidrogénio). A FST é um exemplo claro da missão e do impacto que o Técnico tem na sociedade: aplicação do elevado conhecimento científico e tecnológico entregue pela escola e utilizado pelos estudantes para resolução de alguns dos desafios mais emergentes. A história da FST simboliza a capacidade e o espírito de todos os estudantes do Técnico, que acreditam na concretização dos seus sonhos enquanto futuros profissionais nas áreas de engenharia, ciência e tecnologia.”

O FST13 e a sua equipa, a FST Lisboa, representarão o IST na Fórmula Student Spain, Circuito da Catalunha, de 1 a 7 de agosto. Seguirão depois para a Alemanha, no Circuito de Hockenheim, dos dias 12 a 18 de agosto, o maior evento mundial desta Fórmula. Terminam depois a época competitiva na Fórmula Student Portugal, entre os dias 3 e 7 de setembro, em Castelo Branco, uma cidade especial para a própria VINCI Energies em Portugal. É exatamente lá que a Axians – marca do grupo para transformação digital – tem, desde 2020, um dos seus principais centros de engenharia.

A competição não é vencida apenas pela equipa com o carro mais rápido, mas sim pela equipa com o melhor pacote geral de construção, desempenho e planeamento financeiro e de vendas. As equipas assumem que são um fabricante a desenvolver um protótipo a ser avaliado para produção.

O 13.º protótipo do projeto atinge uma velocidade máxima de 130 km/h com quatro motores elétricos AC com diferencial eletrónico. Tem ainda a bateria composta por células de LiCoO2 (lítio-cobalto) e capacidade total de 6,33 kWh, protegida por uma caixa feita em materiais compósitos. Nas alterações apresentadas este ano, destacam-se um novo design de toda a bateria, através do upgrade das suas células e um novo design do seu container e a redução de massa significativa vinda da passagem de uma jante de 13 para 10 polegadas. O FST13 engloba também uma pipeline aprimorada em torno do aumento de performance em condução autónoma, para uma vez mais ambicionar estar no topo das tabelas de Fórmula Student mundiais.

Na época anterior, 2023/24, o modelo dos estudantes do Técnico registou os seus melhores resultados de sempre ao conquistar o 1.º lugar na Fórmula Student em Portugal e em Espanha, e em 3.º na Alemanha, na categoria Autónomo.