A mobilidade urbana tem vindo a sofrer uma grande transformação nos últimos anos, com o desenvolvimento do transporte de passageiros e da micromobilidade, uma mudança emergente da propriedade para o transporte de passageiros, bem como a eletrificação em todos os modos. Em 2022, os veículos elétricos a bateria (BEV) representavam cerca de 5% das vendas de veículos novos nos EUA, 12% na Europa e 22% na China. No entanto, a indústria parece tentar reproduzir com os VEB algumas das características dos veículos atuais, em particular o seu formato e a sua autonomia, apesar do que isso significa para as cadeias de abastecimento de baterias e para o peso dos veículos.

Na Europa, na China e, em menor grau, nos EUA, surgiu recentemente uma nova categoria de veículos concebidos para utilização urbana – a categoria mais próxima no Japão é a dos “kei cars”. Normalmente, oferecem lugares para duas pessoas, uma autonomia de 100-150 km e uma área de ocupação muito pequena (menos de 3 m de comprimento, o que ajuda no congestionamento e no estacionamento) com um custo de 5-15 mil dólares. Porque é que estes minicarros frugais fazem sentido e podem tornar-se populares?

A oferta de VEB diverge em termos de dimensão e capacidade da bateria

Os EUA e a China oferecem mercados de VEB muito diferentes. O primeiro é o lar do absurdo Hummer EV da GM. O seu pack de 210 kWh proporciona ao SUV de mais de 4 toneladas (das quais cerca de 1,3 toneladas só para a bateria) uma autonomia estimada de 480 km ou 300 milhas EPA. Da mesma forma, o SUV da Rivian oferece um conjunto de baterias de 135 kWh com uma autonomia de 505 km (316 milhas EPA) – está a ser preparado um conjunto de 180 kWh.

No extremo oposto, o mercado chinês de VEB é dominado pelo minúsculo Wuling Mini EV produzido pela SAIC-GM-Wuling (sim, uma parceria de 44% com a GM) que se insere na categoria local A00. Em 2022, foram vendidas 554 mil unidades deste minicarro de 5 mil dólares. Estão equipados com um pack de 9 ou 14 kWh, 170 km de autonomia máxima e capacidade para 2+2 lugares – um verdadeiro automóvel urbano.

Apesar destes extremos, a maioria dos veículos vendidos em ambos os mercados e na Europa está equipada com baterias que variam essencialmente entre 40 e 80 kWh, resultando numa autonomia EPA de 250 a 500 km. Os veículos de grandes dimensões (por exemplo, Tesla Model S, Mercedes EQS) têm baterias de 100-110 kWh, que permitem uma autonomia de até 800 km.

Alguns esforços para adequar o tamanho do veículo às necessidades reais

As gamas anteriormente descritas excedem o que uma utilização regular exige, partindo do princípio que se pode carregar em casa, no trabalho ou enquanto se faz compras – isto é particularmente verdade em ambientes urbanos. De facto, 46% de todas as viagens efectuadas nos EUA são inferiores a 5 km e 77% inferiores a 16 km. Faz sentido carregar constantemente uma bateria pesada para os 5% de todas as viagens que excedem os 50 km?

Há espaço para veículos mais económicos que são mais leves graças a um formato mais compacto e a uma bateria muito mais pequena. A Noruega, com uma penetração de 71% de VEB em 2022, parece estar a impulsionar o seu próprio mercado nesta direção com um novo regime fiscal. A partir de janeiro de 2023, os VEB serão tributados em 12,5 NOK (1,15 euros) por cada quilograma acima dos 500 kg de peso do veículo. Para um VW ID.4, por exemplo, isto traduz-se num imposto de 1 700 euros para a versão de 52 kWh contra 1 900 euros para a de 77 kWh. Para além disso, é agora aplicado um IVA de 25% à parte do preço de um VEB superior a 500k NOK (45k€).

Enquanto a Noruega promove os VEB mais leves e menos dispendiosos, o Congresso dos EUA aprovou no verão passado a Lei de Redução da Inflação, que tende a ir na direção oposta. Embora o IRA amplie claramente os esforços de eletrificação da indústria, considero absurdo que favoreça os veículos maiores e mais pesados. Com efeito, o mesmo incentivo de até 7 500 dólares por veículo será oferecido aos SUV e camiões ligeiros até 80 000 dólares contra 55 000 dólares para os sedans. Isto levará a uma maior utilização de baterias e matérias-primas em geral – e promoverá veículos que são conhecidos por serem mais perigosos para os outros utentes da estrada.

Frugalidade na conceção

A redução das dimensões e da massa de um veículo tem, em geral, um impacto positivo nos seus requisitos globais de conceção. Este processo conduz a um ciclo virtuoso em que um veículo mais leve permite componentes do chassis e do grupo motopropulsor mais pequenos (travões, suspensão, motor, bateria para uma determinada autonomia, etc.), o que, por sua vez, torna o veículo mais leve.

O Dacia Spring do Grupo Renault é um excelente exemplo de um veículo económico. Este pequeno SUV elétrico a bateria (3,73 m de comprimento) tem um peso em vazio de apenas 970 kg. Como resultado, a sua bateria de 27 kWh alimenta um motor de 33 kW ao longo de uma autonomia WLTP de 225 km, com capacidade para 5 pessoas. Este veículo frugal de 20k€ (IVA incluído) prova o potencial de uma solução de engenharia limitada. Ainda não é o veículo urbano ideal.

Os minicarros são o futuro da mobilidade urbana?

Em 2012, a Renault apresentou o Twizy. Muito leve (473 kg), este veículo de 2 lugares dispõe de uma bateria de 6 kWh com capacidade para 120 km de autonomia WLTP e uma velocidade máxima de 80 km/h. Com um preço de 12 300 euros em França, este foi o primeiro automóvel que os adolescentes de 14 a 16 anos – consoante o país europeu – puderam conduzir sem carta (versão de 45 km/h). O futuro sucessor do Twizy é apresentado em cima.

Nos últimos dois anos, surgiu uma série de veículos compactos semelhantes e de baixo preço, também conhecidos como minicarros, que mostram o que poderá vir a ser a solução de facto para responder à maioria das necessidades de mobilidade urbana. Quase todos oferecem apenas dois lugares, em tandem ou lado a lado, e têm um preço entre 8 e 15 mil euros. Apresentam uma autonomia WLTP de 75 a 200 km graças a baterias com capacidades de 6 a 14 kWh.

Introduzido em 2020, o Citroën AMI da Stellantis (ver acima) replicou a mesma abordagem com um VE de dois lugares, lado a lado, com um preço de 7,8 mil euros (IVA incluído). O VE minimalista destina-se a adolescentes e outras pessoas sem carta de condução com um desempenho que satisfaz as necessidades urbanas, ou seja, uma autonomia de 75 km com uma bateria de 5,5 kWh.

A maioria dos veículos deste segmento oferece uma versão que não requer carta de condução na Europa, uma vez que se qualifica para a sua classificação L6e ou “quadriciclo ligeiro”. Isto significa um peso máximo de 425 kg, uma potência inferior a 6 kW e uma velocidade máxima de 45 km/h. Normalmente, também são oferecidas versões certificadas na categoria L7e. Embora exijam uma carta de condução normal, dispensam a maioria dos requisitos dos testes de colisão em troca de uma velocidade máxima limitada a 90 km/h e de uma potência limitada a 15 kW.

Nos EUA, não existe uma classificação equivalente à L6e, mas existe uma para a L7e. Os “veículos de baixa velocidade” têm um limite de velocidade de 40 km/h (25 mph) e um peso bruto máximo do veículo de 1135 kg (2500 lbs). Os veículos desta categoria são normalmente derivados dos carrinhos de golfe, por exemplo, o Polaris GEM e2 que oferece 160 km de autonomia com uma bateria com capacidade até 12 kWh que alimenta um motor de 5 kW.

Enquanto o mercado de veículos sem carta de condução (L6e) é provavelmente impulsionado pelo interesse decrescente da Geração Z em obter uma carta de condução, o mercado de versões mais potentes (L7e) deverá crescer graças à mudança da propriedade do veículo para o transporte de passageiros. Estes veículos serão provavelmente utilizados em grande parte em frotas partilhadas em ambiente urbano. Alguns destes minicarros podem mesmo ser concebidos especificamente para este fim, como o EV da Circle (ver acima), que será utilizado pela primeira vez numa frota partilhada em Paris no final de 2023.

Estes veículos não são VEs baratos. O seu baixo preço é possível graças a características limitadas que são suficientes para a mobilidade urbana pessoal, enquanto o seu design é geralmente agradável. Exemplos dignos de tais veículos são o Microlino (Suíça, ver abaixo), o XEV Yoyo (Itália), o Silence S04 (Espanha), o Eli Zero (EUA), o Triggo (Polónia), o City Transformer (Israel) ou o Nimbus One (EUA).

Quinze mil veículos L6e e L7e foram vendidos na Europa em 2022, de acordo com a estimativa da IDTechX, contra 9 mil em 2021, impulsionados pelas vendas da Citroën AMI. Imagina-se que esses veículos se tornem comuns nos densos centros urbanos da Europa, é menos o caso nos EUA, exceto possivelmente em lugares como Nova York, Los Angeles ou São Francisco. O tempo o dirá.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

A indústria portuguesa de componentes para automóveis tem-se mostrado um setor de atividade económica pujante, com empresas e bons exemplos que se têm consolidado nos últimos anos. 

Estão hoje mais competitivas num quadro de indústria 4.0 e têm demonstrado uma elevada capacidade de resposta aos enormes desafios do mercado automóvel, que, de repente, foi confrontado com as novas variáveis da eletrificação – entre outros desafios que tenho vindo a debater nesta coluna de opinião.

A mudança é sempre boa se for para melhor e é uma constante, embora nem sempre para melhor. A questão decisiva é a velocidade a que se impõe essa mudança/transformação, pois a velocidade obriga a adaptação rápida. E isso não é fácil, seja na indústria ou mesmo em nós e nos nossos comportamentos.

O contributo é, hoje, muito relevante para a economia portuguesa – 5,5% do PIB (Produto Interno Bruto) em 2022 –, no contexto da evolução da indústria e da produção de bens transacionáveis, mas também no contributo para o desenvolvimento de tecnologia, conhecimento, profissionalização, capacitação de processos de gestão e criação de emprego.

Entre 2015 e 2021 foram investidos mais de 5 mil milhões de euros, o que representa 17% do investimento de toda a indústria transformadora (produção, tecnologias, conhecimento e processos). Acrescente-se que o setor conta com um significativo investimento estrangeiro em Portugal, a que se junta uma dinâmica exportadora muito significativa.

Note-se que 98% dos carros produzidos na Europa têm pelo menos um componente fabricado em Portugal. E saliento, adicionalmente, a muito relevante indústria dos moldes para injeção de plásticos, que não está retratada aqui nos “componentes”, mas considero complementar e da qual me sinto orgulhosamente próximo. Senão vejamos: 85% dos moldes produzidos são para a indústria automóvel e 90% da produção é para mercados externos – somos, orgulhosamente, os terceiros maiores produtores europeus e os oitavos em termos mundiais.

A indústria de componentes para automóveis é constituída por mais de 350 empresas. É uma indústria transversal a muitos setores – metalúrgico, metalomecânico, elétrico e eletrónico, químico, têxtil, dos plásticos, do vidro, da borracha, dos curtumes, etc. – que emprega diretamente mais de 62 000 pessoas – o que corresponde a 9% do emprego da indústria transformadora – e tem um forte efeito multiplicador.

Se alargarmos para todo o cluster automóvel e não só de componentes, são acima das 1100 empresas, 0,9% das quais trabalham para a indústria automóvel de componentes. Quanto ao número de trabalhadores, ocluster automóvel está próximo dos 90 000 empregados diretos na indústria. 

Apesar destes bons números, a verdade é que os desafios e as mudanças são enormes e o futuro não será fácil, não só para Portugal como para toda a indústria a nível europeu – acima de tudo devido à competitividade com outras geografias como a asiática (principalmente a chinesa). A entrada na Europa de carros elétricos de fabrico chinês promete algumas mossas e muita competição. Note-se que a China absorve 60% das compras de automóveis elétricos no mundo e, nos próximos anos, será muito difícil construí-los sem alguma forma de cooperação com produtores chineses. De facto, como já referi noutros artigos, a China domina os processos de fabrico e a refinação de matérias-primas da transição energética – mais de metade das baterias de carros elétricos em circulação são produzidas por empresas chinesas, assim como dois terços das células de baterias. Estava consciente destes números e deste domínio da cadeia de valor?

O ano de 2023 promete ser um ano-recorde para a produção automóvel nacional. O ano de 2022 já foi o segundo melhor de sempre, ultrapassando a fasquia dos 300 mil veículos produzidos. As duas principais fábricas nacionais, Autoeuropa e Stellantis, produziram mais 30,2% e 28,6% de veículos, respetivamente, nos cinco primeiros meses de 2023.

Nunca é demais relembrar que quase todos os veículos produzidos em Portugal (cerca de 97%) têm como destino o mercado externo. Para perceber a importância da indústria automóvel de componentes nacional, fixe este número: 95% dos automóveis novos fabricados na Europa têm componentes feitos em Portugal.

Outro dado, como curiosidade: em junho de 2023 – neste caso, para exportação – a indústria de componentes automóveis portuguesa cresce pelo décimo terceiro mês consecutivo. Este crescimento é expressivo e na ordem dos 21,9%, quando se compara com o período homólogo de 2022 (o valor está acima de mil milhões de euros no referido mês).

Como a curiosidade é grande e há que captar o interesse, aqui está outra antes de terminar com inteligência: a venda de automóveis elétricos, na Europa, ultrapassou em junho de 2023, pela primeira vez, os de combustão a diesel. A gasolina ainda continua a ser a principal energia dos carros vendidos na União Europeia, com 36,3% no referido mês – um aumento de 11% (ACEA).

Para sorrir, faz sentido terminar com inteligência, a tal chamada de artificial: experimente perguntar ao ChatGPT “qual é o melhor carro elétrico para comprar atualmente”. Ele, pelo menos para mim, e sugerindo alguns modelos limitando a uma análise até ao final de 2021, respondeu assim no final: “[…] para obter informações atualizadas sobre os melhores carros elétricos disponíveis no mercado atualmente, recomendo consultar sites especializados em automóveis e notícias sobre veículos elétricos. Além disso, considere as suas necessidades pessoais, como alcance, preço, recursos, tamanho e preferências de marca ao escolher o carro elétrico mais adequado para si”.

E não sendo eu “Inteligência Artificial”, sabe o que lhe recomendo? Que esteja atento e confie nos conteúdos da revista GreenFuture, pois por aqui são especialistas – sabem o que dizem e como o dizem, alicerçados em factos e não apenas em opiniões.

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.

Texto de Joana Prista

A indústria automobilística está constantemente a evoluir e, para muitas marcas, essa evolução é impulsionada por uma procura incessante por inovação e tecnologia avançada. Uma marca que sempre esteve na vanguarda desse movimento é a Mercedes-Benz, uma empresa com uma longa história de criação de tecnologias inovadoras e carros que definem tendências. Agora, a lendária fabricante alemã une elementos do seu passado icónico com soluções futurísticas para criar o protótipo Vision One-Eleven – um hipercarro elétrico que incorpora as últimas tendências da marca para os próximos anos.

O Vision One-Eleven é um hipercarro elétrico futurista que encontrou inspiração nos protótipos experimentais Mercedes C111 das décadas de ’60 e ’70. O design da carroçaria em laranja e preto, as portas em estilo gaivota e outros elementos de design remetem à nostalgia dos C111. Esses protótipos originais eram famosos por testar motorizações rotativas e a diesel, mas a Mercedes-Benz elevou a fasquia tendo apostado no desenvolvimento do Vision One-Eleven, um veículo totalmente elétrico.

Um dos principais destaques do Vision One-Eleven é sua inovadora tecnologia de motores elétricos de fluxo axial, desenvolvidos em conjunto com a subsidiária no Reino Unido, a Yasa, e que foram estrategicamente posicionados na traseira do carro. Essa abordagem inovadora permitiu à Mercedes-Benz estender o habitáculo para trás, criando um espaço surpreendentemente espaçoso, uma característica rara em supercarros.

As baterias do Vision One-Eleven são verdadeiramente revolucionárias. Desenvolvidas em colaboração com a equipa de Fórmula 1 da Mercedes-Benz, elas incorporam células cilíndricas com refrigeração líquida. Essas baterias de última geração, fornecem energia suficiente para impulsionar os motores elétricos de fluxo axial, mas também garantem desempenho e eficiência aprimorados. A ênfase na tecnologia de baterias representa mais um passo da Mercedes-Benz rumo à mobilidade elétrica total.

Dentro do Vision One-Eleven, a fusão entre passado e futuro é ainda mais impressionante. Um painel retro-futurístico posicionado atrás do volante retangular transporta os ocupantes para uma era imaginária de sofisticação e inovação. No entanto, a verdadeira magia acontece com o dispositivo de realidade aumentada Magic Leap 2, que transforma todo o interior do carro. Os pilares A tornam-se virtualmente transparentes, proporcionando uma experiência de condução única e imersiva.

É importante relembrar que o Vision One-Eleven é um protótipo conceptual, e que a Mercedes-Benz não divulgou oficialmente as suas características técnicas. No entanto, este veículo simboliza a visão da empresa para o futuro da mobilidade.

Ao combinar elementos do seu passado icónico com a inovação tecnológica avançada, a Mercedes-Benz afirma o seu compromisso em liderar o setor automóvel rumo a um futuro mais sustentável e emocionante.

Em suma, o Mercedes Vision One-Eleven é um hipercarro elétrico futurista que representa uma sinergia entre nostalgia e visão futura, que reforça a posição da Mercedes-Benz como pioneira na indústria automóvel, apontando para um futuro de mobilidade elétrica emocionante e sustentável. 

• As mulheres tornar-se-ão o grupo-alvo central: Os futuros conceitos de partilha centrar-se-ão na mobilidade holística e terão em conta os padrões de mobilidade feminina em particular.
• Os regimes rodoviários, os centros de mobilidade e a micropartilha estão a tornar-se características da cidade moderna: O conceito de “cidade para todos” apela a uma mudança no planeamento urbano e na política de transportes; procura crescente de alinhamento de todos os processos e estruturas de mobilidade para que o espaço urbano possa ser utilizado eficientemente por todos.
• A crescente digitalização oferece oportunidades para uma conceção de serviços cada vez mais inclusivos, quer através de serviços a pedido para pessoas com deficiências mentais ou físicas, quer através da especificação de preferências mais individualizadas nas plataformas de mobilidade.
• A implementação de uma carteira de veículos sustentável determinará o futuro – atualmente, os utilizadores ainda só estão dispostos a partilhar os custos de forma limitada.

Que tendências estão a impulsionar o desenvolvimento da mobilidade urbana e em que pensam os utilizadores das plataformas de mobilidade quando imaginam o trânsito do futuro nas suas cidades? A FREENOW, a super app europeia para a mobilidade, está a investigar precisamente estas questões e publicou agora o seu “Trend Paper Urban Mobility” sobre o assunto. Paralelamente às cinco teses mais importantes para o sucesso da reviravolta da mobilidade, a plataforma de mobilidade inquiriu mais de 5.000 utilizadores em junho de 2023.

Assim, o espaço para respirar dos centros das cidades parece estar cada vez mais próximo: Na pesquisa atual, já um quarto dos usuários do FREENOW entrevistados disse que nunca dirige para o centro da cidade de carro. Outros 38% tencionam deixar o carro estacionado com mais frequência. Ao olhar para os detalhes, é também notório que 30% das mulheres dizem que deixam o carro estacionado quando visitam o centro da cidade, e outros 33% fazem-no com mais frequência. Além disso, mais de uma em cada cinco utilizadoras já abandonou há muito o seu próprio carro em favor da mobilidade multimodal. Entre os homens inquiridos, por outro lado, a mudança de pensamento ainda está a dar os primeiros passos. Por exemplo, apenas 24% dizem que deixam o carro para trás quando viajam para o centro da cidade, enquanto 38% já o fazem com mais frequência. Apenas 18% já abandonaram o seu próprio carro em favor de opções alternativas de mobilidade.

A implementação de uma carteira de veículos sustentáveis torna-se um fator estratégico de sucesso

A maioria dos utilizadores concorda que a mudança para opções de mobilidade sustentáveis é importante, mas não deve ser muito pesada para as suas carteiras. Embora quase metade dos inquiridos (60%) pague um pouco mais pela mobilidade com um sistema de propulsão alternativo, a diferença não deve ser demasiado grande. 40 por cento rejeitam mesmo os custos adicionais de uma condução alternativa. Também aqui, as mulheres parecem ser mais sustentáveis na mobilidade quotidiana. 42% dos homens rejeitam completamente um preço mais elevado para uma locomoção mais sustentável, enquanto 58% estão dispostos a pagar apenas um pequeno custo adicional. Em contrapartida, apenas 36% das mulheres rejeitam uma sobretaxa, enquanto 64% das inquiridas estão dispostas a deslocar-se de forma mais sustentável por um pequeno custo adicional.

Para aliviar ainda mais os centros das cidades, existem várias opções que os fornecedores de mobilidade podem ter ainda mais em conta no futuro: 87% dos utilizadores do FREENOW afirmam que utilizariam mais frequentemente as ofertas de micromobilidade, como as trotinetes electrónicas, as bicicletas electrónicas ou os ciclomotores electrónicos, se, por exemplo, fossem oferecidos descontos para viagens fora da hora de ponta no tráfego pendular. “Enquanto plataforma de mobilidade, isto coloca-nos naturalmente perante um desafio. Por um lado, estamos conscientes da nossa responsabilidade por um futuro sustentável e, por exemplo, estamos constantemente a concentrar-nos na eletrificação das ofertas de mobilidade disponíveis na nossa aplicação. Ao mesmo tempo, estes custos adicionais também têm de ser aceites pelos utilizadores”, descreve Felix Brand, Chief Strategy Officer (CSO) da FREENOW.

A expansão da infraestrutura de mobilidade é importante para a inversão do trânsito

O sucesso da reviravolta no trânsito depende diretamente de quanto os cidadãos adaptam os seus hábitos de exercício físico – e de quanto são apoiados nesse sentido pela sua própria cidade ou município, por exemplo. A mobilidade está a mudar cada vez mais e, no futuro, terá de dar prioridade às ciclovias, aos passeios e aos transportes públicos. 57% dos utilizadores do FREENOW inquiridos têm a mesma opinião e consideram que a expansão das infra-estruturas é importante ou absolutamente importante.

Utilizar a digitalização para serviços mais inclusivos e individualizados

Mesmo para além das fronteiras de género, as ofertas de mobilidade podem tornar-se mais inclusivas e utilizáveis por um número ainda maior de pessoas, tendo em conta as diferentes necessidades, bem como os requisitos individuais das pessoas quando utilizam a mobilidade. A digitalização crescente oferece oportunidades para corresponder às preferências individuais, por exemplo, veículos adequados para pessoas com deficiência, desejos relativos à música no automóvel, não falar com os condutores em caso de doença mental ou neurodiversidade. Por exemplo, a FREENOW deu recentemente um primeiro passo em direção a uma carteira de mobilidade mais inclusiva, introduzindo uma frota de veículos acessíveis em Hamburgo. A iniciativa conjunta com a Cidade Livre e Hanseática de Hamburgo pretende ser apenas o ponto de partida. A expansão da frota está também planeada para outras grandes cidades alemãs no futuro.

Nas agora mais de 150 cidades europeias em que a FREENOW está ativa como fornecedora de mobilidade, a empresa sediada em Hamburgo está firmemente ancorada na paisagem urbana desde 2019. “Os resultados do Trend Paper deixam claro como podemos criar incentivos para aliviar ainda mais o centro das cidades e usar os serviços de transporte existentes de forma ainda mais eficiente. Nosso objetivo é um futuro de mobilidade ainda mais sustentável e inclusivo “, diz FREENOW CSO Felix Brand.

Novos meios de transporte: Seremos transportados por um teletransporte no futuro?

Algumas inovações do futuro podem parecer ficção científica à primeira vista, mas dentro de dez anos irão determinar a nossa vida quotidiana. Curiosidade: afinal, 20 por cento dos utilizadores do FREENOW imaginam deslocar-se de A para B através de teletransporte ou teletransporte no futuro. Hoverboards (19%) e jetpacks (mochilas-foguetão, 17%) também parecem ser meios de transporte alternativos concebíveis no futuro para quase um em cada cinco dos inquiridos. Em contrapartida, uma esmagadora maioria de mais de três quartos (76%) dos inquiridos considera que os veículos autónomos ou os “robo-shuttles” são o futuro da mobilidade urbana, à frente dos “e-rickshaws” (57%). Quase um em cada dois utilizadores do FREENOW (45%) acredita nos táxis aéreos. Também neste caso, vale a pena analisar as diferentes percepções de homens e mulheres: Enquanto 21 por cento dos inquiridos do sexo masculino conseguem imaginar um futuro com hoverboards nas cidades alemãs, apenas 15 por cento das mulheres acreditam nisso.

Os conhecedores de cinema já sabem: Os hoverboards – ou skates flutuantes – foram uma inovação revolucionária na série de filmes de culto “Regresso ao Futuro”. Para assinalar o lançamento do livro de tendências, os utilizadores da FREENOW em Hamburgo podem atualmente reservar passeios com um DeLorean original e fazer uma viagem nostálgica às ideias do passado sobre o futuro da mobilidade. Reservado digitalmente através de uma aplicação, partilhado com outros utilizadores e organizado através de uma plataforma de mobilidade.

5 teses do documento de tendências Mobilidade urbana em resumo

A plataforma de mobilidade FREENOW, em conjunto com o Zukunftsinstitut, questionou-se precisamente sobre quais as tendências que estão efetivamente a impulsionar o desenvolvimento da mobilidade urbana e como esta poderá ser daqui a dez anos – o resultado é o “Mobility Trend Paper”, composto por cinco teses.

1. CIDADE PARA TODOS: A rua já não pertence apenas ao automóvel. A multimodalidade leva a uma reavaliação do espaço público.
2. FEMOBILIDADE: As mulheres estão a tornar-se o grupo-alvo mais importante dos novos serviços de mobilidade.
3. SUSTENTABILIDADE REAL: A implementação consistente de uma carteira de veículos sustentáveis está a tornar-se cada vez mais um fator estratégico de sucesso.
4. MOBILIDADE INCLUSIVA: As ofertas inclusivas a pedido estão a revolucionar o mercado da mobilidade.
5. MOBILIDADE DIDÁTICA: a mobilidade está a tornar-se um jogo. Isto requer ofertas individualizadas. O acesso intuitivo e flexível aos serviços de mobilidade está a tornar-se cada vez mais importante.

Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Vive e trabalha em Berlim.

A Robotaxis está atualmente a operar serviços comerciais em duas cidades nos EUA e em cinco na China. No entanto, as questões relacionadas com a tecnologia, a regulamentação e a aceitação do público tornam a implantação futura algo imprevisível. Os planos para alargar os Domínios de Conceção Operacional (DCO) existentes ou para abrir novas cidades são ambiciosos, mas caóticos na realidade.

Num artigo anterior, publicado em novembro passado, analisei a consolidação em curso no espaço da condução autónoma (AD), na sequência da decisão da VW e da Ford de encerrarem a Argo.ai. Vários intervenientes encerraram as suas atividades ou foram adquiridos. As empresas que beneficiam de um extenso percurso (ou de um forte apoio financeiro) e/ou que apresentam uma elevada maturidade continuam a avançar.

A autorização de implantações comerciais vem em várias etapas, incluindo a remoção do operador de segurança, a cobrança de viagens, além da expansão do escopo do ODD – essencialmente limites geográficos, hora do dia e clima. Estas autorizações estão, naturalmente, ligadas às capacidades técnicas – essencialmente relacionadas com a segurança – bem como aos quadros regulamentares locais.

O serviço comercial totalmente sem condutor existe nos EUA e na China 

A Waymo iniciou um serviço comercial sem um operador de segurança em Phoenix em 2019. Desde então, a subsidiária da Alphabet expandiu seu ODD lá, operando uma frota de mais de 500 veículos. Em São Francisco, a empresa tem operado cerca de 100 SUVs Jaguar i-Pace desde 2019, mas sem poder cobrar pelo serviço. A Cruise, apoiada pela GM, começou a cobrar pelo serviço de carona (sem operador) em SF no ano passado, mas seu ODD permanece limitado a parte da cidade durante a noite, quando opera cerca de 150 robotaxis Chevrolet Bolt.

Na semana passada, tanto a Waymo como a Cruise estavam a aguardar decisões da Comissão de Serviços Públicos da Califórnia (CPUC), mas estas foram adiadas devido a oposições locais. A Waymo precisa de luz verde para iniciar um serviço comercial em SF. A Cruise precisa de uma luz verde para expandir o seu ODD no que diz respeito às fronteiras geográficas e ao horário de funcionamento, ou seja, cobertura total da cidade, 24 horas por dia, 7 dias por semana.

A Waymo e a Cruise (em São Francisco, acima) anunciaram planos para instalar robotáxis comerciais em Los Angeles, no caso da primeira, e em Austin, Phoenix, Dallas e Houston, no caso da segunda. É de notar que estes serviços são competitivos em termos de preço em relação aos serviços de transporte com motorista, como os da Uber.

Outros operadores estão a preparar-se para lançar serviços semelhantes nos EUA. Entre eles estão o Zoox (Amazon) e o Motional (Hyundai-Aptiv), que têm como objetivo Las Vegas. Este último tem estado a operar na rede de transporte Lyft com um operador a bordo há já algum tempo e planeia retirá-lo ainda este ano. Recentemente, a VW anunciou planos para instalar uma frota de teste de robotáxis equipados com a tecnologia da Mobileye em Austin e para lançar um serviço comercial de transporte autónomo de passageiros até 2026.

Os operadores chineses iniciaram as suas atividades de desenvolvimento de AD e robotáxis depois de as empresas americanas terem iniciado as suas. No entanto, parecem ter progredido a um ritmo mais acelerado e, em grande medida, recuperaram o atraso. No ano passado, a Baidu foi autorizada a implementar um serviço comercial de robotáxi sem operador, primeiro em Chongqing e Wuhan. Tanto a Pony.ai como a Baidu receberam uma luz verde semelhante em Pequim (60 km2 ODD) em 2022 e em Xangai este ano.

No mês passado, a Pony.ai (em baixo) foi a primeira e única empresa a ser autorizada a lançar um serviço sem um operador a bordo em Guangzhou. Atualmente, a Pony.ai fornece cerca de 2000 viagens por dia em três cidades chinesas com cerca de 200 veículos. A AutoX e a WeRide também estão a fazer progressos, mas parecem estar menos maduras do que a Baidu e a Pony.ai. Estas informações baseiam-se em relatórios dos meios de comunicação social chineses.

O ritmo de implantação – embora ainda em escala limitada – está a aumentar nos EUA e na China. No entanto, a Europa continua a registar atrasos. Os criadores de tecnologia de nível 4 estão menos maduros, incluindo a Wayve ou a Oxbotica no Reino Unido. No entanto, a VW começará em breve a testar robotáxis (com um operador a bordo) em Munique, tal como acontecerá em Austin, com planos para implantar um serviço comercial mais tarde. O quadro regulamentar é mais rigoroso e a indústria no continente centra-se mais na implantação de funcionalidades ADAS / Nível 2 e Nível 3, por exemplo, a Mercedes com o EQS / Classe S.

A tecnologia fez progressos significativos

A Waymo foi a primeira empresa a dedicar montantes significativos de financiamento ao desenvolvimento de AD, com início em 2009. Desde então, tanto a Waymo como a Cruise atingiram um milhão de quilómetros totalmente sem condutor em fevereiro passado, e a Cruise acrescentou um segundo milhão em maio. Em geral, estes quilómetros foram percorridos sem acidentes graves. No entanto, causaram – e continuam a causar – problemas de trânsito, bloqueando cruzamentos e ficando no caminho de veículos de bombeiros ou da polícia.

Enquanto a Waymo, a Cruise e a Pony.ai demoraram, respetivamente, 10, 8 e 6 anos desde a sua criação até ao lançamento do seu serviço de robotáxi totalmente sem operador, a Cruise espera agora lançar novas cidades numa questão de meses. A empresa desenvolveu uma caixa de ferramentas destinada a acelerar a criação em grande escala de cidades inteiras e a gerar cenários de teste. Isto será fundamental para escalar o serviço, uma vez que a empresa prevê que este irá gerar mil milhões de dólares por ano até 2025.

A minha experiência pessoal com o Cruise em São Francisco (várias viagens nocturnas) demonstrou a maturidade da tecnologia. A viagem foi tranquila, mas o “condutor” foi suficientemente ousado ao passar por veículos estacionados em fila dupla ou ao espremer-se entre outros. No entanto, estou ansioso por avaliar a tecnologia num tráfego mais denso durante o dia, ou seja, com mais peões e ciclistas.

Regulations are Still Far from Mature

Despite lagging in terms of tech and commercial deployment, Europe appears to be leading in terms of the maturity of its AD regulatory framework. Released in April 2022, the framework treats separately fully-automated vehicles (a.k.a. robotaxi), “hub-to-hub” (transportation of passengers or goods on a predefined route) and automated valet parking. In addition, member nations issue specific regs to address liabilities and create a pathway to deployment on public roads.

In the USA, the approach is quite different. The lack of regulation at a federal level allows individual states define if and how autonomous vehicles can operate. This explains why Arizona (Phoenix), Texas (Austin, Houston, Dallas) and Nevada (Las Vegas) are prime candidates for the deployment of robotaxi services — and autonomous trucking for the same reason. Conversely, California is more demanding and balances the interest of both corporations and citizens. This week, the state postponed a decision related to robotaxis (see above) and recently passed a regulation requiring the presence of an operator in autonomous trucks — Texas and Arizona do not.

The complexity of local regulations combined with their evolutive character makes it difficult for AV operators, suppliers and OEMs to remain aware of their status at all times. Companies such as Austria-based Kontrolprovides a compliance platform (both desktop and embedded solutions) to address this complexity.

A aceitação do público não é um dado adquirido

Um inquérito realizado pelo Pew Research Center em março de 2022 revelou que 63% dos adultos nos EUA não andariam, definitivamente ou provavelmente, num veículo autónomo se tivessem a oportunidade. Da mesma forma, 45% dos adultos declararam que não se sentiriam confortáveis em partilhar a estrada com um AV. Além disso, 44% afirmaram que os veículos autónomos são uma má ideia para a sociedade.

Em São Francisco, onde os robotáxis – sem ninguém ao volante – são muito comuns, a oposição é mais moderada, mas ainda existe. Há algumas semanas, um grupo de activistas colocou-se à frente dos robotáxis e colocou cones cor de laranja nos seus capôs para expressar a sua oposição. O resultado foi o congelamento dos veículos, o que obrigou os funcionários a socorrê-los.

Acredito que os robotáxis podem contribuir para uma mobilidade sustentável e segura, desde que resultem num menor número de veículos privados e complementem os transportes públicos em vez de os substituírem.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Na edição desta semana do Minuto AutoMagazine exploramos em detalhe as características inovadoras do Toyota Prius, como a sua tecnologia híbrida, a capacidade de condução elétrica, a conetividade avançada e os sistemas de segurança de última geração. Prepare-se para uma emocionante viagem ao futuro da mobilidade sustentável!

Esta semana a Green Future AutoMagazine conversou com Carlos Ferraz, e-Mobility Director da Prio, dando-nos a conhecer o posicionamento desta entidade e as suas expectativas para a mobilidade elétrica em Portugal.

– Quais são os principais desafios que a indústria da mobilidade elétrica atualmente enfrenta e como é que a Prio responde perante os mesmos?

A indústria da mobilidade elétrica enfrenta desafios significativos à medida que mais veículos elétricos são adotados em todo o mundo. Por um lado, existem alguns desafios com a rede, uma vez que a transição para a mobilidade elétrica implica um aumento significativo no consumo de eletricidade e, a longo prazo, terão que ser feitos ajustes para que não acha uma sobrecarga na rede elétrica existente. Além disso, a disponibilidade e a localização estratégica das estações de carregamento são preocupações importantes para garantir que os usuários de veículos elétricos possam recarregar as baterias de forma rápida e eficiente. Por outro lado, existem algumas preocupações com a informação sobre a mobilidade elétrica que chega aos utilizadores ou futuros utilizadores de veículos elétricos que deve ser transparente e esclarecedora. A PRIO, como marca pioneira na transição energética e player decisivo no futuro da mobilidade elétrica em Portugal olha para estes desafios como oportunidades no progresso da sustentabilidade. Assim, enfrentamo-los por meio de investimentos na infraestrutura de rede elétrica adequada para atender à crescente procura. Para além disto, estamos a estabelecer parcerias com empresas do setor automóvel para expandir a rede de estações de carregamento assim como ajudar na informação e formação, através de workshops, dos utilizadores de veículos elétricos e equipas de vendas. Também estamos em contato com órgãos governamentais para colaborar na elaboração de políticas públicas que incentivem a adoção da mobilidade elétrica e a expansão da infraestrutura de carregamento. Por fim, temos a preocupação de trabalhar a comunicação da marca e colaborar com os maiores eventos de mobilidade elétrica do país para que possamos difundir informação relevante e fidedigna para aqueles que já são utilizadores de veículos elétricos e para aqueles que se propõe disponíveis para aderir à transição energética. A PRIO está comprometida em responder aos desafios da indústria da mobilidade elétrica e em fornecer soluções inovadoras para garantir que a transição para a mobilidade elétrica ocorra de forma eficiente e sustentável.

– Qual é a visão da Prio relativamente às infraestruturas de carregamento para veículos elétricos em Portugal e quais são os planos da empresa para expandir estas infraestruturas?

A PRIO acredita que as infraestruturas de carregamento para veículos elétricos são essenciais para a transição para uma mobilidade mais sustentável em Portugal. A empresa está comprometida em contribuir para a expansão da rede de carregamento em todo o país, para tornar a utilização de veículos elétricos cada vez mais acessível e conveniente para os seus clientes. Temos, atualmente, várias infraestruturas de carregamento de Norte a Sul, incluindo estações de carregamento rápido e ultrarrápido em diversas localizações. Estamos a trabalhar em parceria com outras empresas e entidades para expandir a rede de carregamento em todo o país, incluindo em áreas menos servidas. Temos, ainda, planos para expandir a rede de carregamento com o objetivo de oferecer aos nossos clientes uma experiência de carregamento ainda mais conveniente e rápida. Para isso, estamos a explorar novas tecnologias e soluções de carregamento para fornecer uma experiência de carregamento mais eficiente e amiga do ambiente. Estamos totalmente empenhados em apoiar a transição para a mobilidade elétrica em Portugal, através da expansão da rede de carregamento e da oferta de soluções de carregamento mais acessíveis e convenientes para os consumidores. Acreditamos que a mobilidade elétrica é uma parte fundamental da transição para um futuro mais sustentável e estamos empenhados em ajudar a torná-la uma realidade no nosso país.

– Como é que a Prio promove a adoção de veículos elétricos entre os consumidores portugueses e que benefícios e incentivos estão a ser oferecidos para encorajar esta transição?

Um dos nossos grandes objetivos prende-se em promover a adoção de veículos elétricos entre os consumidores portugueses, através da oferta de soluções inovadoras e de incentivos para encorajar a transição para a mobilidade elétrica. Entre estas medidas e como referido anteriormente, a empresa oferece uma ampla gama de soluções de carregamento, incluindo estações de carregamento em diversas localizações em Portugal. Além disso, temos investido em novas tecnologias de carregamento, como carregadores ultrarrápidos e soluções de carga inteligente, para tornar a experiência de carregamento mais rápida, fácil e conveniente para os seus clientes. Estamos também a trabalhar em parceria com empresas do setor automóvel para promover a adoção de veículos elétricos em Portugal. Através de parcerias com fabricantes de automóveis, propomos incentivos para a compra ou aluguer de veículos elétricos, tornando esta opção mais acessível para os consumidores. A PRIO também se sente responsável por informar os consumidores portugueses sobre os benefícios dos veículos elétricos e da mobilidade elétrica em geral. A empresa realiza campanhas de comunicação e está presente nos maiores eventos de mobilidade elétrica para destacar as vantagens dos veículos elétricos e apresentar políticas de redução das emissões de gases poluentes. Além disso, oferecemos informações detalhadas sobre a mobilidade elétrica aos nossos clientes, incluindo orientações sobre a escolha e compra de um veículo elétrico e sobre as opções de carregamento disponíveis. Disponibiliza informações sobre os incentivos e subsídios disponíveis para a compra de veículos elétricos em Portugal. Através da informação, estamos a contribuir para a adoção de veículos elétricos em Portugal, tornando esta opção mais acessível e atraente para os consumidores. Queremos apoiar a transição para a mobilidade elétrica em Portugal, não só através da oferta de soluções de carregamento e incentivos financeiros, mas também através da promoção de uma cultura de mobilidade sustentável e informada.

– Quais são as perspetivas futuras para a mobilidade elétrica em Portugal e quais são os planos da Prio para se manter na vanguarda deste setor em evolução?

As perspetivas futuras para a mobilidade elétrica em Portugal são bastante positivas, com um aumento significativo na adoção de veículos elétricos esperado nos próximos anos. O governo português tem estabelecido metas ambiciosas para a eletrificação da frota automóvel, com o objetivo de reduzir as emissões de gases poluentes e aumentar a eficiência energética. A PRIO é pioneira no setor da mobilidade elétrica e hoje podemos assumir com segurança que apresentamos um papel fundamental no cenário nacional. Para nos mantermos na vanguarda deste setor em evolução, continuaremos apenas a desenvolver o trabalho que tem sido feito até ao momento, através da oferta de soluções inovadoras e da colaboração com outras empresas e entidades do setor. Estamos totalmente comprometidos em apoiar a transição para a mobilidade elétrica em Portugal, não só através da oferta de soluções de carregamento e incentivos financeiros, mas também através da promoção de uma cultura de mobilidade sustentável e informada. A empresa está empenhada em contribuir para um futuro mais sustentável e eficiente energeticamente, através da promoção da mobilidade elétrica e da adoção de tecnologias inovadoras e amigas do ambiente e estando todos os dias ao lado nos nossos clientes para que estes sintam que fizeram uma boa escolha no momento em que confiaram em nós como a sua empresa fornecedora de energia.

Alguns de nós adoram carros, especialmente os clássicos – incluindo eu! Adoramos conduzi-los e cuidar deles mais do que apenas utilizá-los como meio de deslocação. No entanto, todos os meios de transporte estão a ficar “limpos”. Os centros das cidades estão a permitir progressivamente a entrada apenas de veículos com emissões zero, tudo por razões óbvias. Na sua essência, os veículos clássicos não dispõem dos mais recentes dispositivos de controlo de emissões e não estão otimizados para a economia de combustível e, consequentemente, para as emissões de CO2. Isto levanta a questão da nossa capacidade de continuar a conduzi-los no futuro. Poderá a eletrificação ser parte da solução?

Acelerar um motor bem afinado, mudar de velocidade, ouvir a música de um motor de 6 cilindros, V8 ou V12 e cuidar dele traz definitivamente alegria – pelo menos para alguns de nós. Já fui proprietário de um Corvette de 1971 com um V8 de 5,7 litros! Embora gostasse muito dele, era um grande bebedor de gasolina, consumindo 15-20 l/100 km (~12-16 mi/gal), ou seja, 350 a 460 gramas de CO2 por km. Em comparação, o objetivo atual é de 95 g/km na Europa (ver tendência abaixo) e 140 g/km nos EUA. E não devemos esquecer o CO, os NOx e os HC que poluem o nosso ar.

Embora pareça razoável continuar a conduzir veículos clássicos de vez em quando por prazer, muitos aficionados concordam que é melhor não os utilizar intensivamente para as deslocações diárias ou para entrar nos centros urbanos. Estes proprietários de automóveis têm agora, pelo menos, uma opção: converter os seus veículos clássicos em veículos a bateria, preservando a autenticidade do seu aspeto e sensação. 

As conversões consistem essencialmente na remoção do motor, da transmissão e do sistema de combustível e na instalação de um conjunto de baterias, de um motor e de uma transmissão de velocidade única, da eletrónica de potência (inversor, conversor DCDC e carregador de bordo), bem como na substituição de alguns indicadores, de grande parte da cablagem e da instalação de um conetor de carregamento em vez da entrada de combustível.

Os próprios fabricantes de automóveis entraram no negócio de converter os seus modelos clássicos. Em 2018, a Aston Martin criou o programa Heritage EV para converter inicialmente o DB6 (acima), enquanto a Classic Works da Jaguar Land Rover iniciou um programa semelhante para o Type-E. Não é claro se estes programas de conversão ainda estão ativos.

Paralelamente, surgiram várias empresas que concebem, fabricam e instalam kits de conversão completos para veículos clássicos, como o Porsche 911, Jaguar Type-E, Mini, Land Rover Defenders, Citröen DS e outros. Os serviços vão desde a “simples” conversão de um veículo doador fornecido pelo cliente até à realização de um restauro completo para além da conversão elétrica.

Algumas empresas criaram kits compactos que são montados no lugar do motor e da transmissão, o que permite conversões mais simples e baratas. Este é o caso do kit Classic Mini da Electrogenic, sediada no Reino Unido, com o seu motor de 45 kW e bateria de 20 kWh (acima). A conversão custa £15k ($19k), aos quais os clientes devem adicionar o custo do seu Mini doador. A empresa também oferece um kit de 240 kw / 62 kWh para o Porsche 911 – 0-60 mph em 3,8 segundos – e converteu outros modelos, como um Karman Ghia. Nos EUA, a EV West também oferece uma série de kits de conversão, incluindo uma solução de 19 mil dólares para o clássico VW Beetle/Bug.

Há alguns players que se dedicam tanto ao restauro como à conversão. Nos EUA, a Moment Motors trabalha em carros como os 911 clássicos (acima) e tem soluções para o Mercedes 300 SL “Pagoda”, BMW 2002 e outros. A empresa centra-se no desempenho, utilizando principalmente componentes prontos a usar, como unidades de tração e baterias Tesla recuperadas.

Sediada no Reino Unido, a Lunaz converte e restaura clássicos britânicos de luxo da Rolls Royce, Bentley, Jaguar ou Aston Martin (DB6 abaixo). O custo da conversão varia entre 250 000 dólares e mais de 1 milhão de dólares, incluindo um restauro potencialmente até ao metal em bruto.

Uma conversão elétrica significa certamente que os proprietários renunciam ao som dos seus motores, às rotações e às mudanças de velocidade. No entanto, no processo, ganham um binário elevado em baixas rotações, custos de funcionamento mais baixos, uma quase triplicação da eficiência energética do seu veículo… e a ausência de fugas de óleo!

No final, as conversões permitem que os aficionados continuem a desfrutar dos seus automóveis clássicos diariamente, sem restrições, e prolongam a vida útil de um veículo por décadas.

Embora nos tenhamos centrado nos automóveis clássicos, não devemos esquecer que existe um mercado para a conversão de veículos muito mais recentes (e mais baratos). Por exemplo, a empresa francesa Transition-One está a desenvolver kits para o Renault Twingo, Peugeot 107, Fiat 500 e outros carros pequenos. Os kits custam a partir de 5.000 euros e podem ser instalados em 4 horas. Do mesmo modo, as carrinhas de carga (que operam frequentemente em centros urbanos) podem ser convertidas por empresas como a Ecotuned, em Montreal.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Opinião de Stefan Carsten

Onde é que o tráfego automóvel está a fluir na cidade neste momento e onde é que está bloqueado? Onde é que existe exatamente uma ameaça de gelo negro? Qual a lotação dos autocarros e comboios? Ou qual é a forma mais rápida de chegar ao escritório quando o comboio suburbano não está a funcionar? Os dados de mobilidade podem dar resposta a estas questões, como os dados das empresas de transportes ou os dados de localização dos passageiros através dos seus smartphones. Um inquérito representativo procurou agora obter respostas para as seguintes questões:

• Em que condições estaria disposto a que os seus dados pessoais de mobilidade, tais como dados sobre engarrafamentos ou sobre o meio de transporte que utiliza, fossem disponibilizados automaticamente de forma anónima?
• Já existem muitos dados sobre a situação do tráfego em vários locais, como as horas de partida, os atrasos dos comboios ou os engarrafamentos nas estradas. Deverão estes dados ser disponibilizados ao público, por exemplo, para melhor interligar as ofertas de mobilidade existentes e para que empresas como as startups possam desenvolver novas ofertas?

Uma grande maioria (91%) dos cidadãos (na Alemanha) estaria disposta a partilhar os seus dados pessoais de forma anónima sob determinadas condições. Ao mesmo tempo, 8 em cada 10 acreditam que os dados de mobilidade existentes de instituições públicas (79%) ou de empresas privadas (84%) devem poder ser utilizados por todos, para que outras empresas, como as startups, por exemplo, possam desenvolver mais facilmente novas ofertas de mobilidade. Os dados sobre a mobilidade são a chave para os transportes sustentáveis, respeitadores do clima e, ao mesmo tempo, seguros do futuro. As pessoas querem ir de A a B rapidamente, em segurança e com uma boa consciência ambiental e, para isso, estão dispostas a partilhar dados. Dados em vez de gasóleo e bits e bytes em vez de gasolina – esta é a fórmula para a mobilidade do futuro.

Apenas 6% não disponibilizariam definitivamente os seus próprios dados de mobilidade, 3% não têm a certeza ou não especificaram. 6 em cada 10 forneceriam os seus dados se isso melhorasse o fluxo de tráfego no seu próprio percurso (61%) ou optimizasse as ofertas de mobilidade existentes (57%). Metade (50%) gostaria de ter acesso a infografias, estatísticas ou outras informações dos dados em troca. Cerca de um quarto (28%) divulgaria os seus dados se estes apoiassem a investigação pública. 13% associam a partilha de dados aos seus próprios benefícios financeiros e 15% estariam dispostos a fazê-lo sem qualquer contrapartida. O inquérito mostra que devem existir três vertentes de ação para que os dados sejam utilizados na transição para a mobilidade:

• Dados ativos: Os dados não são importantes para iluminar o passado, mas para moldar e melhorar ativamente os serviços. Numa altura em que o acesso à mobilidade está a tornar-se cada vez mais importante e o produto próprio cada vez menos importante, é necessária uma conceção sustentável do sistema de transportes. Isto também inclui proporcionar aos utilizadores transparência sobre os seus dados de tráfego: Que meios de transporte utilizo e com que frequência, quando é que recorro a que opções e em que circunstâncias externas. Atualmente, todos conhecem os seus hábitos financeiros. Regra geral, quase nada sabemos sobre os nossos próprios hábitos de mobilidade, incluindo eu próprio. Este facto é ainda mais importante quando se trata de elaborar e oferecer pacotes de mobilidade individualizados. 
• Dados autónomos: A mobilidade autónoma chegou e com ela uma nova perspetiva sobre a utilização de dados. Porque é que o calendário de cada um ainda não está ligado à aplicação de mobilidade, o perfil de movimento ainda não foi pensado em conjunto com a plataforma de mobilidade. Só então as ofertas autónomas estarão disponíveis quando eu realmente precisar delas. Isto é especialmente verdade nas zonas rurais e suburbanas, onde os serviços de transportes públicos estão geralmente sub-representados. Tanto a conceção de novas paragens virtuais como a conceção de um serviço de boleias a pedido só poderão fazer a melhor utilização possível dos dados.
• Dados sustentáveis: O ESG proporcionará uma transparência sem precedentes no que respeita ao desempenho ambiental e social das empresas. Para o efeito, os dados necessários estão agora a ser freneticamente recolhidos, processados e disponibilizados ao público. Isto irá finalmente transformar o greenwashing em greenmarketing. Atualmente, muitas empresas estão a ser julgadas nos tribunais europeus por terem praticado concorrência desleal ao fazerem promessas ecológicas que nunca foram acompanhadas de medidas. Isso já acabou. A KLM, a H&M e a Total são apenas alguns exemplos. Ao mesmo tempo, está a começar um novo jogo de mobilidade: Os dados sobre a mobilidade podem ser utilizados numa abordagem inovadora para identificar os melhores ciclistas das empresas ou o colega mais multimodal. As cidades provam o seu respeito pelo ambiente num jogo entre si. E até os desafios podem proporcionar uma breve distração da mobilidade quotidiana: por favor, percorra 50 quilómetros de transportes públicos esta semana. Desta forma, a poluição do tráfego transforma-se num jogo de mobilidade para o desenvolvimento sustentável.

A Green Future Auto Magazine mergulhou no mundo automóvel para descobrir o que realmente distingue o lendário Mustang GT350 e o revolucionário Mustang Mach e4X.

Ao longo de uma experiência cheia de adrenalina, exploramos as características únicas destes dois ícones da velocidade e descobrimos qual deles se destaca como o verdadeiro rei da estrada.

Junte-se a nós nesta viagem imperdível pelos mais fascinantes detalhes destas poderosas máquinas.