Falar da serie 4 da Peugeot, é recuar quase 90 anos na história do automóvel. É retroceder até 1935 e encontrar o 401, que deu nas vistas. Nessa altura foi lançado o primeiro cabriolet de capota rígida retráctil, o 401 D Eclipse. Esta foi uma solução mais tarde, bem mais tarde, recuperada pela marca do Leão, e não só, alí pelos anos 90.

Falar da serie 400 até ao final da década de 90 do Século passado, era o mesmo que falar uma berlina, um coupê, uma station, ou até mesmo uma pick-up e isto sem esquecer os 405 que brilharam nas pistas e não só… foi assim até ao final do século passado. Tracção traseira, dianteira, ou integral, com motor a combustão a pôr a máquina a mexer.

Chega o Século XXI e muita coisa muda. A elctrificação é hoje uma realidade e como os SUV estão na moda, aparecem agora opções como a presente versão: parece um coupê? Sim, parece. Parece um SUV? Sim parece… Bem… com quatro portas, não será um coupê… Será um “cross-over”? Independentemente do que for, ao volante, a posição mais elevada remete-nos para algo assim.

Sem abandonar o lugar do condutor, mais ou menos em frente aos olhos temos o painel digital com alta-definição e grafismos 3D, a remeterem-nos para visões futuristas, mas que por vezes ficam escondidos atrás do volante, de acordo com a nossa posição de condução. 

No tablier encontramos o sistema de info-tenimento a gosto de qualquer gic, com android auto/apple car play sem fios e, claro, câmara de ajuda ao estacionamento. Mais abaixo botões reais, daqueles que nos permitem encontrar o comando certo apenas pelo tacto, permitem-nos, por exemplo, controlar a temperatura ambiente. 

Antes ainda de ir lá para fora, realce para o espaço interior, onde cabem facilmente quatro adultos e ainda 471 litros de bagageira. Já agora, no fundo desta existe a bateria, não convém esquecer que este 408 é um plug-in híbrido.

Sem sair do tema da bateria, esta é de 12.4 Kwh que permite, segunda a marca, 64 quilómetros de autonomia eléctrica, que alimenta um motor de 81 kW, que é como quem diz, 110 cv. Ora isso aliado a um motor a gasolina de 1.6 litros, que debita 150, ou 180 cavalos, como é o caso da versão que testamos, potência combinada passa assim a ser de 225 cavalos. A transmissão é assegurada por uma caixa automática de 8 relações, que pode também ser comandada com as patilhas que existem no volante.

Em termos de condução, encontramos uma suspensão que promove a comodidade, sem ser demasiado mole, permitindo que se curve se sobressaltos e forma bastante neutra. 

Posto isto, vamos a preços. O Peugeot 408 Pulg-In, está disponível nas versões Allure, Allure Pack e GT, esta, os preços arrancam nos 35.800 € e terminam no 48 945€.

Há vários anos que a Associação de Utilizadores de Veículos Eléctricos (UVE) tem vindo a promover a revisão do enquadramento legal da Mobilidade Eléctrica (ME) em Portugal, em parceria com o CEiiA, com o objetivo de melhorar o modelo atual. Três anos após a apresentação do estudo às autoridades e com o surgimento do Ambiente de Fomento da Inovação na Rede (AFIR), novos desafios se colocam, exigindo melhorias que reforcem o mercado já consolidado.

A UVE acompanha de perto o mercado de carregamento de Veículos Eléctricos (VE) em Portugal, procurando expandir a rede a um ritmo acelerado e defender os interesses dos proprietários de VE, promovendo uma relação justa com os vários intervenientes.

Com o objetivo de consolidar os contributos da UVE e propor novas melhorias, foi elaborado um documento que destaca os principais pontos que a revisão do regime jurídico dos VE deve abordar. Este é um passo crucial para a construção de um modelo de mobilidade elétrica mais eficiente e sustentável para o futuro.

Conheça a proposta completa da UVE:

Propostas UVE: Revisão do Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica (RJME)

Atualmente, a narrativa sobre os veículos elétricos a bateria (VEs) nos meios de comunicação social é frequentemente de que as vendas estão a abrandar. A verdade é que a taxa de crescimento das vendas está a diminuir, o que é muito diferente. Estamos, de facto, a entrar num período de reflexão, depois de a indústria ter estabelecido expectativas exageradas, influenciadas em parte pelo crescimento das vendas e pela elevada rentabilidade da Tesla. Penso que este é particularmente o caso nos EUA.

É importante notar que os veículos elétricos registaram um crescimento significativo de 30% nas vendas em 2023, contra 70% em 2022. Na Europa, as vendas de veículos elétricos aumentaram 28% para atingir uma quota de mercado de 14,6%, 50% nos EUA para atingir 7,6% e 24% na China para uma quota de mercado de 24%. O líder de mercado Tesla conseguiu aumentar as vendas globais em 38% em relação ao ano anterior, atingindo 1,8 milhões de unidades em 2023, essencialmente com dois modelos. A chinesa BYD não ficou muito atrás, com 1,6 milhões de veículos eléctricos (e 1,4 milhões de veículos com outros grupos motopropulsores), tendo mesmo ultrapassado a Tesla no quarto trimestre. O Modelo Y foi o veículo mais vendido a nível mundial, independentemente dos grupos motopropulsores, em 2023, com 1,2 milhões de unidades vendidas!

No entanto, esse crescimento mostrou sinais de perda de força ultimamente, ou mesmo de reversão, como foi o caso na Europa em dezembro (vs. um alto dezembro de 2022). Este facto foi mais significativo na Alemanha, depois de os incentivos terem sido eliminados – embora não me surpreendesse se fossem restaurados de alguma forma. As vendas de VE também caíram na Califórnia no quarto trimestre, embora tenham atingido 21% do mercado no ano inteiro.

O novo ano pode ser um desafio. Nos EUA, a lista de 2024 de veículos que beneficiam dos incentivos IRA (até 7 500 dólares) é significativamente mais curta do que a de 2023, enquanto se aguarda uma maior localização do abastecimento. A Alemanha, o maior mercado da Europa, terá seu primeiro ano completo sem incentivos. E Musk indicou que a Tesla registará um crescimento marginal das vendas, uma vez que a sua gama de produtos está a envelhecer, passando provavelmente a coroa dos veículos eléctricos a bateria para a BYD.

Preços mais baixos são fundamentais para um maior crescimento
Os preços dos veículos eléctricos baixaram significativamente nos últimos 12 meses, na sequência de uma guerra de preços desencadeada pela Tesla. O líder dos veículos eléctricos privilegiou o crescimento em detrimento da rentabilidade, que sofreu um grande golpe. Sua margem operacional caiu dos 16.8% líderes do setor em 2022 para apenas 9.2% acima da média em 2023, o que deixa espaço limitado para cortar os preços muito mais.

As reduções de custos virão do custo mais baixo da bateria ($ 139 / kWh no nível do pacote em 2023 de acordo com a BNEV), mudando a tecnologia da bateria de NMC para LFP mais barato, bem como maior eficiência nas cadeias de abastecimento e fabricação. Mas isto não será suficiente. São necessários novos modelos com preços mais baixos.

O preço médio de transação do VE nos EUA está agora próximo do preço do resto do mercado – cerca de 50 mil dólares + impostos – que aumentou substancialmente nos últimos 2-3 anos. A acessibilidade do mercado tornou-se um problema significativo, acentuado pelas elevadas taxas de juro. É de notar que o preço médio de transação dos VE é largamente impulsionado pela Tesla (cerca de 55% de quota do mercado de VE dos EUA), cuja linha de produtos começa nos 39 mil dólares + impostos. Claramente, não é um preço para todos os compradores!

As soluções para acelerar a adoção incluem modelos mais acessíveis (ver abaixo) e incentivos sustentados para continuar a apoiar o crescimento de uma forma tática. Por exemplo, a França introduziu recentemente um programa de “aluguer social” muito bem sucedido, que subsidia os alugueres de E a 100 euros por mês (efetivamente 50 a 150 euros, dependendo do modelo) para famílias com baixos rendimentos. Esta iniciativa não só facilita o acesso à mobilidade limpa como também promove o desenvolvimento de VEs a baixo preço.

São necessários modelos acessíveis para atingir o volume e proteger o território regional
Enquanto os segmentos de gama alta estão a ficar saturados, o mercado precisa de produtos de gama baixa para chegar às massas e aproveitar o recente impulso. O Dacia Spring (18,4 mil euros) e o Chevy Bolt (27,5 mil dólares + impostos) tiveram um êxito relativo, respetivamente, na Europa e nos EUA. Mas o primeiro é fabricado na China e vai perder alguns subsídios europeus, e o segundo acabou de terminar a sua produção.

Estão a chegar à Europa novos modelos com preços inferiores a 25 mil euros, por exemplo, o Citroën e-C3, o Renault 5, o VW ID.2 ou o Hyundai. No entanto, anúncios semelhantes nos EUA na faixa dos 25-30 mil dólares são escassos, embora necessários para substituir o agora extinto Bolt e expandir-se neste segmento. No entanto, a Ford acaba de anunciar planos para uma plataforma de “baixo custo”. O elefante na sala: O futuro automóvel de gama baixa da Tesla pode ser um grande êxito e gerar uma nova vaga de crescimento do volume quando for introduzido, provavelmente em 2026.

Entretanto, os OEM chineses aumentarão a sua pressão sobre o mercado europeu. Inicialmente, tiraram partido da sua base de exportação de baixo custo, mas vão procurar produzir localmente – a BYD anunciou uma fábrica na Hungria – para contornar as medidas proteccionistas já aplicadas em França.

A indústria está a reduzir a sua ambição, um movimento arriscado
A Renault cancelou recentemente o seu plano de abrir o capital da Ampere, a sua entidade centrada nos veículos eléctricos e na energia solar. As unidades da VW centradas no armazenamento de energia PowerCo seguiram o mesmo caminho. As condições de mercado não são ideais, uma vez que os investidores já não vêem as valorizações que as empresas estavam a prever.
Além disso, alguns OEM anunciaram planos para adiar futuros VE, (re)introduzir os PHEV em alguns casos, ou controlar o crescimento da capacidade. Do mesmo modo, vários operadores da cadeia de abastecimento de baterias estão a reduzir os planos de investimento, bem como a sua força de trabalho.
Enquanto alguns OEM incumbentes reduzem a sua ambição, os líderes do mercado de veículos eléctricos não mostram sinais de recuo. Em 2023, a Tesla e a BYD representavam, em conjunto, 3,4 milhões de veículos eléctricos ou cerca de um terço de todos os veículos eléctricos a bateria vendidos – e 4% do mercado global de veículos ligeiros. E não estão a descansar sobre os louros. Até onde é que isto pode ir?

A ambição da indústria não se pode limitar aos produtos, mas deve também abordar a infraestrutura de carregamento. Estão em curso orçamentos públicos substanciais, parcerias industriais e outras iniciativas, não só para aumentar o número de tomadas públicas, mas também para aumentar significativamente a sua fiabilidade. Do mesmo modo, a rede de concessionários tem de adotar os VE e enfrentar a perda de algumas receitas de manutenção. É fundamental que os compradores se sintam confortáveis com a experiência global do utilizador antes de se comprometerem com os VE.

Isto é uma maratona, não uma corrida de velocidade
Não há como negar que a mudança para uma mobilidade limpa é uma necessidade – a menos que se queira ignorar os dados. Não temos alternativa para preservar o nosso planeta e, ao mesmo tempo, continuar a desfrutar da liberdade de deslocação.
A indústria automóvel deve adotar uma perspetiva de longo prazo em relação à mobilidade limpa. Matar – ou adiar – produtos relevantes hoje significa menores volumes amanhã. Isto levaria a uma descida mais lenta da curva de custos, o que é fundamental para mudar o foco dos primeiros utilizadores para o mercado de massas. Trata-se de uma situação “Catch-22” em que a interrupção deste ciclo virtuoso conduziria ao fracasso, o que não é uma opção.

Embora 2024 possa parecer um período de transição ou uma espécie de consolidação, espero que a penetração dos VE acelere novamente em 2025. De facto, os objectivos de CO2 das frotas cairão 15% na UE e a localização acelerará nos EUA, permitindo que mais veículos beneficiem de incentivos federais até 7.500 dólares. No entanto, as próximas eleições presidenciais nos EUA também poderão resultar em ventos contrários.

Paralelamente, os VEPI oferecem uma transição para habituar os condutores ao carregamento. No entanto, a tecnologia sofre de várias desvantagens, ou seja, maior complexidade em comparação com o ICE e o BEV, maior peso e benefícios frequentemente perdidos devido a uma subutilização da capacidade de carregamento.
Planos de produtos sensatos com VEs de baixo preço, crescimento flexível da capacidade em toda a cadeia de abastecimento, uma infraestrutura de carregamento adequada e uma rede de distribuição que integre os VEs são fundamentais para alcançar o objetivo necessário para a mobilidade com emissões zero. É mais fácil falar do que fazer!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Os veículos elétricos estão a revolucionar a indústria automóvel, e a Mercedes-Benz está na vanguarda desta mudança com o seu novo SUV elétrico, o EQS 450 4Matic. Este modelo não só representa um avanço tecnológico significativo, mas também reflete o compromisso da marca com a sustentabilidade e a inovação.

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Design Elegante e Aerodinâmico

O EQS 450 4Matic mantém a estética distinta da Mercedes-Benz, combinando linhas elegantes e atuais. O design aerodinâmico não só contribui para uma aparência sofisticada, mas também maximiza a eficiência energética, garantindo uma autonomia impressionante. A grelha frontal única e as luzes LED inovadoras destacam a identidade futurista deste SUV elétrico.

Performance Silenciosa e Poderosa

Sob o capô, ou melhor, sob o piso, encontra-se um sistema de propulsão elétrica que oferece uma experiência de condução suave e silenciosa. Com tração integral 4Matic, o EQS 450 proporciona uma resposta imediata ao acelerador, destacando-se na estrada com uma combinação equilibrada de potência e eficiência. A aceleração de 0 a 100 km/h é alcançada em meros segundos, demonstrando a força e agilidade deste SUV.

Autonomia e Carregamento Rápido

A autonomia é uma preocupação central para os condutores de veículos elétricos, e a Mercedes-Benz aborda esta questão de forma admirável no EQS 450 4Matic. Equipado com uma bateria de alta capacidade, este SUV oferece uma autonomia impressionante, ideal para viagens longas. Além disso, o sistema de carregamento rápido permite que os condutores recarreguem as baterias de forma conveniente, proporcionando uma experiência de condução sem complicações.

Interior de Luxo e Tecnologia Avançada

Ao entrar no EQS 450, os ocupantes são recebidos por um interior luxuoso e tecnologicamente avançado. Os materiais de alta qualidade, o acabamento requintado e os detalhes personalizáveis criam um ambiente elegante e confortável. O sistema de entretenimento MBUX, com um ecrã tátil central, oferece uma interface intuitiva que integra funcionalidades inteligentes, desde navegação avançada até controlo de climatização.

Compromisso Ambiental

Além do desempenho notável, a Mercedes-Benz destaca o compromisso ambiental do EQS 450 4Matic. A produção sustentável e o uso de materiais recicláveis sublinham a abordagem eco consciente da marca. A pegada de carbono reduzida ao longo do ciclo de vida do veículo contribui para a construção de um futuro mais verde.

Conclusão

O Mercedes EQS 450 4Matic é mais do que apenas um SUV elétrico; é uma expressão do compromisso da Mercedes-Benz com a excelência, inovação e sustentabilidade. Combinando luxo, desempenho e responsabilidade ambiental, este SUV elétrico redefine as expectativas, estabelecendo-se como um líder no mercado de veículos elétricos de alta gama.

Quando se fala das baterias de um veículo 100% elétrico, estas são sempre o componente que cria mais ansiedade nos utilizadores. Cumprindo algumas boas práticas simples e compreendendo alguns dos mitos criados sobre as baterias dos veículos elétricos, pode manter a saúde da bateria durante mais tempo.

Os primeiros veículos 100% elétricos produzidos em massa e comercializados em Portugal, estão agora a completar entre 10 a 15 anos, que era o tempo de vida útil previsto para uma bateria destes veículos, mas muitos ainda se encontram a circular. Naturalmente que existiram casos em que a bateria teve de ser substituída antes de atingir 10 anos de utilização, contudo, é importante referir que as primeiras baterias comercializadas contêm tecnologia que é hoje considerada obsoleta. Atualmente, as baterias são produzidas com o uso de tecnologia mais robusta e eficiente, com o aumento significativo da capacidade, mas também para garantir a longevidade e saúde das baterias dos veículos elétricos.

O desgaste da bateria de um veículo elétrico é um processo – mesmo com um uso cuidado –, que ocorre naturalmente ao longo do tempo. Após 10 anos, uma bateria de iões de lítio pode perder naturalmente cerca de 20% da sua capacidade de armazenamento. Ora, se existe um desgaste natural desta capacidade, é importante adicionar cuidados que evitem acelerar ou até reduzir esse mesmo desgaste. Em todo o caso, a maioria das marcas oferece a garantia da bateria (de tração), em que efetuam a substituição da mesma (caso sofram desgaste natural acentuado) antes dos 8 anos ou 160.000 km (o que ocorrer primeiro). Esta garantia confere segurança aos utilizadores de veículos elétricos – e aos potenciais utilizadores que se sintam ainda inseguros na troca para um veículo 100% elétrico em que a capacidade da bateria seja um fator decisivo – mas é uma garantia que se baseia nas novas tecnologias de fabrico e operação da bateria de veículos elétricos, que permitem às marcas oferecer este tipo de garantia. De notar que isto não significa que após 160.000 km ou 8 anos a bateria fica em fim de vida, bem pelo contrário! Contudo, o cumprimento ou extensão da garantia conferida pelas marcas carece de avaliação se a mesma foi carregada e mantida de forma segura. Saiba o que pode fazer para garantir a longevidade da saúde da bateria do seu veículo elétrico:

Carregar a bateria acima dos 80% danifica a bateria? Não. Contudo, evite deixar a bateria sempre a 100%, com o veículo parado durante muito tempo.

As baterias dos veículos elétricos estão perfeitamente preparadas para carregar até aos 100%. Essencialmente, sim, pode carregar acima dos 80%, mas será que vale sempre a pena fazê-lo?

• Se o carregamento estiver a ser feito em casa/escritório, em Corrente Alternada (AC), sendo este um carregamento mais demorado e mais económico, pode carregar a bateria até 100% se tiver tempo e assim o desejar. Mas, mais importante que o tempo que demora a carregar, só deve carregar acima de 80% se pretender usar o veículo de seguida (ou seja, não vai ficar parado durante alguns dias).

• Se estiver a carregar num posto da rede pública, pode também carregar acima dos 80% se assim o desejar, mas tem de estar consciente que o carregamento que está a efetuar é cobrado ao minuto e os últimos 20% de carga da bateria demoram muito mais a carregar, o que pode significar uma cobrança maior – principalmente se estiver a usar um posto de carregamento rápido, super-rápido ou ultrarrápido. Quanto mais potente for o posto de carregamento, mais caro será a cobrança por minuto (a quase totalidade dos postos rápidos ou acima cobram por tempo de utilização). Por isso, quando usar um posto rápido, super-rápido ou ultrarrápido deverá carregar somente até aos 80%, simplesmente por uma questão de economia de tempo e dinheiro.

Tal como referido anteriormente, se tiver intenção de utilizar logo o veículo depois de o carregar, pode carregar a bateria até aos 100%.

Há uma vantagem adicional em limitar a carga a 80% ou 90%, que é o facto de grande parte dos veículos não permitirem regeneração quando a 100%, aumentando o nível de regeneração disponível à medida que o estado de carga baixa, estando geralmente totalmente disponível abaixo dos 80% de estado de carga.

Um veículo elétrico não deve ficar parado durante dias com a bateria carregada a 100%, pois isso intensifica o desgaste da bateria, especialmente quando associado a temperatura ambiente elevada. Se o veículo tiver de ficar parado durante uns dias (por exemplo, em períodos de férias), opte por deixá-lo estacionado com um nível de carga entre os 60%-80% para evitar desgaste.

Muitos dos veículos elétricos até sugerem – nas definições de carregamento da bateria – que o carregamento fique limitado a 80%. Isto não é um indicador de que não possa carregar acima de 80%, serve apenas para prevenir o desgaste da bateria por ser constantemente carregada até 100% e não ser imediatamente utilizada. Se sempre que carregar o veículo elétrico até 100%, o utilizar de seguida, então não há motivo para preocupação.

Há, no entanto, tecnologias de baterias com menor suscetibilidade ao desgaste quando estão a 100% de estado de carga do que outras. No caso das baterias com tecnologia LFP (Lítio Ferro Fosfato), esta caraterística é praticamente inexistente, mesmo quando ficam a 100% durante dias. É até recomendado pelos fabricantes que estas baterias sejam carregadas a 100% com frequência, para que a estimativa do estado de carga seja o mais precisa possível. Mas mesmo com esta tecnologia, a desvantagem de maior custo de carregamento nos postos de carga rápida ou superior e a perda temporária de regeneração continuam a existir, pelo que os utilizadores devem ter em consideração quando fazem uma carga a 100%.

Embora possa circular com o veículo elétrico até ao limite da capacidade da bateria, é aconselhável evitar que a percentagem da bateria se aproxime de zero – e que assim se mantenha até carregar o veículo de seguida. Manter a bateria a zero pode condicionar o carregamento da mesma. Procure ter 20% como referência da capacidade mínima da bateria, antes de a carregar novamente – seja em viagem ou no dia-a-dia.

Carregar a bateria em Postos Rápidos / Super-rápidos e Ultrarrápidos danifica a bateria mais depressa? – Não, mas devem ser utilizados corretamente. Os Postos de Carregamento Rápido (PCR), Super-rápido (PCSR) ou Ultrarrápido (PCUR) estão localizados, por norma, em autoestradas, em hubs de carregamento, em áreas de serviço nas cidades, centros comerciais, etc. de forma a serem facilmente acessíveis aos utilizadores, visto que são postos – como o nome indica – de utilização rápida.

Estes postos, especialmente os mais potentes, não devem ser utilizados para carregar a bateria do seu veículo durante mais 30-40 minutos, ou acima dos 80% de carga da bateria, pois para além deste tempo ou nível de carga, está a pagar muito dinheiro e a perder demasiado tempo no carregamento do veículo. Por exemplo, se tiver um veículo 100% elétrico e não tiver como carregar o mesmo enquanto trabalha ou em casa, pode optar por carregar o veículo uma vez por semana, num PCR/PCSR/PCUR, durante 30-40 minutos (ou até aos 80% de carga da bateria). Pode inclusive conciliar este tempo de carregamento com a viagem de ir às compras ao supermercado, uma refeição, ou tratar de outro assunto nas redondezas da localização de um posto de carregamento rápido.

Nota: Se tiver um veículo híbrido plug-in, não utilize os postos de carregamento rápido. A bateria de um veículo híbrido plug-in é mais pequena e carrega mais lentamente que um veículo 100% elétrico, por isso, utilizar um posto rápido (que cobra por tempo e energia) para carregar a bateria sair-lhe-á muito caro e demorará horas a terminar o carregamento. Sempre que possível, os híbridos plug-in devem utilizar postos até 22 kW para carregar a bateria, que podem ser encontrados em estacionamentos, supermercados, etc. ou carregar em casa ou no trabalho.

Uma das características mais importantes que deve conhecer no seu veículo 100% elétrico é a potência a que o mesmo consegue carregar em Corrente Alternada (AC) e em Corrente Contínua (DC), pois estas caraterísticas permitem-lhe escolher o melhor posto para carregar o seu veículo. Por exemplo, imagine que está em viagem com um veículo 100% elétrico e depara-se com dois postos de Carregamento Rápido: um deles com 50 kW de potência e um outro com 350 kW de potência. Se, por exemplo, o seu veículo carrega a 50 kW em DC, opte pelo Carregador de 50 kW; por outro lado, se o seu veículo suporta carregamentos em DC até, por exemplo, 250 kW, opte pelo carregador mais potente, visto que vai conseguir carregar mais rapidamente. Se por um lado, não lhe é importante o tempo de carregamento, mas sim o custo do mesmo, verá que o carregamento num posto com menos potência, é – por norma – mais económico, pois, tal como referido anteriormente, quanto mais potente for o posto de carregamento, mais cara será a cobrança por minuto/kWh. Pode consulta as características do seu Veículo 100% Elétrico – nomeadamente a potência de carregamento em AC e DC – em EV Database

Uma das questões frequentes que recebemos na UVE é se os veículos elétricos podem ser carregados em qualquer tomada. Sim, podem, mas devem ser considerados como carregamentos ocasionais e deve considerar os riscos que tal implica. Por exemplo, se o carregamento for efetuado numa tomada elétrica que foi instalada por um eletricista certificado e essa mesma tomada está preparada para uma utilização contínua para carregamento de um veículo elétrico, não deve haver problema. Por outro lado, se optar por colocar o seu veículo elétrico a carregar numa tomada doméstica – que desconhece a segurança com que a instalação da mesma foi feita – ou usar extensões elétricas para ligar o seu carregador, pode ocorrer aquecimento do cabo de carregamento e da tomada ou – em casos extremos – criar mesmo curto-circuito na instalação elétrica por sobreaquecimento dos condutores. 

Para evitar riscos no carregamento, o utilizador deverá garantir que a instalação que utiliza para carregar em casa/condomínio foi realizada por um eletricista certificado e que a instalação cumpre os requisitos de segurança. O técnico que realizar a instalação deverá ter conhecimento e cumprir o Guia Técnico das Instalações Elétricas para a Alimentação de Veículos Elétricos (Edição 3, publicada em 2023 pela DGEG – Direção Geral de Energia e Geologia, disponível aqui)

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Se pretender, pode saber qual o estado de “saúde” da bateria do seu veículo. No caso de degradação, várias das baterias dos veículos elétricos no mercado permitem a substituição parcial da bateria (células) – sem necessidade de substituição integral. Os Associados UVE beneficiam de um conjunto de descontos em vários parceiros, entre os quais empresas com capacidade de diagnóstico e verificação da saúde das baterias dos veículos elétricos e híbridos plug-in tal como empresas de assistência técnica no caso de necessidade de reparação. Conheça a seleção de parceiros com descontos e todas as vantagens em ser Associado da UVE, aqui.

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é um organismo sem fins lucrativos e Entidade de Utilidade Pública, com a missão de promover a mobilidade elétrica.
Surgiu a partir da necessidade de representar oficialmente e dar voz a uma já significativa comunidade de proprietários, utilizadores e simpatizantes de veículos 100% elétricos e híbridos plug-in em Portugal.
Tem dúvidas sobre Veículos Elétricos? Nós respondemos.

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A Nissan Motor Co. Ltd. revelou o quarto membro da sua série de ‘concept cars’, o Nissan Hyper Punk que fez a sua estreia física no Japan Mobility Show em outubro de 2023.

Estilo Inovador e Funcional do Nissan Hyper Punk

O Nissan Hyper Punk, envolto numa carroçaria funcional e elegante, é um crossover compacto totalmente elétrico destinado a criadores de conteúdo, influenciadores, artistas e aqueles que procuram inovação e estilo. Este veículo não é apenas um meio de transporte; é uma forma de expressão pessoal.

A fusão perfeita entre os mundos virtual e físico, interno e externo, faz do Hyper Punk uma obra-prima da inovação. O sistema V2X garante uma conectividade sem falhas, permitindo aos utilizadores executar e carregar os seus dispositivos a qualquer hora e em qualquer lugar. Além disso, o veículo partilha a sua energia com colaboradores e eventos locais, promovendo a comunidade e a partilha de recursos.

Design Interior: Onde o Digital Encontra a Arte

O interior do Hyper Punk é um verdadeiro reflexo do gosto japonês, com elementos estilizados como origami que criam um espaço onde o digital e a arte se fundem. As câmaras a bordo capturam a paisagem circundante e, através da inteligência artificial, transformam-na em paisagens estilo manga ou padrões gráficos, de acordo com as preferências do proprietário. Estas imagens são projetadas em três ecrãs dispostos ao redor do condutor, criando um ambiente onde a realidade e o metaverso se entrelaçam.

Cabine Criativa e Conectividade Ininterrupta

Projetado como um estúdio criativo móvel, a cabine do Hyper Punk oferece uma conectividade à internet sem interrupções. Equipado com inteligência artificial e biossensores nos encostos de cabeça, este veículo é capaz de detetar o humor do condutor e ajustar automaticamente a música e a iluminação, impulsionando a energia e a criatividade durante a viagem.

Estética Exterior Versátil e Ousada

Com uma estética exterior definida por superfícies multifacetadas e poligonais, o Nissan Hyper Punk destaca-se pela pintura prateada que muda de tom dependendo do ângulo de visão e da fonte de luz. O design aerodinâmico superior, com balanços compactos e grandes rodas de 23 polegadas, expressa a versatilidade ideal tanto para a condução urbana como off-road.

A Revolução da Mobilidade Elétrica

O Nissan Hyper Punk é mais do que um veículo; é uma plataforma para a criatividade e  liberdade. Com a sua fusão inovadora de tecnologia, design e funcionalidade, este ‘concept car’ posiciona-se na vanguarda da revolução da mobilidade elétrica. O Hyper Punk redefine o futuro da mobilidade elétrica, inspirando e incentivando os condutores a expressarem a sua individualidade no mundo.

Pela oitava vez consecutiva, tenho o prazer de apresentar os destaques da mobilidade e da tecnologia automóvel do CES em Las Vegas, o salão de tecnologia mais influente – consulte aqui os relatórios desde a edição de 2017.

A edição de 2024 contou com mais de 4 300 expositores e foi visitada por cerca de 135 000 participantes ao longo de quatro dias. Um total de 1.400 startups encheram o Eureka Park lotado (abaixo). Essas métricas aumentaram significativamente em relação a 2023, embora ainda estejam longe do pico em 2019, quando a CES recebeu 180,000 participantes.

Segue-se um resumo dos quatro dias e 60 km que passei a visitar muitas das cerca de 600 empresas estabelecidas ou emergentes do sector automóvel e da mobilidade, ou seja, OEM, fornecedores, grandes empresas de tecnologia e, claro, empresas em fase de arranque com vários níveis de maturidade.

As principais tendências no CES 2024 no espaço da mobilidade e da tecnologia automóvel abordaram o software (essencialmente veículos e componentes definidos por software), a IA, incluindo a GenAI, bem como a experiência do utilizador (incluindo ecrãs, iluminação, RA). A condução autónoma em geral (veículo, Lidar, pilha de SW) recuou um pouco, tendo o foco mudado para o ADAS. Sendo os veículos eléctricos um dado adquirido no CES, a atenção centrou-se mais no carregamento e menos nas baterias. Por último, o ecossistema do hidrogénio esteve mais presente do que em edições anteriores, embora tenha permanecido marginal.

Presença limitada de OEMs do sector automóvel
Muitos dos principais OEM estiveram visivelmente ausentes, nomeadamente a Toyota, o Grupo VW, a Stellantis, a GM, a Ford, a Nissan ou a Volvo – para alguns, uma consequência provável da greve de várias semanas e do significativo aumento salarial concedido aos trabalhadores por hora dos EUA em 2023.

No entanto, o Grupo Hyundai teve uma presença muito significativa, incluindo uma gama de pequenos VCL eléctricos com carroçarias intermutáveis (marca Kia, acima). A sua divisão Supernal apresentou o seu eVTOL de segunda geração e um vertiport com planos para iniciar um serviço comercial em 2028. Para memória, outro grande OEM também está fortemente empenhado no eVTOL, ou seja, a Stellantis com a Archer, sediada nos EUA.

A Mercedes apresentou a sua integração do ChatGPT da OpenAI para interação de voz no automóvel, introduzida nos EUA em meados de 2023. A solução não só fornece sugestões baseadas no contexto, como também se envolve num diálogo com os utilizadores, aplicando diferentes emoções na sua voz. A Mercedes também apresentou um novo conceito do Classe A (em baixo), um entre uma série de veículos conceptuais presentes no salão.

A presença da BMW foi pouco expressiva. A atenção centrou-se essencialmente em conteúdos e jogos no interior da cabina com a utilização de óculos de realidade aumentada. A empresa também anunciou uma parceria alargada com a Alexa da Amazon para implementar LLMs em interacções de voz.

A mensagem da Honda é que estão a levar a sério a eletrificação. A empresa planeia agora ter 30 veículos eléctricos até 2030. Dois conceitos de veículos eléctricos em exposição – com um design invulgar, semelhante ao Countach – destinavam-se a apresentar a “Série 0”, uma gama de produtos cujo lançamento está previsto para 2026 (em baixo). No entanto, o seu compromisso para com os veículos totalmente eléctricos (BEV ou FCEV) foi anunciado para 2040, dez ou mais anos mais tarde do que os OEM europeus.

A Sony Honda Mobility, uma JV 50-50 formada em 2022, apresentou o seu sedan elétrico a bateria da marca Afeela com pouca evolução em relação a 2023. Ele compartilhará os mesmos fundamentos dos futuros veículos da “Série 0”. O posicionamento da Afeela está claramente focado em IA e jogos, parte da contribuição da Sony para um BEV que está programado para chegar ao mercado em 2026.

O emergente OEM chinês Xpeng, que vendeu cerca de 140 mil VEBs em 2023, apresentou o seu carro voador (abaixo) com planos de lançamento em 2025. Para memória, o Grupo VW investiu US $ 700 milhões na Xpeng por uma participação de 5% e essencialmente acesso à sua plataforma para BEVs com destino à China.

A Togg, sediada na Turquia, apresentou um conceito fastback. Este será o segundo VEB da empresa, depois do SUV T10X, que começou a ser produzido em março passado. Até ao final de novembro, tinham sido entregues 14 mil unidades, apenas em casa.

A VinFast do Vietname, que teve uma presença muito significativa no CES 2023, apresentou um conceito de pickup e um pequeno SUV. A jovem empresa vendeu 35 mil veículos em 2023, essencialmente em casa, e teve um sucesso muito limitado nos EUA, com apenas algumas centenas de veículos desde o seu lançamento no início de 2023.

O software e a IA dominam
O software está claramente no centro do setor automotivo agora. Na CES 2024, o veículo definido por software surgiu na maioria das discussões. Embora SDV signifique coisas diferentes para pessoas diferentes, uma coisa é clara: ele permite uma transformação profunda de como um veículo é projetado, projetado e operado. Este ano, foi acrescentada uma nova camada com várias empresas a comunicarem sobre componentes definidos por SW, ou seja, sensores e actuadores reconfiguráveis e actualizáveis. A Sonatus é uma empresa líder no centro desta transformação.

Tudo o que é IA/ML esteve omnipresente, embora sobretudo como camadas incorporadas em empresas da maioria dos domínios e não como empresas autónomas. As aplicações visíveis no CES estavam geralmente relacionadas com a experiência do utilizador, embora muitos expositores estejam a implementar a IA nas suas operações, por exemplo, nas funções de design e engenharia.

Um conjunto de casos de utilização de IA visíveis na CES consiste em melhorar a experiência do utilizador, tirando partido da câmara na cabina obrigatória para os sistemas de monitorização do condutor. O olhar dos olhos pode ser utilizado para ativar ecrãs/funções, alternar botões para onde o condutor está a olhar ou ajustar os espelhos retrovisores físicos.

A GenAI rapidamente ganhou força na indústria, como se pode ver acima para a Mercedes. Do mesmo modo, a DS da Stellantis iniciou uma implementação limitada da GenAI com a OpenAI em 2023. Durante a CES 2024, o Grupo VW anunciou que também iria introduzir uma solução em parceria com a OpenAI e a Cerence, e a Sony Honda Mobility indicou que estava a trabalhar com a OpenAI. Estas aplicações da GenAI baseada em LLM estão sobretudo relacionadas com assistentes de voz e encaminhamento inteligente (por exemplo, baseado na atividade ou no alcance).

Por último, estas aplicações de software e de IA são cada vez mais portadas para computadores de domínio e/ou de zona, o que é visível em vários fornecedores de nível 1, por exemplo, a Valeo e a Bosch. Estas aplicações estão a entrar progressivamente nos veículos de produção. Além disso, a migração de semicondutores/processadores para system-on-chip (SoC) como forma de simplificar a conceção e a engenharia de produtos esteve na ordem do dia.

Ecrãs maiores, inovação na iluminação e melhor experiência para os passageiros
A iluminação continua a receber uma atenção crescente. A iluminação frontal beneficia de uma resolução cada vez mais elevada (por exemplo, até 25.000 LEDs por chip na Forvia), permitindo, por exemplo, a projeção de mensagens na estrada (por exemplo, alertar outros utilizadores). Os módulos de iluminação tornam-se mais pequenos e mais finos para melhorar o estilo e a aerodinâmica. Uma vez que os veículos eléctricos não necessitam de uma entrada de ar para arrefecimento, o painel frontal pode integrar painéis LED – potencialmente em toda a carroçaria – como demonstrado pela Valeo num Zeekr 007.

As tecnologias emergentes de iluminação traseira integrarão ecrãs que podem comunicar informações importantes ao veículo que segue, por exemplo, alertar para a passagem de um peão detectado por uma câmara frontal ou por um radar, como mostra a demonstração da Plastic Omnium – Sonatus. Outros casos de utilização potencial incluem uma assinatura personalizada, uma mensagem de boas-vindas ao proprietário do veículo, ou um sinal para o cliente do serviço de transporte de passageiros de que este é o seu veículo, etc.

No interior do habitáculo, as superfícies de visualização continuam a aumentar nos novos veículos. Foram apresentadas várias soluções de pilar a pilar, algumas imersivas, como a apresentada pela Forvia, por exemplo (abaixo). No entanto, é provável que o crescimento dos ecrãs físicos atinja o seu pico mais cedo do que o previsto. A BMW começou a falar sobre este assunto no CES 2023.

Estão a surgir soluções para substituir os ecrãs físicos, como a projeção, superfícies invisíveis que reflectem imagens de ecrãs ocultos ou ecrãs inovadores (por exemplo, com camadas duplas para perceção da profundidade).

Estão a surgir ecrãs de realidade aumentada (RA) e holográficos que permitem comunicar informações importantes ao condutor, como instruções de navegação ou informações ADAS (por exemplo, passagem de peões, marcações na faixa de rodagem, etc.). Por exemplo, a Basemark apresentou recentemente uma solução de RA na BMW.

Por último, foram apresentadas novas interfaces de utilizador. A IU está a evoluir a um ritmo acelerado para proporcionar uma maior margem de manobra em termos de design, bem como a capacidade de modificar funções ao longo do tempo através de actualizações de software. Os controlos de estado sólido no interior e no exterior do habitáculo são cada vez mais comuns, por exemplo, o UltraSense, que vai entrar em produção em série com a Genesis e a FAW. Esta tecnologia permite “shytech” – os controlos são invisíveis até serem activados – e, por conseguinte, cabinas mais limpas.

A condução autónoma dá lugar ao ADAS
A implantação em massa de robotáxis e camiões autónomos continua a ser árdua e muito dispendiosa. Muitos intervenientes emergentes neste espaço viram a sua avaliação colapsar e a sua pista diminuir. Consequentemente, muito poucos intervenientes na condução autónoma estiveram presentes no CES. O Zoox, de propriedade da Amazon, exibiu seu veículo sob medida, como fez em 2023, e finalmente anunciou seu lançamento comercial de robotaxi: 2024 em Las Vegas. A WeRide demonstrou um Robobus nas ruas de Las Vegas, embora estivesse presente um operador de segurança atrás de um volante adicionado para a demonstração.

Pela mesma razão, muito menos startups lidar expuseram no CES. As que o fizeram (essencialmente Aeva, Hesai, Innoviz, Luminar, Robosens) tinham, na sua maioria, stands muito mais pequenos. A festa acabou! O foco da indústria mudou claramente para o ADAS – Níveis 2/2+ e 3. A CES 2024 abriu espaço para os fornecedores de soluções de software (por exemplo, perceção), radares (sobretudo de imagem 4D) ou lidars com embalagens mais pequenas e custos mais baixos, bem como ferramentas de desenvolvimento como a verificação e validação.

Eletrificação e hidrogénio
Se os poucos veículos em exposição eram todos VEB, a eletrificação da mobilidade foi largamente exemplificada pelos fornecedores de equipamentos de carregamento, ou seja, EVSE. Dois grandes fornecedores Tier1 apresentaram soluções de carregamento mãos-livres, uma sem fios da Valeo (com uma eficiência de mais de 90%) e uma condutora desenvolvida conjuntamente pela Bosch e pela Cariad da VW, para além da startup francesa Gulplug. A inovação no espaço das baterias foi limitada, com a relativa exceção de soluções de arrefecimento imersivas.

Este ano, o hidrogénio chegou ao CES. A Plastic Omnium e a Forvia apresentaram células de combustível e recipientes de H2. A Bosch anunciou um motor de combustão interna alimentado a H2 e a Hyundai apresentou a sua estratégia para o H2, que abrange a cadeia de valor desde o processamento do aço até aos automóveis e camiões pesados.

À semelhança das edições anteriores do CES, foi uma oportunidade para eu procurar empresas em fase de arranque e tecnologias de interesse. Isto enriquece ainda mais o meu repositório de propriedade com informações seleccionadas sobre mais de 4200 empresas (mais de 90% de empresas em fase de arranque) localizadas em todo o mundo. Estas empresas abordam a maior parte dos domínios relevantes para a inovação no domínio da mobilidade e da tecnologia automóvel. Não hesite em contactar-nos para obter serviços de prospeção, análises do sector ou outros serviços relacionados.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

O ano de 2023 foi definitivamente agitado tanto na mobilidade como na tecnologia automóvel, provando mais uma vez que esta indústria está a passar por uma transformação maciça. Aconteceram muitas coisas, em particular nos espaços dos veículos elétricos e da condução autónoma. Vejamos os acontecimentos mais significativos, tanto bons como maus, que ocorreram ao longo do ano.

Eletrificação

Comecemos pelo mercado dos veículos eléctricos a bateria (BEV). Até ao final de 2023, as vendas globais terão aumentado cerca de 15% em relação a 2022, embora a repartição regional seja muito contrastada. A China registará um aumento marginal do volume em 2023, com uma quota de mercado de VEB a atingir cerca de 25% – continuará a ser o maior mercado de VEB. Na Europa, as vendas aumentarão cerca de 50%, representando cerca de 14% do mercado. Os EUA continuam a registar um atraso nas vendas de VEB, embora venham a crescer cerca de 50%, atingindo uma quota de mercado de 7,5%. Além disso, um VEB – Tesla Model Y – será provavelmente o veículo mais vendido a nível mundial em 2023.

Foram introduzidos novos modelos em mais segmentos de mercado e foram anunciados mais para os próximos anos. No entanto, os operadores históricos sediados nos EUA reduziram a sua ambição, adiando o lançamento de VEB (por exemplo, três para a GM) ou reduzindo a futura capacidade das baterias (por exemplo, a Ford).

A Tesla continua a deter cerca de 60% do mercado de VEB nos EUA, à frente da GM, que ocupa o segundo lugar, com um rácio de 10 para 1. No entanto, está a cair na Europa e a competir com a Stellantis, com cerca de 15% de quota de mercado, pela segunda posição, enquanto o Grupo VW lidera o grupo. No entanto, a Tesla atingirá cerca de 1,8 milhões de unidades a nível mundial em 2023 e manterá a sua liderança global no sector dos VEB.

Os jogadores emergentes de BEV baseados nos EUA terminam 2023 com sucessos mistos. Nos EUA, a Rivian (R1T, R1S e carrinha) aumentou recentemente a sua projeção de produção para 2023 para 54 mil veículos, enquanto a Lucid (Air) e a Fisker (Ocean) reduziram novamente a sua para 8 mil e 10 mil unidades, respetivamente. Na Europa, a Lightyear (Países Baixos) e a Sono Motors (Alemanha) suspenderam os planos de produção de veículos eléctricos e concentram-se agora nos tectos solares para automóveis, e a Hopium (França) encontra-se em processo de liquidação.

Na China, a BYD e a Geely registaram um crescimento significativo graças, em parte, à introdução de veículos novos e competitivos, em particular no espaço BEV/PHEV (também conhecido como New Energy Vehicle). Por outro lado, os operadores históricos europeus e americanos continuam a sofrer e estão a reagir não só organicamente, mas também externamente. A VW investiu 700 milhões de dólares numa participação de 5% no emergente BEV OEM Xpeng e utilizará a plataforma deste último para construir dois BEVs destinados à China. Do mesmo modo, a Stellantis adquiriu uma participação de 20% na Leapmotor por 1,5 mil milhões de euros, com o objetivo de tirar partido da base de baixos custos do OEM chinês para distribuir os seus veículos no estrangeiro.

Os OEM chineses não ganharam apenas quota de mercado a nível nacional. Têm-se dedicado agressivamente aos mercados de exportação, em parte devido a um aumento excessivo da capacidade interna. Um total de 2,6 milhões de veículos de passageiros deixou a China nos primeiros nove meses, um aumento de 70% em relação ao ano anterior. De notar que cerca de 40% das exportações chinesas têm o emblema de marcas ocidentais, sobretudo da Tesla, com os Model 3 enviados para a Europa.

A Europa é, de facto, o principal destino destes veículos. Os automóveis de fabrico chinês atingiram cerca de 6% do mercado europeu de VEB. No entanto, o crescimento das exportações pode diminuir, uma vez que a UE abriu uma investigação em setembro sobre as importações de veículos potencialmente subsidiados da China. Esta investigação resultará provavelmente em tarifas punitivas ou na exclusão de subsídios locais. Por exemplo, a França acaba de rever o seu regime de incentivos aos veículos eléctricos (até 7 mil euros). Agora tem em conta o CO2 emitido durante a produção e o transporte, favorecendo assim os veículos produzidos na Europa em detrimento dos fabricados na China.

Os OEM e os produtores de baterias juntaram forças para iniciar dezenas de milhares de milhões de dólares de novas capacidades de baterias na Europa e nos EUA. Os actores chineses são claramente evitados como parceiros nos EUA, dada a Lei de Redução da Inflação de 2021. De facto, a IRA prejudica fortemente os incentivos aos veículos eléctricos quando estão envolvidas empresas chinesas, que dominam esmagadoramente a atual cadeia de valor global das baterias.

O carregamento de veículos eléctricos também sofreu alterações. Nos EUA, a Ford e depois a GM anunciaram em maio que utilizariam o conetor de carregamento da Tesla (rebaptizado North American Charging Standard ou NACS) a partir de 2025 e obteriam acesso à sua rede de carregamento em 2024. Isto desencadeou uma reação em cadeia em que uma dúzia de outros OEM anunciaram que iriam fazer o mesmo. Por sua vez, a Sociedade de Engenheiros Automóvel dos EUA (SAE) apressou-se a tornar a NACS numa norma efectiva. A Tesla ganhou a batalha do carregamento graças a soluções de carregamento fiáveis e amplamente implementadas. Isto conduzirá a taxas de utilização mais elevadas e, consequentemente, à rentabilidade.

No entanto, alguns OEM tomaram medidas para evitar que a Tesla ganhasse uma posição hegemónica. A Stellantis, o BMW Group, a GM, a Honda, a Hyundai, a Kia e a Mercedes anunciaram em julho a criação de uma empresa comum. Juntas, pretendem instalar mais de 30 mil estações de alta potência nos EUA e no Canadá.

E quanto aos preços? Os custos de aquisição dos VEB continuam a ser mais elevados do que os dos seus equivalentes com motor de combustão interna, apesar de os incentivos permitirem muitas vezes nivelar as condições de concorrência. Esta diferença de preços mantém-se apesar de uma queda significativa nos últimos 12 meses, que resultou de uma guerra de preços iniciada pela Tesla nas três principais regiões. Nos EUA, por exemplo, o preço médio de transação do BEV (antes de incentivos de $ 5k em média) caiu de $ 65k em seu pico em 2022 para $ 53k em julho de 2023 contra $ 48k para o mercado geral.

Na Europa, onde os OEM chineses vêem uma grande oportunidade, os OEM estão agora a correr para introduzir VEBs na gama dos 20-25 mil euros para se manterem competitivos e chegarem a uma população maior. A Citroën está prestes a começar a vender o C3 a 23300 euros, a Renault lançará o R5 a cerca de 25 mil euros em 2024 e a VW venderá o ID.2 abaixo dos 25 mil euros em 2025. Este esforço para aumentar a acessibilidade económica beneficia da redução do custo das baterias. Ao nível da embalagem, caiu 14% de 2022 para 2023, atingindo 139 dólares por kWh, de acordo com a BloombergNEF.

Por último, os veículos eléctricos alimentados por células de combustível de hidrogénio (FC) estão lentamente a ganhar força para aplicação em veículos comerciais. Por exemplo, a Symbio (JV entre a Forvia, Michelin e Stellantis) inaugurou uma fábrica de FC em França com capacidade inicial para 16.000 unidades por ano e a Bosch iniciou a produção em massa na Alemanha.

Condução autónoma e assistida

Nos EUA, a Waymo tem vindo a operar uma frota comercial de robotáxis sem operadores de segurança em Phoenix desde 2019. Este ano, observámos uma espécie de boom e depois uma quebra parcial. Em julho, a Waymo e a Cruise receberam a autorização final para operar 24 horas por dia, 7 dias por semana, um negócio comercial de robotáxi em São Francisco sem operadores de segurança. Eles iniciaram o serviço com 250-300 veículos cada – embora Cruise tenha começado a operar à noite em 2022. As viagens, que tive a oportunidade de utilizar várias vezes em ambas as plataformas, têm preços competitivos em relação à Uber.

A Cruise estava a preparar-se para implantar o seu serviço numa dúzia de cidades dos Estados Unidos, bem como em Tóquio e no Dubai, e a fazê-lo a um ritmo crescente. Pelo menos era este o plano até que algo de mau aconteceu.

Em outubro, um veículo conduzido por humanos em São Francisco atropelou um peão que voou para a frente do carro da Cruise. Este último parou, voltou a arrancar e passou por cima do peão durante vários metros. Inicialmente, a Cruise omitiu mostrar às autoridades imagens desses últimos metros. Este facto desencadeou a fúria justificada da administração e minou fortemente a confiança que esta depositava na Cruise, cuja autorização de funcionamento foi revogada.

A Cruise acabou por suspender a sua frota nos EUA. A GM, que detém mais de 80% da Cruise, está agora a reconsiderar os mais de 2 mil milhões de dólares que gasta anualmente com a empresa. A gestão de topo da empresa foi remodelada, 25% dos seus 3500 funcionários serão despedidos e foi iniciada uma reavaliação estratégica e cultural aprofundada.

Este ano também foi difícil para outros operadores de mobilidade autónoma. Na Europa, a Navya (vaivéns) entrou em processo de liquidação judicial. No sector dos transportes rodoviários dos EUA, a Embark e a Locomotion encerraram, a Waymo congelou as suas actividades de transporte rodoviário e a TuSimple está a encerrar as suas operações locais para se concentrar na China.

Os serviços comerciais de robotáxi na China parecem ter-se saído melhor do que nos EUA este ano. Os operadores locais receberam autorizações para operar em mais locais (com ou sem operadores de segurança), atingindo cinco cidades contra duas nos EUA. As principais empresas, Baidu, Pony.ai, AutoX ou WeRide, operam atualmente várias centenas de veículos deste tipo.

Quanto aos fabricantes de equipamento original (OEM), estes mudaram, de um modo geral, o seu foco para os ADAS de nível 2 e 3. Em 2023, a Mercedes EQS recebeu a primeira aprovação de sempre para uma solução de condução altamente assistida de Nível 3 (mãos livres, olhos livres) nos EUA, nomeadamente no Nevada e depois na Califórnia. A função pode ser accionada até 64 km/h (40 mph). Note-se que a tecnologia L3 foi aprovada pela primeira vez em 2022 na Alemanha (Mercedes EQS) e no Japão (Honda Legend).

Outras coisas dignas de registo

A enorme onda GenAI começou a impactar o setor automotivo. A Mercedes anunciou o teste beta do ChatGPT da OpenAI no Classe S nos EUA com o objetivo de “tornar o assistente de voz MBUX mais natural e adaptável, permitindo maior variação nas saídas de voz”. Obviamente, a GenAI também está a entrar nos escritórios da indústria para aumentar a eficiência.

Por outro lado, as trotinetes partilhadas sofreram um revés significativo em 2023. Os habitantes de Paris votaram a favor da sua proibição na Cidade das Luzes, que tem sido um mercado importante para esta solução. A utilização de trotinetes privadas continua a ser possível, uma vez que não obstruem os passeios e são provavelmente utilizadas por condutores mais experientes e, por conseguinte, mais seguros.

Algumas empresas em fase de arranque merecem ser mencionadas pela sua tecnologia e tração comercial. A Basemark (AR automóvel, Finlândia) está a ser produzida nos BMW iX e i7. As soluções da Sonatus (SW para acelerar o SDV, EUA) já foram implementadas em mais de 1 milhão de veículos. E a UltraSense (interface tátil, EUA) está a entrar em produção com o Genesis da Hyundai, estando previstas outras.

Por último, a angariação de fundos para as empresas em fase de arranque tornou-se mais difícil em 2023 do que já era em 2022. Mobilidade e autotech, como muitos outros setores verticais, experimentaram menos negócios e avaliações mais baixas, em particular para startups em estágio posterior. Isto resultou em despedimentos significativos em empresas tecnológicas de maior dimensão. Além disso, em 2023, os investidores continuaram a centrar-se na eficiência do capital (especialmente devido às elevadas taxas de juro), na geração de receitas e num caminho para a rentabilidade. Isto contrasta largamente com a procura de um crescimento puro, como foi o caso até 2021.

Aconteceram muitas outras coisas dignas de notícia no espaço da mobilidade que não posso abordar aqui. Continuarei a abordar algumas delas no meu boletim mensal, tal como tenho feito nos 82 artigos que publiquei até à data.

Gostaria de terminar esta análise de 2023 com uma nota algo otimista da COP28. Os 196 países reunidos no Dubai concordaram recentemente em fazer uma “transição para longe dos combustíveis fósseis”. No entanto, os líderes mundiais deveriam ter concluído em conjunto a eliminação progressiva dos combustíveis fósseis, um passo que os cientistas dizem ser necessário para atingir o objetivo de 1,5°C do Acordo de Paris de 2015.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Para além da autonomia, da infraestrutura disponível de carregamento e das emissões zero, um dos principais desafios dos veículos elétricos (EV) é o seu preço, ou seja, a facilidade de acesso à compra pela generalidade da população, mesmo com benefícios fiscais e outros que atualmente existem.

E os dados das vendas mundiais, embora em crescimento em 2023, não são tão “simpáticos” como era a expetativa de alguns, até dos próprios fabricantes. 

A maturidade de algumas tecnologias disponíveis (das baterias e das matérias-primas) não estão, ainda, a convidar a explosões de compra, embora alguns estudos apontem para uma queda significativa dos preços já neste ano de 2024 (sugiro a visita ao Goldman Sachs Research). O valor atual das baterias ronda os 160 EUR/kW/h e deverá cair para os 120 EUR/kW/h. Será que isto vai mudar o paradigma da sua adoção em massa? Não sei!

Convém notar que este valor, segundo a Goldman Sachs, é atribuído ao conjunto de células (baterias) e não às células individuais. Cada fabricante constrói as suas baterias de forma diferente (o que implica preços diferentes). Assim, poderá haver fabricantes com preços de armazenamento de energia mais baixos. O que este estudo mostra é a tendência de descida acentuada nos próximos dois anos.

Uma entrada forte, pelo preço, no mercado português é a dos chineses da BYD (Build Your Dreams, sigla pomposa) – à qual fiz referência no artigo de agosto aqui na Revista. A marca BYD, que chegou a Portugal em 2023, já está em oito distritos, nos Açores e na Madeira, e terminou o ano próximo das 500 unidades vendidas (pelos dados a que tive acesso). O modelo mais barato – dos cinco que já tem disponíveis no mercado nacional – começa nos 29 990 euros, um dos mais acessíveis no segmento dos carros elétricos, posicionando-se como produto substituto de alguns carros comparáveis de motores a combustão.

Note-se – para os mais distraídos – que a BYD está a vender, a nível mundial, números muito próximos da TESLA, na ordem de 1,9 milhões de carros, entre híbridos e elétricos (900 mil são elétricos). A TESLA vendeu cerca de 1,3 milhões em 2022 (apenas elétricos).

Contando, hoje em dia, com um dos maiores investidores mundiais (Warren Buffett), a BYD era uma empresa que fabricava baterias de telemóvel para empresas como a Nokia e a Motorola. Entretanto, cresceu e diversificou o seu negócio nos últimos 28 anos. Hoje fabrica automóveis, veículos elétricos, autocarros e, note-se, também baterias, o que lhe permite maior competitividade no preço. 

Os números são estes: 600 mil colaboradores, com 70 mil em R&D (engenheiros). Investe, prioritariamente, em Inovação Tecnológica e Segurança; fabrica as próprias baterias, os motores elétricos, as unidades de controlo e os semicondutores. Esta cadeia verticalizada representa uma menor dependência de fornecedores externos, com menor exposição às falhas das cadeias de distribuição internacionais e maior disponibilidade de stock (veículos).

É um dos exemplos do posicionamento da China no chamado ecossistema dos EV: pretende alterar a sua indústria, passando de fornecedora de marcas ocidentais a vendedora de marcas próprias, presentes no mercado mundial. E fiquemos bem atentos, pois, desde os metais raros até à sua transformação e produção de células de baterias, os chineses dominam cerca de 80% de toda a cadeia de valor (sugiro a leitura deste artigo).

A China e as empresas chinesas deram um grande salto tecnológico nos últimos 20 anos, estando atualmente a competir – de igual para igual e mesmo a superar –, em avanços tecnológicos, com países anteriormente líderes em tecnologia automóvel, como era a Europa. Fico com a sensação de que a Europa – e mesmo os EUA – deve estar a “dormir” nesta dita de “transição energética”.

E mudando a agulha da China para a micromobilidade, sabia que as bicicletas (e ciclomotores) elétricas reduzem mais a procura de petróleo que os carros elétricos?

O estudo da Bloomberg Energy Finance relata que poucos têm reparado no impacto dos ciclomotores e bicicletas elétricas no objetivo da descarbonização. Nesse mesmo estudo, pode ler-se que em 2022 havia pouco mais de 20 milhões de automóveis e 1,3 milhões de veículos comerciais (incluindo pesados) elétricos no mundo. Contudo, os ciclomotores e motas elétricas (duas e três rodas), no mesmo ano, acumulavam globalmente mais de 280 milhões de unidades (neste valor não está incluído o número de bicicletas elétricas).

Se fizermos contas, estes mais de 280 milhões de veículos elétricos de duas e três rodas têm um impacto global quatro vezes superior na procura por combustíveis fósseis do que os poucos mais de 20 milhões de carros elétricos.

O crescimento rápido em popularidade, sobretudo dos ciclomotores elétricos, está a acontecer em regiões do mundo onde os seus equivalentes a combustão já eram muito populares, como na Ásia e, especialmente, na China.

As bicicletas e ciclomotores elétricos usam, naturalmente, menos energia, pelo que podem ser uma solução interessante para a mobilidade de curtas distâncias e até um incentivo à utilização de transportes públicos, pois podem servir as chamadas “distâncias inconvenientes”. Reconheço, no entanto, que só é vantajoso em deslocações de curta distância e para o transporte de um ou dois passageiros.

A sua atenção vai continuar nos automóveis elétricos para reduzir o consumo dos combustíveis fósseis? Ou as alternativas de micromobilidade elétrica terá potencial para um impacto maior e mais rápido?

Sinceramente, não sei! Entre regulações, total devaneio de loucura de descarbonização, metas irrealistas de transição energética acelerada, há até quem fale de “ebulição do planeta” em termos de temperatura, seja lá o que isso for para os mais entendidos ou detentores da razão! 

Um dia ainda me vou questionar sobre a ligação do pântano à ebulição, mas não será para já…

Ps: já com números da ACAP de 2023 deixo estas pequenas notas: os portugueses compraram no ano passado mais 50 mil veículos do que em 2022 (número ainda abaixo das vendas de 2019); a TESLA vendeu 3,5 vezes mais carros em Portugal do que em 2022 (uma disrupção com impacto no mercado após alteração nos preços); as energias alternativas (elétricos, híbridos recarregáveis e convencionais, GPL e outros) já são mais de metade das novas matrículas;  o crescimento mundial da BYD em 2023 foi colossal (62,3%), com 3,02 milhões de carros elétricos e híbridos plug-in vendidos.

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.

A Regent Craft revoluciona a mobilidade entre cidades costeiras e ilhas

Nos horizontes da inovação e tecnologia, a startup Regent Craft, sediada em Boston, está a transformar o panorama dos transportes com o desenvolvimento de um planador 100% elétrico, capaz de voar a incríveis 290 km/h sobre a água. Este avanço promissor não apenas representa um marco na aviação, mas também abre novas possibilidades para deslocações diretas entre cidades costeiras e ilhas.

Com uma autonomia impressionante de 289 quilómetros, o planador da Regent Craft é um feito de engenharia que oferece uma alternativa mais eficiente em termos de consumo de energia em comparação com os aviões tradicionais. Não apenas é amigo do ambiente, mas também promete revolucionar a forma como nos movemos entre áreas costeiras e insulares.

A principal característica que diferencia este planador é a sua capacidade de transportar até 50 passageiros, um feito notável para uma aeronave deste tipo. Não só proporciona um meio de transporte rápido e eficiente, mas também pode acomodar um grande número de pessoas, tornando-o ideal para viagens em grupo e uso comercial.

Uma das características mais intrigantes deste projeto é a facilidade de embarque e desembarque dos passageiros. O planador utiliza a infraestrutura de docas já existente, que normalmente é usada para embarque em barcos. Isso significa que não é necessária a construção de instalações aeroportuárias caras e demoradas, tornando o transporte mais acessível e eficiente.

A Regent Craft também está a explorar uma gama de protótipos que podem atender a necessidades específicas. Um deles é adaptado para transporte de materiais, oferecendo soluções de logística mais rápidas e eficientes. Além disso, um protótipo especializado está a ser desenvolvido para o transporte de pacientes em situações de emergência médica, reduzindo o tempo de resposta e potencialmente salvando vidas.

O futuro é promissor para a Regent Craft, que planeia lançar o seu inovador planador no mercado até 2025. Um dos primeiros investidores e clientes é a holding de aviação comercial Mesa Air Group, que já assinou um contrato para a aquisição de 200 destas aeronaves. Este acordo é um testemunho da confiança no potencial desta tecnologia revolucionária e marca o início de uma nova era na mobilidade costeira e insular.

Em resumo, a Regent Craft está a liderar o caminho para uma revolução nos transportes aquáticos com o seu planador 100% elétrico capaz de voar sobre a água a 290 km/h. Com planos ambiciosos para acomodar até 50 passageiros e diversas aplicações especializadas, esta inovação está prestes a transformar a forma como nos movemos entre cidades costeiras e ilhas. O futuro da mobilidade costeira chegou, e a Regent Craft está na vanguarda dessa transformação.