A Toyota Motor Europe (TME) anunciou o início da produção da quinta geração do seu sistema de propulsão híbrido, que equipará os novos Toyota Corolla.

A tecnologia híbrida de quinta geração da Toyota conta com motores elétricos mais leves, compactos e com maior potência, aumentando a quota de tração elétrica no sistema híbrido. Como resultado, o veículo tem mais potência e melhor rendimento, o que se traduz em menores emissões de CO2 na versão do Corolla híbrido de 1.8 litros.

A potência total deste sistema atinge 140 cv, com a aceleração dos 0 aos 100 km/h a ser cumprida em 9,2 segundos – menos 1,7 segundos do que a geração anterior.

Este novo sistema de propulsão híbrida de quinta geração da Toyota será produzido na Polónia e no Reino Unido, para os veículos produzidos neste último país e também na Turquia.

A fábrica polaca será responsável pela produção da transmissão elétrica, incluindo os motores elétricos MG1 – responsável por recarregar a bateria, e MG2, o mais potente, que é usado para acionar as rodas. Já o motor térmico de 1.8 litros é produzido na fábrica britânica.

A Toyota avança que o novo sistema híbrido substitui o sistema de quarta geração produzidos anteriormente nos dois países, desde 2018 e 2016, respetivamente. Durante este período, a quota de veículos eletrificados no total de vendas da marca nipónica na Europa cresceu de 30% para 66%.

“Os veículos híbridos elétricos acessíveis e de baixas emissões da Toyota têm um papel importante a desempenhar na nossa estratégia multitecnologia pan-europeia, que procura ajudar todos a reduzir as suas emissões de carbono. A tecnologia híbrida apresenta-se agora em 70% e 85%, respetivamente, dos motores e transmissões produzidos na Polónia e no Reino Unido, o que reflete a procura crescente dos clientes pelos produtos híbridos da Toyota”, afirma Marvin Cooke, vice-presidente executivo da Toyota Motor Europe.

A Mercedes-EQ abriu hoje o período de vendas em Portugal do EQE SUV, uma variante “mais versátil” da limusine 100% elétrica EQE.

Esta variante SUV do Mercedes EQE está disponível em três versões, a mais potente das quais com a assinatura da Mercedes-AMG, como tem vindo a ser hábito dos modelos elétricos do fabricante germânico.

A versão mais ‘humilde’ é o EQE 350+, que se apresenta com um motor elétrico no eixo traseiro, que debita uma potência de 215 kW (292 cv) e binário de 565 Nm. De acordo com o ciclo WLTP, os consumos situam-se entre 17,5 e 21,6 kWh por 100 km, o que permite percorrer até 596 km com uma carga completa da bateria de 100 kWh (90,6 kWh úteis)

O mais potente EQE 500 4MATIC surge com 300 kW (407 cv) de potência e um binário de 858 Nm. Os consumos situam-se no intervalo entre 18,8 e 22,5 kWh/100 km, o que lhe permite uma autonomia máxima de 552 km.

Finalmente, a versão topo de gama é o AMG EQE 43 4MATIC, com dois motores elétricos que combinam para uma potência total de 350 kW (476 cv) e os mesmos 858 Nm de binário do EQE 500. Naturalmente, os consumos são superiores – 22,8 a 25,6 kWh/100 km – e a autonomia ligeiramente inferior, até 476 km com uma carga completa.

Entre os equipamentos de série incluem-se, por exemplo, os puxadores das portas embutidos, pack Display e pack Parking com câmara de marcha-atrás. Além destes, estão incluídos a integração de smartphone e a pré-instalação para a transferência de chave digital. O sistema de bomba de calor, que também faz parte dos equipamentos de série, permite que o calor residual do inversor e motor elétrico, bem como da bateria, seja utilizado para aquecer o interior do habitáculo – em vez de energia da bateria–, com benefícios a nível eficiência.

A gama de sistemas de assistência à condução de série inclui o Assistente Ativo de Faixa de Rodagem, Assistente Ativo de Distância DISTRONIC e o Assistente de Ângulo Morto.

A Mercedes‑EQ agrupou os equipamentos em quatro packs complementares – Advanced, Advanced Plus, Premium e Premium Plus –, cuja disponibilidade depende da motorização escolhida. A nível estético, estão disponíveis as linhas Electric Art ou AMG.

O Mercedes EQE SUV está disponível em Portugal a partir de 91.950 euros, incluindo IVA.

A Opel anunciou que vai rebatizar o Mokka-e, transformando-o no Mokka Electric, mas irá além de uma simples mudança de nome, dotando-o de mais potência, uma bateria maior e mais eficiência.

O Opel Mokka de segunda geração foi o primeiro automóvel Opel disponível desde o início da comercialização com propulsão totalmente elétrica. Nos dois últimos meses, outubro e novembro, arrecadou o título de B-SUV elétrico a bateria mais vendido na Alemanha.

No ‘novo’ Opel Mokka Electric, o fabricante alemão vai substituir a anterior bateria de 50 kWh por uma de 54 kWh, o que permitirá alargar a autonomia em cerca de 20%, dos atuais 338 km até 406 km, de acordo com ciclo WLTP. Ao mesmo tempo, a Opel anuncia uma redução do consumo médio de energia, que se situa agora em 15,2 kWh por 100 km.

A nova bateria de 54 kWh pode ser recarregada até 80% em cerca de 30 minutos numa estação de carga de DC de 100 kW, e o Mokka Electric disponibiliza esta função de carregamento rápido de série. Para além da corrente contínua, os utilizadores podem também fazer o carregamento através de corrente alternada trifásica com o carregador de bordo de 11 kW, quer através de uma wallbox ou recorrendo ao cabo para ligar às tomadas domésticas.

A Opel afirma que os engenheiros atribuíram “grande importância” à utilização eficiente do espaço, assegurando uma “autonomia exemplar” com uma bateria de dimensões compactas – por outras palavras, a bateria de maiores dimensões não retira mais espaço ao habitáculo do que a anterior.

O Mokka Electric partilha o motor elétrico com o novo Astra Electric. A potência aumentou de 100 kW (134 cv) para 115 kW (156 cv), com um binário máximo de 260 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos, com a velocidade máxima a estar limitada eletronicamente a 150 km/h.

Acerca destas mudanças no Mokka elétrico, o CEO da Opel, Florian Huettl, declara: “O ‘e’ converte-se em ‘Electric’. Com o novo sufixo, sublinhamos que o Opel Mokka oferece ainda mais prazer na condução elétrica. É um veículo elétrico inigualável no seu segmento. Desde o seu lançamento, o nosso extraordinário SUV compacto impressionou as pessoas com o seu design arrojado e puro, carácter individual e aptidão comprovada para o uso quotidiano. Agora, com um novo motor elétrico e uma bateria de maiores dimensões, estamos a tornar o Mokka Electric ainda mais potente, mais eficiente e melhor. Esta é a abordagem da Opel à bem definida ‘Greenovation’”.

Nilton vestiu-se de astronauta para conduzir o EQS, a berlina de luxo 100% elétrica da Mercedes-EQ.

O humorista e apresentador de televisão, também embaixador da Sociedade Comercial C. Santos, é o protagonista de um vídeo com pouco mais de um minuto de duração que mostra algumas das características mais marcantes do EQS, nomeadamente a assistência por voz, o eixo traseiro direcional e o opcional MBUX Hyperscreen, um ecrã curvilíneo de grandes dimensões que se estende entre os dois pilares A.

Numa viagem ao seu próprio passado, Nilton refere que “quando era criança, acreditava que os carros do futuro iriam parecer naves espaciais” e que para os conduzir iria ser necessário um fato de astronauta, concluindo depois que, com o EQS, “o futuro chegou, mas não é preciso o fato de astronauta”.

Além das suas características mais ‘futuristas’, sedan executivo de luxo da Mercedes-EQ destaca-se pelos 784 km de autonomia máxima, que o tornam, à data, no modelo elétrico com maior autonomia do mundo.

Este nível de autonomia é oferecido pela versão menos potente, a EQS 450+, que, ainda assim, se apresenta com uma potência de 245 kW (333 cv). Com tração traseira, esta variante atinge os 100 km/h em 6,2 segundos, com velocidade máxima limitada a 210 km/h.

O EQS assinala também o lançamento, pela Mercedes-EQ, de uma nova geração de baterias, com uma densidade de energia significativamente superior. A bateria desta berlina apresenta-se com uma capacidade de armazenamento de energia útil até 107,8 kWh.

Pode ser carregada em postos de carregamento rápido com uma potência até 200 kW CC, sendo capaz de recarregar a energia elétrica necessária para percorrer 300 quilómetros (WLTP) em cerca de 15 minutos. Numa wallbox ou em postos de carregamento públicos, o EQS pode ser carregado com uma potência AC de até 22 kW utilizando o carregador de bordo.

O EQS da Mercedes-EQ tem preços em Portugal a partir de 125.300 euros.

Três cruzeiros da empresa Douro Azul iniciaram viagem a partir do Cais de Gaia, Rio Douro, movidos a gasóleo 100% renovável fornecido pela Galp.

A frota da Douro azul é abastecida com Gasóleo Renovável HVO na realização de viagens de navios de cruzeiro com biocombustíveis avançados, produzidos exclusivamente a partir de matérias-primas sustentáveis, como resíduos de óleos alimentares e gorduras.

De acordo com o comunicado, a parceria permite à Douro Azul ser mais sustentável na sua atividade de promoção turística nos percursos fluviais do Douro, a Região Demarcada de Vinho mais antiga do mundo e Património Mundial da Humanidade. O gasóleo 100% renovável disponibilizado aos navios da empresa permite reduzir a pegada carbónica em 80% face ao gasóleo de origem fóssil.

O biocombustível HVO – Hydrotreated Vegetable Oil (Óleo Vegetal Hidrotratado) – pode ser utilizado nos mesmos motores que o combustível de origem fóssil, mas é produzido a partir de resíduos, óleos e gorduras alimentares. O HVO pode ser utilizado puro (100% de concentração) ou misturado em proporção com o combustível fóssil – o HVO20, por exemplo, consiste em 20% de HVO e 80% de gasóleo de origem fóssil.

A Galp adianta ainda que, além de promover a descarbonização do transporte marítimo, o seu Gasóleo Renovável 100% HVO é um passo para reforçar a economia circular e pode, no futuro, aumentar os níveis de resiliência energética e segurança de abastecimento.

Uma boa notícia, julgo eu, para começar: ambos são elétricos em termos de mobilidade e motorização.

Um veículo elétrico a bateria (VEB), que passou a fazer parte do nosso dia a dia, é alimentado a eletricidade, armazenada numa bateria (pilha de grande dimensão e peso), quando se dá um carregamento via rede elétrica (mais de 4.000 postos públicos disponíveis no mercado português). Um veículo elétrico de célula de combustível de hidrogénio (VECC) produz a sua própria eletricidade através de uma reação química numa pilha de células de combustível alimentada a hidrogénio (H2). Neste último, menos comum ou quase inexistente no nosso mercado, essa eletricidade é gerada por eletrólise, em contacto com o oxigénio (O2) do ar atmosférico, que alimenta os motores elétricos nas rodas e a única emissão é vapor de água (H2O). Os VECC são reabastecidos em estações de serviço específicas (julgo que existem apenas dois postos em Portugal e aproximadamente 250 em toda a Europa).

Há quem chame ao veículo a hidrogénio ‘elétrico disfarçado’. Ambos são elétricos, porém, num VEB, a energia chega ao motor via uma bateria; noutro, por meio de células de combustível com o consumo de hidrogénio (H2). A velocidade de abastecimento de um depósito de hidrogénio (5 a 6 kg) é, aproximadamente, a mesma de um veículo a combustão (VC), tendo autonomias superiores aos VEB. E, note-se, purificam o ar por onde passam!

As principais marcas automóveis continuam divididas nos seus investimentos futuros e, com exceção da Toyota e da Hyundai (com os modelos Mirai e Nexo SUV, respetivamente), canalizam, hoje, quase todo o esforço de adaptação e produção para os VEB e não para os VECC – pelo menos, segundo a informação disponível. Na Ásia, a aposta (e sua utilização) está bem mais avançada, principalmente no Japão. Acredito que será mais um dos caminhos em paralelo com o forte crescimento e aposta nos VEB. De facto, ainda são muito caros (preço de venda ao público) e a tecnologia (assim como a conveniência de carregamento) não está tão madura como nos VEB – está mesmo a dar os primeiros passos.

Outro caminho em desenvolvimento, que tem a força gravítica de mais de 95% do mercado atual de automóveis em circulação, é, dentro dos VC, o dos combustíveis sintéticos – que explorei num artigo aqui na Revista, em fevereiro de 2022, e que conselho a (re)visitar.

Ou seja, soluções e tecnologias há muitas – e outras ainda surgirão nos próximos anos. O racional será sempre numa ótica de custo-benefício e de preço da tecnologia disponível. A massificação de uma ou de outra tecnologia ajuda a que todo um cluster automóvel invista numa direção (ou em várias). Nunca esquecendo a vontade política, os incentivos fiscais e financeiros para uma adoção mais rápida (que compreendo, embora distorça as leis de mercado), pois também serão alguns estímulos no caminho de compra que induzirão, ou não, a uma mudança de comportamentos quando qualquer um de nós estiver num processo de decisão.

Num processo de decisão, para além da componente de sustentabilidade (ou outros fatores pessoais), o fator ‘utilização’ é muito relevante – e, muitas vezes, pela minha experiência e contacto com players e concessionários, não é tido em conta. A questão também é fazer as contas (com racionalidade), para além de uma vontade emocional na decisão. Decisões informadas, em princípio, serão melhores decisões.

Comparando o carro a hidrogénio com o carro elétrico com bateria, para uma distância semelhante a percorrer, o valor de carregamento de uma bateria é duas a três vezes mais baixo que o abastecimento do tanque de um carro a hidrogénio. Isto é demonstrativo dos níveis de eficiência ainda baixos das atuais tecnologias a hidrogénio, mesmo considerando a utilização de hidrogénio verde, pois também temos hidrogénio azul e cinzento (o verde é o único que garante neutralidade carbónica, pois é produzido por energia renovável, em contraste com os outros dois). O custo atual por quilograma do hidrogénio verde ronda os 10,00 euros e, naturalmente, vai baixar nos próximos anos em função de significativos investimentos em curso (inclusive em Portugal, no seu famoso PRR).

Alguns estudos, como o Automotive Industry 2035 – Forecasts for the Future, apontam o hidrogénio como a alternativa do futuro, especialmente para meios de transporte rodoviário coletivo e de grande dimensão (transporte marítimo, ferroviário ou aéreo). O binómio a considerar será sempre ‘custos de produção’ (e armazenamento) e ‘rede de distribuição disponível’. Com a vantagem de serem veículos mais leves (sem baterias de grande dimensão) e sem perder autonomia em climas mais frios. O organismo Hydrogen Council, adicionalmente aos dados referidos neste artigo, estima que a procura de hidrogénio se multiplique por 14 até 2050.

As perguntas, em jeito de remate final, que posso deixar são estas: Fará sentido comprar carros a hidrogénio se as estações de reabastecimento quase não existem? Quem vai investir nos postos de abastecimento se os carros não estiverem disponíveis (a história do ovo e da galinha)? Note-se, porém, que estas são algumas das perguntas que se colocavam há cerca de 10 anos sobre os VEB e, à data de hoje, 4 em cada 10 novos carros comprados em Portugal já são VEB (38% das vendas totais). A única constante que temos como garantida é mesmo a mudança, mas… a que velocidade?

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.

A Tesla recomeçou as entregas das últimas versões do Model S e do Model X na Europa. Os clientes europeus viram as entregas dos dois modelos suspensas no velho continente durante cerca de dois anos.

Em janeiro de 2021, a Tesla anunciou que iria suspender a produção do Model S e Model X para efetuar um conjunto de atualizações a estes dois modelos, que se contam entre os mais importantes da marca.

A Tesla continuou a receber encomendas, mas vários problemas, relacionados essencialmente com a pandemia de COVID-19 e problemas nas cadeias de fornecimento, levaram a atrasos na produção. As entregas do Model S aos clientes na América do Norte foi retomada em junho de 2021, seguindo-se o Model X em outubro do mesmo ano.

No entanto, a Tesla não conseguiu escalar a produção das versões atualizadas dos dois modelos dentro dos prazos previstos, o que motivou a suspensão das encomendas de outros mercados a partir de dezembro de 2021.

Em agosto deste ano, os clientes europeus puderam voltar a encomendar os novos Model S e Model X, mas a Tesla apenas conseguiu retomar agora as entregas dos dois modelos no continente.

Os primeiros automóveis a serem entregues correspondem aos Model S e Model X Plaid, as versões de elevada performance. Em alguns casos, os clientes que estão atualmente a receber os seus automóveis efetuaram os seus pedidos antes ainda da suspensão da produção, há mais de dois anos. Os clientes que efetuaram as encomendas desde agosto apenas deverão receber os seus veículos no próximo ano.

Neste final de ano, a empresa está a acelerar o envio de mais unidades do Model S e Model X para a Europa, com vista a aproximar-se do objetivo de atingir um crescimento anual de 50%, que o CEO Elon Musk reconheceu já ser impossível de alcançar.

Foi recentemente lançado em Portugal o Help Flash, um dispositivo de segurança rodoviária que pretende superar as limitações dos sistemas de sinalização tradicionais, como o triângulo de emergência.

De acordo com dados da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, cerca de metade dos acidentes rodoviários que acontecem nas estradas nacionais ocorre durante o período noturno, entre as 20h00 e as 6h00, ou durante o dia em condições de visibilidade adversas.

Os promotores do Help Flash afirmam que os sistemas de sinalização utilizados atualmente não proporcionam um nível de segurança e proteção adequado, podendo até expor o condutor e ocupantes do veículo a novos riscos, nomeadamente aqueles que decorrem do abandono do veículo e da deslocação na via para colocar o triângulo à sua distância legal de 30 metros.

Por outro lado, o triângulo de sinalização não prioriza a segurança dos ocupantes do veículo, não é passível de utilização em motociclos ou veículos de duas rodas, requer manuseamento e não pode ser utilizado facilmente por pessoas com mobilidade reduzida.

O Help Flash propõe-se superar estas lacunas ao oferecer uma forma fácil e conveniente de sinalizar eventuais acidentes rodoviários ou avarias. Trata-se de um LED que emite um aviso luminoso a 360º, visível em qualquer direção a um quilómetro de distância.

Através de uma fixação magnética, o Help Flash pode ser colocado em qualquer superfície e ativado de forma automática, funcionalidade patenteada que, segundo o fabricante, é especialmente útil em caso de acidente. Caso assim o deseje, o utilizador também pode optar pela ativação manual.

Um dos principais argumentos a favor do Help Flash é o facto de o utilizador não ter de abandonar o veículo, em caso de paragem, avaria ou acidente, antes alertar os restantes utentes da via de que algo atípico ou potencialmente perigoso está a ocorrer, bastando colocar o dispositivo num ponto alto do veículo para que este emita automaticamente uma luz amarela intermitente que sinaliza a sua presença e o local onde se encontra.

O Help Flash tem dimensões reduzidas e um peso de cerca de 160 gramas. É alimentado por uma pilha convencional de 9 V, que permite um autonomia de 2,5 horas e uma esperança média de vida de cerca de 36 meses.

O dispositivo é resistente à água (norma IP54) e ao impacto (norma IK04), podendo ainda funcionar como sistema de iluminação, através da função de luz branca e da capacidade para ser fixado magneticamente a qualquer superfície metálica.

Em Espanha, o Help-Flash funciona oficialmente como substituto do triângulo de sinalização, em virtude do Real Decreto 159/2021 de julho de 2021. A mesma lei estabelece que o dispositivo, numa nova configuração conectada através do smartphone, se tornará obrigatório nas viaturas do país vizinho, a partir de 2026.

Em Portugal, o Help Flash pode ser adquirido através do site oficial ou numa rede de distribuição que inclui as oficinas Carglass e Norauto, e cadeias como a Worten e El Corte Inglés. O preço de venda ao público recomendado é de 29,95€.

Num encontro com a imprensa que teve lugar recentemente em Bruxelas, a Lexus fez um ponto de situação sobre o Lexus Electrified, o seu plano de eletrificação e do seu percurso rumo à neutralidade de carbono, apresentando também alguns dos desenvolvimentos, a nível de engenharia e design de baterias, que farão parte dos seus próximos modelos.

A empresa afirma querer maximizar o potencial da eletrificação, não apenas melhorando a eficiência energética e reduzindo as emissões, mas oferecendo também um nível mais alto de desempenho, dinâmica e envolvimento do condutor.

Pascal Ruch, vice-presidente da Toyota Motor Europe responsável pela Lexus Europa, reconheceu que os veículos elétricos a bateria assumirão a liderança, mas enquanto os desafios a nível de infraestrutura de carregamento e fornecimento de eletricidade permanecerem, a marca continuará a desenvolver uma gama de tecnologias eletrificadas – híbrido elétrico, híbrido plug-in e elétrico a bateria – para responder às diversas necessidades dos clientes e distintos cenários de condução em diferentes partes do mundo.

“Todo o desenvolvimento futuro será baseado no princípio de alavancar a eletrificação para reinventar a experiência de condução. Queremos que os nossos veículos sejam verdadeiramente agradáveis de conduzir”, declarou Pascal Ruch.

Baterias

A Lexus afirma que as baterias instaladas nos seus veículos híbridos e híbridos plug-in mais recentes conferem uma autonomia elétrica efetivamente prática, apesar de serem mantidas compactas para evitar penalizações a nível de peso, custo e intrusão no habitáculo e espaço de carga. O mesmo princípio é aplicado aos modelos elétricos a bateria, do qual é exemplo o próximo SUV RZ450e: a bateria de 71,4 kWh fornece “uma combinação ideal de autonomia e eficiência”, segundo a marca nipónica, com consumos médios de 16,8 kWh por 100 km e capaz de percorrer até 440 km com uma carga completa (ciclo WLTP).

Os novos RX 350h e RX 500h, o primeiro híbrido turbo de alto desempenho da Lexus, apresentam uma nova bateria de níquel-hidreto metálico, tecnologia que reduz a resistência e proporciona maior capacidade de carga e descarga. A Lexus afirma que a tecnologia permite aumentar a saída de cada célula em 70%, permitindo obter maior capacidade energética sem crescimento das dimensões da bateria.

A marca também está a trabalhar na próxima geração de baterias de ião-lítio, mostrando-se atenta ao potencial da tecnologia de baterias de estado sólido.

Finalmente, a Lexus afirma que a qualidade e a segurança das suas novas unidades de bateria se baseiam não apenas no design e na estrutura da bateria, mas também num sistema de monitorização que detecta qualquer aquecimento anormal ao nível das células individuais. A utilização de refrigerante não condutor evita o risco de incêndio no caso de ocorrer algum problema, e o design da bateria evita a formação de substâncias degradadas no ânodo, que comprometam a vida útil da bateria. Graças a estas medidas, a Lexus espera prolongar a vida útil da bateria do novo RZ, o seu primeiro automóvel 100% elétrico construído sobre uma plataforma dedicada, com esta a manter 90% da capacidade após uma década de utilização.

DIRECT4 e One Motion Grip

A Lexus está a introduzir novos sistemas com vista a otimizar o potencial dinâmico dos grupos eletrificados. O DIRECT4, apresentado nos novos modelos RX 500h e RZ 450e, é uma tecnologia exclusiva da marca que equilibra instantaneamente o binário fornecido aos eixos dianteiro e traseiro, com o objetivo de assegurar as condições de tração ideais em todas as condições. Além do melhorias a nível de desempenho e manuseamento, a Lexus afirma que também contribui para um maior conforto, principalmente para os passageiros do banco traseiro.

O One Motion Grip é um sistema Steer-by-Wire que dispensa a ligação mecânica entre o volante e as rodas dianteiras. A Lexus prevê incluir o sistema no novo RZ 450e, declarando que transformará a experiência de condução: elimina a necessidade de cruzar as mãos no volante quando são necessários raios de viragem mais apertados, tornando as manobras mais fáceis e precisas. O sistema contribui também para uma maior agilidade a baixas velocidades e melhora a estabilidade na estrada, com o sistema a fazer microcorreções automáticas quando o veículo percorre superfícies irregulares.

Automóveis elétricos com caixas manuais

Muitos condutores retiram prazer da condução com transmissões manuais e, por este motivo, a Lexus debruçou-se sobre a forma de equipar um veículo elétrico a bateria com uma caixa de velocidades manual. O projeto evoluiu para o desenvolvimento de um protótipo, baseado no SUV compacto UX300e, equipado com uma alavanca de mudanças e um pedal de embraiagem.

Takashi Watanabe, engenheiro-chefe da Lexus Electrified, explica: “Por fora, este veículo é tão silencioso como qualquer outro BEV. Mas o condutor pode experimentar todas as sensações de um veículo com mudanças manuais. É um sistema baseado em software, podendo por isso ser programado para reproduzir a experiência de condução de diferentes tipos de veículos, permitindo ao condutor escolher o seu modo preferido”.

Conjugando esta tecnlogia com os sistemas DIRECT4 e One Motion Grip, também baseados em software, a Lexus pretende explorar opções de personalização do desempenho dos seus automóveis, de forma a fornecer uma experiência individualizada a cada condutor.

Nova geração Lexus RX

Recentemente, a Lexus apresentou também a gama da nova geração do Lexus RX – descendente do SUV híbrido RX 400h, apresentado em 2005, o primeiro veículo eletrificado da marca nipónica.

O novo Lexus RX apresenta-se no mercado com duas opções de motorização. O híbrido elétrico RX 350h combina um motor a gasolina de 2.5 litros com dois motores elétricos – 134 kW no eixo dianteiro e 40 kW no eixo traseiro –, para uma potência de sistema de 184 kW (250 cv). Acelera dos 0 aos 100 km/h em 7,9 segundos e atinge uma velocidade máxima de 180 km/h.

O Lexus RX 450h+, por sua vez, é um híbrido plug-in, que mantém as mesmas especificações e nível de desempenho do RX 350h, mas substitui a bateria de níquel-hidreto metálico por uma bateria de ião-lítio de 18,1 kWh, capaz de proporcionar uma autonomia elétrica de 65 km.

Finalmente, o Lexus RX 500h a versão topo de gama, apresenta-se, tal como o RX 350h, como um híbrido elétrico, mas combina um motor a gasolina de 2.4 litros, mais potente, com dois motores elétricos de 64 kW e 76 kW nos eixos dianteiro e traseiro, respetivamente, para uma potência combinada de 273 kW (371 cv). Em arranque parado, acelera até aos 100 km/h em 6,2 segundos e atinge uma velocidade máxima de 210 km/h.

Os clientes do Lexus RX 350h e RX450h+ podem escolher entre quatro níveis de equipamento: Comfort, Executive, Premium e Luxury. Todas incluem, entre outros, luzes de LED, faróis de nevoeiro dianteiros e traseiros, barras de tejadilho, barra estabilizadora dianteira e traseira, volante com patilhas, ar condicionado com três zonas, sistema de abertura interior de portas elétrico, Wireless Smart Entry em todas as portas, sensores de chuva e sensores de estacionamento inteligentes, dianteiro e traseiro.

As versões Luxury acrescentam pormenores como head-up display, estacionamente remoto, sistema de purificação de ar Nano-E, volante aquecido e acabamentos interiores em suede e madeira.

O topo de gama Lexus 500h está disponível em exclusivo com a linha F Sport, que acrescenta, ao nível de equipamento Luxury, a suspensão variável adaptativa, quatro rodas direcionais e o sistema de controlo eletrónico VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management), além de pormenores estéticos em linha com o seu caráter mais desportivo.

Em Portugal, os preços variam entre 93.000€ (Lexus RX 350h Comfort) e 122.000€ (Lexus RX 500h).

No âmbito do lançamento do novo livro “Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica”, a Green Future Auto Magazine entrevistou os autores da obra – Adolfo Mesquita Nunes, Débora Melo Fernandes e João da Cunha Empis, advogados da Gama Glória, que lançaram também recentemente um curso sobre mobilidade elétrica na Nova School of Law, esclarecem-nos sobre o panorama atual da regulação da mobilidade elétrica.

Sabemos que os autores pertencem à mesma sociedade de advogados. Como surgiu o lançamento de um livro sobre o regime jurídico da mobilidade elétrica? Querem-nos falar um pouco sobre este trabalho conjunto?

Débora Melo Fernandes: Há vários anos que trabalhamos na área da mobilidade, não só mas também na mobilidade sustentável. No caso da mobilidade elétrica, estamos perante um setor em crescimento, complexo, sujeito a várias regulações, que apresenta muitas oportunidades de negócio e que veio para transformar a mobilidade, o espaço urbano, os hábitos de consumo, as políticas de urbanização e construção. Tendo em conta esta transversalidade, e também pelo seu caráter inovador, somos diariamente obrigados a pensar de que forma se aplica a legislação existente, se suprem as lacunas e se dá resposta aos desafios do dia-a-dia. Ao fim de seis anos de trabalho diário nesta área, achámos que estava na altura de sistematizar e publicar o nosso conhecimento e de algum modo ajudar todos aqueles que se confrontam com as mesmas questões.

Conduz um veículo elétrico? Depara-se com esta realidade diariamente e por isso sentiu de alguma forma que o mercado não estava regulado?

Adolfo Mesquita Nunes: Ainda não totalmente elétrico! No entanto, a nossa aproximação ao tema não teve tanto que ver com a nossa experiência pessoal mas mais com o interesse que temos pelo impacto da inovação na economia e pelas questões jurídicas que esse impacto normalmente provoca. Motiva-nos participar em processos de transformação e de mudança e poder ajudar a responder aos desafios jurídicos que eles levantam. Isto acontece na mobilidade como acontece noutras áreas, como sejam os mercados em linha, as ciências da vida ou os meios alternativos de pagamento, só para dar três exemplos.

Para quem se destina este livro? É para os utilizadores de veículos elétricos ou para os vários intervenientes do setor da mobilidade elétrica em geral? Quem irá beneficiar mais com esta publicação?

João da Cunha Empis: É um livro que compila e analisa a legislação relevante para a mobilidade elétrica. Mas não se limita a juristas porque esta legislação é utilizada e aplicada por muito outros profissionais que desenvolvem a sua atividade na área dos transportes, da mobilidade elétrica e energia, quer do lado do setor público quer do lado do setor privado. Basta pensar nos decisores públicos, autarcas, gestores, engenheiros, comerciais, professores, investigadores e estudantes de cursos pós-graduados – há todo um ecossistema profissional à volta da mobilidade elétrica.

Uma vez que também as empresas se preocupam com a mobilidade elétrica e de uma forma gradual estão a fazer a transição da frota para veículos elétricos, este livro poder-lhes-á ser útil?

Débora Melo Fernandes: Sem dúvida. O livro é muito mais do que uma compilação da legislação da mobilidade elétrica: ele explica, sistematiza e interpreta de forma acessível e prática toda essa complexa legislação. O nosso objetivo foi mesmo esse: que o livro se transforme numa ferramenta útil para outros profissionais numa área que constitui uma peça-chave na agenda climática, uns dos desafios mais prementes da atualidade, pondo ao serviço de outros o conhecimento e a experiência que acumulámos ao longo dos últimos anos.

Que tipo de regras ou regulamentação podemos encontrar nesta obra? Mais do domínio público como tarifas e legislação para redes de carregamento públicas ou também privado para equipamentos domésticos?

João da Cunha Empis: Fazemos uma análise crítica do enquadramento jurídico nacional e europeu da mobilidade elétrica, das atividades da mobilidade elétrica e seu relacionamento, da repartição de competências entre as várias entidades com poderes na matéria, da vertente tarifária da mobilidade elétrica, da composição da rede nacional de mobilidade elétrica e da distinção entre postos de acesso público e postos de acesso privativo, bem como dos temas relativos ao licenciamento urbanístico e ao domínio público. Haveria muito mais a escrever, mas isso fica para a segunda edição.

Como veem o mercado? Qual consideram ser o maior problema e a maior dificuldade que o mercado dos elétricos tem ao nível da regulamentação? E ao nível do seu desenvolvimento?

Adolfo Mesquita Nunes: Portugal começou bem e cedo a regular esta matéria. Mas já lá vão oito anos desde que a legislação foi alterada. Ora, em oito anos muita coisa mudou, muitos modelos de negócio surgiram, a e portanto já se nota que a nossa legislação carece de ser atualizada. Ela vai ter de acompanhar a inovação tecnológica e o desenvolvimento de novos negócios, do smart charging ao vehicle-to-grid, passando pelo autoconsumo e plataformas de roaming são realidades que vão carecer mais cedo ou mais tarde de algum enquadramento, até para que elas se possam massificar.

Débora Melo Fernandes: Por outro lado, o mercado de carbono abrir-se-á à mobilidade elétrica e também aí a regulação terá de enquadrar de que forma isso se fará. Quanto a dificuldades, e esta é uma observação muito corrente no sector, é urgente que as autarquias se dotem de instrumentos regulamentares capazes de responder à necessidade de crescimento da rede, que permitam que o licenciamento seja célere e que as condições financeiras se adaptem a esta atividade.