Uma das questões mais comuns recebidas pela UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos é “como instalar um Ponto de Carregamento de Veículo Elétrico (PCVE) em casa ou no Condomínio” e como resolver conflitos e esclarecer certos mitos sobre essa instalação.

Desde as instalações mais simples até às wallbox, serve o presente artigo para auxiliar no processo de instalação de um PCVE em casa ou num condomínio.

Quando se trata da instalação de um PCVE numa moradia privada, ou numa garagem que dispõe de uma ligação entre o lugar de garagem e a fração – obrigatório em novas construções para habitação, desde julho de 2010 –, o utilizador deverá garantir que a instalação será realizada por um eletricista certificado e que a instalação cumpre os requisitos de segurança. O técnico que realizar a instalação deverá ter conhecimento e cumprir o Guia Técnico das Instalações Elétricas para a Alimentação de Veículos Elétricos (Edição 3, publicada em 2023 pela DGEG – Direção Geral de Energia e Geologia, ver links úteis). Se existir potência disponível no ramal, pode ainda optar por solicitar um aumento da potência contratada, bastando para isso contactar o seu comercializador de energia. Caso a instalação não necessite de acesso a áreas comuns do prédio, não necessita de informar o condomínio.

Quando se trata de uma instalação de um PCVE, em que este terá de ser ligado ao quadro de serviços comuns do prédio ou a instalação passe por áreas comuns, deverá conhecer a legislação que regula a instalação deste tipo equipamento, em edifícios existentes, que data de 2010 e que foi revista em 2014 (ver links úteis).

Para melhor compreender o que este processo implica, passamos a explicar e o que necessita fazer, em 3 passos:

Informar, por escrito, o Condomínio da sua intenção em instalar um PCVE

Segundo o Artigo n.º 29 do Decreto-Lei n.º 90/2014, que altera o Decreto-Lei n.º 39/2010, o condómino,arrendatário ou ocupante legal deverá informar, por escrito, a administração de condomínio da sua intenção em instalar um PCVE com ligação ao quadro de serviços comuns na garagem do edifício, a realizar por uma entidade certificada.

A UVE dispõe de uma minuta para esta comunicação (ver links úteis) que pode utilizar para informar o condomínio sobre a intenção de instalar um PCVE.

Aguardar 30 dias por uma resposta por parte do Condomínio

A administração de condomínio terá 30 dias – a contar da data de entrega da comunicação por escrito – para negar a instalação (por 2/3 de votos da permilagem do condomínio, e não votos de uma assembleia), mas apenas se a justificação se basear em pelo menos uma das seguintes situações:

1. Quando, após comunicação da intenção de instalação, o condomínio proceder, no prazo de 90 dias, à instalação de um PCVE para uso partilhado que permita assegurar os mesmos serviços, a mesma tecnologia e as necessidades de todos os seus potenciais utilizadores;
2. Quando o edifício já dispõe de um PCVE ou tomada elétrica para uso partilhado que permita assegurar os mesmos serviços e a mesma tecnologia;
3. Quando a instalação do PCVE ou tomada elétrica, proposto pelo condómino, coloque em risco efetivo a segurança de pessoas ou bens ou prejudique a linha arquitetónica do edifício.

Se não receber uma resposta negativa, pode instalar o PCVE

Caso, no prazo de 30 dias, o condomínio não apresentar uma justificação – baseada numa das 3 situações suprarreferidas – para que o condómino não possa instalar o seu PCVE, então pode avançar com a instalação proposta na comunicação enviada ao condomínio.

Dicas importantes para apresentar o seu pedido da melhor forma junto da administração de Condomínio:

– Peça uma visita técnica prévia por parte de um eletricista certificado ou de uma empresa de instalação de PCVE

Antes de decidir o que pretende instalar, é importante perceber se pode de facto fazê-lo sem que o Condomínio possa questionar a viabilidade da sua instalação. É muito importante ter o aconselhamento por parte de quem vai efetuar a intervenção no prédio, para evitar que recusem a sua instalação e tenha de recomeçar todo o processo com o Condomínio.

É igualmente importante que o técnico que realize a instalação tenha conhecimento do Guia Técnico das Instalações Elétricas para a Alimentação de Veículos Elétricos (Edição 3, publicada em 2023 pela DGEG – Direção Geral de Energia e Geologia, ver links úteis) para que possa aconselha-lo quanto a instalação que pode efetuar no seu prédio.

– Envie o máximo de detalhe possível sobre a instalação para garantir a compreensão de quem recebe o seu pedido

Nem todos os condóminos e administrações de condomínio estão familiarizados com veículos elétricos e o que significa carregá-los em casa/condomínio a baixa tensão. Infelizmente, existe muita informação errada, criada propositadamente para gerar receio sobre o carregamento de veículos elétricos em casa. É importante garantir que, com uma instalação efetuada corretamente – tal como qualquer instalação elétrica –, esses receios sobre o carregamento de veículos elétricos são completamente infundados.

– Em caso de dúvida, reencaminhe a situação para a UVE

Pode recorrer à UVE, no papel de associado, para esclarecer as suas dúvidas gerais sobre o processo para instalar um PCVE na sua casa ou condomínio. No caso de necessitar de apoio mais aprofundado ou caso o condomínio não aceite o pedido de instalação, a UVE providencia apoio jurídico aos seus Associados para que possa apelar a decisão da administração de condomínio. Os Associados UVE beneficiam também de um conjunto de descontos na instalação de equipamentos de carregamento e cabos para veículos elétricos, conheça a seleção de parceiros (mais de 70) com descontos e todas as vantagens em ser Associado da UVE, aqui.

Links Úteis:

Decreto Lei n.º 90/2014, de 11 de junho (link) que altera o Decreto Lei n.º 39/2010, de 26 de abril (link) | consultar o Artigo n.º 29 “Pontos de carregamento em edifícios existentes”

Minuta para comunicação da intenção de instalação de um PCVE em condomínio (link) | documento criado pela UVE para facilitar a comunicação ao condomínio

Guia Técnico das Instalações Elétricas para a Alimentação de Veículos Elétricos – Versão 3: 2023-09-14, DGEG (link) | documento que deverá ser do conhecimento por parte do técnico que efetuar a instalação do PCVE

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é um organismo sem fins lucrativos e Entidade de Utilidade Pública, com a missão de promover a mobilidade elétrica.
Surgiu a partir da necessidade de representar oficialmente e dar voz a uma já significativa comunidade de proprietários, utilizadores e simpatizantes de veículos 100% elétricos e híbridos plug-in em Portugal.
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Texto de Joana Prista

A Lincoln, que comemorou já uma centena de anos, tem uma história rica e ilustre no mundo automóvel. Com a estreia do Lincoln L100 Concept, essa história continua a evoluir. Este conceito inovador traduz-se numa homenagem ao passado, mas também olha para o futuro da mobilidade pessoal, como uma experiência única, e oferece uma visão impressionante e futurista do que os veículos de luxo podem ser. 

Inspirado pela herança de design da marca e impulsionado pela tecnologia avançada, o Modelo L100 Concept redefine o conceito de “santuário interior” e conectividade, conseguindo assim transformar a experiência de condução em algo verdadeiramente excecional.

Essa ligação com o passado, em concreto com o Modelo L 1922, é representada de maneira elegante e moderna, com um ornamento de capô de galgo inspirado em cristal que simboliza graça, elegância e velocidade. Este ornamento é visível através do capô transparente do veículo, que traduz a essência do design da Lincoln e transmitindo uma sensação de profundidade e iluminação.

O conceito do Lincoln L100 é uma expressão ousada da fusão entre a elegância exuberante e a contenção subtil. Com um design aerodinâmico, este veículo cativa não só apenas pela sua beleza, mas também pela sua funcionalidade. O espaço interior com piso digital, oferece uma conexão humana única, criando um ambiente imersivo, tornando um espaço físico num espaço de experiências conectadas que transcendem as fronteiras convencionais. 

Este veículo autónomo é uma afirmação da visão da Lincoln para a mobilidade futura, onde a tecnologia, a conectividade e a inovação orientada por software se unem para criar uma experiência de condução verdadeiramente revolucionária.

O veículo é projetado para oferecer não apenas um design elegante, mas também uma integração eficiente, maximizando o espaço interior da cabine. Essa abordagem não convencional cria oportunidades para os designers da Lincoln explorarem novas formas de criar uma experiência única para os passageiros. Um exemplo notável disso é a consola central com um tabuleiro de xadrez interativo, que substitui o volante, com uma peça de joalheria inspirada em peças de xadrez, que redefine os controles do veículo de maneira intuitiva, envolvente e sem esforço.

A tecnologia avançada também se manifesta na abordagem de energia com células de bateria de última geração. 

Em conclusão, o Lincoln L100 Concept é mais do que apenas um veículo conceito, é uma afirmação de uma visão futurista da mobilidade pessoal. Ao unir a tradição com a inovação, a elegância com a tecnologia, a Lincoln cria um espaço interior imersivo que transcende o espaço e o tempo. Este conceito não é apenas um reflexo da história da marca, mas também um olhar ousado para o futuro, onde a mobilidade pessoal é re-imaginada de forma emocionante e inovadora. 

Com o Modelo L100, a Lincoln está verdadeiramente a definir o próximo capítulo da sua história, mantendo-se fiel aos seus valores fundamentais enquanto abraça a evolução e a inovação.

Com as crescentes preocupações ambientais e a procura de alternativas mais sustentáveis na indústria automóvel, o BYD Atto 3 surgiu como um exemplo impressionante de inovação e mobilidade elétrica acessível. Fabricado pela BYD, um dos maiores fabricantes de veículos elétricos do mundo, o Atto 3 é um veículo que está a moldar o futuro da condução ecológica.

Junte-se a nós nesta viagem imperdível!

José, pode dizer-nos um pouco sobre o que os visitantes podem esperar da 7ª edição do Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico, que decorrerá de 13 a 15 de outubro? Que novidades serão apresentadas e quais as principais atrações da edição?

O SAHE tem mantido uma tendência de crescimento de edição, para edição e esta não será exceção. Além de um crescimento em termos de quantidade, nesta 7ª edição, vamos presenciar um aumento na qualidade dos expositores presentes. São cada vez mais as ofertas em termos de outros formatos de mobilidade para além dos automóveis. Notamos uma verdadeira explosão no mercado, com a mobilidade suave a ser cada vez mais forte na aposta que faz. São cada vez mais as marcas de bicicletas, ciclomotores e motociclos, entre outras apostas, que nos contactam para estarem presentes.  Para acompanhar este crescimento, nesta edição do SAHE sentimos a necessidade de aumentar o espaço de exposição para acolher mais marcas e mais modelos de veículos elétricos.  Quanto a novidades, teremos algumas marcas a lançar novos modelos no Salão, teremos a BYD pela primeira vez no Porto, e a estreia da Prio como Main Sponsor no Porto. O evento manterá a linha das edições anteriores, com um programa de conferências e espaço de test-drive além da área de exposição. 

Com a crescente tendência para a mobilidade elétrica, como é que o Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico acompanha e expressa esta evolução? 

Nestes 7 anos temos vindo a crescer à medida que o mercado e as ofertas se vão multiplicando, e acreditamos que esta evolução conjunta e esta modalidade de evento tem desempenhado um papel crucial para os negócios que lá se realizam, pois proporciona oportunidades únicas para networking, promoção da marca e partilha de conhecimentos.  Paralelamente ao crescimento notório que se tem sentido em termos de dimensão, também a afluência de público tem crescido em termos de quantidade e qualidade, fruto do esforço de comunicação, e do trabalho que se tem desenvolvido em termos de esclarecimento de dúvidas e partilha de informação com o programa de conferências. 

Este tipo de eventos desempenham um papel fundamental na sensibilização e educação do público para veículos mais sustentáveis. Durante o certame, quais as acções ou palestras formativas que os visitantes poderão encontrar à sua disposição em matéria de mobilidade elétrica?

Além de termos horários dedicados a alguns lançamentos e apresentações, serão abordados temas relacionados com o consumo, programação de viagens, autoconsumo, carregamentos nos condomínios, entre outros temas de interesse geral. Temos recebido pessoas cada vez mais informadas e mais interessadas em aderir à mobilidade sustentável e isso deixa-nos com a certeza que estamos a contribuir positivamente para esta transição.

A Alfândega do Porto é um local icônico para eventos na cidade. Como é que a escolha deste espaço influencia a experiência dos visitantes do Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico? Quais as vantagens da realização do evento neste local?

Além de ser um local icónico como referiu, é um espaço que prima pela centralidade. Estar perto de tudo é uma das maiores vantagens para a realização do SAHE na Alfândega do Porto. Também a envolvente e a vista proporcionam uma experiência única no espaço de test-drive que não o conseguimos em mais nenhum espaço. A próxima edição, a sétima, promete assim ser a melhor de sempre em termos de qualidade, quantidade e, sobretudo, diversidade de marcas e produtos. 

A mobilidade urbana tem vindo a sofrer uma grande transformação nos últimos anos, com o desenvolvimento do transporte de passageiros e da micromobilidade, uma mudança emergente da propriedade para o transporte de passageiros, bem como a eletrificação em todos os modos. Em 2022, os veículos elétricos a bateria (BEV) representavam cerca de 5% das vendas de veículos novos nos EUA, 12% na Europa e 22% na China. No entanto, a indústria parece tentar reproduzir com os VEB algumas das características dos veículos atuais, em particular o seu formato e a sua autonomia, apesar do que isso significa para as cadeias de abastecimento de baterias e para o peso dos veículos.

Na Europa, na China e, em menor grau, nos EUA, surgiu recentemente uma nova categoria de veículos concebidos para utilização urbana – a categoria mais próxima no Japão é a dos “kei cars”. Normalmente, oferecem lugares para duas pessoas, uma autonomia de 100-150 km e uma área de ocupação muito pequena (menos de 3 m de comprimento, o que ajuda no congestionamento e no estacionamento) com um custo de 5-15 mil dólares. Porque é que estes minicarros frugais fazem sentido e podem tornar-se populares?

A oferta de VEB diverge em termos de dimensão e capacidade da bateria

Os EUA e a China oferecem mercados de VEB muito diferentes. O primeiro é o lar do absurdo Hummer EV da GM. O seu pack de 210 kWh proporciona ao SUV de mais de 4 toneladas (das quais cerca de 1,3 toneladas só para a bateria) uma autonomia estimada de 480 km ou 300 milhas EPA. Da mesma forma, o SUV da Rivian oferece um conjunto de baterias de 135 kWh com uma autonomia de 505 km (316 milhas EPA) – está a ser preparado um conjunto de 180 kWh.

No extremo oposto, o mercado chinês de VEB é dominado pelo minúsculo Wuling Mini EV produzido pela SAIC-GM-Wuling (sim, uma parceria de 44% com a GM) que se insere na categoria local A00. Em 2022, foram vendidas 554 mil unidades deste minicarro de 5 mil dólares. Estão equipados com um pack de 9 ou 14 kWh, 170 km de autonomia máxima e capacidade para 2+2 lugares – um verdadeiro automóvel urbano.

Apesar destes extremos, a maioria dos veículos vendidos em ambos os mercados e na Europa está equipada com baterias que variam essencialmente entre 40 e 80 kWh, resultando numa autonomia EPA de 250 a 500 km. Os veículos de grandes dimensões (por exemplo, Tesla Model S, Mercedes EQS) têm baterias de 100-110 kWh, que permitem uma autonomia de até 800 km.

Alguns esforços para adequar o tamanho do veículo às necessidades reais

As gamas anteriormente descritas excedem o que uma utilização regular exige, partindo do princípio que se pode carregar em casa, no trabalho ou enquanto se faz compras – isto é particularmente verdade em ambientes urbanos. De facto, 46% de todas as viagens efectuadas nos EUA são inferiores a 5 km e 77% inferiores a 16 km. Faz sentido carregar constantemente uma bateria pesada para os 5% de todas as viagens que excedem os 50 km?

Há espaço para veículos mais económicos que são mais leves graças a um formato mais compacto e a uma bateria muito mais pequena. A Noruega, com uma penetração de 71% de VEB em 2022, parece estar a impulsionar o seu próprio mercado nesta direção com um novo regime fiscal. A partir de janeiro de 2023, os VEB serão tributados em 12,5 NOK (1,15 euros) por cada quilograma acima dos 500 kg de peso do veículo. Para um VW ID.4, por exemplo, isto traduz-se num imposto de 1 700 euros para a versão de 52 kWh contra 1 900 euros para a de 77 kWh. Para além disso, é agora aplicado um IVA de 25% à parte do preço de um VEB superior a 500k NOK (45k€).

Enquanto a Noruega promove os VEB mais leves e menos dispendiosos, o Congresso dos EUA aprovou no verão passado a Lei de Redução da Inflação, que tende a ir na direção oposta. Embora o IRA amplie claramente os esforços de eletrificação da indústria, considero absurdo que favoreça os veículos maiores e mais pesados. Com efeito, o mesmo incentivo de até 7 500 dólares por veículo será oferecido aos SUV e camiões ligeiros até 80 000 dólares contra 55 000 dólares para os sedans. Isto levará a uma maior utilização de baterias e matérias-primas em geral – e promoverá veículos que são conhecidos por serem mais perigosos para os outros utentes da estrada.

Frugalidade na conceção

A redução das dimensões e da massa de um veículo tem, em geral, um impacto positivo nos seus requisitos globais de conceção. Este processo conduz a um ciclo virtuoso em que um veículo mais leve permite componentes do chassis e do grupo motopropulsor mais pequenos (travões, suspensão, motor, bateria para uma determinada autonomia, etc.), o que, por sua vez, torna o veículo mais leve.

O Dacia Spring do Grupo Renault é um excelente exemplo de um veículo económico. Este pequeno SUV elétrico a bateria (3,73 m de comprimento) tem um peso em vazio de apenas 970 kg. Como resultado, a sua bateria de 27 kWh alimenta um motor de 33 kW ao longo de uma autonomia WLTP de 225 km, com capacidade para 5 pessoas. Este veículo frugal de 20k€ (IVA incluído) prova o potencial de uma solução de engenharia limitada. Ainda não é o veículo urbano ideal.

Os minicarros são o futuro da mobilidade urbana?

Em 2012, a Renault apresentou o Twizy. Muito leve (473 kg), este veículo de 2 lugares dispõe de uma bateria de 6 kWh com capacidade para 120 km de autonomia WLTP e uma velocidade máxima de 80 km/h. Com um preço de 12 300 euros em França, este foi o primeiro automóvel que os adolescentes de 14 a 16 anos – consoante o país europeu – puderam conduzir sem carta (versão de 45 km/h). O futuro sucessor do Twizy é apresentado em cima.

Nos últimos dois anos, surgiu uma série de veículos compactos semelhantes e de baixo preço, também conhecidos como minicarros, que mostram o que poderá vir a ser a solução de facto para responder à maioria das necessidades de mobilidade urbana. Quase todos oferecem apenas dois lugares, em tandem ou lado a lado, e têm um preço entre 8 e 15 mil euros. Apresentam uma autonomia WLTP de 75 a 200 km graças a baterias com capacidades de 6 a 14 kWh.

Introduzido em 2020, o Citroën AMI da Stellantis (ver acima) replicou a mesma abordagem com um VE de dois lugares, lado a lado, com um preço de 7,8 mil euros (IVA incluído). O VE minimalista destina-se a adolescentes e outras pessoas sem carta de condução com um desempenho que satisfaz as necessidades urbanas, ou seja, uma autonomia de 75 km com uma bateria de 5,5 kWh.

A maioria dos veículos deste segmento oferece uma versão que não requer carta de condução na Europa, uma vez que se qualifica para a sua classificação L6e ou “quadriciclo ligeiro”. Isto significa um peso máximo de 425 kg, uma potência inferior a 6 kW e uma velocidade máxima de 45 km/h. Normalmente, também são oferecidas versões certificadas na categoria L7e. Embora exijam uma carta de condução normal, dispensam a maioria dos requisitos dos testes de colisão em troca de uma velocidade máxima limitada a 90 km/h e de uma potência limitada a 15 kW.

Nos EUA, não existe uma classificação equivalente à L6e, mas existe uma para a L7e. Os “veículos de baixa velocidade” têm um limite de velocidade de 40 km/h (25 mph) e um peso bruto máximo do veículo de 1135 kg (2500 lbs). Os veículos desta categoria são normalmente derivados dos carrinhos de golfe, por exemplo, o Polaris GEM e2 que oferece 160 km de autonomia com uma bateria com capacidade até 12 kWh que alimenta um motor de 5 kW.

Enquanto o mercado de veículos sem carta de condução (L6e) é provavelmente impulsionado pelo interesse decrescente da Geração Z em obter uma carta de condução, o mercado de versões mais potentes (L7e) deverá crescer graças à mudança da propriedade do veículo para o transporte de passageiros. Estes veículos serão provavelmente utilizados em grande parte em frotas partilhadas em ambiente urbano. Alguns destes minicarros podem mesmo ser concebidos especificamente para este fim, como o EV da Circle (ver acima), que será utilizado pela primeira vez numa frota partilhada em Paris no final de 2023.

Estes veículos não são VEs baratos. O seu baixo preço é possível graças a características limitadas que são suficientes para a mobilidade urbana pessoal, enquanto o seu design é geralmente agradável. Exemplos dignos de tais veículos são o Microlino (Suíça, ver abaixo), o XEV Yoyo (Itália), o Silence S04 (Espanha), o Eli Zero (EUA), o Triggo (Polónia), o City Transformer (Israel) ou o Nimbus One (EUA).

Quinze mil veículos L6e e L7e foram vendidos na Europa em 2022, de acordo com a estimativa da IDTechX, contra 9 mil em 2021, impulsionados pelas vendas da Citroën AMI. Imagina-se que esses veículos se tornem comuns nos densos centros urbanos da Europa, é menos o caso nos EUA, exceto possivelmente em lugares como Nova York, Los Angeles ou São Francisco. O tempo o dirá.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

A indústria portuguesa de componentes para automóveis tem-se mostrado um setor de atividade económica pujante, com empresas e bons exemplos que se têm consolidado nos últimos anos. 

Estão hoje mais competitivas num quadro de indústria 4.0 e têm demonstrado uma elevada capacidade de resposta aos enormes desafios do mercado automóvel, que, de repente, foi confrontado com as novas variáveis da eletrificação – entre outros desafios que tenho vindo a debater nesta coluna de opinião.

A mudança é sempre boa se for para melhor e é uma constante, embora nem sempre para melhor. A questão decisiva é a velocidade a que se impõe essa mudança/transformação, pois a velocidade obriga a adaptação rápida. E isso não é fácil, seja na indústria ou mesmo em nós e nos nossos comportamentos.

O contributo é, hoje, muito relevante para a economia portuguesa – 5,5% do PIB (Produto Interno Bruto) em 2022 –, no contexto da evolução da indústria e da produção de bens transacionáveis, mas também no contributo para o desenvolvimento de tecnologia, conhecimento, profissionalização, capacitação de processos de gestão e criação de emprego.

Entre 2015 e 2021 foram investidos mais de 5 mil milhões de euros, o que representa 17% do investimento de toda a indústria transformadora (produção, tecnologias, conhecimento e processos). Acrescente-se que o setor conta com um significativo investimento estrangeiro em Portugal, a que se junta uma dinâmica exportadora muito significativa.

Note-se que 98% dos carros produzidos na Europa têm pelo menos um componente fabricado em Portugal. E saliento, adicionalmente, a muito relevante indústria dos moldes para injeção de plásticos, que não está retratada aqui nos “componentes”, mas considero complementar e da qual me sinto orgulhosamente próximo. Senão vejamos: 85% dos moldes produzidos são para a indústria automóvel e 90% da produção é para mercados externos – somos, orgulhosamente, os terceiros maiores produtores europeus e os oitavos em termos mundiais.

A indústria de componentes para automóveis é constituída por mais de 350 empresas. É uma indústria transversal a muitos setores – metalúrgico, metalomecânico, elétrico e eletrónico, químico, têxtil, dos plásticos, do vidro, da borracha, dos curtumes, etc. – que emprega diretamente mais de 62 000 pessoas – o que corresponde a 9% do emprego da indústria transformadora – e tem um forte efeito multiplicador.

Se alargarmos para todo o cluster automóvel e não só de componentes, são acima das 1100 empresas, 0,9% das quais trabalham para a indústria automóvel de componentes. Quanto ao número de trabalhadores, ocluster automóvel está próximo dos 90 000 empregados diretos na indústria. 

Apesar destes bons números, a verdade é que os desafios e as mudanças são enormes e o futuro não será fácil, não só para Portugal como para toda a indústria a nível europeu – acima de tudo devido à competitividade com outras geografias como a asiática (principalmente a chinesa). A entrada na Europa de carros elétricos de fabrico chinês promete algumas mossas e muita competição. Note-se que a China absorve 60% das compras de automóveis elétricos no mundo e, nos próximos anos, será muito difícil construí-los sem alguma forma de cooperação com produtores chineses. De facto, como já referi noutros artigos, a China domina os processos de fabrico e a refinação de matérias-primas da transição energética – mais de metade das baterias de carros elétricos em circulação são produzidas por empresas chinesas, assim como dois terços das células de baterias. Estava consciente destes números e deste domínio da cadeia de valor?

O ano de 2023 promete ser um ano-recorde para a produção automóvel nacional. O ano de 2022 já foi o segundo melhor de sempre, ultrapassando a fasquia dos 300 mil veículos produzidos. As duas principais fábricas nacionais, Autoeuropa e Stellantis, produziram mais 30,2% e 28,6% de veículos, respetivamente, nos cinco primeiros meses de 2023.

Nunca é demais relembrar que quase todos os veículos produzidos em Portugal (cerca de 97%) têm como destino o mercado externo. Para perceber a importância da indústria automóvel de componentes nacional, fixe este número: 95% dos automóveis novos fabricados na Europa têm componentes feitos em Portugal.

Outro dado, como curiosidade: em junho de 2023 – neste caso, para exportação – a indústria de componentes automóveis portuguesa cresce pelo décimo terceiro mês consecutivo. Este crescimento é expressivo e na ordem dos 21,9%, quando se compara com o período homólogo de 2022 (o valor está acima de mil milhões de euros no referido mês).

Como a curiosidade é grande e há que captar o interesse, aqui está outra antes de terminar com inteligência: a venda de automóveis elétricos, na Europa, ultrapassou em junho de 2023, pela primeira vez, os de combustão a diesel. A gasolina ainda continua a ser a principal energia dos carros vendidos na União Europeia, com 36,3% no referido mês – um aumento de 11% (ACEA).

Para sorrir, faz sentido terminar com inteligência, a tal chamada de artificial: experimente perguntar ao ChatGPT “qual é o melhor carro elétrico para comprar atualmente”. Ele, pelo menos para mim, e sugerindo alguns modelos limitando a uma análise até ao final de 2021, respondeu assim no final: “[…] para obter informações atualizadas sobre os melhores carros elétricos disponíveis no mercado atualmente, recomendo consultar sites especializados em automóveis e notícias sobre veículos elétricos. Além disso, considere as suas necessidades pessoais, como alcance, preço, recursos, tamanho e preferências de marca ao escolher o carro elétrico mais adequado para si”.

E não sendo eu “Inteligência Artificial”, sabe o que lhe recomendo? Que esteja atento e confie nos conteúdos da revista GreenFuture, pois por aqui são especialistas – sabem o que dizem e como o dizem, alicerçados em factos e não apenas em opiniões.

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.

Texto de Joana Prista

A indústria automobilística está constantemente a evoluir e, para muitas marcas, essa evolução é impulsionada por uma procura incessante por inovação e tecnologia avançada. Uma marca que sempre esteve na vanguarda desse movimento é a Mercedes-Benz, uma empresa com uma longa história de criação de tecnologias inovadoras e carros que definem tendências. Agora, a lendária fabricante alemã une elementos do seu passado icónico com soluções futurísticas para criar o protótipo Vision One-Eleven – um hipercarro elétrico que incorpora as últimas tendências da marca para os próximos anos.

O Vision One-Eleven é um hipercarro elétrico futurista que encontrou inspiração nos protótipos experimentais Mercedes C111 das décadas de ’60 e ’70. O design da carroçaria em laranja e preto, as portas em estilo gaivota e outros elementos de design remetem à nostalgia dos C111. Esses protótipos originais eram famosos por testar motorizações rotativas e a diesel, mas a Mercedes-Benz elevou a fasquia tendo apostado no desenvolvimento do Vision One-Eleven, um veículo totalmente elétrico.

Um dos principais destaques do Vision One-Eleven é sua inovadora tecnologia de motores elétricos de fluxo axial, desenvolvidos em conjunto com a subsidiária no Reino Unido, a Yasa, e que foram estrategicamente posicionados na traseira do carro. Essa abordagem inovadora permitiu à Mercedes-Benz estender o habitáculo para trás, criando um espaço surpreendentemente espaçoso, uma característica rara em supercarros.

As baterias do Vision One-Eleven são verdadeiramente revolucionárias. Desenvolvidas em colaboração com a equipa de Fórmula 1 da Mercedes-Benz, elas incorporam células cilíndricas com refrigeração líquida. Essas baterias de última geração, fornecem energia suficiente para impulsionar os motores elétricos de fluxo axial, mas também garantem desempenho e eficiência aprimorados. A ênfase na tecnologia de baterias representa mais um passo da Mercedes-Benz rumo à mobilidade elétrica total.

Dentro do Vision One-Eleven, a fusão entre passado e futuro é ainda mais impressionante. Um painel retro-futurístico posicionado atrás do volante retangular transporta os ocupantes para uma era imaginária de sofisticação e inovação. No entanto, a verdadeira magia acontece com o dispositivo de realidade aumentada Magic Leap 2, que transforma todo o interior do carro. Os pilares A tornam-se virtualmente transparentes, proporcionando uma experiência de condução única e imersiva.

É importante relembrar que o Vision One-Eleven é um protótipo conceptual, e que a Mercedes-Benz não divulgou oficialmente as suas características técnicas. No entanto, este veículo simboliza a visão da empresa para o futuro da mobilidade.

Ao combinar elementos do seu passado icónico com a inovação tecnológica avançada, a Mercedes-Benz afirma o seu compromisso em liderar o setor automóvel rumo a um futuro mais sustentável e emocionante.

Em suma, o Mercedes Vision One-Eleven é um hipercarro elétrico futurista que representa uma sinergia entre nostalgia e visão futura, que reforça a posição da Mercedes-Benz como pioneira na indústria automóvel, apontando para um futuro de mobilidade elétrica emocionante e sustentável. 

• As mulheres tornar-se-ão o grupo-alvo central: Os futuros conceitos de partilha centrar-se-ão na mobilidade holística e terão em conta os padrões de mobilidade feminina em particular.
• Os regimes rodoviários, os centros de mobilidade e a micropartilha estão a tornar-se características da cidade moderna: O conceito de “cidade para todos” apela a uma mudança no planeamento urbano e na política de transportes; procura crescente de alinhamento de todos os processos e estruturas de mobilidade para que o espaço urbano possa ser utilizado eficientemente por todos.
• A crescente digitalização oferece oportunidades para uma conceção de serviços cada vez mais inclusivos, quer através de serviços a pedido para pessoas com deficiências mentais ou físicas, quer através da especificação de preferências mais individualizadas nas plataformas de mobilidade.
• A implementação de uma carteira de veículos sustentável determinará o futuro – atualmente, os utilizadores ainda só estão dispostos a partilhar os custos de forma limitada.

Que tendências estão a impulsionar o desenvolvimento da mobilidade urbana e em que pensam os utilizadores das plataformas de mobilidade quando imaginam o trânsito do futuro nas suas cidades? A FREENOW, a super app europeia para a mobilidade, está a investigar precisamente estas questões e publicou agora o seu “Trend Paper Urban Mobility” sobre o assunto. Paralelamente às cinco teses mais importantes para o sucesso da reviravolta da mobilidade, a plataforma de mobilidade inquiriu mais de 5.000 utilizadores em junho de 2023.

Assim, o espaço para respirar dos centros das cidades parece estar cada vez mais próximo: Na pesquisa atual, já um quarto dos usuários do FREENOW entrevistados disse que nunca dirige para o centro da cidade de carro. Outros 38% tencionam deixar o carro estacionado com mais frequência. Ao olhar para os detalhes, é também notório que 30% das mulheres dizem que deixam o carro estacionado quando visitam o centro da cidade, e outros 33% fazem-no com mais frequência. Além disso, mais de uma em cada cinco utilizadoras já abandonou há muito o seu próprio carro em favor da mobilidade multimodal. Entre os homens inquiridos, por outro lado, a mudança de pensamento ainda está a dar os primeiros passos. Por exemplo, apenas 24% dizem que deixam o carro para trás quando viajam para o centro da cidade, enquanto 38% já o fazem com mais frequência. Apenas 18% já abandonaram o seu próprio carro em favor de opções alternativas de mobilidade.

A implementação de uma carteira de veículos sustentáveis torna-se um fator estratégico de sucesso

A maioria dos utilizadores concorda que a mudança para opções de mobilidade sustentáveis é importante, mas não deve ser muito pesada para as suas carteiras. Embora quase metade dos inquiridos (60%) pague um pouco mais pela mobilidade com um sistema de propulsão alternativo, a diferença não deve ser demasiado grande. 40 por cento rejeitam mesmo os custos adicionais de uma condução alternativa. Também aqui, as mulheres parecem ser mais sustentáveis na mobilidade quotidiana. 42% dos homens rejeitam completamente um preço mais elevado para uma locomoção mais sustentável, enquanto 58% estão dispostos a pagar apenas um pequeno custo adicional. Em contrapartida, apenas 36% das mulheres rejeitam uma sobretaxa, enquanto 64% das inquiridas estão dispostas a deslocar-se de forma mais sustentável por um pequeno custo adicional.

Para aliviar ainda mais os centros das cidades, existem várias opções que os fornecedores de mobilidade podem ter ainda mais em conta no futuro: 87% dos utilizadores do FREENOW afirmam que utilizariam mais frequentemente as ofertas de micromobilidade, como as trotinetes electrónicas, as bicicletas electrónicas ou os ciclomotores electrónicos, se, por exemplo, fossem oferecidos descontos para viagens fora da hora de ponta no tráfego pendular. “Enquanto plataforma de mobilidade, isto coloca-nos naturalmente perante um desafio. Por um lado, estamos conscientes da nossa responsabilidade por um futuro sustentável e, por exemplo, estamos constantemente a concentrar-nos na eletrificação das ofertas de mobilidade disponíveis na nossa aplicação. Ao mesmo tempo, estes custos adicionais também têm de ser aceites pelos utilizadores”, descreve Felix Brand, Chief Strategy Officer (CSO) da FREENOW.

A expansão da infraestrutura de mobilidade é importante para a inversão do trânsito

O sucesso da reviravolta no trânsito depende diretamente de quanto os cidadãos adaptam os seus hábitos de exercício físico – e de quanto são apoiados nesse sentido pela sua própria cidade ou município, por exemplo. A mobilidade está a mudar cada vez mais e, no futuro, terá de dar prioridade às ciclovias, aos passeios e aos transportes públicos. 57% dos utilizadores do FREENOW inquiridos têm a mesma opinião e consideram que a expansão das infra-estruturas é importante ou absolutamente importante.

Utilizar a digitalização para serviços mais inclusivos e individualizados

Mesmo para além das fronteiras de género, as ofertas de mobilidade podem tornar-se mais inclusivas e utilizáveis por um número ainda maior de pessoas, tendo em conta as diferentes necessidades, bem como os requisitos individuais das pessoas quando utilizam a mobilidade. A digitalização crescente oferece oportunidades para corresponder às preferências individuais, por exemplo, veículos adequados para pessoas com deficiência, desejos relativos à música no automóvel, não falar com os condutores em caso de doença mental ou neurodiversidade. Por exemplo, a FREENOW deu recentemente um primeiro passo em direção a uma carteira de mobilidade mais inclusiva, introduzindo uma frota de veículos acessíveis em Hamburgo. A iniciativa conjunta com a Cidade Livre e Hanseática de Hamburgo pretende ser apenas o ponto de partida. A expansão da frota está também planeada para outras grandes cidades alemãs no futuro.

Nas agora mais de 150 cidades europeias em que a FREENOW está ativa como fornecedora de mobilidade, a empresa sediada em Hamburgo está firmemente ancorada na paisagem urbana desde 2019. “Os resultados do Trend Paper deixam claro como podemos criar incentivos para aliviar ainda mais o centro das cidades e usar os serviços de transporte existentes de forma ainda mais eficiente. Nosso objetivo é um futuro de mobilidade ainda mais sustentável e inclusivo “, diz FREENOW CSO Felix Brand.

Novos meios de transporte: Seremos transportados por um teletransporte no futuro?

Algumas inovações do futuro podem parecer ficção científica à primeira vista, mas dentro de dez anos irão determinar a nossa vida quotidiana. Curiosidade: afinal, 20 por cento dos utilizadores do FREENOW imaginam deslocar-se de A para B através de teletransporte ou teletransporte no futuro. Hoverboards (19%) e jetpacks (mochilas-foguetão, 17%) também parecem ser meios de transporte alternativos concebíveis no futuro para quase um em cada cinco dos inquiridos. Em contrapartida, uma esmagadora maioria de mais de três quartos (76%) dos inquiridos considera que os veículos autónomos ou os “robo-shuttles” são o futuro da mobilidade urbana, à frente dos “e-rickshaws” (57%). Quase um em cada dois utilizadores do FREENOW (45%) acredita nos táxis aéreos. Também neste caso, vale a pena analisar as diferentes percepções de homens e mulheres: Enquanto 21 por cento dos inquiridos do sexo masculino conseguem imaginar um futuro com hoverboards nas cidades alemãs, apenas 15 por cento das mulheres acreditam nisso.

Os conhecedores de cinema já sabem: Os hoverboards – ou skates flutuantes – foram uma inovação revolucionária na série de filmes de culto “Regresso ao Futuro”. Para assinalar o lançamento do livro de tendências, os utilizadores da FREENOW em Hamburgo podem atualmente reservar passeios com um DeLorean original e fazer uma viagem nostálgica às ideias do passado sobre o futuro da mobilidade. Reservado digitalmente através de uma aplicação, partilhado com outros utilizadores e organizado através de uma plataforma de mobilidade.

5 teses do documento de tendências Mobilidade urbana em resumo

A plataforma de mobilidade FREENOW, em conjunto com o Zukunftsinstitut, questionou-se precisamente sobre quais as tendências que estão efetivamente a impulsionar o desenvolvimento da mobilidade urbana e como esta poderá ser daqui a dez anos – o resultado é o “Mobility Trend Paper”, composto por cinco teses.

1. CIDADE PARA TODOS: A rua já não pertence apenas ao automóvel. A multimodalidade leva a uma reavaliação do espaço público.
2. FEMOBILIDADE: As mulheres estão a tornar-se o grupo-alvo mais importante dos novos serviços de mobilidade.
3. SUSTENTABILIDADE REAL: A implementação consistente de uma carteira de veículos sustentáveis está a tornar-se cada vez mais um fator estratégico de sucesso.
4. MOBILIDADE INCLUSIVA: As ofertas inclusivas a pedido estão a revolucionar o mercado da mobilidade.
5. MOBILIDADE DIDÁTICA: a mobilidade está a tornar-se um jogo. Isto requer ofertas individualizadas. O acesso intuitivo e flexível aos serviços de mobilidade está a tornar-se cada vez mais importante.

Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Vive e trabalha em Berlim.

A Robotaxis está atualmente a operar serviços comerciais em duas cidades nos EUA e em cinco na China. No entanto, as questões relacionadas com a tecnologia, a regulamentação e a aceitação do público tornam a implantação futura algo imprevisível. Os planos para alargar os Domínios de Conceção Operacional (DCO) existentes ou para abrir novas cidades são ambiciosos, mas caóticos na realidade.

Num artigo anterior, publicado em novembro passado, analisei a consolidação em curso no espaço da condução autónoma (AD), na sequência da decisão da VW e da Ford de encerrarem a Argo.ai. Vários intervenientes encerraram as suas atividades ou foram adquiridos. As empresas que beneficiam de um extenso percurso (ou de um forte apoio financeiro) e/ou que apresentam uma elevada maturidade continuam a avançar.

A autorização de implantações comerciais vem em várias etapas, incluindo a remoção do operador de segurança, a cobrança de viagens, além da expansão do escopo do ODD – essencialmente limites geográficos, hora do dia e clima. Estas autorizações estão, naturalmente, ligadas às capacidades técnicas – essencialmente relacionadas com a segurança – bem como aos quadros regulamentares locais.

O serviço comercial totalmente sem condutor existe nos EUA e na China 

A Waymo iniciou um serviço comercial sem um operador de segurança em Phoenix em 2019. Desde então, a subsidiária da Alphabet expandiu seu ODD lá, operando uma frota de mais de 500 veículos. Em São Francisco, a empresa tem operado cerca de 100 SUVs Jaguar i-Pace desde 2019, mas sem poder cobrar pelo serviço. A Cruise, apoiada pela GM, começou a cobrar pelo serviço de carona (sem operador) em SF no ano passado, mas seu ODD permanece limitado a parte da cidade durante a noite, quando opera cerca de 150 robotaxis Chevrolet Bolt.

Na semana passada, tanto a Waymo como a Cruise estavam a aguardar decisões da Comissão de Serviços Públicos da Califórnia (CPUC), mas estas foram adiadas devido a oposições locais. A Waymo precisa de luz verde para iniciar um serviço comercial em SF. A Cruise precisa de uma luz verde para expandir o seu ODD no que diz respeito às fronteiras geográficas e ao horário de funcionamento, ou seja, cobertura total da cidade, 24 horas por dia, 7 dias por semana.

A Waymo e a Cruise (em São Francisco, acima) anunciaram planos para instalar robotáxis comerciais em Los Angeles, no caso da primeira, e em Austin, Phoenix, Dallas e Houston, no caso da segunda. É de notar que estes serviços são competitivos em termos de preço em relação aos serviços de transporte com motorista, como os da Uber.

Outros operadores estão a preparar-se para lançar serviços semelhantes nos EUA. Entre eles estão o Zoox (Amazon) e o Motional (Hyundai-Aptiv), que têm como objetivo Las Vegas. Este último tem estado a operar na rede de transporte Lyft com um operador a bordo há já algum tempo e planeia retirá-lo ainda este ano. Recentemente, a VW anunciou planos para instalar uma frota de teste de robotáxis equipados com a tecnologia da Mobileye em Austin e para lançar um serviço comercial de transporte autónomo de passageiros até 2026.

Os operadores chineses iniciaram as suas atividades de desenvolvimento de AD e robotáxis depois de as empresas americanas terem iniciado as suas. No entanto, parecem ter progredido a um ritmo mais acelerado e, em grande medida, recuperaram o atraso. No ano passado, a Baidu foi autorizada a implementar um serviço comercial de robotáxi sem operador, primeiro em Chongqing e Wuhan. Tanto a Pony.ai como a Baidu receberam uma luz verde semelhante em Pequim (60 km2 ODD) em 2022 e em Xangai este ano.

No mês passado, a Pony.ai (em baixo) foi a primeira e única empresa a ser autorizada a lançar um serviço sem um operador a bordo em Guangzhou. Atualmente, a Pony.ai fornece cerca de 2000 viagens por dia em três cidades chinesas com cerca de 200 veículos. A AutoX e a WeRide também estão a fazer progressos, mas parecem estar menos maduras do que a Baidu e a Pony.ai. Estas informações baseiam-se em relatórios dos meios de comunicação social chineses.

O ritmo de implantação – embora ainda em escala limitada – está a aumentar nos EUA e na China. No entanto, a Europa continua a registar atrasos. Os criadores de tecnologia de nível 4 estão menos maduros, incluindo a Wayve ou a Oxbotica no Reino Unido. No entanto, a VW começará em breve a testar robotáxis (com um operador a bordo) em Munique, tal como acontecerá em Austin, com planos para implantar um serviço comercial mais tarde. O quadro regulamentar é mais rigoroso e a indústria no continente centra-se mais na implantação de funcionalidades ADAS / Nível 2 e Nível 3, por exemplo, a Mercedes com o EQS / Classe S.

A tecnologia fez progressos significativos

A Waymo foi a primeira empresa a dedicar montantes significativos de financiamento ao desenvolvimento de AD, com início em 2009. Desde então, tanto a Waymo como a Cruise atingiram um milhão de quilómetros totalmente sem condutor em fevereiro passado, e a Cruise acrescentou um segundo milhão em maio. Em geral, estes quilómetros foram percorridos sem acidentes graves. No entanto, causaram – e continuam a causar – problemas de trânsito, bloqueando cruzamentos e ficando no caminho de veículos de bombeiros ou da polícia.

Enquanto a Waymo, a Cruise e a Pony.ai demoraram, respetivamente, 10, 8 e 6 anos desde a sua criação até ao lançamento do seu serviço de robotáxi totalmente sem operador, a Cruise espera agora lançar novas cidades numa questão de meses. A empresa desenvolveu uma caixa de ferramentas destinada a acelerar a criação em grande escala de cidades inteiras e a gerar cenários de teste. Isto será fundamental para escalar o serviço, uma vez que a empresa prevê que este irá gerar mil milhões de dólares por ano até 2025.

A minha experiência pessoal com o Cruise em São Francisco (várias viagens nocturnas) demonstrou a maturidade da tecnologia. A viagem foi tranquila, mas o “condutor” foi suficientemente ousado ao passar por veículos estacionados em fila dupla ou ao espremer-se entre outros. No entanto, estou ansioso por avaliar a tecnologia num tráfego mais denso durante o dia, ou seja, com mais peões e ciclistas.

Regulations are Still Far from Mature

Despite lagging in terms of tech and commercial deployment, Europe appears to be leading in terms of the maturity of its AD regulatory framework. Released in April 2022, the framework treats separately fully-automated vehicles (a.k.a. robotaxi), “hub-to-hub” (transportation of passengers or goods on a predefined route) and automated valet parking. In addition, member nations issue specific regs to address liabilities and create a pathway to deployment on public roads.

In the USA, the approach is quite different. The lack of regulation at a federal level allows individual states define if and how autonomous vehicles can operate. This explains why Arizona (Phoenix), Texas (Austin, Houston, Dallas) and Nevada (Las Vegas) are prime candidates for the deployment of robotaxi services — and autonomous trucking for the same reason. Conversely, California is more demanding and balances the interest of both corporations and citizens. This week, the state postponed a decision related to robotaxis (see above) and recently passed a regulation requiring the presence of an operator in autonomous trucks — Texas and Arizona do not.

The complexity of local regulations combined with their evolutive character makes it difficult for AV operators, suppliers and OEMs to remain aware of their status at all times. Companies such as Austria-based Kontrolprovides a compliance platform (both desktop and embedded solutions) to address this complexity.

A aceitação do público não é um dado adquirido

Um inquérito realizado pelo Pew Research Center em março de 2022 revelou que 63% dos adultos nos EUA não andariam, definitivamente ou provavelmente, num veículo autónomo se tivessem a oportunidade. Da mesma forma, 45% dos adultos declararam que não se sentiriam confortáveis em partilhar a estrada com um AV. Além disso, 44% afirmaram que os veículos autónomos são uma má ideia para a sociedade.

Em São Francisco, onde os robotáxis – sem ninguém ao volante – são muito comuns, a oposição é mais moderada, mas ainda existe. Há algumas semanas, um grupo de activistas colocou-se à frente dos robotáxis e colocou cones cor de laranja nos seus capôs para expressar a sua oposição. O resultado foi o congelamento dos veículos, o que obrigou os funcionários a socorrê-los.

Acredito que os robotáxis podem contribuir para uma mobilidade sustentável e segura, desde que resultem num menor número de veículos privados e complementem os transportes públicos em vez de os substituírem.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Na edição desta semana do Minuto AutoMagazine exploramos em detalhe as características inovadoras do Toyota Prius, como a sua tecnologia híbrida, a capacidade de condução elétrica, a conetividade avançada e os sistemas de segurança de última geração. Prepare-se para uma emocionante viagem ao futuro da mobilidade sustentável!