A União Europeia e a Alemanha chegaram a acordo para permitir que o motor de combustão continue após 2035, desde que utilize combustíveis sintéticos neutros em carbono.
São tempos conturbados e polémicos de uma estratégia europeia que afeta todo um setor – das OEM (Fabricantes Originais de Equipamento) a todo o cluster de fabricantes de componentes e equipamentos – e até mesmo o futuro do retalho automóvel, tal como o conhecemos hoje.
Como gosto muito do modelo de factos, opiniões, implicações e mudança, recomendo vivamente a visita a estes artigos para reflexão prévia:
O denominador comum a todas as questões é só um: energia limpa. Sobre isto, julgo que não restam dúvidas. Os caminhos é que podem ser vários e não apenas aquele a que os tecnocratas europeus, iluminados senhores da razão, tentam impor.
Temos de resolver o problema da energia (a “limpa”), que é a base de qualquer mobilidade sustentável de futuro – embora a eletrificação de veículos não vá resolver todos os problemas. Essa é, provavelmente, e quase de forma doentia e obsessiva, uma das grandes falácias de toda a estratégia europeia.
Quanto a emissões, e na ‘urgência’ em reduzir emissões de CO2 – mantendo abaixo de 1,5 ºC o aquecimento global nas próximas décadas –, encontrou-se um culpado: os veículos movidos a combustíveis fósseis (ou a utilização dessa tipologia de combustível).
Proponho que o(a) leitor(a) verifique o peso de quatro blocos económicos na emissão de CO2 (China, Europa, India e Estados Unidos da América). Acredito que fique impressionado quando souber que só a China emite 4 vezes mais do que a Europa a 27. E que a China e India juntos são reponsáveis por 50% das emissões. Será que o problema está na Europa?
Julgo que temos de procurar caminhos novos (e complementares) para ultrapassar alguns obstáculos, de hoje, que damos como garantidos. E serão as formas de pensar e as escolhas que fizermos, assim como algumas alternativas a adotar, que provocarão, eventualmente, mudanças em algumas políticas fatalistas e extremistas no que toca ao combate à emissão de CO2.
E a autonomia, acessibilidade e preço de compra? Para preços mais competitivos, a tecnologia tem de ficar mais disponível e barata; ou, no limite, novos players mais baratos a entrar no mercado europeu. Como é o caso dos elétricos de origem chinesa. Se os políticos europeus não apoiarem a indústria automóvel europeia, a concorrência asiática vai ser forte, pois a diferença de preço entre os modelos europeus e chineses é significativa. Estou certo de que os consumidores europeus da classe média vão comprar cada vez mais modelos chineses. Eles andam aí!
Como adicional, a infraestrutura (de carregamento) tem de ser suficientemente densa para acabar com a “ansiedade de autonomia” (uma das principais barreiras à compra). As soluções não podem ser as mesmas para sítios e realidades distintos. Sítios diferentes, rural e urbano, pedem soluções diferentes. A necessidade individual de um utilizador urbano é muito diferente da de um rural.
O que realmente precisamos é de uma mobilidade segura, limpa e acessível. O futuro logo nos irá dizer se encontrámos, ou não, a solução para a acessibilidade. Pois, se não for acessível, para quê este caminho? A solução para uma mobilidade limpa existe se a energia for renovável, embora a acessibilidade ainda tenha de ser demonstrada, muito também por culpa da escassez das matérias-primas.
Vamos precisar de muito lítio para substituir 420 milhões de automóveis a circular atualmente na Europa com um motor de combustão interna. Já alguém pensou que não só o lítio pode não ser suficiente, como também a concentração de mineração de lítio pode vir a criar problemas geoeconómicos, ou mesmo geopolíticos, no acesso ao mesmo? (O Chile e a Austrália dominam a extração de lítio, enquanto a China domina a sua transformação… A China, sempre a China!)
Fará sentido decidir, antecipadamente, impor uma tecnologia única? Não faria mais sentido adotar regras neutras, em termos tecnológicos, que ajudariam a criar uma competição mais saudável?
José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.
A nossa vida é carregada de momentos e, muitas vezes, de lembranças do passado. E foi isso que me aconteceu quando conduzi o e-2008, o B-SUV da Peugeot.
Quando era pequeno folheava a L’Automobile e, não entendendo absolutamente nada de francês, deliciava-me a ver as imagens, a ler os textos – na esperança de ir compreendendo, pois na escola iria ter esta disciplina – mas também para aprender algo sobre automóveis e, nessa minha juventude (p.s. o tempo passou rápido!!) a Peugeot cavalgava sucessos no mundo automóvel: no Dakar, em Pikes Peak, nos Ralis….
Também me recordo, quando entrei para a TAP, que um dos meus colegas – o Carlos – que mais tarde se tornou amigo, tinha comprado o fantástico 205 Cabriolet. E este tinha um desenho cativante que marca também uma história da Peugeot.
Portanto, a Peugeot estava colada na minha pele porque era o modelo que conseguiu criar uma envolvência com o consumidor, fruto de um desenho apelativo e de uma época em que a França exportava automóveis de grande qualidade.
E a Peugeot soube transportar todas estas memórias para a atualidade conseguindo criar o 206, que seria uma evolução do 205 também com amplo sucesso. Eis-nos chegados ao momento atual onde a marca tem de se atualizar e apresentar uma nova linha, um novo rumo, uma nova filosofia e, para isso, socorre-se de um visual novamente cativante, aguerrido, desportivo, conotando-a com o seu logótipo.
E este B-SUV é um exemplo disso mesmo, onde a frente alta se destaca pela sua grelha imponente, pela sua linha estilística aguerrida, impactante e, acima de tudo, pela desportividade. Atrás, o modelo mantém a tónica: minimalista e cativante. A própria cor da versão de ensaio realça ainda mais o seu caráter desportivo.
O interior do e-2008 surge marcado claramente pelo i-cockpit 3D, com o seu desenho futurista mas, fundamentalmente, com boa legibilidade e usabilidade. Seguindo a linha da marca, o volante é de pequena dimensão recortado nos topos. Ao longo do habitáculo destacamos os vários plásticos, quase todos moles, com boa qualidade construção e montagem, onde sobressai a ergonomia do conjunto.
Como modelo do segmento B o e-2008 também se destaca pela superior habitabilidade à frente, mas principalmente atrás.
Mas um dos motivos de interesse era perceber como é que esta experiência de condução alargada e a qualidade de vida a bordo do Peugeot se conjuga com uma motorização elétrica que, segundo a marca, pode atingir os 345 km de autonomia, suportados pelos 136 cv desta unidade. O e-2008 arranca com três modos de condução: Eco, Normal e Sport – todos a funcionarem de modo simples, prático e intuitivo.
As primeiras impressões que ficam referem-se a uma condução envolvente, uma direção muito direta, suportada por um chassis que lhe garante um comportamento e uma dinâmica de condução que, diria, bebe muito da experiência da marca em competição, conjugando conforto com dinâmica de condução.
E é baseado nisto que as viagens, principalmente em cidade, se fazem de um modo muito prático e onde nos esquecemos claramente da autonomia: no meu caso pessoal, consegui andar quase uma semana com ele e, quando o entreguei ainda tinha 150 km de autonomia, sendo que as viagens foram muitas e, nalguns casos, para fora de Lisboa, tendo ficado com a noção que o sistema de regeneração se encontra muito bem parametrizado. Também não detetei, ao nível do software, qualquer bug ou falso positivo.
E é também por isso que este modelo tem sido um dos elementos-chave para o sucesso de vendas que a marca tem tido na Europa e fundamentalmente em Portugal.
O preço do Peugeot e-2008 elétrico inicia-se em 32.470 euros, chegando até aos 37.000 euros na versão ‘gt’.
Jorge Farromba é IT Project Manager na TAP Air Portugal
Os Fabricantes de Equipamentos Originais (Original Equipment Manufacturers, OEM) do setor automóvel alteraram significativamente as suas prioridades e a alocação dos seus recursos, nos últimos anos, para responderem a mudanças radicais no mercado, aos competidores emergentes, a novos regulamentos, aos desafios geopolíticos e a oportunidades tecnológicas. Alguns domínios beneficiam de muito mais recursos, enquanto outros passaram para segundo plano. Esta reformulação implica grandes decisões entre ‘fazer’ ou ‘comprar’, o desenvolvimento acelerado de capacidades internas, a eliminação de atividades não estratégicas, uma quantidade crescente de inovação aberta, e muito mais. Uma transformação muito profunda que não está, de todo, completa.
Que domínios estratégicos são afetados por esta reestruturação? A eletrificação já avançou claramente além do ponto de inflexão, com os veículos elétricos a bateria a excederem 10% do mercado em 2022, conduzindo a investimentos massivos e a uma crescente integração vertical. Tudo aquilo que está relacionado com software e serviços conectados continua a ganhar impulso e tornou-se uma prioridade de topo, com crescimentos significativos a nível de pessoal e metas de vendas ambiciosas. No domínio da condução assistida e autónoma, as expetativas de médio prazo relacionadas com a segunda foram drasticamente reduzidas, com o foco a mudar para os sistemas de apoio à condução (Nível 2 ou 3), que oferecem objetivos de receitas exequíveis.
A mudança para a Mobilidade Sustentável
Os veículos elétricos a bateria (BEV) ganharam um impulso significativo, excedendo 21% das vendas de novos veículos na China, 12% na Europa e 5% nos Estados Unidos, atingindo um total de 7,8 milhões de unidades vendidas globalmente em 2022 (um crescimento de 60% relativamente ao ano anterior). Este é o resultado de uma oferta de produtos mais abrangente, incentivos significativos e maior aceitação do público.
Os regulamentos vão continuar a impulsionar a penetração de BEV. O Parlamento Europeu aprovou recentemente a norma que obriga os OEM a atingirem zero emissões de CO2 nos automóveis novos vendidos a partir de 2035 – apesar de Alemanha e Itália terem conseguido que Bruxelas aliviasse os constrangimentos. A Califórnia definiu o mesmo prazo e vários outros estados norte-americanos estão a seguir-lhe o exemplo.
O governo federal dos Estados Unidos proclamou a ambição de que os veículos de zero emissões atinjam 50% das vendas até 2030. Em agosto de 2022, aprovou a Lei de Redução da Inflação (Inflation Reduction Act, IRA), que oferece fortes incentivos a cadeias de fornecimento completamente locais, da extração mineral e refinamento até à montagem dos veículos. Esta agenda que prioriza os interesses americanos irá provavelmente desencadear políticas de reciprocidade, por parte da União Europeia. No final, isto irá traduzir-se em investimentos massivos ao longo de toda a cadeia de fornecimento, da extração mineral à reciclagem, assim como num impulso à procura de BEV. Acima de tudo, é fundamental para Estados Unidos e Europa tornarem-se independentes do domínio chinês da cadeia de fornecimento de baterias.
Em 2020, os OEM começaram a firmar contratos com empresas de mineração de lítio, cobalto, níquel e manganésio, produtores de baterias e empresas de reciclagem, mas o ritmo destes investimentos acelerou realmente em 2022. Os objetivos passam por assegurar capacidade e preços futuros, produção onshore (ou, pelo menos, em localizações ‘amigáveis’) sempre que possível, bem como aumentar a transparência e a resiliência das cadeias de fornecimento. Estas são movimentações que muito poucos teriam imaginado há apenas alguns anos.
Os OEM e os seus fornecedores estão também a correr para aumentar a eficiência e reduzir o custo dos BEV. O leque de atividades é vasto, incluindo químicas de baterias, sistemas de gestão de baterias (Battery Management Systems, BMS), motores elétricos, eletrónica, aerodinâmica, etc. Tendo em conta o número de domínios em que os OEM – e, em menor grau, os fornecedores diretos (Tier 1) – têm competências limitadas ou nulas, parcerias e investimentos em startups são essenciais.
Outras grandes movimentações associadas à transição para veículos sem emissões incluem a separação das atividades relacionadas com motores de combustão interna (por exemplo, a Ford Blue e a Horse da Renault) e a implementação de infraestruturas de carregamento proprietárias (a Mercedes vai instalar mais de 10.000 pontos de carregamento até 2030).
O Veículo Definido por Software e Conectividade
Uma vez mais, a Tesla mostrou o caminho a seguir, inaugurando as atualizações remotas (over-the-air, OTA) em 2012. Isto permitiu que os OEM disponibilizem novas características e funcionalidades, e corrijam erros e bugs sem necessidade de chamar os veículos à oficina, evitando assim campanhas dispendiosas. E contudo, a mais recente atualização OTA da Volkswagen ainda requer que os proprietários levem os seus carros às oficinas da marca. A disponibilização de novas soluções de software tem sido mais difícil para os OEM do que o esperado.
O conceito de Veículo Definido por Software (Software-Defined Vehicle, SDV) abrange mais do que atualizações OTA. Está também relacionado com novas arquiteturas eletrónicas simplificadas, conectividade na cloud, possibilidade de instalar funcionalidades ‘à medida’ e subscrições, automatizar funções a bordo do veículo ou fornecer seletivamente dados à cloud.
Os SDV fornecem uma melhor experiência de utilização aos seus proprietários. Por exemplo, a Mercedes disponibiliza maior manobrabilidade (ângulo de viragem superior das rodas traseiras) no Classe S e no EQS por 489 euros por ano. O Full Self-Driving Capability da Tesla está disponível por 199 dólares por mês, e novas funções de conectividade por 10 dólares/mês. Podemos também desbloquear mais 67 cv e 20 Nm no Polestar 2 mediante o pagamento único de 1.195 dólares. Funcionalidades acessíveis através de atualizações, subscrições ou regimes ‘utilizador-pagador’ tornar-se-ão cada vez mais comuns e irão gerar receitas recorrentes, potencialmente até ao fim de vida do veículo.
Os SDV também ajudam os OEM e os fornecedores a desbloquearem fluxos de receitas e eficiências operacionais. A Stellantis e a GM esperam que o software e os serviços relacionados contribuam com 20-25 mil milhões de dólares para os respetivos volumes de negócio, e a Mercedes espera que cresça para 10 mil milhões de dólares até 2030 (versus 1 milhão em 2022). Os SDV também vão ajudar as equipas de engenharia no diagnóstico de problemas e no desenvolvimento de produtos melhores, fornecendo informações vitais sobre o comportamento dos veículos através do envio de dados selecionados à cloud quando ocorrem eventos específicos.
O equilíbrio entre Condução Assistida e Condução Autónoma
A propaganda sobre a condução totalmente autónoma (também conhecida como Nível 4) reduziu-se drasticamente nos passados 12 a 18 meses, quer falemos de robotáxis ou de camiões. Contrariamente, o interesse na automação condicional dos Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor (Advanced Driver Assistence Systems, ADAS) de Nível 2 (L2) e Nível 3 (L3) continuou a ganhar ímpeto no círculo dos OEM e fornecedores.
Muitas vezes, os OEM aceleram o desenvolvimento dos sistemas L2 e L3 com a alavancagem de recursos externos, através de aquisições ou parcerias. A Stellantis adquiriu recentemente a aiMotive, uma empresa de desenvolvimento de ADAS, e colabora com a BMW para trazer sistemas L3 para o mercado em 2024. A Volkswagen/Cariad estabeleceu uma parceria com a Bosch para desenvolver soluções L2 e L3.
No domínio do L4, ocorreu já uma grande consolidação, sendo de esperar ainda mais na comunidade de startups. A Volkswagen e a Ford encerraram recentemente a Argo AI (cada uma das empresas detinha 40%) depois de a startup ter angariado 3,6 mil milhões de dólares e empregar mais de 2.000 funcionários. A Navya (shuttles L4) e a Embark (camiões L4), entre outros, estão também a desacelerar. Isto é uma oportunidade para que outros se tornem mais fortes. A Ford formou a Latitude AI, integrando 550 ex-funcionários da Argo com o objetivo de trazer sistemas L3 para o mercado.
No entanto, o CTO da Mercedes afirmou recentemente que o L4 é “factível” nos seus veículos pessoais até ao final da década – este OEM é já um pioneiro do L3. A empresa espera que estas funcionalidades sejam o principal impulsionador das receitas geradas por via do software em 2030. De forma semelhante, o seleto grupo de empresas ligadas à condução autónoma que construíram uma vantagem competitiva forte vão avançar com implementações de pequena escala. Nos Estados Unidos, a Waymo e a Cruise já atingiram o milhão de milhas percorridas em estradas públicas sem operador de segurança. Na China, empresas como AutoX, Baidu e Pony.ai continuam a expandir o seu serviço de robotáxis (com operador) para novas cidades. Esta consolidação é a evolução natural de um setor nascente.
Renovar a distribuição automóvel
A Tesla foi pioneira na venda direta aos consumidores, evitando os tradicionais concessionários automóveis – desde então, Rivian e Lucid seguiram o mesmo caminho. Em resultado, o líder de veículos elétricos tem uma relação exclusiva com os seus consumidores finais, que significa acesso total a dados e a possibilidade de vender novos serviços durante a vida dos veículos (por exemplo, novas funcionalidades, subscrição de serviços ou seguros).
A Tesla também tem controlo total sobre o preço de venda, equilibrando procura e oferta para maximizar os lucros – a empresa ajustou os seus preços nos dois sentidos, nos últimos três anos, para ‘gerir’ a procura. Também absorve a margem dos concessionários (nos EUA, a margem bruta é tipicamente de 8-10% para as marcas generalistas, e 10-15% para as marcas premium). O Autonation, um dos maiores grupos americanos de comércio automóvel, gerou, em média, uma margem bruta de 5.942 dólares nos cerca de 230.000 veículos vendidos em 2022.
Todos os OEM tradicionais estão a tentar imitar o modelo da Tesla, por todas as boas razões apontadas acima. Parte da estratégia requer que estabeleçam uma relação direta (acesso a dados, novas oportunidades de vendas recorrentes, etc.). De forma igualmente importante, o acesso à pool de lucros dos concessionários pode engordar as margens dos OEM, alimentar o investimento em novos produtos ou tornar os veículos elétricos mais baratos.
No entanto, as regulamentações locais na Europa e nos Estados Unidos limitam a capacidade dos OEM venderem diretamente e relacionarem-se com os seus consumidores finais. O modelo de agenciamento é uma opção, apesar dos concessionários rejeitarem a ideia de receberem uma comissão fixa pelos seus serviços. Uma alternativa consiste na criação de novas marcas que possam operar à margem dos contratos de concessão existentes, aproveitando assim as vantagens das opções de venda direta ao consumidor (direct-to-consumer, DTC), tornadas possíveis pelos anteriores conflitos legais da Tesla. Esta é a abordagem que a Geely e a Volvo escolheram para a Polestar, e que o Grupo Volkswagen irá provavelmente adotar para a Scout.
Um outro caminho consiste em encontrar um meio-termo no âmbito do quadro legal existente. Nos Estados Unidos, a GM e a Mercedes vão dar aos concessionários uma comissão sobre os lucros que obtêm durante o ciclo de vida de um veículo distribuído pelos segundos. Irá representar 13% das vendas de 2023 da Mercedes. Este é, de facto, um modelo operacional que os concessionários estão a defender junto de vários órgãos legislativos estaduais.
A reformulação das prioridades dos OEM não se limita aos domínios acima analisados, apesar de acreditar que estes são os mais críticos. Isto irá forçar as empresas a tornarem-se mais ágeis, a transformarem-se mais depressa e a aprenderem rapidamente sobre domínios acerca dos quais nada sabiam até há poucos anos. É uma tarefa muito difícil!
Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.
Depois de anos a aperfeiçoar a tecnologia híbrida, a Toyota abriu finalmente a porta à mobilidade sem emissões. Nesta edição do Minuto AutoMagazine, fomos conhecer o primeiro automóvel elétrico a bateria do histórico fabricante nipónico.
Especificações:
Potência: 150 kW (204 cv) Binário: 266 Nm Tração: FWD Aceleração 0-100 km/h: 7,5 segundos Velocidade máxima: 160 km/h Bateria: 71,4 kWh Autonomia (WLTP): 511 km Bagageira: 452 litros Preço: a partir de 52.990 €
A mobilidade é um requisito fundamental das interações sociais – alguns diriam mesmo que é uma necessidade humana básica. Os serviços de mobilidade que estão disponíveis localmente determinam a forma como podemos organizar o nosso quotidiano. Apesar de estarmos agora familiarizados com eventos, conversas privadas e relacionamentos verdadeiramente digitais, estes apenas podem complementar os encontros físicos. A procura por ofertas de mobilidade sustentáveis e económicas, apoiadas em infraestruturas simples, não é substituída pelas possibilidades das interações digitais. Para alguns, transportes baratos ou até mesmo gratuitos são ainda um sonho; para outros, são já uma visão tangível. Mas acima de tudo, o acesso à mobilidade a preços razoáveis é uma oportunidade para trazer mais qualidade de vida e sustentabilidade à existência social.
Conceitos de mobilidade baratos, digitais e intermodais são controversos. Isto apesar de terem potencial para dar um novo ímpeto à revolução da mobilidade. O ênfase está menos na questão do preço do que no ‘desenho’ da mobilidade. O acesso atrativo e flexível é a chave para transportes públicos sustentáveis, dando liberdade de escolha ao utilizador, todos os dias. No entanto, autocarros e comboios apenas serão um substituto do automóvel privado quando uma experiência simples e confortável se tornar o princípio orientador, que deve ser também colaborativo e orientado para o serviço.
Há já muito tempo que já não é o conceito de propriedade que molda a vida social e o setor da mobilidade, mas antes o acesso aos aspetos relevantes do ‘mundo da vida’. Um vislumbre rápido das mudanças no mercado automóvel ilustra esta mudança: contratos de leasing para automóveis e outros meios de transporte dominam estes símbolos de estatuto, anteriormente caraterizados pela propriedade. O economista norte-americano Jeremy Rifkin já descreveu esta mudança há duas décadas, enfatizando que “a busca pela propriedade [torna-se] uma busca pelo acesso”.
O valor social acrescentado dos serviços de transporte público acessíveis não deve assim ser menosprezado. O acesso, a custo reduzido, às infraestruturas públicas de mobilidade aumenta a atividade social e cria participação social, o que se reflete numa maior qualidade de vida. O acesso a serviços de mobilidade significa também acesso à vida social do quotidiano, por exemplo a instalações de saúde ou educação. Eva Kreienkamp, presidente do conselho de administração da Berliner Verkehrsbetriebe [empresa pública de transportes de Berlim], descreve-o da seguinte forma: “O caminho para o supermercado não deve ser um obstáculo inultrapassável; o caminho para o jardim de infância não deve ser influenciado pelo preço de um bilhete”.
Em países e cidades como Luxemburgo e Malta, Talinn ou Dunquerque, os utentes podem já utilizar transportes públicos sem custos. A mobilidade gratuita não tem de permanecer uma visão. Mesmo se os transportes públicos gratuitos não forem sempre acolhidos com aprovação, os residentes podem ser convencidos do contrário. O ministro da Mobilidade do Luxemburgo, François Bausch, refere a discussão controversa e a resistência que o governo encontrou quando comunicou novos modelos de transporte – o objetivo: são as pessoas, e não os veículos, que se devem movimentar. Isto requereu novas transições entre sistemas de transportes individuais. Em 2020, quando da sua introdução, o serviço de transporte público gratuito do Luxemburgo tinha-se desenvolvido ao ponto de as pessoas aceitarem a oferta de mobilidade. Comboios ligeiros, estações espetaculares e plataformas intercambiáveis, e um foco na mobilidade ativa, caracterizam a abordagem holística e integrada do país à mobilidade.
Como resultado de questões logísticas e de recursos, da inflação e da crise energética, o acesso ao transporte local e regional está a tornar-se cada vez mais caro, sem alternativas a longo prazo. Os aumentos de preços estão a forçar os atores públicos e privados do setor da mobilidade a aceitarem compromissos: se o acesso à mobilidade toma novas dimensões de preços, como é que se garante que todos podem continuar a movimentar-se? Crises cumulativas estão a forçar os decisores políticos, mas também nos operadores de transportes públicos, a experimentarem novas formas de reinventar a mobilidade em toda a Europa. O objetivo é fazer com que a mobilidade pública seja tão social quanto possível. Por este motivo, os serviços de mobilidade pública na Irlanda, Reino Unido, Espanha, Itália e Áustria tornaram-se temporariamente mais baratos – para aliviar o fardo dos cidadãos em virtude da crise atual e dos aumentos de preços causados pela guerra na Ucrânia.
Na Irlanda, o governo reduziu os preços dos bilhetes 20%, em média, no final de 2022, pelo que um passe de 90 minutos em Dublin custa apenas dois euros.
No Reino Unido, todas as tarifas de autocarro foram limitadas a um máximo de duas libras no outono e inverno de 2022.
Em Espanha, o transporte local foi mesmo totalmente gratuito no último quadrimestre de 2022. O programa foi financiado pela introdução de um imposto excecional sobre lucros excessivos.
Em Itália, as trabalhadoras com rendimentos inferiores a 35.000 euros anuais receberam um bónus de 60 euros para cobrir as viagens de autocarro, comboio e metro. Os vouchers eletrónicos fazem parte de um pacote de 14 mil milhões de euros para tornar os transportes públicos mais atrativos.
A oferta austríaca é amiga do ambiente e disponibiliza, em permanência, acesso mais barato ao sistema de transportes públicos do país. Com um custo anual de 1.095 euros, o bilhete foi tão bem recebido que foram vendidos mais de 200.000 durante o primeiro ano. A fasquia de apenas 110.000 bilhetes foi amplamente excedida e 56% dos passageiros usam agora o comboio em percursos que antes percorriam de automóvel. Nos trajetos casa-trabalho, esta quota atinge mesmo 61%. Estas ligações têm um impacto positivo no ambiente.
Muitas cidades estão agora a utilizar modelos de venda digital que conduzem a ofertas de mobilidade com menos impacto e mais atrativas, que possibilitam compras por meio de um simples toque ou até mesmo sem contacto físico. Em Nova Iorque, residentes e visitantes beneficiam de um novo sistema de incentivos para serviços de mobilidade urbana: o acesso ao transporte público local não é já efetuado através de um bilhete, na verdadeira aceção da palavra; ao invés, as distâncias viajadas são somadas automaticamente, havendo um teto de preço semanal: quanto mais se utilizam os transportes, mais barata se torna cada viagem individual.
O acesso ao transporte público a custo reduzido atua como uma válvula de escape social e fortalece a sua posição como elemento significativo de uma mobilidade sustentavelmente organizada. A esmagadora maioria – 88% – dos utilizadores de transportes públicos em todo o mundo refere a sustentabilidade e a proteção ambiental entre as principais razões pelas quais viajam de autocarro, comboio e metro. Que opções de tarifas e de ligações encorajam a utilização de longo prazo de autocarros e comboios? Estas questões devem ser colocadas agora, para implementar sistemas de mobilidade apelativos ‘à prova de futuro’.
O transporte público é um importante mecanismo de ajustamento para a transição da mobilidade. No entanto, o potencial de comboios, metros e autocarros apenas pode ser concretizado se o acesso a estes serviços for melhorado. Uma oferta de preços baixos e flexíveis é parte disso, como o é também uma oferta de mobilidade atrativa em áreas urbanas e rurais.
Já não se trata apenas do transporte local de passageiros, mas também do transporte público entre regiões. O transporte público gratuito era algo impensável há alguns anos apenas, sendo agora uma ideia mais tangível.
Os números impressionantes da utilização do bilhete de nove euros implementado na Alemanha durante o último verão ilustram a importância do acesso de baixo custo aos transportes públicos, e não apenas neste país. 10% das viagens efetuadas com o passe nacional alemão substituíram viagens de automóvel. Muito poucas medidas conseguiram uma tão grande transição modal num espaço de tempo tão curto.
O transporte público é de importância vital para a saúde social de uma comunidade. A participação social e a mobilidade são aspetos centrais de uma sociedade democrática inclusiva. Qualquer experiência de concessão no setor do transporte público deve suportar esta componente social.
Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Vive e trabalha em Berlim.
Sabemos que a Volvo atingiu um marco histórico, no passado mês de janeiro, no que toca à venda de veículos 100% elétricos. Em termos de vendas, qual a importância que os veículos 100% elétricos têm para a marca?
Uma importância cada vez maior. Já conseguimos apresentar taxas de penetração dos nossos modelos 100% elétricos próximas dos 50% do total das nossas vendas, o que demonstra bem o peso e a aceitação que estes automóveis começam a ter.
É muito gratificante constatar esta realidade, pois recordo que fomos a primeira marca automóvel (das ditas mais tradicionais) a anunciar um compromisso total com a eletrificação. Este compromisso é um dos principais alicerces do nosso ambicioso plano ambiental, no qual pretendemos atingir a neutralidade climática em 2040.
Dentro da oferta de veículos 100% elétricos, qual foi o mais vendido?
O Volvo XC40 Recharge. O modelo XC40 tem sido um autêntico fenómeno de vendas no nosso país. Este nosso modelo SUV mais compacto começou a ser bem-sucedido desde o início da sua comercialização, altura na qual apresentava somente as motorizações térmicas mais tradicionais. Nesta transição para a eletrificação foi o nosso primeiro automóvel a apresentar uma solução 100% eletrificada e o seu sucesso de vendas continua.
Sentem uma maior procura por veículos elétricos ou este crescimento deve-se à estratégia comercial da marca e dos concessionários?
Posso dizer que estes números se devem um pouco a todos esses fatores. Por um lado, observamos com agrado que a consciencialização para a mudança para a mobilidade elétrica é cada vez maior, quer seja por parte das empresas, quer mesmo por parte dos clientes particulares. Por outro lado, a nossa estratégia comercial, na qual pretendemos apresentar um novo modelo elétrico por ano, parece-me adequada, pois apresenta cada vez mais propostas para responder a esta procura crescente. Por último, mas não menos importante, tal não seria possível sem o trabalho da nossa rede de concessionários, a quem agradeço publicamente, pois têm ajudado a impulsionar a nossa transformação para uma mobilidade mais amiga do ambiente.
Estando claramente em linha com o objetivo de atingir a eletrificação total em 2030, acreditam que a Volvo, como marca, possa alcançar, em Portugal, o objetivo da venda apenas de veículos 100% elétricos antes dessa data?
E porque não? A gama Recharge (a que se referem os nossos modelos eletrificados) tem sido um verdadeiro sucesso em Portugal e o seu peso no total das nossas vendas irá, sem dúvida, continuar a aumentar em 2023.
Com o apoio de uma infraestrutura de carregamento mais completa e eficaz, em conjunto com a inovação tecnológica que irá fazer com que as baterias consigam proporcionar aumentos de autonomia e desenvolver carregamentos elétricos ainda mais velozes, acredito que será possível antecipar essa meta, pois penso que o cliente nacional já começa a ficar disposto a abraçar a eletrificação total.
“Uma boa corrida é uma boa corrida, se tivermos uma boa batalha, é melhor para o público!”
Timmy Hanssen
Quando se fala de competição automóvel em modo elétrico, dificilmente se pode imaginar uma disciplina mais adequada do que o Ralicross. A razão é simples: cada fim-de-semana de provas desta modalidade é constituído por um conjunto de corridas, curtas, com cinco ou seis voltas no caso das finais, e em que o conceito de gestão passa mais pela chapa do que pelos pneus ou pela energia disponível.
Ou seja, é ‘a fundo’ e quanto mais rapidamente chegarem ao fundo da reta da meta, melhor. Depois é pensar em ser rápido e ser o primeiro a ver a bandeira de xadrez. Pelo caminho há que evitar os toques, mais ou menos maldosos, que possam acontecer.
Uma das caraterísticas dos carros de Ralicross da categoria superior, que eram conhecidos por Supercar, era o facto de serem carroçarias muito ‘trabalhadas’, com grandes alargamentos de vias, entradas de ar e apêndices aerodinâmicos capazes de fazerem corar o mais exuberante dos ‘tuners’. O barulho era outra das características a que se juntavam, muitas vezes, chamas a saírem pelo escape.
Com a introdução da categoria RX1e, algumas destas coisas acabaram. É o caso das chamas que saiam, por vezes, dos escapes, pois também deixaram de existir escapes e é o caso do barulho, pois os motores térmicos também foram colocados fora da categoria superior, que agora passou a elétrica. Tudo o mais fica.
Os novos motores são fornecidos pela empresa austríaca Kreisel. Utilizam uma bateria de 52 kWh que alimenta dois motores de 250 kW, que juntos debitam uns simpáticos 680 cv e 880 Nm de binário, disponível logo desde zero. Graças a isto, os ‘zero aos cem’ são cumpridos em 1,8 segundos… dá para sentir os olhos a colarem-se ao occipital.
A perspetiva de Tim Whittington, Coordenador do Campeonato do Mundo FIA de Ralicross:
“Como Campeonato do Mundo, é importante que o World RX seja relevante para o seu público-alvo, concorrentes, parceiros comerciais e fabricantes de automóveis. À medida que os carros elétricos se tornam a norma, é essencial que o rallycross mantenha uma relação próxima com os carros de produção, que todos conduzimos no dia-a-dia”.
“O Campeonato Mundial de Rallycross da FIA é ideal para apresentar carros elétricos. O conceito para os novos carros de Rallycross RX1e era demonstrar o máximo desempenho dos carros elétricos de produção, e o formato do evento de corridas curtas é perfeito para isso”.
Mas os carros elétricos trazem também novos desafios e sobretudo novas necessidades em termos, nomeadamente, de segurança.
“A segurança está sempre na vanguarda do desporto motorizado. A mudança para automóveis elétricos significa que existem diferentes processos que precisam ser considerados. O equipamento que ajuda a manter os comissários seguros e o método de manuseio de um carro que parou ou bateu é diferente”.
A Pista Automóvel de Portalegre recebe as provas do Campeonato do Mundo de Rallycross
“Todos nós crescemos com os motores de combustão interna e o conhecimento do que fazer, se um carro bater, está bem estabelecido. Há agora um período em que os comissários e equipas de resgate se familiarizarão com os carros elétricos e a FIA está a liderar o processo de preparação de comissário e equipas de segurança”.
“O equipamento básico de segurança, que logo se tornará familiar, inclui luvas e sapatos isolados. Olhar para as luzes de segurança antes de tocar num carro de corrida, logo será uma segunda natureza”.
“Num nível mais detalhado, os carros e baterias são construídos com um padrão muito alto e o nível de dados disponíveis para o fornecedor de baterias, segurança e equipas técnicas significa que qualquer problema potencial pode ser identificado rapidamente”.
A corrida vista do paddock
Há quem diga que as corridas do fim-de-semana se começam a ganhar na segunda-feira anterior à prova. É uma realidade que, por detrás de uma vitória, há todo um trabalho que a permite.
Por isso, se a pista é um palco, então vamos para os bastidores, neste caso para o ‘camarim’ da família Hansen. O ‘patriarca’ Kenneth, com os seus 14 títulos, pode falar disto melhor do que ninguém. Mas já lá vamos.
Os Peugeot 208 RX1e de Timmy e de Kevin entram na zona de assistência – é tempo dos mecânicos meterem mãos à obra.
De cada vez que um carro termina uma corrida, há todo um processo de revisão e, sobretudo, de reabastecimento. Os consumos de energia são naturalmente elevados, como eram igualmente com os motores térmicos, mas agora, onde antes existiam bidões de gasolina, agora há gigantescos acumuladores, transportados em camião desde França e carregados na origem.
Mas para falar deste processo, nada melhor do que José Azevedo, o português que cuida dos carros da família Hanssen:
“O carro em si é muito parecido. Em termos de suspensões, travões, o nosso trabalho de set-up é muito parecido. Claro que agora tem dois motores, não tem só um, e é mais difícil de controlar em termos de mapas, onde pôr a potência, à frente ou atrás”.
Mas as diferenças não se ficam só por aqui.
“Antes passávamos na bomba e metíamos gasolina em dois minutos. Agora o carro chega e as preocupações que temos são a carga e a temperatura da bateria. São as primeiras coisas que fazemos, analisamos os dados que temos e pomos a carregar e arrefecer as baterias. Depois fazemos o trabalho como num carro normal: vemos as suspensões, se for uma questão de set-up alteramos, se forem diferenciais é mais complicado por causa das regras. Tirando a questão de pôr o carro a carregar, é muito parecido com os outros carros”.
Kenneth Hanssen e a sua mulher Susann cuidam de tudo. Não param, entre a coordenação da equipa, o acompanhamento dos filhos e o bem receber, desdobrarem-se em entrevistas, acções de RP e terem a certeza de que tudo corre bem. Kenneth há já quase uma década que vive as corridas de outra forma.
“É verdade, foi há cerca de dez anos que disputei o meu último campeonato e desde aí tenho colocado a correr o Timmy e o Kevin e também muitos outros pilotos. Participamos no Campeonato ‘Nitro’ e também no Nórdico e no Europeu… mas aqui no Campeonato do Mundo corremos de elétrico, com os nossos dois filhos”.
Com uma carreira que começou nos karts em 1976, foi no Ralicross que se notabilizou. Várias vezes campeão sueco, em 1987 passou para o plano internacional, então na Divisão 1, passando para a classe rainha, a Divisão 2, em 1993. Depois disso somou 14 títulos absolutos…
“Mudei para os Supercar, quando eles mudaram para Grupo A, competi com o Martin Schance e com todos os desse tempo e era um bocado mais duro, nessa altura. Era, talvez, mais espetacular, mas muitas coisas, como por exemplo as organizações, melhoraram muito desde então, a segurança é muito melhor, mas cada época tem os ‘seus’ momentos”.
“Se compararmos com os carros anteriores, estes não dão qualquer dor ao piloto. O que quero dizer é que quando cortávamos uma curva, ou fazíamos um salto, era bastante doloroso, por causa da suspensão e da forma como o carro era construído. Hoje são muito suaves na pista e se compararmos os motores a combustão com os motores elétricos… o motor a combustão era bastante bom, mas não dava exatamente aquilo que necessitavas, quando pisavas no acelerador. Por vezes davas um bocadinho demasiado, por vezes davas um bocadinho a menos, algum atraso, mas com os elétricos é tudo muito mais preciso. Portanto, para o piloto é fantástico de conduzir”.
E, no fundo, há que seguir as tendências. Os construtores ditam-nas.
“Este é o primeiro ano que corremos com elétricos. O mundo está a seguir essa direção e, é claro, o desporto motorizado segue sempre o caminho dos fabricantes. Como os fabricantes cada vez mais avançam com carros elétricos, seguimos esta tecnologia. É muito diferente correr assim, cria maior esforço, mas é muito interessante ser capaz de seguir esta nova era”.
Timmy e Kevin Hanssen nasceram neste meio, por isso, com diz o povo, “filho de peixe sabe nadar” e os dois irmãos pilotos (de mão cheia) de segunda geração sabem do que falam, quando de automóveis se trata.
Conversamos com Timmy. Pódios soma 40, vitórias são 12 e mais um campeonato absoluto, isto só no Mundial de Ralicross, WRX, que agora passa a ser WRXe. O ‘e’ é de elétrico e, pelos visos, também de ‘Entusiasmante’.
“Sim… bem, com este carro, nesta pista somos bastante mais rápidos. O elétrico tem bastante mais potência, somos mais rápidos em linha reta. É um pouco mais difícil com o elétrico na parte de terra, porque temos todo o binário diretamente disponível e também não temos o eixo da frente e o eixo traseiro ligados, portanto não é tanto um problema elétrico, mas sim um problema de transmissão, que torna um pouco mais difícil, mas no geral, por volta, somos bastante mais rápidos do que éramos antes e, por isso, é muito divertido guiar um carro de corrida mais rápido”.
Aparentemente há que apagar muito do que que se sabia, para repensar a forma de estar ao volante. Apesar de tudo, desapareceram comandos como o seletor da caixa de velocidades e o pedal da embraiagem. Agora é só travar e acelerar, o que pelos vistos permite que o piloto se concentre muito mais na trajetória e em ser verdadeiramente rápido.
“Sim, não tens caixa de velocidades, nem embraiagem e por isso podes ser muito mais preciso naquilo que queres exatamente fazer na curva. Por isso, a sensação é de que estás muito mais próximo do limite, porque… ok, eu sei trocar bem a caixa e sou bom nisso, mas se não tiver caixa sou ainda mais preciso e por isso ando mais próximo do limite e sou mais perfeito com o carro”.
– E isso significa mais espetáculo para público, é assim?
“Uma boa corrida é uma boa corrida, se tivermos uma boa batalha, é melhor para o público!”, rematou.
… e pelo que se viu desde as bancadas, é mesmo verdade.
O preparador automóvel, que começou a criar kits para alguns modelos da Fiat, cedo se emancipou para passar a ser uma referência na área, até criar uma marca com o símbolo do escorpião e, atrás dela, toda uma legião de seguidores.
À Abarth sempre lhe reconhecemos performance e um refinamento dos modelos originais que, quando trabalhados pela marca, ostensivamente se tornavam motivo de procura, com modelos como o Fiat 500, 600 ou 131 e, em muitos casos, com grandes vitórias no desporto automóvel.
Mas, com as recentes normas europeias, ou a marca mantinha o pocket rocket como estava ou o convertia para elétrico. E se bem o pensou, rápido o realizou, socorrendo-se do grupo Stellantis, do qual faz parte. Utilizando a lindíssima base do 500e, ‘bastaram’ alguns toques de mágica para o apresentar ao mercado como scorpionissima, disponível nas carroçarias berlina e cabrio pelo preço final de 43.000 € e 46.000 €, respetivamente, e nas cores Green Acid e Blue Poison.
E o que vale o Abarth e?
Possui uma distribuição de peso de 57% para 43% atrás, uma potência de 155 cv, curva melhor e acelera mais rápido do que as versões a gasolina – 595 e 695 – e tem uma velocidade máxima de 155 km/h.
Nesta private preview onde nos foi apresentado – uma vez que o modelo só é lançado em junho e este se trata de um pré-série – foi possível apreciar as lindíssimas jantes de liga leve de 18”, os bancos envolventes e confortáveis, as aplicações em alcântara um pouco por todo o habitáculo, e o sound generator que, opcionalmente, pode ser ligado pelo condutor para recriar, por software, o ruído do motor e escape de um Abarth. Pois como referiu o CEO da marca Olivier François, lembrando o legado do fundador Carlo Abarth, “nada mudou: melhor aceleração, melhor comportamento e mais diversão. E depois temos também a lendária assinatura da Abarth: a sua sonoridade“.
Uma curiosidade: enquanto não o ensaiamos dinamicamente, mencionar que este modelo, que quer transformar sustentabilidade em performance e adrenalina, e que possui três modos condução, foi desenvolvido tendo como matriz informações e pedidos da comunidade Abarth, surgindo limitado a 1.949 unidades, referentes ao ano de lançamento da marca.
As viagens aéreas são rápidas e seguras, mas sempre complexas e longas. A cadeia começa bem antes do aeroporto e não termina quando o avião regressa ao terminal. Acrescentam-se bagagens, segurança e medidas de saúde pública no aeroporto, bilhetes, chegadas e partidas, navegação e orientação; e estes são apenas alguns dos desafios que o setor terá de enfrentar no futuro.
As companhias aéreas não estão já a competir, neste sistema, com outras companhias aéreas, mas com todas as marcas na cadeia de transportes e viagens que fornecem experiências especiais aos consumidores. Empresas como a AirBnB, Flixbus e Cruise estão a revolucionar o setor com novos modelos de negócio e com a definição de novos padrões em termos de experiência do cliente.
As companhias aéreas têm também de competir com o impacto económico da pandemia, com novas preferências de consumo, o trabalho remoto ou a ‘vergonha de voar’. Na economia da ‘experiência sustentável’ do século XXI, as pessoas não querem apenas comprar um bilhete de avião para voar de A a B. Querem ter uma experiência sem contrariedades, simples, fácil e personalizada – começando na reserva e check-in, passando pelos controlos de segurança, recolha de bagagens, e muito mais. O futuro da aviação está em constante transformação.
O setor enfrenta enormes desafios, presentes e futuros:
A redução drástica de emissões até à neutralidade de carbono significa conceitos de aeronaves e de propulsão novos e alternativos: parafina vs. combustíveis sustentáveis (SAF) vs. hidrogénio. Em que direção é que nos devemos dirigir?
O cancelamento de voos tem prejudicado imenso a imagem das companhias aéreas e coloca-as sob pressão política e económica.
A perspetiva social sobre o sistema de transportes aéreos ressentiu-se, nos anos mais recentes, do debate sobre a ‘vergonha de voar’, mas também das expansões de aeroportos planeadas.
Os clientes estão crescentemente a tomar decisões de compra mais sustentáveis, o que significa que os programas de sustentabilidade das companhias aéreas têm uma influência significativa nas suas estratégias. Investir em sustentabilidade não conduz apenas a viagens aéreas mais ‘verdes’, mas ajuda também a assegurar a longevidade da companhia e a contribuir para vantagens competitivas.
Os drones e os eVTOL (aeronaves elétricas que descolam e aterram verticalmente) continuam a receber milhões em apoios, desafiando todas as convenções no contexto da energia, qualidade de vida e segurança.
Apesar de o setor da aviação representar apenas cerca de 4% do total das emissões de gases de efeito de estufa na União Europeia, é um dos setores contribuidores para as alterações climáticas que cresce mais rapidamente. Em 2019, as emissões de gases da aviação internacional tinham aumentado 146%, comparativamente a 1990. Este foi o maior crescimento em todo o setor dos transportes – o único setor em que as emissões cresceram desde 1990. Mais do que qualquer outro, o setor da aviação beneficiou dos constrangimentos da pandemia de COVID-19, mas só neste sentido – o número de passageiros caiu 73,3% em 2020, relativamente a 2019. Isto significou, naturalmente, que as emissões também caíram significativamente. Contudo, com o levantamento das restrições, os números estão novamente a subir, uma vez que as medidas da legislação ambiental da União Europeia ainda não surtiram efeitos.
A aviação global deve atingir a neutralidade de CO2 em 2050. Até agora, o setor definiu para si próprio o objetivo internacional de cortar as emissões em 50% até 2050, relativamente aos valores de 2005. Contudo, tanto o setor da aviação alemão como as companhias aéreas europeias definiram, há muito, a meta de se tornarem totalmente neutras em CO2 até 2050. Para este fim, estão a ser prosseguidas várias estratégicas de curto e de longo prazo, e em função do tipo de aeronave e de rota:
Aeronaves elétricas a bateria: conceitos de voo puramente elétricos estão já a ser aplicados mas, a longo prazo, apenas poderão ser usados em aeronaves pequenas e rotas curtas. Aqui, o foco está voltado para helicópteros convencionais e aplicações de mobilidade aérea urbana.
Combustíveis Sustentáveis para a Aviação (SAF): os SAF são um termo genérico para combustíveis sintéticos e biofuels que não provêm de combustíveis fósseis. São a melhor solução de curto prazo para reduzir a pegada de carbono da aviação: as emissões de CO2 dos SAF são 80% menores do que no caso da queima de parafina fóssil. Apesar se estarem longe de serem sustentáveis, podem já ser utilizados para reduzir as emissões dos transportes aéreos regionais, por exemplo através da incorporação nas misturas em quantidades reduzidas. Subsistem, porém, algumas incertezas quanto à possibilidade de operar aeronaves usando exclusivamente SAF. Os principais problemas são, atualmente, os custos elevados, a grande quantidade de energia necessária à produção e a sua disponibilidade para a frota global de aeronaves. Em 2050, espera-se que estejam disponíveis, em todo o mundo, um total de 449 mil milhões de litros de SAF, que cobrirão 65% da procura global de querosene projetada para essa data.
Hidrogénio: os sistemas elétricos a pilha de combustível de hidrogénio são única solução livre de emissões para as aeronaves de passageiros. Aqui, estão ainda a ser dados os primeiros passos. A startup britânica ZeroAvia está atualmente a testar um sistema de propulsão a hidrogénio num Dornier 228 de 19 lugares. As esperanças recaem principalmente nos motores de combustão a hidrogénio (para voos de longo curso) com um redução de 50%-75% do impacto ambiental, e nas pilhas de combustível (em transporte regionais), com uma redução de impacto de 75%-90%. O potencial de mercado (otimista) das aeronaves movidas a hidrogénio em 2050 atinge 35%-40%.
As companhias aéreas deveriam levar esta transformação muito a sério, uma vez que os consumidores podem reagir de maneiras drásticas, quando se julgam enganados. A KLM lançou uma nova campanha publicitária em 2019: Fly Responsibly (voar com responsabilidade). As reações dos media e do público foram igualmente positivas: finalmente, um ator relevante do setor da aviação compreendia que tem de haver uma mudança significativa. A KLM foi agora alvo de um processo movido por ativistas ambientais dos Países Baixos, porque a campanha de greenwashing foi uma forma de enganar os consumidores, já que a companhia não fez qualquer esforço para agir de forma responsável e sustentável. O setor não é único em estar cada vez mais exposto ao risco de ser levado a tribunal por greenwashing. A aviação depara-se com um longo e duro caminho, que nem todos conseguirão seguir até ao fim.
Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Vive e trabalha em Berlim.
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