Foram vendidos cerca de 4,9 milhões de veículos elétricos a bateria (BEV) em 2021, ou 6% do mercado global de veículos ligeiros, partindo de 2,2 milhões ou 3% em 2020. E 2022 começou com uma tendência semelhante, que o Boston Consulting Group espera que conduzam a uma quota de 20% em 2025 e 39% em 2030. Contudo, nem todas as regiões têm o mesmo desempenho. A China liderou o pelotão em 2021, com uma penetração de BEV de 11% (2,7 milhões de unidades), seguida pela Europa com 9% (1,2 milhões) e depois os EUA com 3% (0,5 milhões) – apesar de a Califórnia se ter situado nos 12%. Apesar de as vendas na Coreia do Sul estejam a ganhar impulso, com 5,5% nos primeiros nove meses de 2021, mantêm-se surpreendentemente marginais no Japão.

Não há dúvida de que a Tesla acelerou o impulso da eletrificação que estamos atualmente a viver. Fundada em 2003, a empresa vendeu 936.000 unidades em 2021, sobretudo os modelos Y e 3. A Tesla representou 19% de todos os BEV vendidos globalmente, no último ano, baixando de 24% em 2019 e 23% em 2020. Mostra que nenhum dos Fabricantes de Equipamento Original (OEM – Original Equipment Manufacturer) tradicionais ou emergentes foram capazes de diluir massivamente a quota da Tesla neste florescente mercado, apesar do grande número de novos produtos que introduziram.

O crescimento de 126% nas vendas de BEV registados em 2021 conduziram a um aumento de 62% da frota de BEV ligeiros, para 11,2 milhões de veículos no final do ano passado – quase quatro vezes o volume atingido três anos antes. Contudo, isto representa ainda menos de um porcento da frota global.

Desde a sua fundação, a Tesla vendeu 2,4 milhões de veículos, ou 21% da frota atual (assumindo que a maior parte dos veículos ainda estão na estrada). Por comparação, os mais maduros OEM de BEV que estão a emergir na nova vaga, Xpeng e Nio, atingiram cerca de 1/10 das vendas da Tesla em 2021, i.e. cerca de 100.000 e 200.000 unidades até à data, respetivamente. O equilíbrio da frota global de BEV carrega frequentemente o símbolo de marcas chinesas estabelecidas, como a Wuling (joint-venture entre a GM e a SAIC) ou a BYD, com 55% de todos os BEV a operarem nas estradas chinesas.

No entanto, os fabricantes europeus, americanos, coreanos – e, mais recentemente, os japoneses – não estão parados. O Grupo Volkswagen, Hyundai Motor Group, Renault, Stellantis, Ford, GM, Mercedes, BYD e Geely contam-se entre os OEM mais agressivos. Estes fabricantes introduziram produtos convencionais como o VW ID.4, o Hyundai Ioniq 5, o Peugeot e-208, o Renault Mégane E-Tech, o GM Bolt ou o BYD Dolphin. Contudo, a Tesla mantém-se um líder distante, tomando até a dianteira do mercado geral na Europa, com o Modelo 3, em março de 2022 e dois outros meses em 2021.

Um grupo de aspirantes a Tesla começaram a emergir em 2015. Os mais avançados, i.e. Nio e Xpeng, lançaram os seus primeiros BEV no m mercado chinês em 2018. De forma similar, a Rivian e a Lucid começaram a entregar os seus primeiros produtos aos clientes dos EUA no início deste ano. Outros, como a Byton, apresentaram produtos mas não conseguiram fazê-los ver a luz do dia. Depois de alguns anos, é tempo agora de reavaliar como estão hoje estas empresas.

China: fabricantes estrangeiros perdem terreno para os OEM locais; start-ups ganham força

Os fabricantes estrangeiros estão a perder terreno à medida que o mercado muda rapidamente para BEVs com interiores e características ‘smart’. A sua penetração no mercado dos VE plug-in é significativamente mais baixa do que no histórico mercado dos veículos com motores de combustão interna, atingindo agora apenas 20%. Isto é ainda mais crítico à medida que o mercado dos VE continua a crescer rapidamente, mais do que duplicando nos quatro primeiros meses de 2022, ao passo que em 2021 o mercado total decresceu. O Grupo Volkswagen e a GM são quem mais está a perder nesta transição.

Os OEM chineses – em especial, os emergentes – demonstram uma capacidade superior para digitalizar os seus sistemas de controlo do habitáculo e infotainement replicando o modelo dos smartphones em muitos aspetos. Estas são vertentes aos quais os consumidores chineses são altamente sensíveis, em prejuízo da lealdade à marca. A Tesla é o único OEM estrangeiro com uma quota de mercado significativa. Nos primeiros quatro meses de 2022, a empresa norte-americana liderou este mercado com uma margem significativa, à frente da SAIC e da BYD.

A Xpeng e a Nio são as empresas de Veículos de Nova Energia com mais sucesso a emergir na China. Introduziram os primeiros produtos em 2018 e atingiram vendas de 98.000 e 91.000 unidades, respetivamente, em 2021, com base em três ou quatro modelos. As duas empresas abriram o seu capital e estão atualmente avaliadas em cerca de 25 a 30 mil milhões de dólares depois de terem atingido três vezes mais no pico das suas avaliações. Os rendimentos financeiros destas aberturas de capital permitiram-lhes ser ambiciosas nos seus produtos e desenvolvimentos comerciais.

No ano passado, as duas empresas começaram a vender os seus produtos a Europa, inicialmente na altamente eletrificada Noruega. Estão também a investir em tecnologia. Nos próximos meses, a Xpeng vai introduzir um novo SUV de sete lugares com uma arquitetura de 800 V. A Nio optou por um modelo de troca de baterias e instalou até agora mais de 900 estações de troca – incluindo na Noruega.

Estes dois líderes não estão sozinhos na sua tentativa de se tornarem intervenientes nos BEV. Dezenas de empresas tentaram. Entre aquelas que estão num segundo patamar contam-se a WM Motor e a Leapmotor, que venderam cada uma cerca de 40.000 BEV no último ano. A Always, um pequeno fabricante com dois BEV, começaram até a distribuí-los na Europa em 2021.

Europa: poucas start-ups emulam a Tesla

O Grupo Volkswagen está numa posição de liderança nas vendas de BEV (25% de quota de mercado), seguido pela Stellantis. A Tesla está na terceira posição, enquanto continua a ser a marca de BEV mais vendida, com o BEV mais vendido. A Europa não tem uma variedade de OEM emergentes para desafiarem os fabricantes tradicionais, como acontece na China ou nos Estados Unidos. Contudo, destacam-se algumas empresas, nomeadamente a Arrival, a Sono Motors e a Lightyear.

A Arrival, sediada no Reino Unido, está primeiramente focada numa carrinha comercial ligeira, com 10.000 unidades encomendadas pela UPS. Mas está também a desenvolver um robotáxi em parceria com a Uber, que pretende introduzir em finais de 2023. Agora uma empresa de capital aberto, a Arrival está razoavelmente bem financiada (cerca de mil milhões de dólares) e anunciou a construção de instalações ágeis de produção no Reino Unido e América do Norte.

Sediadas respetivamente na Alemanha e Países Baixos, a Sono Motors e a Lightyear angariaram menos dinheiro do que a Arrival (cerca de 270 milhões de dólares para a Sono e 100 milhões para a Lightyear) mas estão a avançar com os seus próprios veículos. Os seus futuros BEV têm em comum uma cobertura de painéis solares que ocupa uma porção significativa das carroçarias. Contudo, posicionam-se com preços muitos distintos – 28.500 dólares para a minivan compacta da Sono contra os 150.000 dólares do grande sedan da Lightyear. O início da produção está agendado para 2022 para a Lightyear e 2023 para a Sono, os dois modelos na fábrica da Valmet, na Finlândia. As duas empresas necessitarão provavelmente de mais financiamento para ganharem escala.

Curiosamente, existem ainda start-ups em fase inicial que projetam introduzir veículos alimentados por pilha de combustível. Por exemplo, a Hopium, sediada em França, está a desenvolver um grande sedan com autonomia de 1.000 km. Contudo, ganhar força ao longo de todo o ecossistema – especialmente a rede de carregamento – vai ser um desafio para os veículos pessoais.

EUA: Testa lidera confortavelmente; start-ups lutam para ganhar escala

Os Estados Unidos têm sido mais lentos do que a China na adoção de BEV, como anteriormente referido, mas o ritmo está a aumentar, em parte devido à introdução de novos produtos e ao interesse crescente dos consumidores. Contudo, a Tesla controlava ainda 70% do mercado no primeiro trimestre de 2022 – só o Model Y representa um terço de todos os BEV. Na Califórnia, a quota da empresa no mercado dos ligeiros de passageiros excedeu 10% nos últimos dois trimestres.

Além da Tesla, os EUA provaram ser um terreno fértil para as start-ups de BEV. As empresas mais maduras e bem financiadas são a Rivian, a Lucid e a Fisker. As três empresas abriram o capital nos últimos dois anos e as duas primeiras estão agora avaliadas em cerca de 30 mil milhões de dólares, e a última em 3 mil milhões – todas significativamente longe dos máximos – depois de angariarem cerca de 10 mil milhões, 6 mil milhões e mil milhões, respetivamente.

É de notar que estas empresas não partilham o mesmo modelo operacional. A Fisker subcontratou a maior parte do trabalho de engenharia e vai apoiar-se em contratos com fabricantes (Magna Steyer e depois a FoxxConn), enquanto as outras duas estão a desenvolver estas atividades dentro de portas.

A Rivian e a Lucid introduziram os seus primeiros modelos no mercado dos Estados Unidos no início deste ano, respetivamente uma pick-up robusta e altamente capaz e um sedan de luxo e elevado desempenho. Os veículos têm preços a partir de 67.000 e 87.000 dólares, respetivamente. O primeiro produto da Fisker, um SUV compacto, posiciona-se no coração do mercado com um preço de 37.500 dólares, com as entregas a terem início no final deste ano.

Estes produtos foram bem recebidos. No entanto, a intensificação da produção tem sido um desafio para a Rivian e Lucid. A primeira planeia agora produzir 25.000 veículos em 2022, e a última entre 12.000 e 14.000 unidades. Isto resulta de uma curva de aprendizagem difícil – veja-se o “inferno de produção” da Tesla – combinada com uma escassez de componentes transversal a toda a indústria. Contudo, suspeito que a Fisker terá maior facilidade em intensificar a produção, já que a Magna Steyer é um fabricante de veículos experiente.

O futuro destas empresas depende da sua capacidade para, primeiro, ganhar escala a nível de produção, e depois ganhar força no mercado. Com este propósito, a Rivian está a lançar paralelamente uma carrinha de entregas (a Amazon encomendou 100.000 unidades) e um SUV na mesma plataforma, a Lucid vai introduzir um SUV em 2024 e a Fisker está a preparar um SUV compacto mais barato para 2025.

Outras start-ups de BEV tiveram menos sucesso. A Faraday Future, a Byton, a Bollinger, a Lordstown e a Canoo estão a sofrer, na melhor das hipóteses, ou então estão a fechar, a mudar de foco ou a hesitar enquanto tentam ainda chegar ao mercado. Vão ocorrer consolidações e encerramentos nesta ‘liga’.

Por último, não devemos ignorar a Apple, que tem estado há vários anos a ‘brincar’ com a ideia de desenvolver e lançar o seu próprio BEV.  No entanto, têm sido muito escassas as fugas de informação sobre estes planos, que parecem ter evoluído significativamente ao longo do tempo.

Outras empresas de BEV estão a emergir em outras regiões 

A Sony decidiu aumentar a parada depois de apresentar o Vision-S, o seu primeiro concept car, na CES 2020. Em março último, assinaram um acordo com a Honda para “aprofundar a discussão e exploração da formação de uma aliança estratégica com vista à criação de uma nova era da mobilidade de serviços de mobilidade”. Parece claro que a questão já não é ‘se’, mas antes ‘como’, uma vez que as duas empresas planeiam começar a vender o seu primeiro BEV em 2025.

Estão a emergir outras empresas fora do triângulo Europa-China-EUA com planos ambiciosos para entrar no mercado dos BEV. Criada em 2017 como parte do vietnamita Vingroup, a VinFast apresentou cinco BEVs distintos na CES 2022 e, mais tarde, anunciou planos para estabelecer uma base de produção nos Estados Unidos. A VinFast vai introduzir o VF8 e o VF9 (SUV de cinco e sete lugares) na Europa e EUA no final de 2022 ou início de 2023. E existem mais players nos BEV, como a TOGG, sediada na Turquia. Este número crescente de empresas não é sustentável. A consolidação e o desgaste são inevitáveis, mas que empresas vão ser as vencedoras? 

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

A sociedade e a política venceram. Aquilo que as bem estabelecidas empresas da indústria automóvel mais temiam tornou-se realidade: os motores a gasolina e diesel serão em breve algo do passado, bem como os sistemas híbridos. O futuro pertence às baterias – e, portanto, a uma mobilidade que é finalmente (mais) limpa e (mais) saudável. O Parlamento Europeu tomou agora a decisão final sobre o quão sustentável será esta transição da mobilidade; a proibição da gasolina e do diesel em 2035 está agora em vigor.

Os pioneiros desta transformação são os países escandinavos, mas Portugal e Reino Unido estão também a posicionar-se na vanguarda da eletrificação. Fabricantes de automóveis progressistas, como a General Motors, a Volvo e a Jaguar, mas também fornecedores de serviços como a Uber, continuam a liderar a tendência. E à medida que mais empresas definem limites temporais para o motor de combustão, mais claro se torna que o futuro da mobilidade será neutro, do ponto de vista climático. A indústria automóvel tem agora de garantir que cada automóvel elétrico cumpre todos os requisitos ambientais e que não traga mais pressão vinda de Bruxelas, Pequim ou Washington. Não deixa de ser de todo surpreendente que esta pressão seja necessária – afinal, os automóveis elétricos (BEV) são superiores aos carros com motores de combustão interna em todas as dimensões imagináveis.

Em todo o caso, a tendência geral é clara: a eletrificação dos grupos propulsores, que foi discutida durante tantos anos, está subitamente a ocorrer a uma velocidade alucinante. Este salto  em direção à e-mobilidade é acompanhado por uma ofensiva de modelos, por parte dos fabricantes – a indústria anunciou 600 novos automóveis elétricos até 2024. Os fabricantes chineses lideram, com 169 modelos, seguidos pelo Japão (145) e Alemanha (102). Ao mesmo tempo, a ‘E-Volução’ não inclui apenas os automóveis de passageiros – apesar de este ser, de longe, o segmento mais dinâmico. Em 2021, por exemplo, a par dos 7 milhões de carros elétricos, havia já no mundo mais de 500.000 autocarros e cerca de 400.000 carrinhas e camiões de entregas, além de 184 milhões de motas e scooters.

Quer se trate de fabricantes de automóveis, cidades ou governos, mais e mais atores compreendem a simbiose entre sustentabilidade e inovação como um fator central para o futuro. É por isso que Eric Garcetti, mayor de Los Angeles, quer também continuar a lutar por um céu azul e luminoso, que é para ele o oposto emblemático da devastadora cultura do automóvel. Trata-se, na essência, de uma agenda ecológica voltada para o futuro, que não tem um objetivo de renúncia, mas que antes procura abrir novas perspetivas ecológicas de crescimento.

Muitas cidades reconhecem que é agora tempo de criar novas realidades que antecipem o futuro. A capital francesa, Paris, decidiu proibir completamente os veículos a diesel a partir de 2024, seguindo-se os carros a gasolina em 2030, muito antes da União Europeia. Em Amesterdão, todos os veículos a gasolina e diesel (carros, motas, scooters) serão excluídos a partir de 2030, com base no denominado Plano de Ação Ar Puro. Táxis, autocarros, carrinhas e scooters com motores de combustão serão proibidos na autoestrada A10, o anel rodoviário em torno da cidade, já em 2025, seguindo-se os automóveis e motas privados em 2030. Em Los Angeles, 25% dos carros serão elétricos em 2025; e a partir de 2050, apenas a mobilidade elétrica será permitida. Os táxis e os autocarros escolares serão totalmente livres de emissões em 2028, e a partir de 2035, isto aplicar-se-á também a todo o tráfego urbano de entregas.

Dezenas de fabricantes automóveis viram-se numa posição de desvantagem no recém-formado mercado elétrico. Muitas empresas novas estão a destacar-se, sustentadas por investimentos massivos, e os fabricantes chineses, em particular, vêm o seu valor explodir. Li Auto, Xpeng e Nio, por exemplo, têm atualmente cotações muito mais elevadas do que a BMW. Se olharmos para aspetos como dimensão e vendas, estas cotações parecem largamente inapropriadas: a Nio entregou 91.000 elétricos a bateria em 2021 (comparando com 43.000 em 2020); e a Xpeng entregou 98.000 (comparando com 27.000). Por outro lado, as taxas de crescimento aumentaram significativamente, especialmente no últimos meses.

O ceticismo transforma-se em alegria

Apesar de 21% dos compradores de carros novos na Alemanha considerarem já que os automóveis elétricos são o “veículo perfeito para o dia-a-dia”, muitos mostram-se ainda céticos quanto aos benefícios da nova tecnologia. 46% duvidam mesmo que os elétricos substituam totalmente os carros a combustão, no futuro. Contudo, estas dúvidas evaporam-se rapidamente assim que ganham experiência prática com os automóveis elétricos. De acordo com um estudo britânico, 91% dos proprietários de BEV não pretendem retornar aos veículos a gasolina e diesel.

Existem essencialmente seis fatores que garantem que os carros elétricos se vão popularizar muito rapidamente:

• Redução de custos: atualmente, os custos são ainda uma das maiores barreiras à compra de um carro elétrico, mas este argumento está depressa a tornar-se obsoleto. Nos próximos cinco anos, os veículos elétricos serão a opção de compra mais económica em muitas partes do mundo.
• Respeito ambiental: a reivindicação de que os automóveis elétricos não são amigos do ambiente, em termos de produção e utilização, foi já refutada por vários estudos. De facto, os veículos a bateria são já menos prejudiciais para o ambiente do que os motores de combustão interna. Esta vantagem será cada vez maior no futuro, graças a novas técnicas de exploração de matérias-primas, medidas de reciclagem e inovações técnicas no campo da tecnologia de baterias.
• Poupança de energia: especialmente em tempos de transição energética, os efeitos a nível de poupança de energia têm de ser calculados com precisão, de forma a minimizar o impacto na produção de energias renováveis. O carro elétrico consome três vezes menos energia do que um carro alimentado por pilha de combustível de hidrogénio, e mais de seis vezes menos do que um automóvel movido por combustível sintético (e-fuel).
• Características de condução: a aceleração de um carro elétrico é muito mais forte e a velocidade máxima é comparável à dos veículos de combustão.
• Menos desgaste e manutenção: por causa da muito menor complexidade do grupo propulsor, são expectáveis menos reparações e custos de utilização substancialmente menores.
• Autonomias maiores: a iminente tecnologia de baterias de estado sólido trará um crescimento significativo às autonomias e, ao mesmo tempo, as redes de carregamento públicas e privadas continuarão a expandir-se. O mesmo se aplica ao carregamento por indução.

A bateria é, de longe, o componente mais dispendioso de um veículo elétrico, representando cerca de 30% do custo total. Mas o preço das baterias está rapidamente a aproximar-se de um ponto de viragem: em breve, os fabricantes de veículos elétricos estarão a produzir modelos tão acessíveis e lucrativos quanto os veículos de combustão interna comparáveis. Em 2021, o preço médio por kilowatt-hora de uma bateria de ião-lítio desceu para 132 dólares – há uma década, custava mais de 1.100 dólares. Assim que o custo cair abaixo dos 100 dólares, os veículos elétricos serão economicamente mais eficientes do que os veículos a gasolina.

De acordo com as previsões, o limiar ‘mágico’ será alcançado algures em 2023 (se as crises da inflação e das cadeias de fornecimento não afetarem significativamente os preços). Assim, os baixos preços das baterias são uma chave importante para oferecer, em grande volume, carros elétricos baratos.

As baterias da Tesla custam atualmente entre 10.000 e 12.000 dólares, dependendo da capacidade; no futuro, a empresa quer reduzir este custo para menos de 6.000 dólares, de forma a disponibilizar um automóvel elétrico com um preço de cerca de 25.000 dólares. O plano, que assenta num preço por kilowatt-hora de 58 dólares – considerado realista, a longo prazo, pelos especialistas da indústria –, é bastante ambicioso e requer ainda algumas inovações técnicas, como baterias de estado sólido e poupanças em matérias-primas. No entanto, estas progressões de preços estão já incluídos nos novos conceitos de veículos e os passos de desenvolvimento técnico estão já a ser implementados.

No futuro, o posicionamento dos modelos elétricos diferenciar-se-á radicalmente, em termos de preços, sendo possíveis segmentos completamente diferentes. Não devemos ficar surpreendidos se o preço unitário de muitos carros elétricos cair eventualmente abaixo dos 5.000 dólares. As reduções de preços durariam então, pelo menos, até ao início da próxima década. Isto vai ser possível através da otimização dos processos de produção e volumes mais altos, mas também por designs de veículos mais aperfeiçoados: enquanto os automóveis elétricos atuais integram cerca de 10.000 peças, no futuro poderão ter 100 ou menos.

Na China, o desenvolvimento está já a abrir categorias completamente diferentes, em que os denominados Micro Carros Elétricos são populares. Com preços entre 600 e 2.500 dólares, por enquanto pouco regulamentados, são lentos – e, por isso, muitas vezes chamados de “carros para cidadãos seniores” – apelam a um enorme mercado que consiste sobretudo em trabalhadores de poucos rendimentos. Há muitas destas pessoas na China: mais de 40% da população – cerca de 600 milhões de pessoas – ganha menos de 150 dólares por mês. Estes desenvolvimentos também afetarão outros países onde o potencial económico de uma gigantesca classe média está apenas a começar a revelar-se.

Vou tentar falar do futuro da mobilidade e não só da ‘verde’ ou elétrica. Não sou futurologista (nem quero ser!); logo, a probabilidade de estar errado é grande – principalmente num mundo demasiadamente incerto, imprevisível e até incompreensível.

Tenho algumas certezas, mas também muitas dúvidas sobre como será o amanhã nesta área. E ter dúvidas é ser inteligente: não deixo é que limitem as minhas ações ou o pensar pela minha própria cabeça. E quando o editor da Revista assim o permite, ainda melhor se torna o ‘pensar’.

Procuro sempre alicerçar o que digo em factos, estudos e amostras de opinião de outros, que tentam representar um todo ou um padrão. Mas, nos dias de hoje, o que é a verdade? Talvez tenha apenas uma pequena percentagem da verdade… e emitir juízos de valor ou opiniões sobre parte da verdade vai, de certeza, levar a erros de julgamento. Uma das frases que nunca esqueço, quando apresento novos projetos ou modelos de abordagem ao mercado, é esta: “pede sempre um conselho e evita opiniões”, pois num conselho, à partida, terás um aliado e não um destruidor de ideias com a sua opinião.

O mundo e a mobilidade podem mudar bem mais com o nosso exemplo e comportamento do que com a nossa opinião!

O futuro pode ser definido por uma mobilidade permanente. Veja-se a atual migração em massa de ucranianos pelas piores razões (entre muitos outros casos ignorados por um mundo hipócrita). E como será em algumas regiões de África na presente crise de cereais (consequência da guerra)? Para onde se dará essa deslocação em massa na busca de melhores condições de vida e de oportunidades? Principalmente para a Europa, neste caso, ou para países ditos “desenvolvidos”. Na minha opinião, este novo fluxo será bem maior do que o que assistimos nos últimos anos, que só por si já era um problema. Embora reconheça a migração de povos como um benefício social e até económico (diversidade), depende é da intensidade dos fluxos.

Se me permitem, vou deixar este tema para outro artigo, pois joga diretamente com a geoeconomia e a geopolítica mundial. Que até pode parecer distante e sem sentido no futuro das grandes cidades, embora não o seja. Estamos apenas a não ver, pois o mundo também está não-linear. Há movimentos grandes e com impacto que não são medidos e sentidos hoje, assim como movimentos pequenos e com impacto que podem alterar tudo no amanhã. E é neste preciso momento que recordo que a ignorância (ou ignorar) pode trazer felicidade!

Já se deu conta que tudo na nossa vida e desenvolvimento está associado ao fator confiança e à bioeconomia da decisão. Fazemos algo para ganhar alguma coisa ou para, no limite, não perder o que temos; em que o benefício de uma decisão deve ser superior ao custo (é assim que decidimos, biologicamente falando). Este é o nosso mais poderoso algoritmo no processo de decisão. E quando a incerteza aumenta, a confiança diminui. Ela é contagiante, mas a falta dela também o é – um dos muitos paradoxos da confiança.

A forma como viajamos de um ponto A para um ponto B está a mudar a um ritmo bem mais rápido do que em qualquer outro momento da história. Existem dois impulsionadores principais: a necessidade de adaptação às mudanças no comportamento humano e a necessidade de maior sustentabilidade.

Esses fatores sustentam as mudanças contínuas em direção à eletrificação automóvel, automação, conectividade e toda a mobilidade como um serviço. A questão é como conseguir tudo isto tendo em atenção o pilar de um mundo mais ‘green’? Será possível viajar mais, aumentar a mobilidade de cada um de nós e diminuir a tão famosa “pegada carbónica”? Não sei – embora aqui na Revista exista muito conteúdo que nos ajuda a pensar sobre o assunto.

Um dos maiores drivers nesta transformação pode ser, entre outros, a inteligência artificial (IA) – a nossa capacidade de criar máquinas que podem aprender por si mesmas e tomar decisões que antes só podiam ser feitas por humanos (junto também a proliferação, nos próximos anos, da tecnologia autónoma). Adicionalmente, faz sentido pensar nas novas formas de energia e propulsão já disponíveis, assim como em serviços (softwares e aplicações) que estão a revolucionar o mundo dos transportes.

Já pensou no conceito de táxis autónomos, o Hyperloop e os Glydways?

Hoje, um táxi autónomo, algo só visto em filmes futuristas, já é um assunto sério para grandes players do mercado. Há empresas, como a Google (https://waymo.com/), a trabalhar para trazer este tipo de transporte ao mercado, muito brevemente. A isto, junto a Uber, a Boeing e a Hyundai – bem como uma série de start-ups – a irem bem  mais além e já avançados em projetos de táxis voadores movidos a hidrogénio.Julgo que o mundo está apenas à espera de que os governos e os reguladores criem leis e certificações para que isso aconteça. Muita da tecnologia já existe; pode é não ser ainda economicamente viável para a escalar e introduzir em massa.

A título de exemplo, Elon Musk agarrou num conceito antigo do Vactrain (1910) – um comboio impulsionado através de um túnel de vácuo pela pressão do ar – e desenvolveu-o num hyperloop, com testes programados para começar este ano de 2022. Os comboios são suspensos em túneis, semelhantes a tubos, por meio de magnetos para eliminar o atrito e, potencialmente, criar zero emissões. Uma demonstração em pequena escala de 500 metros foi realizada pela Virgin Hyperloop em 2020.

Os Glydways podem ser mais um conceito inovador que, em potencial, será o próximo divisor de águas em mobilidade e transporte. Basicamente, envolve viagens autónomas em veículos pessoais ao longo de uma rede dedicada de trajetos (quase ponto a ponto e não com sistema de estações). O objetivo é reduzir drasticamente o custo de implementação de sistemas de transporte público, com todos os benefícios económicos e sociais associados. Note-se que, no mundo, menos de 200 das 4.500 cidades mais densamente povoadas têm sistemas de transporte de massas devido à viabilidade económica e financiamento. Os carros Glydways, segundo o seu fundador, são capazes de transportar até quatro passageiros e viajam de forma totalmente autónoma ao longo de faixas de tráfego dedicadas, que podem ficar ao longo das estradas já existentes – ocupando, aproximadamente, o mesmo espaço de uma ciclovia.

Junte-se a isto – e a muito mais que nem conheço – a Maas (Mobility as a Service), que já tive a oportunidade de detalhar há cerca de um ano aqui na Revista. O futuro do transporte e da mobilidade é hoje. E nunca este setor esteve tão dinâmico e em profunda transformação. Enjoy the ride and have fun!

Stefan Carsten

O nosso colunista Stefan Carsten esteve na terceira edição do BU2BUS, o maior encontro europeu do setor do transporte rodoviário de passageiros, que decorreu em Berlim, no final de abril. O evento juntou cerca de 2.000 visitantes de 25 países, e 100 empresas expositoras vindas de 16 países que apresentaram novos produtos, serviços e soluções técnicas. As maiores empresas do setor marcaram presença com uma gama de produtos mais alargada, sobretudo mais veículos. A participação de representantes políticos, nomeadamente o Ministro dos Transportes alemão, Volker Wissing, líderes corporativos e académicos sublinhou a importância do autocarro no contexto da transição da mobilidade.

Stefan Carsten esteve à conversa com Kerstin Kube-Erkens, diretora do BUS2BUS, que partilhou as suas ideias sobre o presente e o futuro do setor.

Stefan Carsten: Que papel pode o autocarro desempenhar na redução da propriedade automóvel e das viagens automóveis?

Kerstin Kube-Erkens: Um dos nossos principais objetivos no BUS2BUS passa por providenciar uma plataforma de discussão. O foco está em desencadear uma discussão sobre a forma como as inovações digitais, o design e a estética podem contribuir para tornar os autocarros mais atrativos e mais percetíveis na vida pública. Categorizámos estas discussões, bem como as contribuições de expositores e start-ups neste tópico, sob o título ‘Fresh Travel’. Com o nosso segmento ‘Fresh Travel’, queremos aumentar a visibilidade pública do autocarro, que já está a desempenhar um papel no redesenhar das cidades. Graças à sua flexibilidade, são capazes de determinar conceitos de mobilidade particulares: quer se trate do transporte regular em grandes centros urbanos ou pequenos fretes específicos, os autocarros são capazes de cumprir todos os requisitos. E são capazes de o fazer imediatamente e de forma crescente. Combinado com equipamentos modernos, amigos do utilizador, e designs cool, o autocarro é, na cidade, uma muito melhor alternativa ao automóvel, mas também em longas distâncias. O segmento dos jovens, em particular, está muito aberto a este tipo de conceito.

No BUS2BUS, foram atribuídos prémios a duas start-ups: o prémio geral para start-ups e o prémio ‘Fresh Travel’. Este último foi ganho por uma empresa suíça, a Twiliner, com uma abordagem a um novo conceito de autocarro de longa distância para viagens noturnas sustentáveis. Uma vez que as viagens aéreas são responsáveis por 27% da pegada de CO2 da população suíça, a neutralidade no setor dos transportes está a décadas de distância. Os comboios noturnos são uma alternativa, mas são caros e disponíveis apenas em algumas rotas. Assim, viagens noturnas de autocarro podem ser uma forma sustentável de viajar, mas os autocarros atuais são desconfortáveis. Foi assim que a história começou: a Twiliner quer tornar as viagens noturnas de autocarro confortáveis e atrativas, desenhando um novo conceito de assento para servir a função tradicional e também para dormir e trabalhar. Acabaram de publicar a primeira estimativa de preços: as viagens vão ser muito mais confortáveis no futuro.

SC: Para muitos de nós, o autocarro tem uma imagem muito negativa. O objetivo do BUS2BUS é evidenciar novos conceitos e abordagens para viajar no futuro. Como é que a indústria tem superado estas perceções negativas ligadas ao autocarro?

KKE: Muito aconteceu e muito vai continuar a acontecer. O autocarro é e pode ser uma alternativa real ao avião. Demografias ambientalmente conscientes, em particular, estão abertas a conceitos de viagem inovadores. Os clientes são exigentes e com necessidades muito diversas. Estes requisitos têm de ter respostas criativas, e estas ideias já existem no segmento do transporte rodoviário de passageiros. O desafio é trazer esta qualidade para o transporte público.

SC: Os autocarros de transporte de longo curso, intercidades, vão apostar no hidrogénio ou na baterias?

KKE: Neste momento, os dois conceitos estão a ser utilizados no contexto do transporte urbano. O BUS2BUS apresentou tanto autocarros citadinos a hidrogénio como e-buses. No segmento do transporte de longo curso, podemos ver já as primeiras abordagens à utilização de autocarros eletrificados – por exemplo, da Solaris e da Ebusco. Mesmo o transporte de passageiros deverá ser eletrificado, no futuro, como mostram os projetos atuais levados a cabo nos Estados Unidos, onde um autocarro Van Hool 100% elétrico cobriu mais de 4.000 km, entre a Florida e a Califórnia.

Em termos de valores de vendas, os autocarros elétricos a bateria estão claramente à frente do hidrogénio no segmento urbano. Foram vendidas 3.282 unidades na Europa Ocidental e Polónia em 2021, comparando com apenas 158 autocarros a pilha de combustível.

Nos autocarros elétricos, a tendência é o carregamento em terminal, suplementado, por exemplo, no segmento intercidades por carregamentos breves durante o dia. Isto também facilita o desenvolvimento de uma infraestrutura correspondente, que pode ser concentrada primariamente nos terminais.

SC: Como é que os operadores de autocarros estão a trabalhar com os operadores de mobilidade para integrar a ‘primeira’ e a ‘última milha’?

KKE: Observo parcerias entre operadores de transporte público e operadores de mobilidade nas principais cidades da Alemanha e da Europa. Os conceitos vão desde on-demand, mobilidade partilhada, shuttles autónomos e micro-mobilidade. Neste momento, muitos dos serviços estão ainda concentrados nos centros das cidades. Acredito que o momento de viragem será quando as áreas às quais é realmente difícil chegar possam ser integradas nestes conceitos e operadas de forma economicamente rentável. Nas regiões rurais, em particular, existe ainda uma ausência de conceitos abrangentes e atrativos.

SC: Que incentivos são necessários para ligar as áreas rurais aos centros urbanos, uma vez que não têm frequentemente as mesmas oportunidades, quando se trata de acesso a autocarros?

KKE: Os desafios neste particular são muito grandes. Conceitos gerais vão ser ainda mais urgentes no futuro do que antes, e isto começa no desenvolvimento de sistemas on-demand apropriados, shuttles para terminais rodoviários maiores, e continua com a coordenação sincronizada de serviços rodoviários e ferroviários, até terminar nas reservas online e apps de horários. Em concordância, estes shuttles devem ser pequenos autocarros eletrificados, e as viagens entre centros urbanos efetuadas em grandes autocarros eletrificados.

SC: Muitos dos nossos meios de transporte casa-trabalho que implicam partilha de espaços sofreram uma redução de utilizadores, durante a pandemia, incluindo os autocarros. Agora que a pandemia parece próxima do final, como é o futuro para os autocarros?

KKE: Os autocarros vão recuperar do declínio de passageiros apenas de forma gradual. A incerteza relativa ao número de utilizadores ainda está a fazer-se sentir, uma vez que a pandemia ainda não terminou. Mas serão capazes de ganhar alguma quota nos próximos anos, especialmente se os preços dos combustíveis continuarem próximos dos níveis atuais. A tendência aponta claramente rumo à utilização crescente do transporte multimodal, no qual o autocarro desempenha um papel importante. Filtros e superfícies antivirais, bem como sistemas de proteção para condutores, deverão aumentar significativamente a confiança dos passageiros e colaboradores na sua segurança, no futuro.

A transformação que a indústria automóvel está a experimentar é mais profunda do que a mera eletrificação dos veículos. O objetivo passa por reduzir fortemente e, no limite, eliminar as emissões de dióxido carbono durante todo o ciclo de vida: na fase de utilização dos veículos – quando eles circulam na estrada –, mas também ao longo de todo o processo de desenvolvimento e produção. Naturalmente, esta responsabilidade recai sobre os fabricantes, mas também sobre os fornecedores da indústria.

O Green Future AutoMagazine conversou com Alvaro Cuñado, Mobility Manager SW Europe na Bridgestone EMIA, para sabermos como é que a indústria de pneus  e, em particular, uma das suas empresas mais emblemáticas, estão a enfrentar a mudança rumo à sustentabilidade.

A indústria automóvel está a entrar numa nova era marcada pela eletrificação. Existem cada vez mais modelos híbridos e, sobretudo, cada vez mais modelos elétricos, a maioria dos quais construídos de raiz com esta configuração. Os carros são, portanto, muito diferentes do que eram no passado. Como é que o setor dos pneus, e a Bridgestone em particular, estão a acompanhar esta mudança profunda na indústria?

A Bridgestone tem um claro compromisso com a mobilidade elétrica e está a investir para torná-la mais eficiente e acessível aos condutores e frotas.

A empresa vê os veículos elétricos, como parte da mobilidade CASE – acrónimo para Conectado, Autónomo, Partilhado (Shared) e Elétrico – como uma grande oportunidade para reduzir as emissões de CO₂ e tornar a mobilidade mais sustentável, de facto, prevemos que 20% das vendas de automóveis novos na Europa serão veículos elétricos até 2025. Também estimamos que 61% dos veículos comerciais na Europa poderiam ser substituídos por veículos elétricos, o que reduziria o consumo de gasolina em mais de 42% e de gasóleo em pouco mais de 30%. Estas poupanças de combustível poderiam levar a uma redução combinada das emissões de CO₂ de 31%.

Neste contexto, os pneus para veículos elétricos serão responsáveis por mais de um quinto do equipamento de origem da Bridgestone EMIA até 2024. Para impulsionar a mobilidade elétrica, a Bridgestone está a trabalhar em várias áreas: produto, tecnologias, parcerias com intervenientes chave no campo da mobilidade elétrica e o desenvolvimento de uma rede de retalho para o serviço de VE (First Stop).

11% das vendas de pneus Bridgestone para ligeiros de passageiros são já de pneus específicos para automóveis elétricos. Por causa das baterias, estes são, por norma, mais pesados do que automóveis equivalentes equipados com motores de combustão. Este facto, bem como a disponibilidade imediata do binário, coloca os pneus destes veículos sob maior carga. São ainda mais silenciosos, pelo que o ruído do rolamento dos pneus é mais percetível. Em que é que diferem os pneus desenvolvidos especificamente para veículos elétricos dos pneus convencionais?

Desde cedo que a Bridgestone tem vindo a desenvolver soluções dedicadas aos VE, tanto do ponto de vista de sustentabilidade e segurança, sem descurar o conforto. E, para isso, temos vários exemplos: a tecnologia ologic que recentemente foi aplicada no Mercedes-Benz VISION EQXX para apoiar o seu desempenho e eficiência, melhorando a autonomia da bateria através de um grande diâmetro de pneu para reduzir a resistência ao rolamento e uma largura de pneu estreita para reduzir a resistência aerodinâmica.

Um outro exemplo, a tecnologia de baixo peso ENLITEN que permite reduzir a resistência ao rolamento dos pneus em até 30%, e o peso em até 20% para aumentar a autonomia de condução de VE e reduzir o impacto ambiental graças a uma maior produtividade dos recursos. Esta tecnologia aplicada aos pneus Turanza ECO, que equipam, por exemplo, o Volkswagen ID.3, permite uma economia da energia da bateria pelo facto dos pneus serem mais leves, além de precisarem de até menos 2 kg de matéria-prima para serem criados.

A tecnologia TECHSYN desenvolvida em conjunto com ARLANXEO e Solvay combina borracha sintética quimicamente otimizada com sílica sob medida para criar pneus com uma eficiência até 30% maior em relação ao desgaste e uma redução de até 6% na resistência ao rolamento. Tudo isto mantendo o melhor desempenho em termos de segurança, manobrabilidade e durabilidade.

Tocou num ponto importante, a questão do peso dos VE, e a Bridgestone, em parceria com fabricantes de automóveis, está a desenvolver pneus de carga mais elevada (HL) capazes de transportar o peso mais elevado dos veículos elétricos e híbridos.

A terminar, e para facilitar a identificação deste tipo de pneu, a Bridgestone EMIA tem vindo a introduzir a sua marcação VE nos pneus Bridgestone EO (equipamento de origem) feitos à medida para os VE para indicar que os pneus foram submetidos a um rigoroso processo de testes, receberam aprovação dos fabricantes de automóveis e suportam as características e exigências únicas dos VE e dos seus fabricantes – dando garantias de autonomia, controlo e vida útil dos pneus.

A mobilidade elétrica – carros com emissões de CO2 reduzidas ou nulas – é apenas uma das vertentes através dos quais a indústria automóvel pretende reduzir o impacto ambiental do transporte rodoviário. É também necessário reduzir gradualmente e eventualmente eliminar as emissões associadas ao processo de produção, não só dos automóveis, mas também dos componentes. É também importante serem dados passos para reduzir as emissões associadas à fase de utilização dos automóveis – que representam a grande maioria das emissões do ciclo de vida.  Quais são os planos da Bridgestone neste domínio?

Já aqui demos exemplos de como os nossos produtos são cada vez mais sustentáveis e eficazes do ponto de vista de utilização, no entanto, todo o trabalho feito no desenvolvimento dos nossos produtos apresenta soluções inovadores e com real impacto. A Tecnologia Virtual Tyre Development (Desenvolvimento Virtual de Pneus) representa um enorme contributo não só para o desenvolvimento dos nossos produtos, mas também benefícios ambientais significativos, garantindo que os pneus não precisam de ser fisicamente produzidos e utilizados durante a fase de testes.

No caso do Potenza Sport, evitámos a produção de cerca de 200 pneus durante a fase de testes e reduziu o tempo de desenvolvimento do produto em até 50%, o que é realmente incrível.

O Desenvolvimento Virtual de Pneus permite uma modelação precisa do desempenho de um pneu sem ter de o produzir e testar fisicamente, poupando até 40.000 km em testes reais ao ar livre e de frota.

Esta solução representa o futuro do desenvolvimento de pneus na Bridgestone. 20% menos de pneus experimentais foram usados na fase de desenvolvimento de pneus EO (equipamento de origem) na Bridgestone EMIA a partir de 2019 e conseguimos ainda reduzir a distância dos testes de frota para EO em 25% de 2019 para 2020.

A fabricação de pneus envolve, nas suas diferentes etapas, matérias-primas onde se incluem derivados do petróleo e inúmeros produtos químicos sintéticos. Envolve também vários processos potencialmente nocivos para o ambiente. Os objetivos ambientais da Bridgestone vão seguramente além da ‘simples’ redução de emissões no ciclo de vida dos produtos. Que outras medidas é que a empresa tem vindo a implementar para reduzir o impacto das suas operações e torná-las mais sustentáveis?

Um dos principais objetivos da Bridgestone passa por atingir a neutralidade carbónica até 2050 e mantê-la daí em diante, juntamente com a nossa meta de reduzir as emissões totais de CO₂ em 50% até 2030, face a 2011. Ainda em 2030, queremos atingir uma relação de materiais reciclados e renováveis de 40%.

Quanto ao processo de fabrico, como referiu na pergunta, a Bridgestone utiliza 20.000 toneladas de borracha reciclada todos os anos. Para além disso, todas as nossas fábricas europeias de pneus, Centro Europeu de P&D e Centro de Testes em Roma, Itália, a fábrica PCT em Lanklaar, Bélgica, a fábrica têxtil em Usansolo, Espanha, e a sede da Bridgestone EMIA em Bruxelas, Bélgica, contam com fornecimento de eletricidade de fontes 100% renováveis.

Um outro ponto importante que deve ser falado é que, atualmente, menos de um por cento de todo o material de negro de fumo utilizado globalmente na produção de pneus novos provém de pneus reciclados em fim de vida, devido a um fraco abastecimento para a recuperação e reutilização de negro de fumo. O negro de fumo recuperado apresenta a oportunidade de reduzir a dependência da indústria de pneus da petroquímica, substituindo uma parte do fumo negro tradicional por uma alteração sustentável e circular, sem introduzir compensações de desempenho. Além disso, a utilização de negro de fumo recuperado na produção de pneus novos reduz as emissões de CO₂ em até 85% em comparação com materiais virgens. A Bridgestone e a Michelin têm vindo a procurar estabelecer uma coligação de um grupo diversificado de partes interessadas para acelerar o progresso e aumentar a oferta de negro de fumo recuperado. Pretende-se que no final se consiga apresentar um documento de posição que irá delinear o papel da indústria de pneus em alcançar uma economia circular, bem como um documento informativo para delinear os requisitos técnicos, características e soluções propostas para aumentar a utilização de negro de fumo recuperado em pneus novos.

A Bridgestone atua em muitas outras áreas de negócio – componentes automóveis, produtos industriais, até acessórios de golfe –, mas é sobretudo conhecida como uma marca de pneus premium. Em 2019, o grupo adquiriu o que é agora a Webfleet Solutions, um dos líderes europeus em gestão de frotas, ‘aventurando-se’ no domínio das soluções SaaS para a mobilidade. Esta foi ‘apenas’ a expansão a uma nova área de negócio com grande potencial de crescimento, ou significa uma movimentação estratégica da Bridgestone no sentido de uma mudança mais profunda no seu posicionamento futuro?

Deixámos de ser apenas uma produtora de pneus e estamos a apostar no fornecimento de mobilidade sustentável e soluções avançadas, num mundo em constante e rápida mudança, onde queremos ser pioneiros. Pretendemos servir a sociedade com uma nova visão da mobilidade, através de parcerias das quais resultem soluções inovadoras para garantirmos uma resposta às verdadeiras necessidades das pessoas.

Como parte do nosso compromisso de ajudar a moldar um futuro sustentável de mobilidade, a Bridgestone EMIA e a sua subsidiária Webfleet Solutions – o principal fornecedor europeu de soluções telemáticas – estamos a apoiar a adoção de frotas eletrificadas em toda a região. Recentemente, ao analisar dados anónimos e agregados de condução de 100.000 veículos comerciais ligados à plataforma durante um período de 12 meses, a Webfleet Solutions estimou que 61% dos veículos comerciais na Europa poderiam ser substituídos por VE, com base na distância de condução diária. Além disso, se aqueles que, segundo as estimativas, efetuarem a mudança para veículos elétricos o fizerem efetivamente, a sua utilização coletiva de gasolina será reduzida em mais de 42% e a sua utilização de gasóleo em pouco mais de 30%. Esta poupança de combustível poderá levar a uma redução coletiva das emissões de CO₂ de 31%.

O setor automóvel está a transformar-se: a par da progressiva eletrificação do transporte rodoviário, perspetiva-se uma mudança gradual na forma como as pessoas – sobretudo as gerações mais jovens – se relacionam com o automóvel, abrindo caminho a novos modelos de negócio. O software é um componente com importância cada vez maior nos novos automóveis. Sendo uma das maiores empresas da indústria, que desafios é que estas e outras mudanças no setor automóvel trazem à Bridgestone?

A tecnologia tem sido um eixo fundamental na estratégia da Bridgestone, pois estamos em constante evolução para fornecer soluções reais para os problemas reais que as pessoas enfrentam diariamente.

Juntámo-nos à Microsoft através de um sistema exclusivo de monitorização de danos nos pneus, usando a Plataforma de Veículos Conectados da Microsoft (MCVP), que tem como objetivo aumentar a segurança rodoviária e reduzir os acidentes causados por falhas técnicas. Hoje sabemos que os problemas relacionados com pneus se resumem a pressão inadequada, fadiga, desgaste irregular ou danos causados por buracos ou objetos na estrada. Este último ponto era até agora o que não contava com uma solução adequada.

Assim, o Sistema de Monitorização de Danos nos Pneus da Bridgestone oferece informação em tempo real dos danos. Usa a estrutura de cloud da MCVP em conjunto com os dados gerados pelo sensor, do hardware já instalado, e usa algoritmos para detetar eventos que afetem a superfície e a carcaça do pneu. O condutor pode ser imediatamente notificado do perigo e agir em conformidade para remediar a situação.

Por exemplo, os condutores ficam desde logo avisados do local onde existe um buraco que pode danificar o pneu, ou mesmo o veículo, e conseguimos evitar não só acidentes que possam ocorrer, bem como despesas associadas a este tipo de eventos.

Esta solução tecnológica poderá ser associada tanto a veículos com condutores, como também aos futuros veículos autónomos.

A Bridgestone é um dos maiores fabricantes de pneus do mundo e, portanto, está na vanguarda do desenvolvimento tecnológico. Quais são os principais caminhos de investigação na área? Existe alguma inovação ou melhoria técnica significativa, a nível de produto, que possam os consumidores possam ver chegar num futuro relativamente próximo? Por exemplo, em aspetos relacionados com durabilidade, desempenho, economia ou segurança?

A Bridgestone tem a capacidade de desenvolver pneus de nível e excelência graças ao seu importante investimento global em I&D de cerca de 780 milhões de euros anuais.

A Bridgestone é líder mundial em pneus e produtos de borracha, fornecendo soluções para uma mobilidade segura e sustentável e está na vanguarda do produto e da tecnologia. Durante anos, a Bridgestone concentrou os seus esforços no desenvolvimento de pneus que contribuam para uma mobilidade sustentável. Estes esforços estão presentes durante todo o ciclo de vida do pneu: no seu processo de fabrico, nos materiais e compostos que utilizamos, na sua utilização (vida útil) e na sua reciclagem e reutilização.

Na área da segurança, podemos mencionar o nosso pneu DriveGuard, um pneu que pode continuar a funcionar normalmente após um furo ou perda repentina de pressão para uma distância máxima de 80 km a uma velocidade máxima de até 80 km/h, uma distância suficiente para alcançar com segurança o destino desejado ou para encontrar um local adequado para estacionar ou reparar o pneu.

Em termos de soluções de mobilidade, como falado anteriormente, estamos principalmente concentrados na digitalização e condução de soluções baseadas em novas tecnologias que ajudam os utilizadores a deslocarem-se de forma segura, eficiente, sustentável e responsável. Como exemplo, temos a nossa subsidiária Webfleet Solutions, líder em soluções telemáticas dedicadas à gestão de frotas e serviços de veículos conectados. Melhora o desempenho dos veículos, poupa combustível, assiste os condutores e aumenta a eficiência das frotas como um todo.

Opinião de Marc Amblard

Durante décadas, as pessoas sonharam poder largar o volante quando as condições de condução se tornam aborrecidas, ou seja, na autoestrada ou em situações de tráfego intenso. Nos últimos anos, foram investidos recursos significativos para tornar este sonho realidade, e isto é verdade no que diz particularmente respeito aos últimos dois anos, à medida que o setor aumentou o número de trabalhadores e experimentou uma consolidação e integração vertical suportada pela captação de investimentos massivos.

As empresas que desenvolvem tecnologia de Condução Autónoma de Nível 4 (L4 AD) continuam a aumentar o número de projetos-piloto, com ou sem supervisores de segurança humanos a bordo. As mais maduras lançaram ou anunciaram atividades comerciais, abordando essencialmente robotáxis, transporte rodoviário de mercadorias e logística last e middle mile. Outras empresas focaram-se em áreas menos sexy mas altamente relevantes, como indústria extrativa, agricultura, ou operações em estaleiros. Algumas centenas de veículos fornecem atualmente serviços comerciais nestes segmentos sem um operador de segurança a bordo, e mais ainda o fazem com operador.

Em que ponto estamos hoje? Como e quando podemos esperar o aumento da escala destas atividades?

Uma retrospetiva

À cerca de cinco anos, a Waymo, a Cruise e a Zoox planeavam o lançamento de serviços comerciais de robotáxi antes do final da última década. O que aconteceu na realidade? Apenas a Waymo o conseguiu, começando nos arredores da cidade de Phoenix no final de 2018, retirando os operadores de segurança um ano mais tarde, ao mesmo tempo que limitava o domínio operacional (ODD – Operative Design Domain) a uma área de cerca de 120 km2. Na China, a Pony.ai lançou um serviço de robotáxi com operador em dezembro de 2018, e a AutoX implementou uma frota sem condutores em Shenzhen em janeiro de 2021.

No final de 2021, a start-up de logística middle mile Gatik começou a movimentar cargas para o gigante retalhista Walmart sem operador de segurança atrás do volante – apesar de este viajar no banco do passageiro para agir em caso de emergência. A Einride tem vindo a operar vários projetos-piloto a nível local na Europa durante um par de anos. E a Nuro começou a fornecer serviços de entregas last mile para várias marcas em 2020. Olhando ainda mais para trás, não podemos ignorar aqueles pouco glamorosos – mas altamente relevantes – camiões gigantescos que têm operado autonomamente durante mais de dez anos em minas a céu aberto.

Até cerca de 2020, a maioria dos esforços para fazer chegar a L4 AD ao mercado focaram-se em movimentar pessoas. No entanto, as principais empresas alteraram as suas prioridades, colocando os camiões autónomos à frente dos robotáxis ou acelerando relativamente os programas ligados aos primeiros – este é o caso particular da Waymo e da Aurora. A complexidade da Condução Autónoma urbana, maior do que o esperado, combinada com a escassez de condutores de veículos pesados de mercadorias, retornos de investimento mais óbvios e maiores ganhos de eficiência potenciais, conduziram a esta escolha.

Também não devemos esquecer as poucas centenas de shuttles autónomos – por exemplo, da Navya e da Easymile – que têm vindo a operar comercialmente em todo o mundo deste 2016, maioritariamente com operadores de segurança a bordo. Contudo, estes veículos navegam através de pontos programados do percurso, e não desde um qualquer ponto A até um qualquer ponto B.

Onde estamos hoje

Além das implementações acima referidas, atividades comerciais foram lançadas este ano pela Cruise (em zonas de São Francisco, sem operadores de segurança) e pela Waymo (também em zonas de São Francisco, com operador). No entanto, as condições operacionais continuam a ser bastante restritas. A licença atribuída à Cruise permite que uma frota de 200 veículos forneça serviços de ride-hailing gratuitos entre as 22h00 e as 6h00, até 50 km/h e em condições meteorológicas favoráveis. Uma segunda licença permitir-lhe-á cobrar pelo serviço. A Waymo começou a oferecer viagens sem operador aos seus colaboradores, enquanto aguarda por uma licença mais abrangente. Estes são apenas os exemplos mais maduros.

Na China, a Pony.ai e a Baidu viram ser-lhes recentemente atribuídas licenças para operar atividades de ride-hailing pagas em Pequim (ODD de 60 km2) sem operadores de segurança a bordo. A Pony recebeu uma licença similar na cidade de Guangzou, com uma maior ODD.

No que respeita ao transporte pesado de mercadorias, várias empresas que desenvolvem tecnologia de Condução Autónoma têm estado a operar projetos-piloto. Nos Estados Unidos, este é o caso de, por exemplo, Waymo, Aurora e TuSimple, todas a operar em estados do sul dos Estados Unidos (Texas, Arizona), onde o clima é mais favorável e a regulação menos restrita. Na China, algumas empresas estão a progredir num caminho semelhante – por exemplo, a Plus e a Pony.ai –, enquanto que a Locomation continua com a sua solução de platooning [agrupamento de veículos em ‘comboio’], na qual o condutor do camião seguinte tem oportunidade de descansar.

Relativamente à questão da regulação, as várias regiões do mundo estão a progredir a diferentes velocidades. A Europa parece estar mais avançada, pelo menos a nível nacional. Alemanha, França e Reino Unido lideram o pelotão em matérias ligadas à testagem e validação, bem como a cobertura de responsabilidades.

Nos Estados Unidos, os operadores vêem-se confrontados com um quebra-cabeças regulatório – ou mesmo com a ausência de regulação. O governo federal mostra-se maioritariamente alheado, o que dificulta eventuais implementações transestaduais futuras. No entanto, a National Highway Traffic Safety Administration, organismo regulatório ligado à segurança rodoviária, divulgou recentemente as regras finais relativas à ausência de controlos manuais em veículos altamente automatizados, abrindo a porta aos veículos desenvolvidos com estas especificações.

O que esperar nos próximos anos

Tem havido muitas promessas não cumpridas, no passado, quando se trata do lançamento comercial de veículos autónomos e dos serviços associados. Por esta razão, temos de encarar todos os anúncios com alguma reserva.

No segmento dos veículos pesados, várias empresas anunciaram o lançamento das suas atividades comerciais (sem operadores de segurança) entre 2023 e 2025. Este é o caso da Aurora Innovation (no final de 2023), TuSimple, Plus ou Embark. A maioria irá operar de acordo com um modelo Driver-as-a-Service, cobrando por quilómetro pelo seu hardware e software em autoestradas pré-mapeadas (entre rampas de acesso). A TuSimple está também a considerar operar num modelo Trucking-as-a-Service, apesar da eventual competição com os clientes poder representar um desafio adicional. A maior parte das empresas asseguraram parceiras com fabricantes (por exemplo, a Aurora com o Grupo Volvo), bem como parcerias nas áreas de serviços e gestão de frotas, de forma a permitir implementações eficientes em corredores com elevado volume de tráfego.

No que diz respeito aos robotáxis, as empresas de desenvolvimento tecnológico que já lançaram projetos-piloto e atividades comerciais têm evitado promessas audaciosas, exceto quando se trata de veículos especificamente criados para este propósito – vários robotáxis foram já apresentados (Zoox. Cruise Origin) ou anunciados (Zeekr para a Waymo, Arrival para a Uber, etc.). Prevejo que as primeiras iniciem as operações com frotas-piloto em 2023.

Para estas atividades centradas em robotáxis ou camiões autónomos, espero que o crescimento se traduza inicialmente na implementação de mais veículos em ODD já estabelecidas (cidades, autoestradas) e na expansão destas ODD (novos bairros e distritos, mais segmentos nas mesmas autoestradas). A abertura de novas ODD (novas cidades, novas regiões) levará agora mais tempo, uma vez que exigem tarefas mais complexas e caras – mapeamento 3D de alta definição, por exemplo.

A maior parte dos fabricantes fará o melhor possível para tentar acompanhar estas tendências. Por exemplo, a Volkswagen está a planear um serviço sem condutor baseado no ID.Buzz para transporte de pessoas e mercadoria, a operar em Hamburgo a partir de 2025 – a Argo AI fornecerá a tecnologia L4 AD. A maioria dos restantes fabricantes estão seguramente a considerar esta opção, combinando a sua experiência e conhecimento do veículo com o conhecimento dos fornecedores de soluções de Condução Autónoma. Esta é uma solução para aumentar as receitas dos serviços de mobilidade (pessoas e bens), uma vez que as vendas de veículos privados vão provavelmente retrair-se.

No curto prazo, os fabricantes vão escalar a implementação de sistemas de Nível 2/2+, focados na segurança, assim como soluções de Nível 3 e de estacionamento autónomo. À medida que avançamos rumo ao automóvel centrado no software, os fabricantes terão oportunidade de desenvolver estas funcionalidades ao longo do tempo, ativando novas características e obtendo receitas com base em subscrições. Mesmo que os clientes decidam não pagar por estes elementos adicionais, os fabricantes poderão testar os seus produtos antes ainda de estes estarem completamente desenvolvidos e obter dados que lhes permitam aumentar o desempenho. O Nível 4 em veículos concebidos para o público está ainda longe.

Além dos níveis referidos acima, prevejo que a autonomia L4 continue a permear crescentemente setores como a agricultura, extração mineira, logística industrial ou corte de relva profissional, entre outros. A Condução Autónoma está ainda longe de ser uma tecnologia madura.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço da mobilidade, eletrificação autónoma e veículos partilhados e conectados.

Conhecemos e testamos a nova proposta da Citroën para a mobilidade Urbana e Sustentável: O AMI.

Este novo modelo da marca francesa conta com uma autonomia de 75 km, atinge uma velocidade máxima de 45 km/h e pode ser conduzido com licença de condução B1, a partir dos 16 anos de idade.

ESPECIFICAÇÕES

Bateria:  5.5 kWh

Motor: 6 kW

Autonomia Máxima (Ciclo Urbano WLTP):  75 km

Velocidade máxima (limitada):   45 km/h 

Preço: desde 7.75 0€

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Opinião de Stefan Carsten

As críticas diárias às trotinetes, ciclomotores e bicicletas estacionados em todo o lado (mas onde não incomodam ninguém) sobem de tom em cada vez mais cidades. Enquanto algumas já reagiram com novas regulamentações no interesse dos cidadãos, outras estão a considerar a criação de novas taxas e regras mais rígidas a operadores de mobilidade partilhada.

Paris mostra a muitas cidades como é que isso pode funcionar. A cidade tem sido um mercado importante para as empresas de partilha de scooters devido à sua elevada densidade populacional, uma grande rede de ciclovias (que cresce a cada ano) e muitos turistas. Em consequência, a situação estava um pouco fora de controlo. A determinada altura, eram 16 as startups que queriam operar frotas de scooters em Paris. A capital francesa acabou por selecionar três empresas e implementou um conjunto de regras. Dott, Lime e Tier ganharam licenças para operar scooters elétricas durante dois anos.

Curiosamente, Estocolmo e Oslo seguiram esta mesma abordagem. As autoridades da cidade de Estocolmo reduziram para metade o número de licenças de scooters para apenas 12.000, partilhadas entre 3 operadores, decisão contestada pelos operadores existentes. As novas regras para partilha de scooters em Oslo, em consulta pública, limitariam os 8.000 veículos atualmente permitidos a apenas 3 operadores.

Em Paris, a fase seguinte da regulamentação começou no ano passado. Foi feita uma listagem de uma dezena de áreas com alta densidade de peões, onde as empresas de partilha concordaram em limitar a velocidade máxima a 10 km/h usando sistemas de geolocalização em tempo real. Pouco depois disso, a cidade de Paris pediu à administração de cada arrondissement para listar áreas onde a velocidade máxima das scooters deveria ser limitada a 10 km/h. O resultado é um aglomerado de 700 zonas lentas. E as startups concordaram em implementar essas zonas nos seus serviços.

Muitos analistas apelam a ações semelhantes ​noutras cidades para uma melhor integração da mudança do paradigma da mobilidade. Mas nem todas as cidades estão a responder afirmativamente. A abordagem atual é discutida de forma bastante controversa em Berlim (uma cidade que tem um dos maiores volumes de veículos partilhados na Europa), mas que ainda vê cada vez mais carros nas ruas.

O recém-eleito governo da cidade está a apoiar, na verdade, uma configuração de mobilidade sustentável e inclusiva com transporte público forte e mais alternativas aos carros particulares. O conceito de mobilidade Jelbi, um projeto que integra na mesma plataforma os transportes públicos e os serviços partilhados, com hubs de mobilidade em estações de transporte público, está a ser expandido e as operadoras de mobilidade partilhada já estão a alimentar, com dados de utilização anónimos, uma plataforma de análise centralizada.

Até agora, Berlim teve apenas um conjunto mínimo de regulamentações para scooters, ciclomotores e carros partilhados, mas isso pode estar a mudar. Para trazer mais mobilidade partilhada para outras áreas, além do denso centro da cidade, foi aprovada no Senado, no final de 2021, uma lei atualizada para uso das ruas. Uma vez implementada, a lei permitirá que o governo da cidade oriente melhor os operadores de mobilidade partilhada: existem planos para vincular licenças de operação a taxas, quotas definidas para frotas (principalmente em áreas comerciais fora do centro da cidade) e regras sobre estacionamento e uso de faixas de rodagem. 

No entanto, Berlim continua por enquanto a ser uma cidade obcecada com as scooters. No quarto trimestre de 2021, o número de passageiros quadruplicou, em termos homólogos, em linha com a forte aceitação de todos os modos de mobilidade partilhados. Mas o que é discutido publicamente são planos para que as licenças de estacionamento para automóveis no centro da cidade custem 120€, e 60€ para scooters: se calcularmos que cabem 5 scooters num único lugar de estacionamento, verificamos que há um enorme desequilíbrio de preços. Até agora, a cidade de Berlim não conseguiu apresentar uma proposta que mostre como os serviços de partilha, desejados e necessários, devem ser apoiados e como a gama de serviços pode ser expandida a todos os berlinenses.

Se Berlim quer alternativas aos carros particulares, então estas devem ser promovidas, e não restringidas. Uma taxa resulta no oposto, porque leva à discriminação das ofertas de partilha. Uma alternativa é, por exemplo, a criação de mais vagas de estacionamento em antigos estacionamentos de carros, investimento numa melhor e mais segura infraestrutura cicloviária e ligações visíveis ao sistema de transporte público.

Paris mostrou como criar mais de 2.500 vagas de estacionamento para veículos partilhados em muito pouco tempo e Berlim deve seguir o seu exemplo do ponto de vista regulamentar. Porque enquanto as concessões de utilização especial de domínio público, por si só – como está a ser considerado em Berlim –, só podem regular aspetos quantitativos, Paris colocou os fatores qualitativos em primeiro plano, com um concurso e só aprovou os fornecedores que podem dar resposta aos altos padrões de sustentabilidade, segurança e operacionalidade, o que promete um futuro viável para todas as partes interessadas: a cidade, os cidadãos e os operadores.

Este mês, a equipa da Green Future AutoMagazine entrevistou Luís Barroso, Presidente da Mobi.e, uma empresa pública que atua desde 2015 como rede de postos de carregamento de veículos elétricos de acesso universal.

Em 2021, o número de postos de carregamento da rede MOBI.E aumentou 66,5%, um recorde. Aumentou também o número de utilizadores e a energia fornecida pela rede. Certamente, o balanço do ano é positivo. Como é que foram atingidos estes números?

De facto, 2021 foi o melhor ano de sempre da mobilidade elétrica em Portugal e da rede Mobi.E, qualquer que seja o indicador que consideremos, apesar do contexto pandémico que vivemos. Estes números estão na trajetória planeada que nos vão levar ao cumprimento dos objetivos estabelecidos e aprovados pelo Governo no PNAC 2030, de atingirmos uma redução de gases de efeitos de estufa de 55% face a 1990 e a descarbonização total em 2050. 

Que fatores considera terem sido reunidos para culminar neste crescimento tão significativo?

Houve uma multiplicidade de fatores que contribuíram para este sucesso, desde logo uma maior confiança dos cidadãos nesta forma de mobilidade e que começam a beneficiar das vantagens da utilização do modelo Mobi.E, um modelo integrador e pensado em facilitar o uso pelo utilizador, de tal forma que o regulamento europeu atualmente em discussão vem ao encontro da nossa solução, uma crescente oferta de motorizações elétricas, uma maior autonomia das viaturas, uma maior capacidade de resposta da rede Mobi.E, quer do sistema de gestão da rede, quer dos serviços prestados por comercializadores de energia e operadores de pontos de carregamento e uma política fiscal e de apoios consistente por parte do Governo, que vai desde os subsídios à aquisição de viaturas e aos carregamentos, a isenções fiscais à utilização por parte das empresas e ainda à política de alguns municípios de isenção parcial ou total do estacionamento.

A MOBI.E foi instrumental no desenvolvimento da rede piloto de postos de carregamento, entre 2015 e 2020, e continua a ter um papel fundamental na gestão da rede depois da entrada dos operadores privados, na fase plena do mercado. Qual é o balanço destes anos? Como é que a mobilidade elétrica se desenvolveu em Portugal?

Depois de uma falsa partida na primeira metade da década passada, que coincidiu, mais ou menos, com o período da Troika em Portugal, o Governo, no final de 2015, tomou medidas decisivas que potenciaram decisivamente o desenvolvimento da mobilidade elétrica. Começou por transferir para a esfera da Secretaria de Estado da Mobilidade a responsabilidade política da mobilidade elétrica, depois determinou para a MOBI.E objetivos muito concretos, recuperar a rede piloto que se encontrava praticamente abandonada e alargá-la a todos os municípios para depois a concessionar a operadores privados, de forma a criar um mercado regulado para a mobilidade elétrica na linha da legislação pioneira que tinha iniciado o processo em 2010. Para este sucesso, contribuiu também a forma como foi financiado o processo, através de cofinanciamento do POSEUR e de apoios financeiros à operação da rede Mobi.E através do Fundo Ambiental, que permitiram isentar os pagamentos de carregamentos.

Além do crescimento da infraestrutura de carregamento, os dados divulgados pelas associações do ramo automóvel apontam também para um crescimento recorde nas vendas de veículos eletrificados em 2021, com destaque para os elétricos a bateria. Considera que estamos já numa fase de consolidação da mobilidade elétrica em Portugal? Que peso e importância têm ainda os apoios e incentivos fiscais?

Os números são de facto animadores, mas estamos ainda numa fase muito embrionária do mercado, que apenas atingiu a fase plena há pouco mais de ano e meio. Note-se que o parque automóvel de veículos elétricos ainda representa apenas 2% do parque total, pelo que há um longo e desafiante caminho pela frente. Direi que, com o final de 2021, terminou o ciclo de construção do mercado e vamos entrar agora num novo ciclo, o da sua consolidação, que provavelmente irá durar até ao final da década. Obviamente que, durante este novo ciclo os apoios e incentivos fiscais manterão uma importância com tendência a diminuir à medida que o mercado se vai consolidando.

Cerca de 98% da área geográfica portuguesa já está coberta por postos de carregamento, mas estes estão sobretudo concentrados nas áreas urbanas, em particular no litoral? Onde é que falta chegar? Quais são as maiores dificuldades na instalação de pontos de carregamento em áreas mais remotas?

Neste momento faltam ligar postos apenas em 4 municípios, Caminha, Esposende e Terras de Bouro no Continente e Ponta do Sol na Madeira, o que irá acontecer nas próximas semanas. Contudo, é importante ter consciência, ainda não muito bem percebida por todos, que a rede pública de carregamento é complementar à possibilidade que o próprio modelo permite, por estar totalmente integrado com o setor da energia, dos utilizadores carregarem em espaços privados, como a sua casa ou o seu trabalho. Por outro lado, o mercado da mobilidade elétrica não foge às regras comuns dos mercados da oferta e da procura, pelo que nesta fase embrionária é normal que os agentes privados tenham atratividade por fazerem os seus investimentos em áreas mais povoadas, de forma a reduzirem o risco do retorno dos seus investimentos, que são também zonas onde a pressão ambiental é também mais premente e onde os efeitos da mobilidade elétrica são mais urgentes no caminho da descarbonização. Contudo, a MOBI.E, enquanto instrumento público, irá estar atenta e, se for necessário, intervirá pontualmente em zonas onde os privados não tenham ainda apetência ou que as autarquias não tenham capacidade para o fazer, de forma a garantir que a coesão territorial também se faz com a mobilidade elétrica.

Além de atuar como entidade gestora da rede nacional de carregamento, a MOBI.E tem desenvolvido ações no sentido de informar e esclarecer os cidadãos sobre o tema da mobilidade sustentável. Como é que descreveria o atual estado de (des)informação dos portugueses relativamente à mobilidade elétrica? Que mitos é que persistem?

Os tempos que vivemos com a proliferação das redes sociais e a mediatização da comunicação tornam muito fácil a propagação da má informação, do mexerico, do diz que disse e a mobilidade elétrica não é exceção. Antes pelo contrário, tratando-se de uma nova realidade, acaba por tornar-se uma boa fonte para a criação dos denominados mitos urbanos. Podia aqui invocar alguns como o da autonomia, da reciclagem das baterias ou mesmo do custo dos carregamentos, mas a MOBI.E deverá resistir à tentação de rebater as falsidades e as meias verdades que vão aparecendo, até porque não tem nem meios, nem capacidade para o fazer e que serviria para alimentar polémicas, e concentrar-se na informação pela positiva e credível, de forma a que qualquer pessoa quando quiser obter alguma informação credível sobre mobilidade elétrica recorra à MOBI.E. Isto é um processo que vai levar o seu tempo e muito trabalho, mas estou convicto que é o caminho. O ano passado lançámos um novo site que procuramos manter atualizado e em permanente desenvolvimento, pelo que convido todos os interessados a visitá-lo para esclarecer as suas dúvidas e se não encontrar a informação pretendida contacte-nos, de forma a podermos enriquecer os conteúdos de acordo com as necessidades do mercado. 

Que desafios traz 2022 para a mobilidade elétrica em Portugal, e para a MOBI.E em particular? Quais são os desafios que se perspectivam para os anos subsequentes?

No ano passado batemos o recorde na instalação de tomadas, contudo se quisermos cumprir as metas traçadas necessitamos de fazer crescer até 2025, a infraestrutura de carregamento, a um ritmo médio que é o dobro do conseguido o ano passado. É um desafio enorme. Se tivermos em conta que este crescimento se deu, sobretudo, junto a grandes superfícies comerciais e em autoestradas, onde o processo de instalação é mais célere por se tratar de espaços privados de acesso público, então o desafio aumenta, pois, mais cedo ou mais tarde, a infraestrutura de carregamento pública terá de crescer em zonas habitacionais sem garagem ou parqueamento, pelo que o processo de licenciamento e instalação terá de tornar-se mais célere, no fundo teremos de introduzir um maior dinamismo ao processo de instalação e contrariar o estaticismo que é inerente ao setor da energia. A MOBI.E está neste momento a desenvolver uma nova plataforma de gestão da rede para responder ao crescimento da rede que se perspetiva, irá continuar a atuar como facilitador e parceiro de todas as entidades que já aderiram e são mais de 70, ou pretendam aderir à rede Mobi.E e continuaremos a focar-nos na comunicação como forma de credibilizar esta tecnologia.

A União Europeia definiu objetivos de descarbonização muito ambiciosos, que irão ter grande impacto no setor dos transportes, em particular no setor automóvel. Como é que perspetiva os próximos anos na ‘frente’ europeia?

A mobilidade elétrica é uma opção transversal à União Europeia e isso mesmo foi reforçado na última cimeira do clima ocorrida no ano passado em Glasgow. Os Governos dos diferentes países têm implementado ferramentas que incentivam a transição, mais ou menos célere, de acordo com as suas capacidades e os seus interesses próprios noutros setores concorrenciais. Neste momento, está em discussão um novo pacote regulamentar e que, no que diz respeito à mobilidade elétrica, Portugal está preparado uma vez que a proposta em discussão vai ao encontro das caraterísticas do modelo Mobi.E que assenta na integração de redes e em facilitar a experiência do utilizador independentemente de quem presta o serviço. Pelo que acredito que a tendência dos últimos anos se mantenha, ou seja, à medida que a pressão climática se acentue irão aumentar as medidas que proporcionam uma aceleração da transição para a mobilidade elétrica. 

A mobilidade é porventura uma das áreas mais dinâmicas da atualidade, a nível de desenvolvimento tecnológico. A médio-longo prazo, o ecossistema de mobilidade deverá ser bastante diferente do atual e exigirá mudanças a nível das infraestruturas para acomodar, por exemplo, o âmbito alargado que se prevê para a mobilidade elétrica ou a mobilidade a hidrogénio. De que forma é que podemos começar a preparar este futuro?

Parece-me que o sucesso do novo ciclo da consolidação exige uma maior integração da mobilidade elétrica no setor dos transportes, ao nível do planeamento da infraestrutura de carregamento, da operação, da política tarifária e até nos meios de pagamento, deixando ao setor da energia a segurança das instalações e a produção da matéria-prima que se pretende cada vez mais verde. Por exemplo, recentemente Barcelona determinou o objetivo de atingir até 2025 a quota modal de 65% no transporte público, o que acredito será uma tendência futura das cidades europeias. O próprio Plano de Recuperação e Resiliência aponta para o reforço das redes de transportes públicos no nosso País, o desenvolvimento da mobilidade suave e da mobilidade partilhada são também objetivos que se pretendem atingir como medidas de descarbonização. Estes objetivos terão necessariamente de influenciar o planeamento do transporte individual e com ele o planeamento da infraestrutura de carregamento, pelo que não será possível definir programas racionais de investimento na mobilidade elétrica, quer ela seja movida, para já, a eletricidade, quer ela seja também movida, no futuro, a hidrogénio, sem uma integração consistente nas políticas da mobilidade e transportes.

Opinião José Carlos Pereira

É mesmo caso para dizer: “Aceite e siga em frente, pois vai doer menos!” Mas não estou certo de ser bem assim, com pouca dor. Vai doer a quase todos, e uma das variáveis, entre muitas, não controláveis é a energia, assim como a sua produção, utilização e preço. 

A geoeconomia e a geopolítica mundial têm grande impacto em muitas das cadeias de abastecimento mundiais, especialmente a automóvel, que dividiu as várias especialidades de componentes por muitas regiões. E o que isto significa para o setor automóvel? E para a mobilidade? Significa que muita coisa mudou e vai mudar novamente.

Embora já todo o ecossistema do cluster automóvel estivesse em profunda transformação, numa aceleração para a eletrificação, agora temos um novo dado para colocar ainda mais entropia no sistema: a guerra entre a Rússia e a Ucrânia. E o que está em causa não é apenas o preço dos combustíveis fósseis e também da energia elétrica. É bem mais do que isso. E é tão significativo que o outlook de produção de automóveis para 2022 e 2023 já indica uma contração em 5 milhões de unidades (Auto forecaster S&P Global Mobility). Mais precisamente, estima-se que o número de veículos produzidos caia para 81,6 milhões em 2022 e para 88,5 milhões em 2023.

E a causa adicional será o gás de néon ucraniano e o paládio russo, que são parte fulcral na fabricação de chips (entre outros). São significativas as disrupções em muitas das cadeias de abastecimento, seja no setor automóvel seja noutros. As cadeias de valor globais foram realmente colocadas à prova nos últimos dois anos de pandemia e estão a ter o seu último teste de resiliência com esta guerra, embora – sejamos honestos – com muita especulação de diversos atores económicos.

Podemos mesmo afirmar que aquilo que observámos como volátil durante a pandemia passou a não ser confiável; a incerteza vai para além da insegurança e desagua em ansiedade; e a ambiguidade de muitas variáveis não controladas traduz-se, agora, em grande incompreensão.

Este conflito já está a causar problemas logísticos sérios, bem como a escassez de componentes críticos. E, note-se, podemos ainda estar no início de algo duradouro, sabendo quando começou, mas ignorando quando termina. Espera-se que a produção automóvel na Europa sofra a maior diminuição como região em análise, de acordo com a S&P. 

Cerca de 45% das cablagens elétricas fabricadas na Ucrânia são normalmente exportadas para a Alemanha e Polónia, colocando os fabricantes alemães em elevada exposição. Marcas como a VW e BMW estão entre as mais impactadas desde o início da invasão. A isto, temos de juntar um número significativo de fábricas a parar na Rússia, assim como a quase totalidade das marcas a assumirem as perdas das vendas no território russo, pois suspenderam a sua presença no mercado.

E como fica a mobilidade mais verde e suave com estes preços dos combustíveis? Julgo que sai beneficiada no curto prazo por mudança de comportamentos, embora muitos dos hábitos de deslocação não mudem de uma forma tão rápida como mudam os preços. Ou, no limite, que se tornem permanentes no futuro.

Vejamos, como exemplo, o preço das baterias a cair nos últimos 20 anos. Facto é que, desde 2020, o níquel, o lítio e outros metais que as compõem têm subido de preço de forma bastante significativa (o módulo mais caro de um carro elétrico, 30% do preço total em média, é a sua bateria). E a guerra veio introduzir ainda maior especulação. Ou seja, os preços vão provavelmente demorar a baixar. E, sendo assim, menos acessíveis à maioria da população. Em média, em termos de modelos comparáveis em preço, um carro elétrico é 35% mais caro que um carro com motor a combustão.

Além disso, temos também o aumento do preço por kWh (quilowatt-hora) de energia elétrica no mercado grossista, no meio de uma grave crise energética na Europa (pode ainda nem ter sido notado o impacto). Junte-se a falta de carros novos, em que as entregas estão com meses de espera. Será que a mobilidade elétrica vai passar por um período de pausa ou arrefecimento no crescimento?

Note-se que, segundo alguns especialistas, ao ritmo em que estiveram as vendas de elétricos em 2020/2021, esperava-se que o mundo dos automóveis 100% elétricos chegasse a uma paridade de preço, com os mais convencionais veículos a combustão, em 2024 ou 2025. E, provavelmente, já não vai ser assim. Para além disso, esperava-se que em 2030, em termos de quantidades produzidas, 50% da produção da maioria das marcas já fosse de modelos elétricos. Para os mais distraídos, a meta a atingir para a frota de passageiros em Portugal, até ao final desta década, seria de 30% de veículos elétricos.

São, então, tempos de transição profunda entre épocas e entre ciclos de tal maneira transformacionais que – como já referi noutro artigo aqui na Revista, exagerando – são quase uma mudança de era (e não uma era de mudança!).

As mudanças estruturais ao nível do modelo social, político e económico terão um forte impacto na velocidade da eletrificação e de novos comportamentos de mobilidade. Estejamos atentos, aprendendo a aprender, com grande adaptação, com um pensamento antifrágil (mais do que resiliente!), mas também conscientes de que momentos ‘menos bons’ sempre precederam momentos bons.

P.S.: Aproveito esta oportunidade para deixar um abraço especial ao povo ucraniano, enviando força, esperança e muita fé!