Opinião José Carlos Pereira

É mesmo caso para dizer: “Aceite e siga em frente, pois vai doer menos!” Mas não estou certo de ser bem assim, com pouca dor. Vai doer a quase todos, e uma das variáveis, entre muitas, não controláveis é a energia, assim como a sua produção, utilização e preço. 

A geoeconomia e a geopolítica mundial têm grande impacto em muitas das cadeias de abastecimento mundiais, especialmente a automóvel, que dividiu as várias especialidades de componentes por muitas regiões. E o que isto significa para o setor automóvel? E para a mobilidade? Significa que muita coisa mudou e vai mudar novamente.

Embora já todo o ecossistema do cluster automóvel estivesse em profunda transformação, numa aceleração para a eletrificação, agora temos um novo dado para colocar ainda mais entropia no sistema: a guerra entre a Rússia e a Ucrânia. E o que está em causa não é apenas o preço dos combustíveis fósseis e também da energia elétrica. É bem mais do que isso. E é tão significativo que o outlook de produção de automóveis para 2022 e 2023 já indica uma contração em 5 milhões de unidades (Auto forecaster S&P Global Mobility). Mais precisamente, estima-se que o número de veículos produzidos caia para 81,6 milhões em 2022 e para 88,5 milhões em 2023.

E a causa adicional será o gás de néon ucraniano e o paládio russo, que são parte fulcral na fabricação de chips (entre outros). São significativas as disrupções em muitas das cadeias de abastecimento, seja no setor automóvel seja noutros. As cadeias de valor globais foram realmente colocadas à prova nos últimos dois anos de pandemia e estão a ter o seu último teste de resiliência com esta guerra, embora – sejamos honestos – com muita especulação de diversos atores económicos.

Podemos mesmo afirmar que aquilo que observámos como volátil durante a pandemia passou a não ser confiável; a incerteza vai para além da insegurança e desagua em ansiedade; e a ambiguidade de muitas variáveis não controladas traduz-se, agora, em grande incompreensão.

Este conflito já está a causar problemas logísticos sérios, bem como a escassez de componentes críticos. E, note-se, podemos ainda estar no início de algo duradouro, sabendo quando começou, mas ignorando quando termina. Espera-se que a produção automóvel na Europa sofra a maior diminuição como região em análise, de acordo com a S&P. 

Cerca de 45% das cablagens elétricas fabricadas na Ucrânia são normalmente exportadas para a Alemanha e Polónia, colocando os fabricantes alemães em elevada exposição. Marcas como a VW e BMW estão entre as mais impactadas desde o início da invasão. A isto, temos de juntar um número significativo de fábricas a parar na Rússia, assim como a quase totalidade das marcas a assumirem as perdas das vendas no território russo, pois suspenderam a sua presença no mercado.

E como fica a mobilidade mais verde e suave com estes preços dos combustíveis? Julgo que sai beneficiada no curto prazo por mudança de comportamentos, embora muitos dos hábitos de deslocação não mudem de uma forma tão rápida como mudam os preços. Ou, no limite, que se tornem permanentes no futuro.

Vejamos, como exemplo, o preço das baterias a cair nos últimos 20 anos. Facto é que, desde 2020, o níquel, o lítio e outros metais que as compõem têm subido de preço de forma bastante significativa (o módulo mais caro de um carro elétrico, 30% do preço total em média, é a sua bateria). E a guerra veio introduzir ainda maior especulação. Ou seja, os preços vão provavelmente demorar a baixar. E, sendo assim, menos acessíveis à maioria da população. Em média, em termos de modelos comparáveis em preço, um carro elétrico é 35% mais caro que um carro com motor a combustão.

Além disso, temos também o aumento do preço por kWh (quilowatt-hora) de energia elétrica no mercado grossista, no meio de uma grave crise energética na Europa (pode ainda nem ter sido notado o impacto). Junte-se a falta de carros novos, em que as entregas estão com meses de espera. Será que a mobilidade elétrica vai passar por um período de pausa ou arrefecimento no crescimento?

Note-se que, segundo alguns especialistas, ao ritmo em que estiveram as vendas de elétricos em 2020/2021, esperava-se que o mundo dos automóveis 100% elétricos chegasse a uma paridade de preço, com os mais convencionais veículos a combustão, em 2024 ou 2025. E, provavelmente, já não vai ser assim. Para além disso, esperava-se que em 2030, em termos de quantidades produzidas, 50% da produção da maioria das marcas já fosse de modelos elétricos. Para os mais distraídos, a meta a atingir para a frota de passageiros em Portugal, até ao final desta década, seria de 30% de veículos elétricos.

São, então, tempos de transição profunda entre épocas e entre ciclos de tal maneira transformacionais que – como já referi noutro artigo aqui na Revista, exagerando – são quase uma mudança de era (e não uma era de mudança!).

As mudanças estruturais ao nível do modelo social, político e económico terão um forte impacto na velocidade da eletrificação e de novos comportamentos de mobilidade. Estejamos atentos, aprendendo a aprender, com grande adaptação, com um pensamento antifrágil (mais do que resiliente!), mas também conscientes de que momentos ‘menos bons’ sempre precederam momentos bons.

P.S.: Aproveito esta oportunidade para deixar um abraço especial ao povo ucraniano, enviando força, esperança e muita fé!

Opinião de José Carlos Pereira

Sinceramente, não sei; e ter dúvidas julgo ser inteligente na abordagem a este problema complexo, que impacta – e muito – a mobilidade sustentável, assim como a utilização dos modos de transporte, o desenvolvimento económico-social e a atratividade de uma região. 

Não sou adepto de extremismos ou fanatismos ambientais; aliás, só dão maus resultados – e a história demonstra-o. E isto porque a Comissão Europeia sentenciou de morte os motores térmicos (a combustão) a partir de 2035. E as políticas, para o bem e para o mal (não sejamos ingénuos), influenciam significativamente os comportamentos das pessoas e de toda uma indústria.

Na “urgência” em reduzir emissões de CO₂, mantendo abaixo de 1,5 ºC o aquecimento global nas próximas décadas, encontrou-se um culpado: os veículos movidos a combustíveis fósseis (ou a utilização dessa tipologia de combustível). Existirão alternativas? Uma delas pode ser o uso de combustíveis sintéticos. 

Caro leitor, já pesquisou sobre combustíveis sintéticos (e-fuel produzido com fontes renováveis) e o estado da sua performance nos próximos tempos? Aconselho vivamente a fazê-lo, pois a partir de 2025 a sua produção vai ficar bem mais barata e viável (cerca de 1/5 do custo atual, que ronda os 2 euros/litro). E é, infelizmente, quase um “tema tabu” como alternativa, embora a pesquisa e o desenvolvimento na VW/Audi já remontem a 2013. 

Logo veremos, embora existam algumas limitações assumidas que não ignoro, pois, assim como a utilização de hidrogénio, continuam a emitir óxidos de azoto (NOx) poluentes, quando se compara com as emissões produzidas na utilização de um veículo elétrico. 

Podem mesmo ser considerados excelentes alternativas aos tradicionais combustíveis fósseis, principalmente para a aviação e o transporte marítimo, onde a eletrificação ainda é um mito. São capazes de reduzir a emissão de gases poluentes e com efeito de estufa, para além de serem compatíveis com a infraestrutura e a tecnologia dos atuais motores a combustão. Logo, podem, na minha opinião, ser mais uma opção na transição dos motores a combustão para os motores elétricos, constituindo, em paralelo com a eletrificação, uma solução alternativa “amiga do ambiente” no setor dos transportes. 

Para cumprir com a exigência (leia-se “obrigação”) com base em decisões políticas, a indústria automóvel tem vindo a acelerar no caminho da eletrificação, embora possam existir formas mais baratas e mais rápidas de chegar à “neutralidade carbónica”. Duvido mesmo que algum dia cheguemos a este devaneio do “carbono zero”, que só existe na cabeça de quem não conhece algumas das leis de termodinâmica.

Adicionalmente, e de acordo com os últimos “benchmarks”, deixo ao seu cuidado pensar que um veículo elétrico tem de percorrer uns 70 mil quilómetros para compensar a pegada de CO₂ que é criada pelo fabrico da sua bateria de lítio. 

Porque não olhar para todo o ciclo de vida de um carro elétrico? Ou mesmo para os custos adicionais (50%, segundo os últimos estudos) que vão obrigar os fabricantes a incorporar mais este custo de adaptação na sua produção? E que reflexos esta adaptação terá no preço final de um veículo, limitando a sua compra massiva? As novas tecnologias deveriam ser mais acessíveis, se estamos a falar de ambiente e sustentabilidade.

O caminho poderia ser olhar com atenção para a permissão de um maior tempo de vida a veículos térmicos e híbridos (mais eficientes dos que os que temos nos dias de hoje). A tecnologia atual faz-me acreditar num aumento significativo da eficiência desta tipologia de veículos, no curto prazo, em paralelo com o progressivo aumento da eletrificação.

Julgo que temos de procurar caminhos novos (e complementares) para ultrapassar alguns obstáculos de hoje, que damos como garantidos. E serão as formas como pensamos e as escolhas que fazemos, assim como adotamos algumas alternativas, que provocarão, eventualmente, mudanças em algumas políticas fatalistas e extremistas no que toca ao combate à emissão de CO₂. 

Sou um fervoroso adepto do espírito contraditório, do “não quero que pensem como eu, mas que pensem”.

Não sou contra acreditar fortemente numa ideia, mas estou disposto a mudar a minha opinião se os factos demonstrarem o contrário. Pergunte a si mesmo: “Que facto mudaria uma das minhas opiniões mais sólidas nesta área da neutralidade carbónica?” Se a resposta for “nenhum facto mudaria a minha opinião”, há por aí alguma questão por resolver, alguma convicção exagerada ou mesmo falta de informação. 

Uma pessoa que não está disposta a mudar a sua mente e o seu pensamento quando ocorre uma mudança subjacente nos factos é, por definição, um fundamentalista. Tendemos a subestimar evidências que contradizem as nossas crenças e, em parte, valorizar as evidências que as confirmam.

Filtramos algumas verdades e argumentos inconvenientes em lados opostos (nunca próximos). Como resultado, as nossas opiniões solidificam-se, e torna-se cada vez mais difícil alterar padrões de pensamento previamente estabelecidos. As nossas crenças são realmente poderosas e limitam-nos a capacidade de olhar para o mesmo assunto sob diferentes perspetivas.

Este artigo de opinião não é um manifesto antieletrificação nos transportes. Bem pelo contrário. Apenas gosto de pensar em alternativas – caminhos que se complementam e adicionam – e não em fundamentalismos ou extremismos políticos que só diminuem.

Opinião de Stefan Carsten

Ainda hoje, em 2022, temos apenas uma vaga noção do que é uma cidade inteligente. É tecnologia? Governação sustentável? Estão disponíveis vários indicadores de cidades inteligentes: recentemente, a empresa de análise Juniper Research classificou Xangai como a cidade inteligente número um do mundo, em 2022. Xangai, a sério? Uma cidade onde a participação social – por definição – não tem lugar? Seul, Barcelona, ​​​​Pequim e Nova York seguem-se entre os cinco primeiros. Mas deixemos a investigação da Juniper de lado…

Em contraste, o IMD Smart City Index 2021 classifica Singapura (1º), Zurique (2º) e Oslo (3º) como as cidades mais inteligentes do mundo. O índice classifica 118 cidades com base não só nas perceções dos seus cidadãos sobre como a tecnologia pode melhorar as suas vidas, como também em dados económicos e sociais retirados do Índice de Desenvolvimento Humano da ONU.

Os dados indicam que as preocupações ambientais são comparativamente maiores nas cidades mais ricas. Em todo o mundo, a primeira preocupação é o acesso à habitação a preços acessíveis. No entanto, os dados também mostram que o acesso a uma melhor qualidade do ar e o acesso aos serviços de saúde tornaram-se uma prioridade maior nas cidades de todo o mundo desde o início da pandemia.

“A COVID mudou claramente a forma como os líderes e cidadãos das Cidades Inteligentes encaram os desafios futuros. As emergências ambientais também permanecerão no topo da agenda das cidades inteligentes”, afirma Arturo Bris (Diretor do World Competitiveness Center). Não é apenas a gestão urbana que está a ser revisitada à luz da experiência da pandemia; o desenho urbano e o planeamento urbano também precisam de ser adaptados aos novos desafios.

1. Singapura (1º lugar em 2020)

Uma das nações mais ricas do mundo, a cidade-estado abriga o porto mais movimentado do mundo em termos de tonelagem de transporte. Nos últimos anos, o governo implementou uma estratégia para transformar Singapura numa ‘cidade num jardim’ com ‘super árvores’ movidas a energia solar que podem atingir até 50 metros de altura e edifícios inteligentes e sustentáveis. Fachadas verdes, força do vento para climatizar edifícios, assim como uma visão progressiva de transporte urbano também contam para Singapura.

2. Zurique (3º lugar em 2020)

A cidade cosmopolita e o centro financeiro combinam a vida urbana criativa com a natureza. Considerada o centro económico e educacional da Suíça, Zurique também é um dos lugares mais seguros para se viver na Europa. Graças ao transporte público limpo e eficiente, a sua classificação de qualidade do ar está ao mesmo nível de cidades muito menores. Isto, em conjunto com mais de 300 pontos de recolha de resíduos para reciclagem e um projeto para criar uma ‘sociedade de 2.000 watts’ através de edifícios residenciais e de escritórios com eficiência energética, torna-a uma das cidades mais sustentáveis ​​do mundo.

3. Oslo (5º lugar em 2020)

Para a cidade escandinava, a luta contra as alterações climáticas tem sido uma prioridade há anos. Oslo pretende reduzir as suas emissões em 95% até 2030 e tornar-se neutra em carbono até 2050. Para atingir estes objetivos, as autoridades estão a introduzir autocarros e táxis livres de emissões. Em Oslo, onde vivem cerca de um milhão de pessoas, até o setor da construção é ‘verde’, com edifícios energeticamente eficientes graças a tecnologia inteligente. A capital norueguesa também é campeã de dados abertos em áreas como meio ambiente, saúde, agricultura, tráfego e demografia.

As cidades inteligentes do futuro são cidades humanas. Para isso, dependem de novos princípios de transformação do espaço. Esses futuros espaços são integrados, inclusivos, seguros, multifuncionais e sustentáveis. Estes princípios dependem fortemente de várias tendências que moldam o futuro das cidades inteligentes (entre outras, mais relacionadas com questões técnicas):

• Reorientação em benefício dos espaços públicos: hoje, 50% do espaço público é usado por carros, quer em movimento como estacionados. Um carro fica estacionado em média 23 horas por dia. As cidades começam agora a reclamar espaço público real, reconvertendo estacionamentos públicos maciços em novas funções públicas. Em Bruxelas, foi redesenhada uma enorme área de estacionamento num espaço de comunicação e atividade, onde as pessoas se encontram e conversam, onde o transporte público tem as suas próprias faixas separadas, onde as crianças brincam em público. Este novo espaço tem efeitos tremendos em todo o bairro e também na cidade, porque faz as pessoas repensarem os seus padrões tradicionais de mobilidade.

• Espaços urbanos verdes: atualmente, os nossos espaços são feitos de cimento. Precisamos de superfícies abertas e precisamos de árvores que deem sombra. Milão é a última cidade a abraçar o ‘going green’ de uma maneira importante. A cidade planeia plantar 3 milhões de árvores até 2030. O aumento da vegetação pode ter um grande impacto na vida dos cidadãos, nomeadamente na temperatura, com estimativas de que as novas árvores poderiam baixar as temperaturas da cidade em cerca de 2 graus Celsius.

–Espaços multifuncionais: os espaços de hoje são em grande parte monofuncionais: compras, habitação ou trabalho. Para superar as restrições de tráfego, devemos reconsiderar as funções urbanas. Em Paris, a presidente Anne Hidalgo está a promover a ideia da ‘cidade dos 15 minutos’. Isto significa que podemos chegar a todas os serviços urbanos em 15 minutos a pé ou de bicicleta. Significa multifuncionalidade em todos os aspetos do espaço. Paris vai construir uma ciclovia em todas as ruas e, para isso, vai eliminar 70.000 lugares de estacionamento público. Em Berlim, estão abertos hubs de mobilidade em muitas partes da cidade e muitos outros estão a caminho. Os hubs de mobilidade oferecem serviços partilhados, pontos de carregamento e acesso ao transporte público – multifuncionalidade em partes da cidade onde atualmente existem apenas ruas. Ao implementar as ‘cidade de 15 minutos’, que criam mais oportunidades descentralizadas, os serviços de saúde, instalações desportivas, comércio, educação, trabalho, vida e centros de mobilidade ficam mais próximos. Não há necessidade de percorrer toda a cidade para a rotina diária, uma vez que tudo está no mesmo bairro.

–Precisamos de espaços que sejam inclusivos: hoje, as cidades são confrontadas com o combate às desigualdades, devendo proporcionar o acesso à habitação e infraestruturas, igualdade de direitos e participação. Em Copenhaga, assim como em Aspern, um subúrbio de Viena, as crianças estão em primeiro lugar. O planeamento urbano segue a ideia de que uma criança pode aprender a andar de bicicleta em quase todas as ruas e que pode brincar e ser ativa onde quiser. Não devemos confinar as atividades das crianças nas ruas e nos carros. Aspern foi projetada, em grande parte, por mulheres e para mulheres, e ruas e praças receberam nomes de importantes personalidades femininas. Algo que é fácil de fazer, mas ainda hoje é exceção. Esses espaços são seguros e inclusivos, porque é um ambiente de movimento lento, que ativa o seu próprio movimento físico. A relação entre o tráfego de automóveis e a mobilidade das crianças deve ser invertida. As crianças e as suas necessidades primeiro, depois a mobilidade ativa e pública para todos e só depois os carros.

–A mobilidade deve ser acessível a todos: a infraestrutura de hoje depende fortemente do trabalhador tipo, que se desloca para o trabalho de manhã e volta para casa à noite. A cidade não está sintonizada com o que acontece no meio. O facto de a maioria das mulheres ainda se sentirem inseguras quando andam sozinhas pela cidade à noite ou mesmo quando esperam pelo autocarro ou pelo comboio é intolerável. Na Alemanha, um terço das mulheres sentem-se inseguras quando viajam em espaços públicos ou em transportes públicos. Na América do Sul, essa proporção sobe para mais de 60%. As cidades e os seus espaços terão que mudar: nas cidades precisamos de espaços públicos reais e seguros, os meios de transporte devem funcionar perfeitamente e entre serviços, e estarem sempre disponíveis para todos os moradores.

No futuro, precisamos da grande transformação; a transformação real da cidade, do espaço e da mobilidade. Existem vários exemplos de cidades que viraram a página, demonstrando de forma impressionante como a ideia de uma cidade inteligente é um pré-requisito para uma vida sustentável. Vamos concentrar-nos nessas melhores práticas para projetar melhor os nossos espaços urbanos. Talvez surjam assim novas cidades no topo da lista das cidades mais inteligentes, no futuro próximo?

Hoje apresentamos a mais recente novidade da Mercedes, o EQS 580 4 Matic totalmente elétrico que se destaca pelos seus 685km de autonomia.

ESPECIFICAÇÕES

Bateria:  107.8 kWh

Autonomia Máxima (Ciclo Urbano WLTP):  685 km

Potência Máxima:  385 kW (523 cv)

Aceleração (0-100 km/h):  4.3 segundos

Velocidade máxima (limitada):   210 km/h 

Bagageira: 610l

Preço: desde 172 799.96€

Neste novo Minuto AutoMagazine, apresentamos uma das mais recentes potentes propostas totalmente elétricas da Audi, o RS e-tron GT

ESPECIFICAÇÕES

Bateria:  85.9 kWh

Autonomia Máxima (Ciclo Urbano WLTP):  472 km

Binário:  830 Nm

Potência Máxima (Combinada):  646 cv

Aceleração (0-100 km/h):  3.1 segundos

Velocidade máxima (limitada):   140 km/h 

Preço: desde 187.300€

UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos

Vídeo produzido pela UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos onde esclarecemos sobre os valores que compõe o custo de carregamento de um Veículo Elétrico na Rede Pública de Carregamento.

Uma das criticas ao nosso atual modelo da Mobilidade Elétrica em Portugal, que permite a interoperabilidade no acesso, é a complexidade do sistema e as “taxas e taxinhas” que pagamos.

Para tentar perceber, podemos comparar a venda de eletricidade para a Mobilidade Elétrica com as… ervilhas! Sim, as ervilhas parecem pequenos eletrões e são verdes.

Independentemente da opinião de cada um, algo parece claro, há um grande desconhecimento e falta de informação, quer sobre a forma de funcionamento, quer sobre o que representa cada linha na fatura de um carregamento na Rede Pública.

Esperemos que este vídeo ajude a esclarecer.

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é uma Entidade de Utilidade Pública, sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Conheça as Vantagens em ser nosso Associado

Contactos
e-mail: geral@uve.pt
215 99 99 50 / 910 910 901
(dias úteis das 10:00 às 18:00)

Nesta semana apresentamos o novo Ford Kuga 2.5 Plug-in Hybrid, um SUV familiar ágil, preciso, confortável e de fácil condução

ESPECIFICAÇÕES

Autonomia (modo elétrico; WLTP):  64 km

Consumo: 1l/100km

Potência máxima (Combinada):  165 KW (225 cv)

Velocidade Máxima: 200 km/h

Bagageira: 411 l (máximo: 1481l)

Aceleração (0-100 km/h): 9,2 segundos

Preço: desde 41.092,94€

Opinião de Stefan Carsten

De acordo com vários especialistas, o número de utilizadores de transportes públicos não voltará aos níveis pré-pandemia antes de 2023. Em 2022, este objetivo  não será ainda possível. Sem o apoio financeiro dos governos locais, a crise ameaçaria a existência das empresas. Além disso, é importante continuar a investir na modernização do transporte público: novas rotas ou veículos têm, geralmente, prazos de entrega de anos.

A taxa de utilização de transportes públicos locais situava-se recentemente, em muitos países europeus, em cerca de dois terços da capacidade. Embora já tenha sido demonstrado que não há risco aumentado de infeção em autocarros e comboios, os passageiros hesitam em usá-los. Muitos passageiros estão com medo e, além disso, muitas pessoas trabalham a partir de casa, o que significa que não precisam de se deslocar. Os novos processos de trabalho – ora no escritório, ora em casa –estabeleceram-se em muitas empresas e entre os seus colaboradores, e fazem já parte da nova normalidade.

Isto também poderia ter um efeito duradouro sobre o número de passageiros se os prestadores não investissem continuamente na modernização do serviço. Para atrair  para os transportes públicos as pessoas que antes se deslocavam de automóvel é importante que exista uma oferta completa e flexível, sobretudo nas zonas rurais, com ofertas on-demand que levem as pessoas às estações centrais. O desafio é desarreigar os hábitos de mobilidade dos cidadãos, pois quanto mais tempo as pessoas usarem regularmente o carro, mais difícil será fazer com que elas troquem novamente de meio de transporte. Os transportes públicos devem, por isso, tornar-se mais individualizados, para responderem às necessidades específicas de mobilidade.

A integração dos serviços de transporte público nas ofertas dos operadores de serviços de ride-hailing são abordagens interessantes e económicas. A start-up checa Mileus e a operadora eslovaca Hopin uniram forças para lançar um serviço intermodal, integrando opções de transporte público em Bratislava na app deste último, que funcionará nas áreas da capital eslovaca com menor cobertura por transportes públicos.

A ideia é que, ao motivar os moradores a deixar o carro em casa e redistribuir a procura por serviços de táxi nas periferias, se consiga reduzir o congestionamento e a poluição no centro da cidade, tornando Bratislava mais habitável. Ao mesmo tempo, as empresas esperam que isto aumente o número de passageiros no transporte público. Do ponto de vista comercial, a Mileus captura valor para as empresas de transporte de passageiros, porque aumenta a taxa segundo a qual as ‘pesquisas por viagem’ que os clientes fazem na aplicação são convertidas numa reserva (à medida que o custo geral da viagem é reduzido).

Esta parceria será o segundo teste do género para a start-up: a Mileus já realizou um teste semelhante com a Liftago, um dos maiores operadores de transporte da República Checa. Publicaram também um estudo de caso detalhado sobre o teste, que afirma que a integração da oferta intermodal diminuiu o valor médio da viagem em 42%, mas aumentou a frequência de viagens por cliente em 55%, o que equivale a um aumento de 20% na receita por cliente. Declara também que a intermodalidade aumenta o tempo de utilização do veículo e diminui o deadhead (quando os condutores circulam à procura de passageiros), melhorando a eficiência geral da frota.

A Mileus deu ainda a conhecer as suas intenções de expandir o serviço para o Reino Unido, que será o seu principal mercado. A empresa está à procura de estabelecer parcerias com operadores de aluguer de veículos particulares e operadores de transporte de passageiros que desejem lançar um serviço intermodal nas suas cidades.

Devido ao influxo adicional para as regiões urbanas, pelo menos mais 30% de passageiros terão de ser transportados até 2030, relativamente ao período pré-pandemia. Isto acontece num cenário em que o transporte público é uma peça central para alcançar as metas climáticas. É então necessário convencer os passageiros a usar o transporte público novamente, mas também avançar, a todo o vapor, com a expansão das infraestruturas, para que todos estes passageiros adicionais possam também chegar aos seus destinos. Isto só pode ser feito mantendo fortes investimentos, construindo novas rotas, ampliando as frotas de veículos e, acima de tudo, promovendo serviços digitais, como já aconteceu, em alguns casos, através da integração do transporte público e dos serviços de ride-hailing.

A Green Future AutoMagazine convidou Hélder Pedro, Secretário Geral da ACAP (Associação Portuguesa de Comércio Automóvel) para uma entrevista, em que 2021 foi posto em retrospetiva e em que se deu perspetivas para 2022 para este setor.

A ACAP é uma associação com mais de 100 anos e que, portanto, acompanhou toda a evolução do setor automóvel. Atualmente, o setor assiste a mudanças profundas, que trazem muitos e novos desafios. Qual o papel que a ACAP pode desempenhar neste quadro de mudança?

Atravessamos actualmente uma fase de grandes mudanças no sector automóvel. A descarbonização e o novo pacote legislativo “Fit for 55” vieram pôr em marcha uma série de alterações estruturais no sector que envolveram investimentos avultados em inovação e desenvolvimento por parte das marcas. Mas o sector automóvel ao longo dos anos tem provado a sua grande capacidade de adaptação à mudança e resiliência, pelo que grandes esforços, por parte de todos, têm sido feitos para responder a estes novos desafios.

A ACAP tem acompanhado estas mudanças e continua a apoiar as empresas do sector automóvel, quer através da sua representação, quer através dos serviços que prestamos aos nossos associados. Somos uma associação centenária, que não é avessa à mudança e que procura sempre estar em sintonia com as necessidades do sector. A nossa missão foi e sempre será a defesa dos interesses do sector. 

Como analisa o crescimento de vendas de veículos elétricos face aos veículos a combustão em Portugal?

Em 2021, houve um aumento de 69,3% de veículos ligeiros de passageiros eléctricos novos matriculados, em comparação com 2020 e de 92,6%, quando comparado com 2019. Adicionalmente, estes veículos representavam 9,0% dos veículos ligeiros de passageiros novos matriculados enquanto que nos anos anteriores representavam apenas 5,4% (2020) e 3,1% (2019).

Estes dados mostram que os consumidores estão receptíveis à mudança para a mobilidade eléctrica. Também os construtores/marcas souberam adaptar-se de modo a responder a essa mudança e à procura dos clientes.

Ainda assim, existe um longo caminho a percorrer uma vez que os veículos a combustão interna ainda representam 64,9% dos ligeiros de passageiros novos matriculados em 2021. Esperemos que o crescimento dos veículos eléctricos continue com este bom ritmo.

Onde se encontra o setor automóvel em 2021? E quais as perspetivas para 2022?

O sector automóvel é um pilar fundamental da economia, representando uma grande fatia do PIB Nacional. Somos também o principal sector exportador em Portugal.

Apesar da sua importância, este foi um dos sectores mais afectados pela crise pandémica, tendo registado, em 2021, uma quebra de mercado de 32,7% em relação a 2019.  Para esta quebra, muito contribuiu a inércia do Governo que, ao contrário de países como Espanha ou Alemanha, não implementou planos de apoio ou de estímulo à procura. 

Para 2022, contamos que o sector automóvel recupere para valores pré-pandemia. Mas para que tal aconteça é necessário que o próximo Governo eleito reconheça a importância do sector para a economia e que tome medidas estruturais que conduzam à recuperação do sector automóvel.

E no que toca à produção automóvel, qual é o panorama nacional, nomeadamente numa comparação face a outros países? Quais são os desafios que a eletrificação e a crescente importância do software nos veículos traz à indústria automóvel nacional?

A produção automóvel foi fortemente afectada pela crise pandémica e mais recentemente pela crise da produção de semicondutores. A escassez deste material afectou significativamente a indústria de automóvel, levando à redução ou mesmo à paragem da produção. A esta equação acresce o aumento dos custos de transporte marítimo, assim como o das matérias-primas.

Apesar desta situação, a indústria automóvel provou ser uma indústria bastante resiliente.

Esta é uma indústria que tem feito investimentos avultados no desenvolvimento de soluções que satisfaçam as novas metas de descarbonização, sendo das que mais investem em pesquisa e desenvolvimento. Apesar de todo este progresso atingido, também o Executivo português terá de tomar medidas urgentes que promovam a descarbonização do sector.

Qual a opinião da ACAP sobre os atuais benefícios fiscais à compra de veículos elétricos? Considera que há ajustes que deveriam ser feitos?

Face à exigência trazida pelo Plano “Fit for 55”, que definiu a redução das emissões no mercado automóvel europeu em 55% até 2030, a ACAP considera que os actuais benefícios são insuficientes e continuamos a defender o aumento dos incentivos para a aquisição deste tipo de veículos. 

Actualmente, um dos incentivos é a atribuição de 3000€ para aquisição deste tipo de veículos. A ACAP considera estes valores insuficientes e apontamos o exemplo de outros países da União Europeia, como a Itália ou a França, onde o incentivo é de 6000€.

Uma medida fiscal que propomos é a redução do IVA para os consumidores finais aquando da aquisição destes veículos, assim como a reestruturação do IUC (Imposto Único de Circulação), de modo a penalizar veículos de idade mais avançada e poluentes. Claro que estas medidas teriam de ser acompanhadas por incentivos ao abate. 

Como é que a ACAP vê a introdução do hidrogénio na mobilidade?

Os veículos movidos a hidrogénio são actualmente uma realidade para muitas marcas, havendo inclusive vários construtores a investir neste tipo de veículos.

Consideramos que o hidrogénio será fundamental para os veículos de transporte de mercadorias, visto que a ausência de peso da bateria vai permitir uma tara reduzida, o que significa uma maior capacidade de carga, o que abre um leque de novas possibilidades para o sector.

Incentivos e uma rede própria de carregamento terão de ser criados de modo a promover este tipo de transporte em Portugal. 

Que medidas considera fundamentais no setor automóvel nacional, de forma a que este contribua para o país atingir a neutralidade carbónica dentro dos prazos estabelecidos?

A ACAP considera fundamental a criação de incentivos ao abate que contribuam para a renovação do nosso parque automóvel, actualmente bastante envelhecido, com uma idade média de 13,2 anos. Para além dos incentivos ao abate, defendemos o reforço dos incentivos à aquisição de veículos eléctricos, assim como o aumento do número de veículos abrangidos por este apoio.

Para atingirmos as metas é necessária a criação de uma rede de carregamento com uma vasta cobertura nacional, assim como de apoios à sua instalação por particulares e empresas. A nível fiscal defendemos também a reestruturação do IUC, para que este passe a penalizar veículos com idade avançada e por consequência, mais poluentes, a redução do IVA na aquisição de veículos eléctricos por consumidores finais e o fim do ISV. 

Opinião de Marc Amblard

A indústria automóvel e a mobilidade em geral experimentaram uma transformação significativa em 2021. Foram vários os fatores que contribuíram para esta mudança, incluindo problemas nas cadeias de fornecimento, pressão dos fabricantes emergentes de veículos elétricos sobre os grandes fabricantes, novas regulamentações de CO2 na Europa e a migração dos consumidores para os canais online. Esta transformação resultou numa mudança radical no mix de sistemas de propulsão, novos tipos de parcerias, novas formas de trabalhar em todo o ecossistema e muito mais.

As minhas previsões para 2022 concentram-se num conjunto selecionado de tópicos: eletrificação, condução autónoma, parcerias além do ecossistema tradicional e distribuição.

Eletrificação: mais compromissos e parcerias dos fabricantes conforme escalamos a curva S

A penetração dos veículos elétricos a bateria (BEV) é atualmente de cerca de 10% na Europa e China e 2,5% nos EUA. Muitos países já estabeleceram prazos para a proibição de veículos de combustão interna (ICE) – por exemplo, a Noruega em 2025 ou o Reino Unido em 2030. Durante 2021, a maioria dos fabricantes comprometeu-se a mudar para BEV ou EV com pilha de combustível (FCEV) em algum momento. Algumas marcas estabeleceram prazos para os seus novos veículos, como a Cadillac (2021), a Jaguar ou a Genesis (2025), Audi (2026) ou Peugeot na Europa (2030). Outros anunciaram quando vão cessar completamente a venda de veículos ICE, como a Volvo (2030), a Volkswagen (2033) ou a General Motors (2035).

Espero que os fabricantes que ainda não se comprometeram a mudar para veículos não poluentes o façam em 2022. São principalmente as empresas japonesas, que provavelmente continuarão a promover os FCEV como uma alternativa promissora aos BEV. Muitos fabricantes podem até antecipar os prazos (pelo menos regionalmente) à medida que o mix de BEV aumenta mais rapidamente do que o esperado. Em 2022, espero que os BEV atinjam 15% do mercado na Europa e na China e 4 a 5% nos EUA, à medida que forem lançados mais produtos interessantes. No final de 2022, a frota global de BEV poderá chegar a cerca de 15 milhões, quase o dobro da frota atual.

O boom da eletrificação combinado com a contínua escassez de semicondutores está também a forçar os fabricantes a repensarem as suas cadeias de abastecimento. No mínimo, eles estão a aumentar a sua visibilidade ao longo de toda a cadeia para aumentar a resiliência.

A eletrificação traz desafios adicionais: a necessidade de garantir capacidade suficiente para baterias e matérias-primas – por exemplo, minerais. A maioria dos fabricantes já garantiu capacidade de baterias para vários anos. Em 2021, começámos a ver parcerias que se estendem até à extração e refinação, como a Renault e a Volcan ou a BMW e a Lilac para o lítio. 2022 verá os restantes fabricantes garantirem capacidade, e muitos a envolverem-se na extração e refinação de matérias-primas.

Condução autónoma: multiplicam-se  os projetos-piloto de ‘robotáxi’ e transporte de mercadorias

Em 2021, experimentámos uma transformação significativa do ecossistema de condução autónoma (Autonomous Driving, AD). As principais empresas de desenvolvimento de software receberam investimentos massivos – mais de 15 mil milhões de dólares para as oito maiores, para atingirem uma avaliação cumulativa de cerca de 100 mil milhões. Da mesma forma, oito startups da LiDAR tornaram-se públicas via SPAC [Special Purpose Acquisiton Company, empresas formadas especificamente como veículos de investimento], arrecadando mais de 2 mil milhões de dólares. As empresas líderes no setor de AD têm agora bastante capacidade para recrutar, para investir em mais cidades ou adquirir empresas de tecnologia de menor dimensão. No geral, isto resulta numa recuperação da confiança e uma aceleração na implementação tecnológica.

A Waymo e a AutoX já operam serviços de robotáxi sem condutor, abertos ao público, em Phoenix (EUA) e Shenzhen (China), respetivamente. Em 2022, assistiremos a várias outras experiências-piloto. A Cruise (apoiada pela General Motors e Honda) operará um serviço comercial sem motorista em São Francisco (EUA). A Waymo fará o mesmo, mas manterá o condutor de segurança.

As principais empresas de desenvolvimento preparar-se-ão para implementar a tecnologia em mais cidades em 2022, principalmente nos Estados Unidos e na China, enquanto a Europa continuará a marcar passo. A Zoox começará os testes em Seattle e pode anunciar seu plano de implementação para o veículo apresentado há um ano. No final de 2022, a Cruise deverá iniciar a produção do seu robotáxi Origin, especialmente desenvolvido para este tipo de serviço.

O transporte de mercadorias e as entregas também ficarão mais perto da  autonomia. Em 2021, a Aurora começou a transportar carga para a FedEx. A Gatik retirou recentemente o condutor de segurança das suas rotas comerciais fixas de média distância, e a Starship atingiu dois milhões de entregas até ao momento com seu robot que circula nos passeios. A Waymo, a Aurora e a TuSimple anunciaram planos para a criação de estações ao longo da rede norte-americana de autoestradas para ligação/troca de reboques e manutenção de tratores. Em 2022, espero mais programas-piloto, bem como o começo da transformação dos planos de redes em ativos físicos, preparando assim as implementações previstas para 2023 e 2024.

As parcerias expandem-se além do ecossistema tradicional

Os relacionamentos complexos entre fornecedores e clientes transformam-se cada vez mais em parcerias de co-desenvolvimento ágil entre vários stakeholders. À medida que evoluímos para veículos definidos por software e atualizações OTA (over-the-air) frequentes para um número crescente de funções, os ciclos de desenvolvimento tornam-se curtos e ágeis e permanecem ativos durante toda a vida útil de um produto.

Essa tendência acelerar-se-á em 2022. Estamos de facto a mover-nos rapidamente em direção a novas arquiteturas E/E [eletrónica automóvel] que permitem atualizações OTA mais ubíquas e que introduzem mais recursos personalizados e assinaturas que requerem mais interações entre software e hardware. 

Observámos também parcerias recentes fora do ecossistema tradicional, especialmente em relação a software, nuvem e gestão de dados. A Google, primeiro com a Android Auto e mais recentemente com a Android Automotive, fez incursões junto de fabricantes como a Volvo, a Renault ou a General Motors. Em 2022 haverá um boom na implementação do sistema em novos modelos, proporcionando à Google maior acesso ao ‘interior’ dos veículos.

As empresas de cloud computing construíram novas posições na indústria automóvel em 2021 através de parcerias como a estabelecida entre a Continental e a AWS ou entre a ZF com a Microsoft (Azure). Os fabricantes e os maiores fornecedores de primeiro nível estão a experimentar um aumento exponencial da quantidade de dados com os quais trabalham, bem como da necessidade de velocidade e agilidade nos seus projetos colaborativos. 2022 trará várias novas parcerias de longo prazo neste setor.

Aproximação ao consumidor com fluxos recorrentes de receita

A Tesla alterou o modelo de distribuição baseado em revendedores com a sua abordagem DTC [direct-to-consumer, ou direta ao consumidor]. A pandemia acelerou fortemente a propensão das pessoas para as compras online, forçando a indústria automóvel a transferir uma grande parte da experiência de compra para fora dos stands de vendas. A Tesla também mostrou à indústria os benefícios de se ter uma relação direta com proprietários e utilizadores. Isto inclui o controlo total dos preços, o potencial para vendas recorrentes (características por especificação, subscrição), ciclo curto de feedback por parte do cliente ou maior compreensão sobre as preferências deste.

Alguns fabricantes adotaram experiências com modelos de subscrição, com resultados limitados. Em 2021, um destes casos, a Volvo, anunciou a sua intenção de vender os seus veículos elétricos exclusivamente online, e a sua marca irmã, a Polestar, é completamente DTC. Para além disso, fabricantes emergentes sediados nos EUA – como por exemplo a Rivian, a Lucid e a Fisker – são também 100% DTC. Adicionalmente, a Cadillac reduziu a sua rede de distribuição em cerca de um terço, à medida que se converte num fabricante exclusivo de EV, compensado os revendedores que não se comprometeram com um futuro 100% elétrico.

Em 2022, creio que mais alguns fabricantes seguirão as pisadas da Volvo, tanto através de linhas de produtos específicas ou sub-marcas determinadas – a Audi anunciou que irá adotar abordagem para os seus veículos elétricos a partir de 2023. Em paralelo, também espero que mais fabricantes comecem a disponibilizar seguros, tal como fazem a Tesla ou a Rivian.

A crise na cadeia de fornecimento de semicondutores causou uma queda bastante significativa no inventário dos revendedores, dos típicos 60 a 100 dias, nos EUA, para apenas alguns dias. Neste país, mais de 90% de todos os veículos são comprados em lotes pelos concessionários. Quando a crise for ultrapassada, espero que os EUA se aproximem mais do modelo europeu, onde praticamente metade de todos os veículos são produzidos sob encomenda. Isto reduzirá os custos de manutenção do inventário e descontos, libertando capital – desde que os clientes tenham paciência para esperar algumas semanas.

Muitos outros domínios serão profundamente transformados em 2022. Selecionei estes quatro, uma vez que resultam em mudanças estratégicas que têm impacto não só nos fabricantes, mas também no ecossistema mais vasto. O que está para vir não é para os fracos de coração. A disrupção será profunda.