Em 2018 foi aprovada a Lei de Mobilidade de Berlim, iniciativa provavelmente inédita, tanto na Alemanha como no mundo. Fornece as bases para um realinhamento da cidade e da sua estratégia de mobilidade, através da priorização de meios de transporte amigos do ambiente sobre o transporte individual motorizado.
“Esta lei cria o regime legal para um estilo de vida individual que é igual em todas as parte de Berlim e concebida para as necessidades de mobilidade da cidade e das áreas circundantes, sem discriminação de idade, género, nível de rendimento e restrições pessoais de mobilidade, bem como situação de vida, origem étnica ou disponibilidade individual de transporte. A mobilidade regulada por esta lei inclui os requisitos especiais de todos os grupos de mobilidade, dos peões e ciclistas, transportes públicos, transportes comerciais e transporte individual motorizado, e deste modo assegura a prioridade da ecomobilidade – i.e. tráfego pedonal, bicicletas e transporte público” (excerto do preâmbulo da Lei de Mobilidade de Berlim).
A Lei de Mobilidade é a base da estratégia de planeamento abrangente de Berlim. No seu âmbito, foi aprovada legislação ambiciosa: um regulamento pedonal em janeiro de 2021; um plano de desenvolvimento urbano para mobilidade e tráfego em março de 2021; e um regulamento para ciclistas em setembro de 2021.
O plano de desenvolvimento urbano inclui objetivos para a priorização da ecomobilidade: em 2030, 82% de todas as viagens (74% atualmente) deverão ser cumpridas de bicicleta (23%, a partir dos atuais 18%), a pé (manter os atuais 30%) e por transporte público (29% contra os atuais 27%), em prejuízo do transporte motorizado privado (18% contra os 26% atuais).
Entre outras medidas, o regulamento pedonal permite fases de luz verde mais longas nos semáforos para peões, percursos escolares mais seguros e ações mais duras contra o estacionamento ilegal e condução perigosa. Cada um dos doze distritos de Berlim terá agora de desenvolver projetos-piloto correspondentes num período de três anos. Isto deverá permitir fazer justiça à elevada proporção de peões no tráfego rodoviário e reduzir drasticamente o número de mortes em acidentes, 38% das quais são peões.
O regulamento de ciclismo prevê um crescimento significativo do número de ciclistas. Para este propósito, a rede de ciclovias será grandemente expandida: de forma a atingir os objetivos a nível de comportamentos de mobilidade sustentáveis, a rede implementada pela cidade deverá atingir uma extensão de 2.400 km, incluindo 865 km de uma rede prioritária nas principais ligações com uma largura padrão de 2,5 metros. Adicionalmente, serão construídos 550 km de ciclovias adicionais nas estradas principais, que não fazem parte da rede principal mas estão contempladas na Lei de Mobilidade – nestes casos, a largura deverá ser de 2,3 metros. Juntamente com cerca de 100 km de ligações de alta-velocidade para bicicletas, a rede terá uma extensão total de cerca de 3.000 km.
O Senado de Berlim [órgão administrativo local da cidade] implementou responsavelmente a maioria dos projetos contemplados nos primeiros anos da Lei de Mobilidade, com sucesso e de forma atempada. No entanto, os planos para transportes comerciais e novas formas de mobilidade estão em falta ainda hoje.
Inicialmente, o foco estava menos voltado para as adoção de medidas do que para a adaptação do quadro institucional, incluindo o estabelecimento de um organismo de coordenação para tráfego pedonal e de bicicletas. Os recursos de pessoal foram significativamente aumentados, primariamente através da nomeação de coordenadores de tráfego velocipédico nos distritos da cidade, medida necessária para permitir à administração implementar as medidas estruturais. Os planos existentes foram expandidos e a dotação financeira cresceu significativamente, como atesta o aumento de 167% do investimento em transportes públicos.
O exemplo das ‘ciclovias pop-up’ mostra como este tipo de visão claramente definida permite a tomada de decisões políticas e a atuação administrativa, especialmente em tempos de crise como a pandemia de COVID-19. Estas ciclovias, que apareceram ‘do dia para noite’ em vários percursos da cidade em 2021, não só tiveram um elevado nível de aceitação, por parte da população, como aumentaram grandemente o tráfego de bicicletas. Foram possíveis apenas por haver um quadro regulatório fornecido pela Lei de Mobilidade, que forma também a base de planeamento para a continuação estrutural destas ‘ciclovias pop-up’.
Neste sentido, a Lei de Mobilidade de Berlim oferece uma excelente plataforma de transferibilidade internacional em muitos aspetos, tanto a nível legal e político, como também em termos de transporte, de forma a implementar a transformação para a mobilidade sustentável a médio prazo.
Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Atualmente, vive e trabalha em Berlim.
A indústria automóvel está atualmente a viver um período de grandes mudanças. A par da transição do motor de combustão interna para a mobilidade elétrica, os objetivos de sustentabilidade obrigam os fabricantes a reconfigurarem profundamente as suas cadeias de fornecimento e produção.
O Green Future AutoMagazine conversou com Marília Machado dos Santos, diretora da Volkswagen Portugal, sobre a forma como o maior fabricante automóvel do mundo está a dar resposta com estes desafios.
No ano passado, a Volkswagen apresentou um plano de descarbonização ambicioso, o Way to Zero, que prevê que a empresa elimine a sua pegada carbónica até 2050. Em que consiste este caminho para um balanço neutro em termos de emissões de CO2?
É um caminho ambicioso e com metas traçadas que mostram um compromisso real por parte do Grupo VW que até 2050 será neutro em CO2, incluindo veículos, fábricas e processos.
O Way to Zero é um dos nossos projetos mais ambiciosos pois a mobilidade elétrica é o futuro e vamos todos poder beneficiar dela. É esta a base da Volkswagen para melhorar os seus produtos. De forma resumida, as nossas gamas elétricas são produzidas de forma criteriosa e consciente das necessidades ambientais, através do uso racional dos recursos naturais, de materiais sustentáveis e melhorando a sua reciclabilidade.
De acordo com o que anunciámos na nossa primeira Convenção Way to Zero, queremos a redução de 40% das emissões de CO2 por cada modelo na Europa até 2030. Isto é acima do objetivo de 30% que estabelecemos em 2018. Como resultado, vamos conseguir que um Volkswagen emita cerca de 17 toneladas a menos de dióxido de carbono.
Acreditamos que os colaboradores, clientes e stakeholders vão dar cada vez maior preferência às empresas que coloquem a sua responsabilidade social e ambiental no centro dos seus negócios. A sustentabilidade é cada vez mais um fator crucial para o sucesso empresarial, mas também temos de fazer o alerta de que esta trajetória de descarbonização da mobilidade não pode ser feita de forma unilateral. É necessário que governos, indústria e também a própria sociedade se unam para desenvolver boas ideias e fazer investimentos corajosos.
A Volkswagen espera que, até 2030, os veículos elétricos correspondam a 70% das suas vendas na Europa, além de crescimentos significativos neste segmento na América do Norte e China. Qual é a estratégia da marca para atingir estes objetivos?
Para além do Way to Zero, também a nova estratégia ACCELERATE da Volkswagen conta com um objetivo claro: a eletrificação total da nova frota de veículos. Na Europa, a meta é a de pelo menos 70% das vendas unitárias da Europa serem veículos exclusivamente elétricos até 2030, ou seja, mais de um milhão de veículos, superando assim os requisitos do Acordo Verde europeu. Para isso acontecer comprometemo-nos a lançar, pelo menos, um novo modelo elétrico por ano. Fora da Europa, mais concretamente na América do Norte e na China, a percentagem de veículos elétricos nas vendas deverá ser de pelo menos 50%.
Depois do ID.3 e dos SUV ID.4 e ID.5 – e do ID.6 na China –, este ano é lançado o ID.Buzz. A Volkswagen tem vindo também a revelar vários concept cars elétricos, que deverão orientar o desenvolvimento de futuro modelos. Que novidades podemos esperar nos próximos anos, nesta trajetória de eletrificação?
Estamos a lançar pelo menos um produto elétrico novo todos os anos até 2026. Assistimos em junho à estreia mundial do ID. AERO, o primeiro sedan totalmente elétrico da Volkswagen: Dinâmico, poderoso e com pura aerodinâmica: com a estreia mundial do ID. AERO concept car na China, a Volkswagen está a proporcionar uma antevisão do primeiro sedan totalmente elétrico da marca. O futuro modelo será posicionado no segmento sedan de tamanho médio premium. O seu design progressivo, elegante e aerodinâmico permite que o veículo impressione com um espaço generoso no interior. A versão para a China deverá estar à venda no segundo semestre de 2023. A Volkswagen também planeia iniciar a produção de uma versão europeia em Emden em 2023.
Estamos perante objetivos ambiciosos no caminho para uma mobilidade universal neutra em termos climáticos.
A transição para a mobilidade elétrica é um grande desafio para os grandes fabricantes automóveis, como a Volkswagen. Além das mais óbvias questões tecnológicas, as suas implicações tocam em aspetos como, por exemplo, a gestão de recursos humanos e a rede de distribuição e serviços pós-venda. Como é que a Volkswagen está a gerir esta transição?
A digitalização e a mobilidade são os pilares da estratégia ACCELERATE, aplicada a toda a marca como um todo. Desta forma, a Volkswagen está a avançar com a transformação da marca e a acelerar o ritmo no caminho para se tornar um fornecedor de mobilidade orientado para o software. Novos modelos de negócio baseados em dados, integração de software no veículo e desenvolvimento de um ecossistema digital tornar-se-ão competências fundamentais da Volkswagen. Desta forma, a Volkswagen sublinha o seu posicionamento como a marca mais atrativa para a mobilidade sustentável, em conjunto com a sua rede de concessionários oficiais.
Globalmente, estamos a falar de mais de 18 mil milhões de euros em mobilidade elétrica, hibridização e digitalização até 2026. Mais do que qualquer outra marca, a Volkswagen irá oferecer experiências digitais de referência aos nossos clientes, novos modelos de negócio e condução autónoma em todo o mercado. A nossa visão: Queremos fazer da Volkswagen a marca mais desejável no que diz respeito à mobilidade sustentável, onde obviamente uma rede de concessões adaptada a esta realidade estará presente.
Regressando ao plano ‘Way to Zero’, o recurso às energias renováveis é seguramente um aspeto fundamental deste esforço de descarbonização, tanto na fase de produção como na fase de utilização dos veículos. Quais são os planos específicos da empresa nesta área?
Com o Way to Zero garantimos um pacote extensivo de medidas destinadas a acelerar a produção e utilização sustentável de automóveis elétricos. Até 2025, planeamos investir 14 mil milhões de euros em descarbonização e iniciativas no âmbito da transição para a mobilidade elétrica que incluem tornar toda a cadeia de produção (incluindo a de abastecimento) e também o funcionamento dos automóveis elétricos neutros em carbono. Com isto, queremos adotar uma abordagem holística da descarbonização: desde a produção, passando pela vida útil, até à reciclagem. E somos o primeiro fabricante de automóveis a apoiar a expansão das energias renováveis a uma escala industrial.
Queremos também ser o primeiro fabricante de automóveis a apoiar diretamente a expansão das energias renováveis em grande escala, através da construção de parques eólicos e centros solares em várias regiões da Europa até 2025. A nossa previsão é de que estes projetos em conjunto cheguem aos cerca de sete terawatts horas adicionais de eletricidade verde até 2025.
Uma outra nota de relevo é de que a partir de 2030, todas as fábricas da Volkswagen, à exceção da China, deverão funcionar inteiramente com eletricidade verde. Apesar de atualmente a eletricidade utilizada nas unidades de produção na Europa terem proveniência de fontes renováveis, o objetivo é o de identificar e reduzir os maiores contribuintes para as emissões de CO2 na nossa cadeia de abastecimento. O modelo a seguir é a produção de células de bateria para o ID.3 e ID.4, que já utiliza apenas eletricidade verde e, por conseguinte, tem uma pegada de carbono substancialmente melhorada.
A gestão do ciclo de vida das baterias dos veículos é um dos aspetos mais complexos da transição para a mobilidade elétrica. Além dos esforços de descarbonização da cadeia de fornecimento e da produção, quais são as medidas que a Volkswagen está a implementar, no que concerne ao final de vida das baterias?
A questão das baterias tem merecido a devida atenção por parte do Grupo Volkswagen e temos como compromisso a reciclagem sistemática das baterias de alta voltagem dos veículos elétricos antigos. Com as medidas que temos vindo a implementar e reforçar, vai permitir-nos a reutilização de mais de 90% das matérias-primas no futuro, com o objetivo a passar por criar um circuito fechado para a vida da bateria e das suas matérias-primas. Para isso, a Volkswagen Group Components está a desenvolver uma instalação de reciclagem inicial em Salzgitter, na Alemanha.
A Volkswagen quer também ser responsável pela produção de eletricidade limpa para carregar as baterias dos veículos elétricos, gerada inteiramente a partir de fontes renováveis.
Uma outra medida importante além das baterias, é a mudança de componentes para alternativas mais sustentáveis, como são os casos das caixas de bateria e jantes feitas de alumínio verde produzidos através de baixas emissões. No total, existem mais de dez componentes que nos permitirão melhorar a pegada de carbono da família ID. em cerca de duas toneladas por veículo.
Como é que a Volkswagen vê o desenvolvimento da mobilidade elétrica em Portugal? Quais são os planos da marca para os próximos anos, no país?
Se queremos que Portugal esteja na linha da frente da mobilidade elétrica, ainda há muito para fazer. Se por um lado, temos os operadores privados que têm dado um forte impulso para uma mobilidade cada vez mais sustentável, para além da sociedade que se mostra realmente disponível para acompanhar esta tendência e necessidade, por outro é preciso que o Governo acompanhe esse esforço. Para isso, são necessários mais incentivos, tanto financeiros como de conveniência para particulares e empresas, através, por exemplo, do regresso do apoio ao abate. Depois também é necessária visão a longo prazo, para que um verdadeiro pacote de medidas tenha impacto no curto, médio e longo prazo.
Ainda sobre o desenvolvimento da mobilidade elétrica em Portugal, é importante salientar que a SIVA|PHS juntou a MOON ao seu portefólio de marcas. Assim, oferecemos soluções integradas na área da mobilidade elétrica, no que diz respeito ao armazenamento e carregamento, tanto para clientes particulares como empresariais. As soluções da MOON passam não só pela instalação dos carregadores mais adequados, mas também pela preocupação em garantir a melhor utilização possível da potência disponível, podendo até ser incluídas soluções de geração e armazenamento energético, completamente ‘verdes’, de forma a não sobrecarregar o planeta e provocar investimentos desnecessários
A terminar, é importante referir que na Volkswagen acreditamos que a mobilidade elétrica deve ser para todos. E é com base nisto e na campanha Way To Zero que trabalhamos todos os dias: focados em melhorar os nossos produtos, fazendo o bom uso dos materiais e recursos à nossa disposição, conscientes das necessidades ambientais.
As dúvidas – e até alguma desinformação – levantadas por políticas de transição energética aceleradas e justificadas pelas mudanças climáticas trazem consigo a questão do desempenho ambiental (pegada de CO2) dos Veículos Elétricos (VE), por comparação com os veículos com motor de combustão (VC).
A luta, que já é uma guerra de fações, é entre o que polui mais e menos. Serão os VE ou os VC? Sinceramente, por muito que pesquise e troque informação com as duas barricadas, não há uma resposta certa ou errada sobre este tema, uma vez que depende da análise que se está a fazer. Tenho algumas certezas, mas também algumas dúvidas, pois nenhum dos estudos que vou lendo é efetivamente independente. A imposição legal levou à transformação forçada do cluster automóvel. E, nesta fase, julgo que não há marcha-atrás… para o bem ou para o mal.
O que procuro neste artigo é dar a minha perspetiva sobre o mesmo assunto – sem entrar em fundamentalismos. Certo é que os fundamentalismos, seja do lado dos VE ou dos VC, são uma das principais causas de se verem posições tão extremadas de ambos os lados, que até destroem os seus argumentos com adulteração dos factos – do tipo ‘meios que justificam os fins’. O primeiro passo, julgo eu, é estar informado. E depois tomar uma decisão, à partida, mais bem informada. Isto de estar certo ou errado não é fácil! E este meu artigo e posições tomadas também são discutíveis.
Saliento que a mudança cria resistência, e a resistência cria tensão. De facto, esta mudança – eletrificação automóvel – é quase uma alteração de paradigma. Para criar uma imagem forte, sugiro uma pequena reflexão: o paradigma está para nós como a água está para o peixe – este só dá conta dela fora de água. Percebemos o mundo segundo os nossos paradigmas (crenças) – mas note-se que, quando um paradigma muda, temos de voltar ao início; daí a aversão a mudar.
“Prefiro colocar questões difíceis de responder, do que dar respostas que não podem ser questionadas”
Richard Feynman
Tudo o que acontece no universo passa por três fases: i) novo, mas provavelmente não verdadeiro; ii) novo, verdadeiro, mas não importante; iii) verdadeiro, importante, mas toda a gente sabe – aqui dá-se uma mudança de paradigma. Quando mudamos o paradigma, as possibilidades multiplicam-se (será?). O sucesso de uma tecnologia de ontem pode não ser o sucesso de amanhã… se as regras mudarem. Mas o mudar do paradigma obriga a assumir que estamos ‘obsoletos’; daí a resistência a mudar (por outras palavras, todos queremos mudança, mas estamos pouco abertos a mudar).
O racional que vou imprimindo noutros artigos está na velocidade da transição, que pode ser colocada em causa com o novo enquadramento de dependência energética da Europa, assim como a origem da energia elétrica que alimente um VE. A isto junto a questão de hábitos e comportamentos de cada um de nós quanto aos temas da mobilidade (utilização de meios de transporte), que até são mais importantes do que a origem da energia e tipologia de veículos. Sugiro revisitar alguns artigos que se encontram nesta coluna de opinião, meus e de outros autores.
Em resumo não técnico, como fotografia e sem ser tendencioso, temos isto:
Desempenho
(VE) – permanente potência máxima disponível e silêncio durante a condução; menor mobilidade (autonomia) e conveniência no carregamento; custo de aquisição elevado em comparação com os VC de gamas similares
(VC) – progressão da aceleração através da caixa de velocidades e ruído constante devido ao funcionamento do motor
Manutenção
(VE) – cerca de 1% de peças móveis quando comparados com os VC; sem óleos lubrificantes; menor desgaste de travões e pneus (devido à travagem regenerativa com o motor); sem velas; sem fluido de refrigeração; baixo custo de manutenção periódica
(VC) – óleo de motor de substituição periódica; velas; maior desgaste de pneus e de pastilhas de travão; líquido de refrigeração; elevado custo de manutenção periódica (peças de substituição)
Ambiente
(VE) – pegada de carbono mais significativa no fabrico; em movimento, têm uma pegada de carbono menor (dependente do tipo de energia elétrica que os alimenta); tempo de vida das baterias, assim como o potencial de reciclagem (novas tecnologias disponíveis); não emitem ruído; pouca dissipação de energia em forma de calor (apenas 5%)
(VC) – emissão de vários gases com efeito de estufa provenientes da combustão; dependentes de combustíveis fósseis; abate dos veículos com reciclagem reduzida dos componentes; contribuem para o aumento da poluição sonora nas cidades; 70% da energia é dissipada em forma de calor
Saliento que, tendo em atenção estudos comparáveis, antes de um VE sair do stand já tem uma carga ambiental significativa (aproximadamente o dobro de um VC) em termos de emissões de CO2. Julgo que todos deveremos estar atentos a algumas políticas de greenwashing que atrasam a implementação de soluções verdadeiramente eficientes para resolver o problema das emissões de CO2 que residem nos transportes (ver este artigo).
Se me permitem, e em regime de conclusão rápida, um carro elétrico nunca pode ter zero emissões, como muito se difunde pelos seus defensores. De facto, alimenta-se de energia elétrica, o que obriga a emissão de CO2, mesmo com um peso significativo de energias renováveis na sua produção. Ao contrário de Portugal, com 60% de origem renovável (notavelmente acima da média europeia!), num país onde a eletricidade é produzida principalmente a partir de fontes de energia fósseis, um carro elétrico terá muita dificuldade em compensar as emissões de CO2 de um VC.
Em países onde a eletricidade é produzida maioritariamente por energias renováveis, um VE tem de compensar o adicional de CO2 produzido durante o seu fabrico (bateria, principalmente).
A forma como viajamos e nos movemos está a mudar a um ritmo bem mais rápido do que em qualquer outro momento da história. Existem dois impulsionadores principais: a necessidade de adaptação às mudanças no comportamento humano e a necessidade de maior sustentabilidade.
Assinalo como positivo que estes fatores sustentam as mudanças contínuas em direção à eletrificação automóvel, automação, conectividade e toda a mobilidade como um serviço. A questão é como conseguir tudo isto tendo em atenção o propósito de um mundo mais ‘green’ e menos ‘greenwashing‘.
José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.
A eletrificação da mobilidade, para pessoas e mercadorias, passou um ponto de inflexão e continua a ganhar impulso. Em 2021, os veículos elétricos a bateria (BEV) representaram 6% (ou 4,9 milhões de unidades) de todos os veículos ligeiros vendidos, duplicando a penetração registada em 2020. Os volumes continuam a crescer a uma taxa anual bem superior a 50%, suportada cada vez mais pela procura natural do mercado e por uma oferta que cresce rapidamente, apesar de os incentivos continuarem a ser fundamentais em determinadas regiões.
O crescimento continuará elevado nos próximos anos, conduzindo a uma penetração global de 39% em 2030, de acordo com a consultora BCG – espera-se mesmo que atinja 60% na Europa, o que fará desta a região mais eletrificada. Esta expansão de volume de aproximadamente dez vezes, entre 2021 e 2030, não vai acontecer sem dores de crescimento.
Existem dois aspetos muito distintos nesta difícil mas necessária transformação. Por um lado, a indústria tem de se afastar dos motores de combustão interna (ICE), o que levanta um conjunto de grandes questões sociais e industriais. Por outro lado, a totalidade da cadeia de fornecimento, da extração até à reciclagem em fim de vida – tanto para motores como para baterias – tem de se expandir a um ritmo elevado. Têm de ser efetuados esforços massivos para atingir rapidamente a maturidade técnica e económica, em todos os domínios, incorporando objetivos-chave de sustentabilidade. Iremo-nos focar neste segundo aspeto.
O estado atual das cadeias de fornecimento – baterias e motores elétricos
A cadeia completa de fornecimento de baterias foi desenvolvida pela China de forma estratégica, ao longo dos últimos anos, até a um ponto em que cerca de 70% de todas as baterias de veículos elétricos são produzidas por empresas chinesas. A CATL, líder de mercado global, produziu o equivalente a 71 GWh de baterias na primeira metade de 2022 (um crescimento homólogo de 115%), o equivalente a cerca de 1,2 milhões de veículos. A China detém uma fatia ainda maior do mercado global de refinação e processamento de minerais (e.g. lítio, grafite, cobalto, níquel), apesar de a maioria da extração ocorrer na América Latina, África, Austrália e Sudoeste Asiático – não na China.
Separadamente, a estratégia inicial da maioria dos OEM [Original Equipment Manufacturers – Fabricantes de Equipamento Original] consistiu em subcontratar a produção de motores elétricos, uma vez que esta era uma tecnologia totalmente nova para estas empresas. De forma inversa, a Tesla integrou verticalmente a produção de motores desde o início. A Renault foi outra exceção, tendo desenvolvido e produzido o seu próprio motor para o Zoe desde 2012 (quando o mercado estava ainda a emergir). Fornecedores incumbentes, como a Valeo, produtor de grupos propulsores de voltagem elevada, reuniram muito rapidamente recursos intelectuais e industriais significativos que permitem o crescimento atual do mercado de veículos elétricos. Mas o statu quo não irá durar.
As forças que impulsionam a transformação profunda das cadeias de fornecimento
A combinação das turbulências geopolíticas com a necessidade de controlar melhor e encurtar as cadeias de fornecimento e reduzir a pegada de carbono global colocam pressão no sentido de uma restruturação completa na forma como os OEM adquirem baterias, começando nas minas. Transportar materiais do Chile para a China, levar depois as baterias para a Europa, para potencialmente terminar a montar os veículos nos Estados Unidos não é obviamente sustentável.
A Europa tem, até ao momento, assumido a liderança das iniciativas públicas destinadas a garantir cadeias de fornecimento de matérias-primas e criar o quadro regulatório para gerir as baterias desde a mina até ao ‘cemitério’. Por exemplo, o projeto REESilience da União Europeia tem como objetivo construir um sistema de produção que garanta uma cadeia de fornecimento mais resiliente e sustentável para metais de terras raras e ímanes para motores elétricos.
Com muito mais ambição, a União Europeia está a finalizar o quadro regulatório para baterias, que aguarda ainda aprovação final. Esta abordagem centrada em dados dá resposta a uma série de assuntos críticos, incluindo o CO2 emitido durante a produção das baterias, conteúdo reciclável, desempenho e fiabilidade, gestão de final de ciclo, sistemas de diligência na aquisição de matérias-primas, bem como rotulagem. A implementação iniciar-se-á em meados de 2024, com a rotulagem a incluir informação acerca da pegada de CO2, seguindo-se a introdução, em 2026, de um ‘passaporte da bateria’, i.e. uma identificação digital para cada bateria individual. Este quadro inédito vai exigir esforços significativos ao longo de toda a cadeia de fornecimento de baterias. Deverá também espoletar iniciativas semelhantes noutras partes do mundo.
Nos Estados Unidos, foi aprovado recentemente, pelo governo federal, um texto transformativo. O Inflation Reduction Act (Lei de Redução da Inflação) aponta a três objetivos, nomeadamente aumentar a penetração de BEV através de incentivos fiscais, desenvolver a produção norte-americana de BEV e reduzir a dependência de países não-amigáveis (essencialmente, China e Rússia) nas cadeias de fornecimento de baterias. O valor do incentivo (até 7.500 dólares por veículo) será ajustado em função da percentagem de matérias-primas/refinadas e componentes de bateria adquiridos a parceiros comerciais amigáveis (até 3.750 dólares para cada segmento). Provar a origem dos materiais irá provavelmente exigir algum tipo de passaporte similar ao que está a aparecer na União Europeia. No entanto, o texto não faz referência a questões criticas, como a pegada de CO2 associada à produção das baterias ou a gestão integral do ciclo de vida.
O que vem a seguir para as baterias?
Foram levadas a cabo múltiplas iniciativas para ‘trazer para casa’ a produção de baterias. Na Europa, as empresas estão essencialmente focados em fabricar células utilizando as tecnologias de outros parceiros, essencialmente empresas asiáticas. Este é, por exemplo, o caso da Northvolt, ACC, Verkor ou Britishvolt, pelo menos numa fase inicial. Comparativamente com os Estados Unidos, a atividade ligada à tecnologia de base das baterias é limitada.
Nos Estados Unidos, emergiram várias start-ups, ao longo dos anos, com o objetivo de levar tecnologias de baterias inovadoras ao mercado. Isto inclui químicas e soluções de produção de ânodos (e.g. baseadas em silício) e cátodos (e.g. fosfato de ferro-lítio, LFP), ou baterias de estado sólido. Contudo, iniciativas intensivas em capital para a produção de células são predominantemente levadas a cabo em conjunto com empresas asiáticas – por exemplo, Panasonic com Tesla e Ford, LG Chem com a GM, Stellantis, Ford e Honda). Os fabricantes estabelecem parcerias com fabricantes de baterias e investem milhões de dólares para assegurarem fornecimentos de longo prazo.
Muito terá ainda de ser feito no que concerne a extração e refinação de minerais, bem como a sua transformação em ânodos e cátodos. No entanto, fabricantes de todo o mundo estão a atrever-se cada vez mais a montante, nas suas cadeias de fornecimento, garantindo contratos de longo prazo para matérias-primas, e por vezes investindo em projetos de extração ou processamento de minerais. A BMW, por exemplo, investiu no Lilac Group, um produtor de lítio. A GM e a Stellantis também investiram 50 milhões de euros na Vulcan Energy Resources, outro fornecedor de lítio; e a GM assegurou remessas de cobalto, a longo prazo, da Glencore. A Tesla, que é já o OEM com maior integração vertical, está até a considerar refinar lítio dentro de portas. Este aspeto assumiu claramente importância estratégica!
Os fabricantes estão também a envolver-se crescentemente a jusante da cadeia de fornecimento, comprometendo-se com parcerias de longo prazo com empresas ligadas à segunda vida das baterias, como é exemplo a Moment Energy no caso da Mercedes e da Nissan. Finalmente, estão também a abordar empresas de reciclagem – e.g. Redwood Materials e Volvo, Ford, Toyota e Grupo Volkswagen.
E sobre os motores elétricos?
Vários OEM reconsideraram recentemente a sua estratégia inicial, que consistia em adquirir motores. Alguns estabeleceram parcerias com fabricantes de motores e trarão uma parte das suas necessidades aquisitivas para dentro de portas, como no caso da Stellantis e Nidec, ou a Renault e Valeo. Outros ainda simplesmente compraram fornecedores de motores ou provedores de tecnologia, como fez a Mercedes com o especialista britânico de motores de fluxo axial Yasa, para os seus veículos de alto desempenho.
Tal como no caso das baterias, existem múltiplas soluções tecnológicas de motores elétricos. Os fabricantes estão a fazer progressivamente estas escolhas de tecnologia com base no posicionamento dos veículos. Vão provavelmente manter uma combinação de produção interna e aquisições externas, num futuro próximo, para otimizar o acesso à tecnologia, equilibrar os recursos humanos com as necessidades de produção de veículos ICE e gerir custos.
A procura de matérias-primas para motores tem também de ser considerada. Metais de terras raras, requisito para motores de ímanes permanentes, continuam a levantar questões similares às dos minerais para baterias. Na União Europeia, o projeto REESilience procura criar cadeias de fornecimento sustentáveis e resilientes para estes materiais. Em alternativa, os motores assíncronos (indução) e os motores síncronos excitados retiram os metais de terras raras da equação, mas têm as suas desvantagens.
Em conclusão, os OEM estão claramente a afastar-se das cadeias de fornecimento tradicionais, multinível, nas quais tinham pouca visibilidade além dos fornecedores de primeiro nível – com algumas exceções, e.g. paletes de plástico e metal. Estão agora a aumentar a transparência ao longo de toda a cadeia de fornecimento (a montante e a jusante) mas estão também a relacionar-se com empresas em posições estratégicas para assegurarem contratos de longo prazo, desde a fase de extração até à reciclagem em final de vida. Além disso, estão a tornar as suas cadeias de fornecimento mais sustentáveis e resilientes, incluindo perante forças geopolíticas, em certa medida sob as diretrizes definidas pelos governos locais. O desafio é significativo mas conduzirá a uma indústria automóvel mais forte.
Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.
Esbater as diferenças entre casa e local de trabalho
As cidades do futuro tornar-se-ão mais habitáveis. Espaços multifuncionais, diversidade e inclusão são estratégias espaciais de futuro, que oferecem aos habitantes e negócios locais muitas mais oportunidades e opções do que hoje. As fronteiras entre trabalho e o ambiente espacial estão a esbater-se de forma crescente. As transições são fluidas; no futuro, participar numa videoconferência no banco de um jardim público fará parte do dia de trabalho, tanto como a festa de aniversário de uma criança.
O novo Metro Campus de Düsseldorf (www.metro-campus.de) é um destes espaços. Construção arquitetonicamente sustentável e um espaço público que se funde em espaços de trabalho, lazer e habitação altamente atrativos – no centro da cidade. Um local que é tão atrativo para trabalhadores como para residentes e turistas. Estes são locais com futuro porque não se reduzem a uma só função essencial. A administração local, os políticos locais e a comunidade empresarial estão todos comprometidos com este tipo de desenvolvimento urbano.
Terceiros locais, quartos, quintos…
Existem cada vez mais locais e espaços que são tudo: espaços de trabalho, de lazer e espaços públicos: o carro, o transporte público, o café, o antigo posto de abastecimento que não já não reconhecemos porque o abastecimento centralizado de energia fóssil foi substituído por uma paisagem energética pós-fóssil descentralizada. As exigências destes meios de transporte e destes locais são as mesmas em todo o lado: internet ubíqua, privacidade e segurança de dados.
O trabalho de casa nesta área não foi, de todo, completado por fabricantes e fornecedores. Uma viagem de comboio pode, muitas vezes, ser divertida, mas isto não se aplica à capacidade da internet. Em 2022, muitas regiões da Europa são ainda ‘países em desenvolvimento digital’, e a disponibilidade universal de dados é ainda uma realidade longínqua. Contudo, no futuro teremos de utilizar ofertas que disponibilizam largura de banda temporária ou servidores seguros – por exemplo, numa videoconferência ou numa transmissão segura de dados. Esta possibilidade estará disponível no automóvel ou no autocarro público, mas também no jardim público, nas zonas pedonais e nas áreas de descanso das autoestradas. As exigências sobre o espaço público e os espaços de trabalho alteraram-se drasticamente a este respeito.
Novas exigências dos espaços públicos de trabalho
Trabalhar no espaço público tornou-se parte do dia-a-dia de muitas pessoas durante a pandemia de COVID-19, uma vez que nem todos tinham espaços de trabalho apropriados ou espaço suficiente em suas casas. No entanto, as exigências para o trabalho público terão de melhorar no futuro: o barulho do tráfego será reduzido ao mínimo à medida que mais cidades decidam introduzir um limite de velocidade de 30 km/h. Combinando a eletromobilidade e menos carros na cidade, o ambiente vai melhorar ainda mais.
A capacidade de trabalho também será crucial em tempos de alterações climáticas. Até mesmo nas latitudes do norte da Europa, haverá mais e mais dias com temperaturas acima de 40ºC, e a meta de 1,5ºC dos Acordos de Paris poderá mesmo ser ultrapassada nos próximos cinco anos.
As alterações climáticas já ocorreram. Por isso, os espaços públicos (e os escritórios) necessitam de sombras e sistemas de arrefecimento, natureza e biodiversidade para manter a capacidade de serem espaços de trabalho e proteger os ecossistemas. Os desertos de cimento estão a ser removidos e árvores e vegetação estão a ganhar o seu lugar nas cidades. Áreas verdes, permeáveis, que fornecem sombra e frescura, são importantes para uma melhor qualidade de vida. Milão, por exemplo, está a implementar o going green em larga escala. A metrópole da moda e da criatividade planeia plantar três milhões de árvores até 2030: em escolas, em telhados e ao longo das ruas. De acordo com as estimativas, as novas árvores podem reduzir a temperatura média da cidade em 2ºC e aumentar dramaticamente a capacidade de trabalho.
Desconstruir as áreas tradicionais
As áreas comerciais, no sentido tradicional, também oferecem potencial para melhorar as suas condições como espaços de trabalho. Áreas monofuncionais, isoladas da cidade, com baixa eficiência na utilização dos espaços e, por vezes, altas taxas de emissões, oferecem poucas qualidades. As estratégias contemporâneas debruçam-se cada vez mais sobre estes défices: o reforço cuidadoso da diversidade (residencial, educacional e comercial, em parte através da densificação vertical), a abertura de áreas segregadas e a criação de espaços verdes e de espaços recreativos, a eliminação da dependência do automóvel através de conceitos de mobilidade integrada (incluindo bicicletas e formas de mobilidade on-demand), bem como uma integração regional mais forte, são estratégias importantes que promovem, de forma inteligente, a sensação de trabalhar na cidade ou nos seus limites. Utilizações intermédias temporárias podem também reduzir o hiato entre os negócios e as novas economias; afinal, serviços específicos por setor são um dos caminhos económicos estratégicos para os países ocidentais industrializados.
Trabalhadores móveis e sustentáveis são os trabalhadores qualificados do futuro
E enquanto as cidades se tornam novamente mais saudáveis e mais ativas, isto também acontece com os trabalhadores. Uma empresa que ainda acredite que pode atrair trabalhadores com lugares de estacionamento à frente da porta de entrada está no caminho errado. Os lugares de estacionamento deveriam ser reduzidos ou completamente abolidos no decurso do processo de transformação social – isto também pouparia muito dinheiro. E, no seu lugar, criados espaços ativos ou contemplativos.
Em média, as pessoas que trabalham em escritórios dão apenas cerca de 1.500 passos por dia. Afinal, passam metade do seu dia sentados em reuniões, nas suas secretárias, nos percursos que efetuam nos seus automóveis ou a ver televisão em casa. Isto torna as pessoas doentes. Na Alemanha, são perdidos mais de 60 milhões de dias de trabalho por ano devido a problemas de costas. Mas existe um remédio simples: caminhar ou andar de bicicleta. Faz parte da responsabilidade corporativa usar as novas possibilidades da cidade e tornar-se parte do seu ecossistema. O mais importante não é já haver uma cantina ou uma cafetaria no edifício, mas é antes a utilização dos recursos da cidade que se torna um modelo de sucesso. Numa cidade multifuncional, isto oferece às empresas tudo o que necessitam: restaurantes, bibliotecas, supermercados e muito mais.
Cada vez mais cidades estão a romper com a sua uniformidade. Muitas estão a experimentar novas abordagens e novos desenhos para voltarem a atrair pessoas e negócios. Para as empresas, isto oferece oportunidades inteiramente novas na competição por localizações. Uma empresa inovadora vai hoje instalar-se ainda numa rua movimentada, quando, noutros locais, tranquilidade e centralidade não são mais uma contradição de termos? E que especialista altamente qualificado se envolveria hoje com uma empresa na qual o ‘carro de serviço’ com motor de combustão é ainda visto como um incentivo, enquanto outras empresas dão mais importância ao acesso à mobilidade?
Algumas cidades e empresas compreenderam já que a sociedade do conhecimento não se baseia em princípios do passado. Isto acelerará ainda mais o processo de transformação dos espaços urbanos. Por outro lado, outras cidades vão ficar ainda mais para trás nesta competição por localizações, à medida que os trabalhadores qualificados, que se tornaram um fator crítico de sucesso, se tornam cada vez mais escassos, hoje e no futuro.
Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Atualmente, vive e trabalha em Berlim.
Será que este caminho da transição energética acelerada e da mobilidade sustentável (leia-se elétrica, entre outras) pode estar em risco com todas as atuais mudanças ao nível da geopolítica e da crise energética na Europa?
Como já venho alertando em vários artigos aqui na revista, o caminho pode tornar-se penoso para a Europa, cuja vontade é mais ideológica do que racional sobre transição energética. E isto porque o mundo é global e as empresas europeias competem globalmente com outras congéneres na China e nos Estados Unidos da América (EUA).
Nesta fase, e para nos situar, o que apresento de seguida são factos e não ‘achismo’: o custo do capital vai aumentar significativamente; não é uma questão de qual a direção das taxas de juro, pois é uma certeza, mas sim da velocidade deste ajustamento. O financiamento barato terminou e o risco cambial aumentou. Estamos num momento de inflação galopante e não temporária, como nos apregoaram, nos últimos 10 meses, os bancos centrais. A perturbação em algumas cadeias de abastecimento, como a automóvel, mantém-se; a questão do tema energia e a sua gestão parece estar totalmente descontrolada e imprevisível, pelo menos na Europa (o gás natural é atualmente equivalente a 410 dólares por barril de petróleo). Podemos ter de enfrentar um inverno sombrio, sendo que a dívida das empresas de energia (e similares) é atualmente superior a 50%, quando comparada a 2020. O “monstro” das dívidas soberanas volta ao de cima e os ciclos de tomada de decisão ficam mais curtos nos investimentos.
“A melhor forma de prejudicar uma causa é defendê-la deliberadamente com argumentos falsos “
Friedrich Nietzsche
Em paralelo, nos últimos meses, em Portugal, as vendas de automóveis elétricos duplicaram. Note-se que estamos entre os 10 países europeus com maior penetração de veículos elétricos/híbridos relativamente a novos veículos vendidos. A rede de pontos de carregamento a nível nacional já ultrapassou os 4000 – considerada boa a nível europeu – e o número de utilizadores desta rede aumentou mais de 60% nos últimos meses. São dados significativos se ainda juntarmos, pelas minha contas, que carregar 100 km num veículo elétrico pode custar cerca de 2 euros em casa e uns 7 euros numa rede de carregamento público, mas pode custar 10 a 12 euros se estivermos a falar de um veículo a combustão. A pergunta que se deve sempre colocar é: qual a origem da energia elétrica que alimenta o seu ‘carro a pilhas’? (E não me vou alargar!)
Outra situação adicional, que vou deixar para um próximo artigo, é o custo de transação na troca de uma bateria, assim como o valor de retoma ou de um usado elétrico devido a este novo elemento, que é o valor e o peso no preço deste novo componente principal, ‘as pilhas’. As baterias têm um tempo de vida em função dos ciclos de carregamento, assim como a limitação e escassez de um dos seus principais componentes, o lítio. Alguns especialistas apontam que, se a atual taxa de produção continuar, não haverá mais lítio para extrair após 2040 (para além de ser muito difícil de reciclar). Embora, como entusiasta convicto, acredite na evolução das atuais tecnologias em benefício de todos e do planeta. Basicamente, as baterias são, essencialmente, um exercício entre a velocidade de carregamento e a durabilidade, assim como a capacidade e o preço. Pense nisto!
Mas vamos ao jogo que o trouxe a este artigo. Há 20 anos que se adotam medidas para baixar a pegada de dióxido de carbono (CO2). Parece-me é que algumas delas, no contexto atual, são mais ameaçadoras do que estimulantes para o ambiente, bem como para a sustentabilidade industrial, pois não garantem (hoje!) preços competitivos para a indústria quando comparamos com outros mercados. Faço notar que, atualmente, o preço do gás natural nos EUA é 15 vezes menor do que o preço do gás natural na Europa. A economia e a competitividade da Europa podem estar em risco com esta obsessão ideológica da aceleração da transição energética, especialmente neste novo contexto energético.
Julgo que esta transição, para ser justa, só acontecerá se a eletricidade for barata, segura e confiável (preços estáveis). A pressão para a eletrificação massiva de todos os processos de produção, fabricação, transporte (…) só pode ser realizada num ambiente de paz social e eletricidade barata. E para isso temos de esperar pelos próximos meses para saber se será mesmo assim.
“A realidade é uma perceção, e quase sempre muito persistente”
Albert Einstein
Desde fevereiro que estamos a retirar, julgo eu, importantes lições, com as quais devemos aprender – e fundamentalmente com o desafio de implementar a maior transição energética da história da humanidade a um ritmo acelerado. Não podemos, simplesmente, mudar um sistema de energia por outro. Como já referi noutros artigos, deveria ser mais uma mudança de comportamentos e utilização do que uma mudança de sistema, pois pode ter resultados e consequências desastrosas para todos os europeus.
Sem querer questionar que a descarbonização é o caminho a seguir (e que as energias renováveis e a mobilidade verde devem desempenhar um papel fundamental), a Europa deve ser prudente na velocidade da transição, pois competimos com outras economias e outros preços no acesso à energia elétrica (indústria e consumo final).
Deixo-vos só com estas curiosidades para ilustrar a situação de alguns dos minérios que jogam entre a transição energética e a mobilidade elétrica: o preço do lítio subiu 500% nos últimos 12 meses e teve um aumento de 300% na última década; a sua extração não é isenta de controvérsias devido ao uso massivo de água e das emissões de CO2 (poderíamos também fazer uma analogia com a grafite e o cobalto). O Chile e a Austrália dominam a extração de lítio, enquanto a China domina a sua transformação; no caso do cobalto, a extração é dominada pela República Democrática do Congo, enquanto quem tem a maioria do processamento é a China. O níquel tem a sua extração dominada pela Indonésia e Filipinas, e grande parte da sua transformação está na suspeita do costume, a China. Tinha ideia destes dados? Eu não! Daí esta pesquisa que até a mim me surpreendeu!
Por detrás de toda esta mudança e transição, existe um sistema extremamente complexo. Nesse sentido, e se olharmos para a história da energia e sua utilização no mundo, podemos ver que cada vez que uma fonte dominante de energia muda, as relações de poder (geopolítica) também mudam. E, de conflito em conflito, o mundo está dinâmico e, em parte, incompreensível. Por vezes, não é como desejamos, mas sim como é!
José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.
Os veículos comerciais são essencialmente recursos produtivos, sendo muitas vezes parte de frotas. Consequentemente, os critérios de decisão para a implementação de novas tecnologias são essencialmente baseados em análises operacionais e financeiras objetivas, em vez de critérios subjetivos, como maioritariamente acontece no caso dos veículos privados. Esta dicotomia é um elemento essencial em temas como a aceleração da eletrificação, a Condução Autónoma (CA), modelos de consumo ou a conectividade dos veículos.
Os veículos comerciais incluem fundamentalmente camiões pesados e veículos comerciais ligeiros (VCL). Dependendo se operam em ambiente urbano ou em autoestrada, estes veículos deparam-se como oportunidades e desafios muito diferentes, que justificam a implementação de determinadas tecnologias.
Por exemplo, muitas cidades estão a limitar progressivamente o acesso aos centros urbanos apenas a veículos ‘limpos’, à medida que as entregas last-mile continuam a crescer. Por outro lado, os camiões de longo curso operam em autoestradas divididas, nas quais as interações com outros utilizadores da estrada tendem a ser mais limitadas do que em áreas metropolitanas. Este facto, combinado com a escassez de condutores de pesados, faz com que a condução autónoma seja uma opção apelativa.
Aceleração da eletrificação em todas as aplicações
Prevê-se que procura por entregas urbanas last-mile cresça 78% até 2030, o que levará a um aumento de 36% do número de veículos de entregas nas cem maiores cidades do mundo, de acordo com o Fórum Económico Mundial, se continuarmos a operar da forma atual.
Isto levará obviamente a um crescimento significativo das emissões de gases de efeito de estufa, bem como do congestionamento urbano. As soluções para evitar este inaceitável futuro incluem a substituição parcial de VCL de entregas por bicicletas elétricas de mercadorias– ou outros veículos ligeiros de mercadorias – e a sua eletrificação, quando as bicicletas não se adequem à carga a ser transportada.
A primeira opção está já a tornar-se crescentemente ubíqua em cidades como Paris ou Londres, onde um conjunto de políticas estão a forçar esta mudança rumo aos veículos ligeiros, originando a emergência de vários tipos de fatores de forma e modelos de negócio.
A eletrificação total dos VCL está a ser progressivamente requerida para que os operadores possam aceder aos centros urbanos. Contudo, os operadores estão também a efetuar esta mudança porque ela resulta em custos totais de propriedade mais reduzidos. Em 2021, foram vendidos na União Europeia 47.000 VCL plug-in, um crescimento de 63% relativamente ao ano anterior, mas ainda representando apenas 3% do total de vendas, contra 18% do mercado de veículos de passageiros. Esta diferença pode ser explicada por uma oferta de produtos mais limitada e, em menor escala, pelos custos iniciais mais elevados.
Tendo estas considerações em conta, novos players estão a entrar no mercado de veículos elétricos de entregas, desafiando os incumbentes [os fabricantes ‘tradicionais’]. A Rivian tem um acordo para fornecer 100.000 carrinhas elétricas à Amazon, e a Arrival vai fornecer 10.000 à UPS. Curiosamente, a GM está a regressar ao mercado de veículos comerciais com a Brightdrop, uma subsidiária dedicada aos veículos elétricos para este segmento. A antiga StreetScooter da Deutsche Post reemergiu como B-On.
Se os VCL são alvos principais da eletrificação, os camiões pesados vão seguir uma tendência semelhante na maior parte das aplicações, começando nas distâncias mais curtas. Incumbentes como a Mercedes-Benz Trucks, Volvo Group ou BYD estão já a oferecer camiões médios e pesados totalmente elétricos, essencialmente para aplicações urbanas e suburbanas. Mas não vão estar sozinhos. A start-up britânica Volta Trucks vai começar as entregas do primeiro veículo, um camião elétrico de 16 toneladas, em 2023. Nos Estados Unidos, a Nikola Motor entregou os seus primeiros tratores elétricos no início de 2022 e espera-se que a Tesla introduza o seu Semi em 2023 e 2024.
As necessidades de carregamento específicas das baterias de várias centenas de kWh destes veículos estão a ser tratadas em paralelo. A comunidade CharIN revelou recentemente o padrão para carregadores de megawatts, que permitem carregamentos até 3,75 MW (a 1.250 V), em comparação com os 350 kW dos atuais veículos ligeiros. Empresas como a WattEV estão a planear estações específicas para carregamento de camiões, de forma a servir o mercado emergente.
As soluções com baterias elétricas (BEV) são ideais para distâncias mais curtas, mas não para longas distâncias. O peso das baterias (aproximadamente 5 kg por cada quilómetro adicional de autonomia num camião pesado) e o seu custo inicial (aproximadamente 100 dólares por quilómetro) são restrições importantes.
As pilhas de combustível de hidrogénio têm menor custo marginal e peso por quilómetro de autonomia, relativamente aos elétricos a bateria. No entanto, o custo das pilhas de combustível e o preço do hidrogénio terá de descer para que esta solução se torne competitiva. Terão igualmente de ser implementadas estações de reabastecimento dispendiosas, pelo menos em corredores de tráfego com elevado volume de camiões ou nas estações de recolha. No entanto, incumbentes como a Mercedes e a Volvo (que estão a desenvolver uma pilha de combustível conjuntamente), assim como a Hyundai e a Toyota, estão a avançar neste domínio.
Carrinhas comerciais alimentadas por pilhas de combustível são também disponibilizadas pela Renault (através da joint-venture Hyvia) e Stellantis (na Europa) como alternativas às soluções elétricas a bateria. Oferecem carregamentos mais rápidos e autonomias potencialmente maiores do que os BEV.
Finalmente, tem emergido uma variedade de opções para adaptar VCL e camiões com sistemas de propulsão elétricos. Isto faz sentido para veículos recentes que têm uma quilometragem elevada e operam em zonas com restrições de emissões. A unidade Re-Factory da Renault e empresas como a Phoenix Mobility fornecem serviços completos de retrofitting.
Condução Autónoma: preparar o lançamento comercial em autoestradas
A maior parte dos esforços para desenvolver soluções de Condução Autónoma focaram-se primeiramente em robotáxis e shuttles. Contudo, emergiram várias start-ups, desde 2015, que trabalham exclusivamente no segmento dos camiões, como a TuSimple, Embark, Plus ou Kodiak. Em paralelo, a Waymo e a Aurora, dois das empresas mais avançadas na área da CA, criaram e aceleraram as suas atividades com camiões autónomos, por vezes à custa do desenvolvimento de robotáxis, que começou mais cedo.
Enquanto as soluções de CA destinadas ao transporte de pessoas se focam nas aplicações urbanas, aquelas destinadas ao transporte de mercadorias centram-se na condução em autoestrada. São várias as razões para isto acontecer. Remover o custo do condutor e responder à escassez crónica de motoristas de pesados traz benefícios económicos. Por outro lado, conduzir autonomamente em autoestradas é, em certa medida, mais fácil do que num ambiente urbano – menos interações – apesar de haver necessidade de ‘ver’ mais longe, para navegar a velocidades maiores.
Atualmente, as empresas de desenvolvimento de CA para camiões mais ambiciosas anunciam os lançamentos comerciais para o final de 2023 ou 2024 – apesar de, na realidade, isto poder não vir a acontecer. Para a Aurora e a TuSimple, isto implica operações reiteradas com camiões nos estados norte-americanos do Texas e Arizona, onde as condições climatéricas e o quadro regulatório são favoráveis. Mas temos de esperar para ver quando serão retirados os operadores de segurança.
Uma vez que as duas empresas se focam no software e na integração de sistemas, tal como os seus pares, estabeleceram parcerias com a Volvo Group e a Navistar (Volkwagen/Triton Group) para integrarem, no trator, os seus sensores, bem como hardwarex-by-wire e de computação. Da mesma forma, a Waymo encontra-se a colaborar com a Mercedes-Benz Trucks.
Os incumbentes não são os únicos a trabalharem no veículo propriamente dito. A sueca Einride tem estado a operar os seus próprios camiões autónomos na Europa há já vários anos – essencialmente como projetos-piloto –, e está agora a expandir-se para os EUA. A Solo AVT foi fundada em 2021 para desenvolver uma plataforma para camiões, desenhada de raiz para ser elétrica e pré-preparada para automação de Nível 4.
Enquanto as aplicações acima referidas se centram em autoestradas (e, possivelmente, em instalações logísticas), espero que as entregas urbanas sejam eventualmente servidas por produtos derivados dos robotáxis, que serão suficientemente modulares para transportar tanto passageiros como mercadorias – possivelmente, até trocando durante o dia. Também estes vão ser elétricos.
Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.
A Alemanha tem em marcha uma das maiores experiências levadas a cabo no âmbito da sua iniciativa de transportes públicos. Como parte dos esforços do Governo federal para combater as pressões sobre o custo de vida e os elevados preços dos combustíveis, os legisladores introduziram um passe nacional com um amplo desconto no mês de junho, julho e agosto deste ano. O passe permite efetuar viagens em autocarros, elétricos, metropolitanos, comboios urbanos, regionais e expressos regionais, mas exclui serviços ferroviários de alta-velocidade como o ICE (InterCity Express), bem como os operadores privados.
O passe deve ser primariamente entendido como uma tentativa para aliviar a pressão económica causada pelos altos preços da energia. Outras medidas de transporte público tomadas recentemente em várias regiões do mundo para reduzir os seus custos incluem reduções de preços na Nova Zelândia – os serviços de transporte público na província de Aotearoa têm tarifas a metade do preço de 1 de abril a 31 de agosto – e o passe austríaco Klima, que dá acesso a todos os transportes públicos da Áustria, durante um ano, por 1.095€. Estas abordagens orientadas para o trânsito público (apesar de serem muitas vezes acompanhadas, nesses países, por reduções dos impostos sobre os combustíveis) contrastam com as medidas tomadas recentemente na Suécia, que – no que diz respeito aos transportes – apenas beneficia os utilizadores dos automóveis.
Um estudo sobre o passe mensal de 9€ da Alemanha nas primeiras semanas após ser introduzido revela algumas descobertas interessantes:
Mais de 30 milhões de alemães com mais de 18 anos têm o passe de 9€. Existe também um grande nível de sensibilização pública, com 97% dos inquiridos a terem conhecimento da oferta. Adicionalmente, o inquérito revelou que cerca de um quarto dos utilizadores do passe de 9€ são pessoas que não usavam, de todo, os transportes públicos, ou faziam-no apenas esporadicamente antes de junho de 2022. 66% dos utilizadores também afirmaram que o passe de 9€ é a razão para utilizarem os transportes públicos com mais frequência do que antes.
Nove em cada dez utilizadores usaram o passe durante os primeiros dias do período de validade. Cerca de dois terços das utilizações referem-se a viagens locais, próximas dos locais de residência, e 30% vão além das fronteiras locais, mas numa distância inferior a 100 km. Viagens de mais de 100 km representam menos de 10% do total.
Os utilizadores foram ainda questionados sobre qual seria o transporte que escolheriam se não existisse o passe de 9€. 47% das viagens teriam sido efetuadas em comboios ou autocarros, e 44% teriam escolhidos outros meios de transporte, metade dos quais o automóvel. Menos de 10% das viagens são tráfego induzido, i.e. viagens que não teriam lugar sem o passe de 9€. No que diz respeito à transição do automóvel para outros meios, esta é mais pronunciada em distâncias mais longas, para destinos a mais de 100 km do local de residência.
Uma análise levada a cabo pela TomTom, especialista em dados de tráfego, mostra um decréscimo do nível de congestão em 23 das 26 cidades examinadas, comparativamente ao período anterior à introdução do passe de 9€, e os dados sugerem que este declínio está relacionado com essa introdução. Em junho, as pessoas perderam menos tempo no percurso casa-trabalho do que em maio em quase todas as cidades analisadas.
Especificamente, os peritos compararam os níveis de congestão do trânsito em horas de ponta dos dias das semanas 20 e 25. Os períodos foram escolhidos para evitar os efeitos de férias e feriados. O resultado é claro: nos primeiros dias após a introdução do passe de 9€, os dados mostram praticamente um efeito nulo no tráfego automóvel, mas à medida que o tempo decorre, nota-se um efeito positivo no fluxo de tráfego em quase todas as cidades alemãs.
Não obstante a sobrelotação ocasional dos veículos, o nível de satisfação é elevado. Um em cada dois passageiros está insatisfeito com o número de lugares disponíveis em viagens de mais de 100 km. No entanto, isto acontece apenas num segmento de utilizadores que constituem menos de 10% do total de viagens efetuadas com o passe de 9€. De forma correspondente, menos de 10% dos utilizadores mostra-se insatisfeito com a última viagem que efetuou com o passe, o que contrasta com mais de 60% que disseram estar satisfeitos ou muito satisfeitos. 48% dos utilizadores afirmaram que aceitam autocarros e comboios lotados quando viajam com o passe. 55% continuariam a aderir ao passe, mesmo que este custasse mais do que 9 euros (contra 17% que disseram o contrário).
Conclusões
As indicações dadas por este estudo preliminar sugerem que o objetivo primário do passe de 9€ – alívio do custo de vida para aqueles que já usavam os transportes públicos – está a funcionar. Quando comparado com iniciativas para reduzir o imposto sobre os combustíveis, que têm o mesmo objetivo mas está orientado para os condutores de automóveis, o passe de 9€ tem um relação custo-benefício significativamente maior, uma vez que, fundamentalmente, faz uso da capacidade existente.
Promover a transição modal do automóvel para o transporte público é o objetivo máximo da mobilidade sustentável, e aquele que é mais difícil de atingir. Por isso, é bastante impressionante o facto de o estudo reportar que cerca de um quarto das viagens efetuadas com o passe de 9€ estão, efetivamente, a substituir viagens de automóvel. Muito poucas medidas conseguiram uma tão grande transição modal num espaço de tempo tão curto.
No que diz respeito à eficácia do passe de 9€, parece que houve um efeito imediato, com elevada sensibilização do público e altas taxas de utilização logo na primeira semana. Isto é positivo para o objetivo de baixar o custo de vida para os utilizadores. Mas existem já organizadores políticos que querem estender o passe para lá dos três meses previstos – para um passe anual permanente de 365€ (como em Viena), extravasando os objetivos mais restritos do custo de vida, para suportar os objetivos mais latos do movimento que advoga transportes públicos gratuitos.
O passe de 9€ está orçamentado pelo Governo federal da Alemanha em 2,5 mil milhões de euros (para os três meses) – tomando a forma de reembolsos aos estados federados como compensação pelas receitas perdidas pelas suas empresas públicas de transportes – o que é baixo comparativamente aos enormes subsídios dados à ‘sociedade do automóvel’.
Em termos de relevância para a Mobilidade como um Serviço (MaaS – Mobility as a Service), o passe de 9€ tem de funcionar a nível nacional, de forma transversal a um sem número de operadores regionais e diferentes modos de transporte. Se o esquema for alargado, faz sentido que acrescente pressão para a criação de um sistema integrado a nível nacional – o que até pode ir de encontro aos interesses das diferentes autoridades regionais de trânsito público, uma vez que lhes permitiria seguir os utilizadores nas suas redes e reclamar reembolsos do Governo federal. Passes fáceis de usar e integrados entre diferentes autoridades é uma condição essencial para a maioria dos programas MaaS. Contudo, ainda teremos de esperar para ver o quão breve será o passe de 9€ e o quais as mudanças de longo prazo que trará ao sistema de bilhetes e preços dos transportes públicos.
Stefan Carsten, consultor e especialista nas áreas do futuro das cidades e da mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Atualmente, vive e trabalha em Berlim.
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